La Interestatal 5 ( I-5 ) es una autopista interestatal en la costa oeste de los Estados Unidos que sirve como la principal ruta norte-sur de la región. Se extiende por 446 km a través del estado de Washington , desde la frontera del estado de Oregón en Vancouver , a través de la región de Puget Sound , hasta la frontera canadiense en Blaine . Dentro del área metropolitana de Seattle , la autopista conecta las ciudades de Tacoma , Seattle y Everett .
La I-5 es la única autopista interestatal que atraviesa todo el estado de norte a sur y es la autopista más transitada de Washington, con un promedio de 274.000 vehículos que la recorren por el centro de Seattle en un día típico. El segmento en el centro de Seattle también se encuentra entre las autopistas más anchas de los Estados Unidos, con 13 carriles, e incluye un conjunto de carriles exprés que cambian de dirección según la hora del día. La mayor parte de la autopista tiene cuatro carriles en las áreas rurales y de seis a ocho carriles en las áreas suburbanas, incluido un conjunto de carriles para vehículos de alta ocupación en estas últimas. La I-5 también tiene tres autopistas interestatales auxiliares relacionadas en el estado, la I-205 , la I-405 y la I-705 , así como varias rutas comerciales designadas y rutas estatales.
La autopista sigue varias vías férreas y caminos de carretas históricos desarrollados durante la colonización estadounidense del oeste de Washington a mediados y fines del siglo XIX. La legislatura estatal incorporó caminos locales a la Pacific Highway en 1913, conectando las fronteras norte y sur del estado entre Vancouver y Blaine. La Pacific Highway se construyó y pavimentó durante la década siguiente y se convirtió en el segmento más septentrional de la Ruta 99 de los EE. UU. (US 99) en 1926.
El gobierno federal aprobó la creación de un sistema nacional de autopistas en la década de 1940, incluidas varias circunvalaciones en la US 99 que fueron construidas por el estado a principios de la década de 1950. La superautopista de peaje planificada por el estado en el área de Seattle fue archivada a favor de una autopista financiada por el gobierno federal bajo el nuevo Sistema de Autopistas Interestatales, bajo el cual se creó la I-5 en 1957. La construcción de la I-5 se completó en 1969, y varios segmentos de la autopista se han ampliado o mejorado en las décadas posteriores.
La Interestatal 5 es la única carretera interestatal que atraviesa Washington de norte a sur, y sirve como la carretera principal para la parte occidental del estado. [6] Está catalogada como parte del Sistema Nacional de Carreteras y del programa de Carreteras de Importancia Estatal del estado, lo que reconoce su conexión con las principales comunidades. [7] [8] La I-5 tiene tres autopistas interestatales auxiliares dentro de Washington: la I-205 , una circunvalación al este de Portland, Oregón y Vancouver ; la I-405 , que pasa por alto Seattle por el Eastside ; y la I-705 , un ramal corto hacia Tacoma . [9] [10] Fue designada como la Ruta del Corazón Púrpura en 2013 por la Comisión de Transporte del Estado de Washington para honrar a los veteranos militares heridos. [11]
La autopista atraviesa la región más densamente poblada del estado de Washington, con 4,6 millones de personas viviendo en los nueve condados del corredor, aproximadamente el 70 por ciento de la población del estado. [12] [13] Varias de las ciudades más grandes a lo largo del corredor I-5 también están conectadas por el paralelo Cascades , un servicio de tren regional entre Eugene, Oregón , y Vancouver , Columbia Británica, operado por Amtrak y financiado por los gobiernos estatales de Oregón y Washington. [14] [15]
La I-5 es mantenida por el Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT), que realiza una encuesta anual del volumen de tráfico que se expresa en términos de tráfico diario promedio anual (AADT), una medida del volumen de tráfico para cualquier día promedio del año. El tramo de la I-5 a través del centro de Seattle es la autopista más transitada del estado de Washington, con un promedio diario de más de 274.000 vehículos en la línea principal y los carriles exprés. [16] El segmento menos transitado de la I-5 se encuentra en SR 548 en Blaine , con un promedio diario de 6.600 vehículos. [17] La I-5 a través del área metropolitana de Seattle es una de las carreteras más congestionadas de los Estados Unidos, con un 78 por ciento de las millas en dirección pico clasificadas como "rutinariamente congestionadas" durante siete a ocho horas al día y un retraso anual promedio de 55 horas para los viajes diarios de Seattle a Everett . [18] [19] [20] La autopista tiene un límite de velocidad máxima de 70 millas por hora (110 km/h) en zonas rurales y 60 mph (97 km/h) en zonas urbanas y suburbanas, que incluye una sección de 100 millas (160 km) entre Tumwater y Marysville . [1] [21]
La I-5 ingresa a Washington por el Puente Interestatal , un par de puentes de elevación vertical que cruzan el río Columbia entre Portland, Oregón, y Vancouver, Washington. El puente es el único punto en la I-5 donde los vehículos tienen que detenerse para el tráfico cruzado, debido a los elevadores. [22] En la orilla norte del río, la autopista pasa por debajo de un viaducto ferroviario que lleva el Empire Builder de Amtrak e intersecta la SR 14. El intercambio con la SR 14, ubicado al oeste de Pearson Field y el Sitio Histórico Nacional de Fort Vancouver , también incluye rampas que sirven al centro de Vancouver. [23] [24] La I-5 continúa hacia el norte a través de los suburbios de Vancouver y hacia Hazel Dell , pasando por el campus de Clark College e intersectando la SR 501 en Fourth Plain Boulevard y la SR 500 en Burnt Bridge Creek. La I-5 se cruza con la I-205 , la autopista de circunvalación oriental del área metropolitana de Portland , en Salmon Creek , cerca del campus de Vancouver de la Universidad Estatal de Washington . [25]
Desde Salmon Creek, la I-5 continúa hacia el noroeste y se cruza con la SR 502 en el área de descanso de Gee Creek al oeste de Battle Ground . [26] Su siguiente intercambio, en el este de Ridgefield , forma el término oriental de la SR 501. La autopista pasa por el Ilani Casino Resort en la reserva Cowlitz y cruza el río Lewis hacia Woodland , donde se cruza con la SR 503. Al noroeste de Woodland, la mediana de la I-5 es utilizada por trenes de carga y los trenes de pasajeros Cascades y Coast Starlight de Amtrak , que siguen la autopista en toda su longitud. [27] [28] La I-5 continúa a lo largo de la orilla este del río Columbia, pasando por Kalama en el camino hacia Longview y Kelso . En el extremo sur de Kelso, cerca de la confluencia de los ríos Columbia y Cowlitz , la autopista se cruza con la SR 432 , que se conecta con Longview y el puente Lewis y Clark a través de la SR 433 . La I-5 continúa hacia el norte a lo largo del río Coweeman hasta el centro comercial Three Rivers Mall , ubicado al este del centro de Kelso, donde termina la SR 4. [25] Entre Vancouver y Kelso, la autopista es parte del Lewis and Clark Trail , una carretera panorámica estatal que continúa hacia el oeste a lo largo de la SR 4 hacia el Océano Pacífico . [9] [29]
La autopista continúa hacia el norte, siguiendo el río Cowlitz hasta Castle Rock , donde se encuentra con la SR 411 y una ruta comercial corta que regresa a un intercambio con la SR 504 , la carretera principal hacia Mount St. Helens . [30] Al norte de Castle Rock, el río Cowlitz se aleja de la I-5 cuando esta última ingresa al condado de Lewis , intersectando la SR 506 al oeste de Toledo y la SR 505 al este de Winlock . Entre los dos intercambios se encuentra el Gospodor Monument Park , una atracción al costado de la carretera con cuatro esculturas de hasta 100 pies (30 m) de altura que conmemoran figuras religiosas e indígenas. [31] Después de su instalación en 2002, las esculturas causaron atascos en la autopista debido a los conductores que pasaban y reducían la velocidad cerca de ellas. [32] [33] Cerca de Napavine , la I-5 se vuelve concurrente con la US 12 , que continúa hacia el este a través de White Pass hasta Yakima . [9] [25]
Las dos carreteras se cruzan con la SR 508 y cruzan el río Newaukum cerca del cartel del Tío Sam , un tablón de anuncios políticamente conservador y una atracción en la carretera. [34] La I-5 y la US 12 giran al noroeste para seguir el río y pasar por el borde occidental de Chehalis , donde se cruzan con la SR 6. Después de pasar el aeropuerto Chehalis-Centralia , la autopista sigue el río Chehalis hasta el lado occidental de Centralia . La I-5 y la US 12 luego se cruzan con la SR 507 y ganan un conjunto de carriles colectores-distribuidores mientras la autopista cruza el río Skookumchuck y un conjunto de vías de ferrocarril en el lado noroeste de la ciudad. La US 12 sale de la concurrencia en Grand Mound , en dirección oeste hacia Aberdeen, mientras que la I-5 continúa hacia el norte hacia el condado de Thurston . [9] [25]
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Al norte de Grand Mound, la I-5 pasa por dos intercambiadores con la SR 121 , que forma un bucle entre dos de las salidas para servir al Parque Estatal Millersylvania . La autopista atraviesa el suburbio de Tumwater, pasando por el Aeropuerto Regional de Olympia y varios parques de oficinas estatales antes de llegar al final de la US 101 , una importante autopista que rodea la Península Olímpica , en el lado sur del lago Capitol . [9] Después del intercambiador, la I-5 ingresa a Olympia y gira hacia el este después de pasar el campus del Capitolio del Estado de Washington y el centro de Olympia. La autopista pasa por Lacey y el área industrial de Hawks Prairie, donde se cruza con la SR 510 , una autopista que sirve a la Comunidad Indígena Nisqually y Yelm . [9] La I-5 continúa hacia el noreste a través del Refugio Nacional de Vida Silvestre Billy Frank Jr. Nisqually hacia DuPont en el lado este del río Nisqually en el condado de Pierce . [25]
Inmediatamente al este de DuPont, la I-5 pasa por la Base Conjunta Lewis-McChord , una importante instalación militar que abarca terrenos a ambos lados de la autopista y su ferrocarril paralelo . Cerca de American Lake , un intercambio con Thorne Lane marca el término occidental propuesto de la SR 704 , una nueva autopista que viajaría entre los límites de Fort Lewis y la Base de la Fuerza Aérea McChord (los dos componentes de la Base Conjunta Lewis-McChord) hasta Spanaway . [35] Continuando más allá de las bases, la I-5 pasa por Lakewood e intersecta la SR 512 , una autopista que conecta al este con Puyallup , antes de llegar a Tacoma. [25]
En Tacoma, la autopista pasa por el Tacoma Mall , gira al este y se divide en carriles colectores-distribuidores que recorren el centro de Tacoma y sirven a dos intercambiadores: el término de la SR 16 , que continúa al noroeste sobre el puente Tacoma Narrows hasta la península de Kitsap ; y la I-705 y la SR 7 , que sirven al centro de Tacoma, el Tacoma Dome , la estación Tacoma Dome y el corredor de Pacific Avenue. [36] Al este del área de Tacoma Dome, la I-5 se cruza con la SR 167 y cruza el río Puyallup y un ferrocarril que transporta trenes de cercanías Sounder . La autopista llega a Fife en la reserva india de Puyallup y se cruza con la SR 99 , una sección de la antigua US 99 , en 54th Avenue East cerca del Emerald Queen Casino . Después de cruzar Hylebos Creek, la I-5 gira hacia el norte y asciende desde el valle del río Puyallup, ingresando al condado de King y a la ciudad de Federal Way mientras corre paralela a la SR 99. [25]
Después de pasar por debajo de la SR 161 en Kitts Corner cerca del parque temático Wild Waves , la I-5 se cruza con la SR 18 , una autopista que conecta con Auburn y Maple Valley . La I-5 continúa hacia el norte pasando por la antigua sede corporativa de Weyerhauser hasta el centro de Federal Way, donde los carriles para vehículos de alta ocupación de la autopista (carriles HOV) tienen una rampa de salida directa al Federal Way Transit Center y al centro comercial The Commons at Federal Way . La autopista viaja hacia el norte hasta el oeste de Kent , intersectando la SR 516 cerca de Highline College . Al norte de Angle Lake , la I-5 sigue hacia el este entre las ciudades de SeaTac y Tukwila , pasando al este del Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma . En el centro comercial Westfield Southcenter en Tukwila, la I-5 se cruza con la SR 518 , el principal medio de acceso al aeropuerto y Burien , y la I-405 , la autopista de circunvalación oriental de Seattle que pasa por Renton y el Eastside. El intercambiador incluye varias rampas a la izquierda, lo que hace necesaria la separación de los carriles para vehículos con alta ocupación de la línea principal. [37] Durante una corta distancia, las vías del tren ligero de la línea Link 1 , que seguía la SR 518 desde la estación Tukwila International Boulevard , se unen a la I-5 y recorren su lado oeste hasta el siguiente intercambiador en la SR 599 , una autopista corta que se conecta con la SR 99. [38] Desde el intercambiador de la SR 599, la I-5 hace un giro gradual hacia el noroeste mientras cruza el río Duwamish y una vía férrea principal, siguiendo esta última hasta la ciudad de Seattle después de un intercambiador con la SR 900. [9] [25]
Después de entrar en Seattle, la I-5 pasa por debajo de las vías de la línea Link 1 en Boeing Access Road y corre hacia el noroeste entre Boeing Field y Georgetown al oeste a lo largo del ferrocarril y Beacon Hill al este. [39] A mitad de camino a lo largo de Beacon Hill cerca de Jefferson Park , la autopista gira hacia el norte e intersecta el extremo este del viaducto de Spokane Street, parte del puente West Seattle , que tiene rampas adicionales hacia el área de SoDo y el Centro Médico VA Puget Sound. [25] La I-5 continúa hacia el norte entre SoDo y el norte de Beacon Hill, cruzando el portal occidental del túnel del tren ligero de Beacon Hill cerca del patio ferroviario y la base de operaciones de la línea 1. [40] En el extremo norte de SoDo y Beacon Hill, la I-5 intersecta la I-90 , la principal autopista este-oeste del estado, formando un gran intercambiador con rampas hacia T-Mobile Park y Lumen Field , dos de los estadios deportivos profesionales de la ciudad. [9] [25]
Al norte del intercambiador, la I-5 circula por un viaducto elevado sobre el Distrito Internacional y se divide en carriles colectores-distribuidores que dan salida al centro de Seattle . La autopista de trece carriles, una de las más anchas de los Estados Unidos, [41] recorre la manzana completa entre las avenidas 6 y 7, entre el centro de la ciudad al oeste y First Hill al este, donde se encuentran el Centro Médico Harborview y Yesler Terrace . Pasa al este del edificio más alto de Seattle, el Centro Columbia , [42] y la Biblioteca Central de la ciudad antes de añadir un conjunto de carriles exprés reversibles en la mediana cerca de Madison Street . [25] La I-5 gira al noreste y pasa por debajo de dos estructuras construidas sobre secciones de la autopista: Freeway Park , un parque urbano ajardinado entre las calles Seneca y Union; y el Centro de Convenciones de Seattle entre las calles Union y Pike. [43] [44] [45]
La I-5 continúa hacia el norte saliendo del centro de Seattle bajo un muro de contención de 20 a 30 pies (6,1 a 9,1 m) a lo largo de Melrose Avenue en el borde de Capitol Hill . [46] Al oeste se encuentran los vecindarios de South Lake Union y Cascade , a los que se accede a través de rampas hacia Stewart Street y Mercer Street . La autopista recorre el extremo norte de Capitol Hill a través del vecindario de Eastlake en el lado este de Lake Union , pasando por el parque de bicicletas de montaña I-5 Colonnade . [47] En Roanoke Park , la I-5 se cruza con el término occidental de SR 520 , una autopista importante que cruza Lake Washington en el puente flotante Evergreen Point hasta Bellevue y Redmond . [25] Las salidas de Mercer Street y SR 520, con mucho tráfico, utilizan rampas que están en lados opuestos de la autopista, lo que hace que los vehículos se desvíen por varios carriles, lo que contribuye a la congestión del tráfico. [48] [49]
La I-5 continúa por el puente Ship Canal hacia el distrito universitario , cruzando 160 pies (49 m) sobre una sección del canal del lago Washington y la avenida Eastlake paralela al puente University . El puente también incluye una plataforma inferior para los carriles exprés, con una rampa que conecta con la calle 42 noreste en el distrito universitario. [50] [51]
La I-5 corre hacia el norte por la Quinta Avenida a través del Distrito Universitario, a unas cuadras al oeste del campus de la Universidad de Washington , e intersecta las calles 45 y 50 del Noreste usando un par de intercambiadores en forma de diamante . [52] En el área de Roosevelt - Green Lake , la I-5 intersecta Ravenna Boulevard y SR 522 , una autopista importante que recorre el lado norte del lago Washington. [9] Más al norte, la autopista llega a Northgate y los carriles exprés se fusionan nuevamente con la línea principal, formando un conjunto de carriles para vehículos de alta ocupación. [53] La I-5 pasa al oeste del centro comercial Northgate y la estación de tren ligero Northgate a lo largo de la Primera Avenida antes de regresar al este hasta la Quinta Avenida cerca del lago Haller . [54] En Jackson Park , la autopista intersecta la SR 523 , que corre por la calle 145 y forma el límite norte de la ciudad de Seattle. El intercambiador incluye un conjunto de paradas de autobús que están conectadas a la SR 523 por una rampa de enlace en dirección norte y una rampa de entrada en dirección sur. [55] La I-5 continúa hacia el norte a través de Shoreline , pasando por la base de autobuses norte de King County Metro y varios vecindarios suburbanos antes de llegar al condado de Snohomish . [25]
En la línea del condado cerca de Lake Ballinger , la I-5 se cruza con la SR 104 , una autopista que conecta con Lake Forest Park , Edmonds y la península de Kitsap a través del ferry Edmonds-Kingston . [9] La autopista continúa por el oeste de Mountlake Terrace , pasando por el Mountlake Terrace Transit Center y su estación de autobuses mediana cerca de 236th Street Southwest. Al ingresar a Lynnwood , la I-5 gira al noreste y sigue el Interurban Trail , pasando por Lynnwood Transit Center , que está conectado a los carriles HOV a través de un conjunto de rampas directas. [56] La autopista luego se cruza con SR 524 (196th Street Southwest) y su ruta secundaria en 44th Avenue West antes de dirigirse hacia Alderwood Mall . Al este del centro comercial, la I-5 se cruza con la I-405 y la SR 525. [25]
La I-5 cruza hacia el norte de Lynnwood e intersecta 164th Street Southwest cerca de Martha Lake y Mill Creek , donde una rampa parcial para vehículos de alta ocupación se conecta con Ash Way Park and Ride. [57] La autopista continúa hacia el norte hasta Everett e intersecta SR 96 al sureste de Paine Field . Luego pasa Silver Lake y el estacionamiento y paseo de South Everett (ubicado en la mediana de la autopista) en 112th Street Southeast cerca del Everett Mall y un área de descanso solo para el sur. [58] [59] Al noreste del centro comercial, la I-5 llega a un importante intercambio con varias autopistas: SR 99, que viaja al suroeste como Everett Mall Way; SR 526 , que viaja al oeste hasta la fábrica Boeing Everett y Mukilteo ; SR 527 , que viaja al sur a través de Mill Creek; y Broadway, que continúa al norte hasta el centro de Everett. [9] [60] Desde el intercambiador del centro comercial, la I-5 desciende hacia el área de Lowell en el lado este de una colina con varios vecindarios suburbanos. Cerca del Everett Memorial Stadium y el Lowell Park, la autopista cruza la calle 41 en un intercambiador urbano de un solo punto , con rampas adicionales desde el HOV y los carriles principales hacia el centro de Everett en Broadway. [61] [62]
La I-5 luego gira hacia el noreste alrededor del centro de Everett, siguiendo el curso general del río Snohomish , e intersecta el extremo sur de la SR 529 en un intercambio de medio diamante con Pacific Avenue y Maple Street cerca de la estación de tren y el centro de tránsito de Everett . Una cuadra al norte del intercambio, la autopista intersecta la US 2 , una carretera importante que atraviesa Stevens Pass hasta el este de Washington. [9] Al norte de las rampas de la US 2 hay un segundo intercambio de medio diamante con SR 529 Spur en Everett Avenue, en cuyo punto los carriles HOV terminan y dejan la autopista en seis carriles en total. [63] [64] La I-5 continúa hacia el norte a través de una zanja estrecha en el vecindario de Riverside y pasa Summit Park, un parque de la ciudad construido con tierra sobrante y tierra excavada de la construcción de la autopista. [25] [65]
La autopista continúa sobre el río Snohomish y desciende hasta el estuario del río , que tiene varios pantanos que cruza la I-5. [66] También pasa por la Instalación de Control de la Contaminación del Agua de Everett y varios estanques de tratamiento de aguas residuales , que producen fuertes olores que son notados por los automovilistas. [67] En el lado norte de Steamboat Slough, la I-5 gira al noroeste e intersecta la SR 529 antes de cruzar el ferrocarril BNSF y Ebey Slough hacia Marysville. Dentro de Marysville, la autopista corre hacia el norte a lo largo del límite entre la ciudad y la reserva india de Tulalip e intersecta varias calles arteriales: [68] SR 528 al oeste del centro de Marysville, 88th Street cerca de Quil Ceda Village y 116th Street cerca del Tulalip Resort Casino y el centro comercial Seattle Premium Outlets. [25] [69]
Al norte de la ciudad y la reserva, la I-5 cruza el ferrocarril y entra en el vecindario Smokey Point de Arlington , donde se cruza con la SR 531 justo al oeste del Aeropuerto Municipal de Arlington . Un par de áreas de descanso están situadas al norte del intercambiador y son las más concurridas del estado, atendiendo a 2,1 millones de visitantes por año, y albergan un tocón de cedro rojo occidental de 22 pies de ancho (6,7 m) que alguna vez fue ahuecado para permitir que los vehículos lo atravesaran. [70] [71] El área alrededor de la autopista se transforma de suburbana a rural, con colinas onduladas y áreas boscosas, a medida que se acerca a Island Crossing y un intercambiador con la SR 530 al oeste del centro de Arlington. Al norte de Island Crossing, la I-5 cruza el río Stillaguamish y pasa por la reserva india de Stillaguamish y el Angel of the Winds Casino Resort . La autopista continúa hacia el noroeste a través del condado rural de Snohomish y se cruza con la SR 532 al este de Stanwood antes de cruzar al condado de Skagit . [25]
Desde la línea del condado de Snohomish, la autopista gira hacia el norte y desciende hacia el valle de Skagit desde Conway Hill, siguiendo el río Skagit que corre hacia el oeste. En Conway , la I-5 se cruza con la SR 534 y se une a ella el ferrocarril BNSF mientras continúa hacia el norte hacia Mount Vernon . La autopista se estrecha a cuatro carriles dentro de Mount Vernon y forma el límite entre los vecindarios suburbanos cuesta arriba y el centro de la ciudad a lo largo del río. En el centro de Mount Vernon, se cruza con la SR 536 en un intercambio adyacente a la estación de tren de la ciudad . En su siguiente intercambio, la I-5 cruza el ferrocarril y se encuentra con la SR 538 , que conecta la autopista con el Skagit Valley College y un corredor minorista menor. [25] La autopista luego cruza el río Skagit hacia Burlington en un puente que colapsó parcialmente el 23 de mayo de 2013 y que posteriormente fue rebautizado como Puente Conmemorativo Trooper Sean M. O'Connell Jr. en honor a un policía estatal que murió mientras dirigía el tráfico de desvío durante su reconstrucción. [72] [73]
En el lado norte del río, la I-5 bordea el borde occidental de Burlington, pasando por concesionarios de automóviles y tiendas minoristas, incluido el Cascade Mall y un centro comercial outlet . [74] [75] Al oeste del centro de Burlington, la autopista se cruza con la SR 20 , una importante carretera estatal, en un intercambio parcial en forma de trébol que incluye varias empresas dentro del circuito occidental. [76] La SR 20 continúa hacia el oeste en dirección a Anacortes y la península Olímpica, y hacia el este a través del Parque Nacional North Cascades hasta Okanogan Country como la North Cascades Highway. En el norte de Burlington, la I-5 se cruza con el extremo sur de la SR 11 , que proporciona acceso a las montañas occidentales de Chuckanut . [9] La I-5 cruza el ferrocarril y el río Samish antes de llegar al Skagit Casino Resort y Skagit Speedway cerca de Bow y Alger , ubicado en medio de las estribaciones boscosas de Chuckanut. La autopista luego sube a las montañas Chuckanut y cruza al condado de Whatcom al sur del lago Samish . [25] Toda la sección del condado de Skagit de la I-5 está designada como el Corredor Escénico Agrícola del Valle de Skagit , una ruta panorámica estatal , en reconocimiento a su industria agrícola. [77]
La I-5 recorre la costa este del lago Samish antes de girar al oeste para seguir el arroyo Chuckanut a través de un estrecho valle formado por las montañas Chuckanut y Lookout en el parque estatal del lago Samish. En el lago Padden , gira al norte y entra en la ciudad de Bellingham , cruzando la SR 11 al este de Fairhaven y la terminal de la Alaska Marine Highway . [9] La autopista recorre el lado este de Sehome Hill y el centro de la ciudad, pasando por el campus de la Western Washington University y varias intersecciones con calles del centro. Al noreste del centro de Bellingham, la I-5 cruza la SR 542 (la autopista Mount Baker ) y gira al oeste para encontrarse con la SR 539 en el centro comercial Bellis Fair . La autopista se dirige al noroeste y sale de Bellingham después de pasar el Aeropuerto Internacional de Bellingham , entrando en la parte predominantemente rural de la región de Fraser Lowland . [78] La I-5 continúa hacia el noroeste a lo largo del ferrocarril, cruzando el río Nooksack en un par de puentes de celosía cerca del centro de Ferndale y llegando a un cruce con la SR 548 al norte de la ciudad. La SR 548 continúa por la carretera y viaja hacia el oeste hacia la refinería Cherry Point y Birch Bay . [25] [79]
En Blaine, la ciudad más al norte de la I-5, la SR 543 se divide para servir como cruce fronterizo alternativo para camiones y mercancías. [80] La I-5 recorre el borde noreste del centro de Blaine e intersecta la SR 548 antes de llegar a la frontera canadiense en el Arco de la Paz , donde termina la autopista. [25] [81] El monumento fue construido en 1921 y el parque que lo rodea está abierto al público sin necesidad de presentarse ante los agentes de aduanas . [82] El parque está conectado a sus edificios administrativos y estacionamientos mediante un conjunto de cruces peatonales en los carriles en dirección norte y sur de la Interestatal 5. [81] El cruce de Peace Arch–Douglas es el tercer puerto de entrada más transitado en la frontera canadiense, [81] con un promedio de 3500 a 4800 vehículos que cruzan por día. [83] La autopista continúa hacia el norte como la Autopista 99 hacia Vancouver, ubicada a 30 millas (48 km) al noroeste de Blaine. [84]
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La I-5 tiene 7,14 millas (11,49 km) [1] de carriles exprés dentro de Seattle, que se invierten para transportar el tráfico en la dirección pico ; los carriles exprés discurren por la mediana de la autopista entre el centro de Seattle y Northgate, y transportan 54 000 de los 270 000 vehículos en el Ship Canal Bridge en un día laborable promedio, según las mediciones de 2010. [85] Los carriles exprés se separan de la I-5 cerca de James Street, con rampas hacia la línea principal cerca de la salida hacia el norte de Seneca Street; la salida más al sur del centro está en la Quinta Avenida y las calles Cherry y Columbia debajo de la Torre Municipal de Seattle y adyacente al Ayuntamiento de Seattle . [86] [87]
Los carriles exprés atraviesan el centro de la ciudad y el vecindario Cascade en la cubierta inferior de los carriles en dirección sur de la I-5, con rampas hacia Pike Street en 9th Avenue (incluida una antigua salida a la estación Convention Place del Downtown Seattle Transit Tunnel ), y las calles Stewart y Howell en Eastlake Avenue. [88] [89] Después de las rampas de Mercer Street, los carriles exprés de cuatro en cuatro emergen en la mediana de la I-5, siguiéndola más allá de Capitol Hill y Eastlake hasta el Ship Canal Bridge. Los carriles exprés cruzan el Ship Canal en la cubierta inferior del puente, que incluye una salida a Northeast 42nd Street en el University District. Una rampa de entrada solo para vehículos con alta ocupación en dirección sur desde Ravenna Boulevard y una rampa adicional a SR 522 conectan los carriles exprés con North Seattle, dejando dos carriles exprés y un carril para vehículos con alta ocupación. Los carriles exprés terminan al suroeste del Northgate Mall, con una rampa a Northeast 103rd Street y los dos carriles restantes que se fusionan con la I-5. [25] [88] Las entradas al centro de la ciudad en las calles Cherry, Columbia y Pike están designadas solo para el uso de vehículos de alta ocupación para fomentar el uso compartido del vehículo sin afectar a los autobuses que utilizan las rampas. [90] [91] [92]
Los carriles exprés generalmente transportan tráfico en dirección sur de 5 a. m. a 11 a. m. y tráfico en dirección norte de 11:15 a. m. a 11 p. m. de lunes a viernes, con un cierre nocturno de 11 p. m. a 5 a. m. La mayoría de los fines de semana, los carriles están abiertos al tráfico en dirección sur de 8 a. m. a 1:30 p. m. y al tráfico en dirección norte de 1:45 p. m. a 11 p. m., con un cierre nocturno para reducir el ruido del vecindario. [88] Los horarios de los fines de semana a veces se ajustan para eventos especiales, incluidos eventos deportivos de fin de semana o construcciones en los carriles principales de Seattle. [93] Los carriles exprés están controlados por una serie de puertas móviles y señales electrónicas controladas por un centro de operaciones remoto que se basa en cámaras de CCTV y una inspección y barrido de vehículos abandonados por parte de un equipo de tierra, que también instala redes de seguridad durante el cambio de 15 minutos. [94] [95] Antes de un proyecto de $6,6 millones para automatizar las puertas y la señalización en 2012, el cambio tomaba 50 minutos en total. [94] [96] Durante tormentas de nieve y clima frío intenso, WSDOT mantiene los carriles exprés abiertos en una dirección durante todo el día para evitar que la nieve y el hielo provoquen fallas electrónicas en las puertas automatizadas. [97]
Toda la carretera está en Seattle , condado de King .
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La Pacific Highway fue creada en 1913 por el gobierno estatal como el eje norte-sur de su primer sistema de autopistas, siguiendo la ruta general de la actual I-5. [98] La ruta principal, una de las tres sugeridas por los activistas de las buenas carreteras durante varios años y estudiada por la legislatura estatal en 1909, [98] [99] unía varias rutas de carretas que databan de la década de 1840, cuando los colonos llegaron a la región de Puget Sound desde el valle de Willamette a través del Cowlitz Trail. [100] Parte de la autopista también seguía la carretera militar construida en la década de 1850 desde Fort Vancouver hasta Fort Bellingham . [101]
La sección de Washington era parte de una carretera más larga a lo largo de la Costa Oeste desde Canadá hasta México, que fue concebida por la Asociación de Carreteras del Pacífico de Norteamérica en 1910. [102] La Carretera del Pacífico fue inaugurada por 60.000 personas en el Arco de la Paz en Blaine el 4 de septiembre de 1923, con algunas secciones todavía en construcción. [98] A principios de ese año, el gobierno del estado de Washington la había designado como Carretera Estatal 1 y había asignado fondos para pavimentar algunas secciones rurales. En 1925, casi toda la carretera había sido pavimentada o mejorada según los estándares modernos. [98] [103]
El gobierno federal y la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales establecieron un sistema nacional de carreteras en 1926, designando la mayor parte de la Pacific Highway al norte de Los Ángeles como parte de la Ruta 99 de EE. UU. (US 99). [104] El segmento de Washington de la carretera finalmente se completaría cuatro años más tarde con la apertura de varios puentes entre Everett y Marysville. [98] También se realineó en varias áreas para usar caminos de acceso más nuevos, evitando secciones más antiguas. La sección entre Burlington y Bellingham, históricamente en la Chuckanut Drive frente al agua , se trasladó hacia el interior a través del lago Samish en 1931. [105] [106] La carretera estatal 1 fue designada nuevamente en 1937 como la carretera estatal principal 1 bajo el nuevo sistema de numeración de carreteras del estado, pero no fue señalizada como tal, dando prioridad a la superpuesta US 99. [107] [108] Para 1941, la Pacific Highway era la carretera más transitada en el noroeste del Pacífico y se había ampliado a cuatro carriles en la mayoría de las áreas urbanas debido a la congestión del tráfico, lo que requirió estudios sobre ciudades de circunvalación a lo largo del corredor. [109] [110]
El gobierno federal comenzó a planificar un sistema nacional de "superautopistas" a fines de la década de 1930, que incluía el corredor US 99 como la ruta principal a lo largo de la Costa Oeste. [111] El sistema de autopistas, diseñado con un mínimo de cuatro carriles en áreas rurales y una estricta separación de niveles , fue aprobado para una financiación limitada por el Congreso en 1944 y planificado por la Oficina de Carreteras Públicas durante los años siguientes. El corredor US 99 se incluyó en el sistema inicial de 37,700 millas (60,672 km) anunciado tres años después por la Administración de Carreteras Públicas . [112]
La legislatura estatal adoptó su propio conjunto de estándares para las carreteras de acceso limitado en 1947, modificándolos posteriormente para fomentar las mejoras en las carreteras de dos carriles existentes. [113] En 1951, la legislatura autorizó una emisión de bonos de 66,7 millones de dólares (equivalentes a 628 millones de dólares en dólares de 2023) [114] para financiar las mejoras de la US 99, incluidas las secciones de cuatro carriles en todas las millas (64 km) de la carretera excepto 40 y una " autopista " moderna a través de Vancouver. [115] El plan fue rechazado por el gobernador Arthur B. Langlie , quien cuestionó su constitucionalidad sobre la base de que podría violar la 18.ª enmienda de la constitución estatal. El uso de los futuros ingresos del impuesto a la gasolina para pagar intereses violaría, según algunas interpretaciones, el requisito de la enmienda de que el impuesto a la gasolina debe utilizarse para fines de carreteras, utilizándolo en su lugar para pagar deudas. [116] Más tarde ese año, la corte suprema del estado confirmó la autorización de la legislatura y permitió que el programa siguiera adelante. [117] Un proyecto de ley independiente en 1953 autorizó la planificación de una autopista de peaje entre Tacoma y Everett para reemplazar el viaducto Alaskan Way casi completo y otras calles urbanas con cruces a nivel y 19 intercambiadores en total. [118] [119] [120]
El programa de mejora se dividió en 226 millas (364 km) de autopista de cuatro carriles y 47 millas (76 km) de autopista de dos carriles en secciones rurales entre Marysville y Blaine. [121] La construcción en las secciones rurales en el suroeste de Washington comenzó a fines de 1951 y la primera sección cerca de Kalama se inauguró a principios del año siguiente. [122] [123] Las principales circunvalaciones de Centralia, Fort Lewis, Kelso, Marysville y Tumwater se completaron en 1954. [124] [125] [126] La autopista de Vancouver de 2 millas de largo (3,2 km) se inauguró el 1 de abril de 1955, constituyendo la primera autopista a desnivel del estado y costando $ 7 millones (equivalente a $ 62,2 millones en dólares de 2023) [114] para construir. [127] En diciembre de 1955, la sección entre Chehalis y Olympia se trasladó a una carretera más recta que pasaba por Tenino y otras pequeñas ciudades a lo largo de la ruta serpenteante de la Pacific Highway. Su apertura marcó el final de la sección sur de la mejorada US 99. [128] [129] La sección norte se declaró completa después de que se abriera al tráfico una circunvalación de Mount Vernon y Burlington, incluido un nuevo puente sobre el río Skagit , en junio de 1957. [130]
La Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956 , firmada por el presidente Dwight D. Eisenhower el 29 de junio de 1956, autorizó formalmente la creación y la financiación mayoritariamente federal del Sistema de Autopistas Interestatales . [112] Unos meses más tarde, la corte suprema del estado revocó la autorización de $194 millones (equivalente a $1.67 mil millones en dólares de 2023) [114] para construir la autopista Tacoma-Everett de 65 millas (105 km) como una carretera de peaje después de encontrarla inconstitucional. Se anticipó que la contribución federal bajo el programa de Autopistas Interestatales sería de $165 millones (equivalente a $1.42 mil millones en dólares de 2023), [114] pero vendría en cuotas más pequeñas que requerirían más tiempo para completar el proyecto de la autopista. [131] A todo el corredor de la US 99 se le asignó posteriormente la designación de "Interestatal 5" en 1957 y el gobierno federal asignó fondos de planificación para comenzar la ingeniería de la autopista de Seattle, [132] que contaba con su propia división del Departamento de Carreteras. [119] [133]
Washington fue el más rápido de los tres estados de la Costa Oeste en actualizar secciones de la US 99 a cuatro carriles y estándares interestatales parciales utilizando nuevos intercambiadores, con solo 15 millas (24 km) de la autopista en el norte del condado de Whatcom todavía con dos carriles en 1959. [134] Entre los primeros proyectos en utilizar fondos federales de la ley de 1956 estuvo la actualización de la autopista Fort Lewis a estándares de autopista de cuatro carriles, que se inauguró en septiembre de 1957 e incluyó la reubicación de la puerta principal de la base militar a un nuevo intercambiador de trébol . [135] [136] Otro proyecto interestatal temprano, la autopista Olympia de 6,5 millas (10,5 km), se abrió al tráfico el 12 de diciembre de 1958, a un costo de $ 11,6 millones (equivalente a $ 94 millones en dólares de 2023). [114] También incluía una sección de la autopista US 101 y US 410 que intersectaba la I-5 en el primer intercambio de tres niveles del estado. [137] Una sección rural de la autopista entre Marysville y Mount Vernon se completó a principios de 1959. [138]
La primera sección de la autopista Tacoma–Seattle–Everett se abrió al tráfico el 1 de octubre de 1959, extendiendo la autopista Fort Lewis 5 millas (8,0 km) desde Gravelly Lake cerca de McChord Field hasta South 72nd Street en el sur de Tacoma. El proyecto de $4,68 millones (equivalente a $37,4 millones en dólares de 2023) [114] construyó la autopista de seis carriles y un intercambio en forma de trébol en SSH 5G (ahora SR 512). [139] [140] La sección de Tacoma también fue la primera en utilizar el escudo de la autopista interestatal , que se instaló durante la construcción en 1958. [141] A fines de 1959, nuevos intercambios y pasos elevados habían llevado la mayor parte de la autopista entre Vancouver y Olympia a los estándares interestatales. [142] El gobernador Albert D. Rosellini anunció en agosto de 1960 un impulso acelerado para la construcción de autopistas, principalmente destinadas a completar la Interestatal 5 entre Seattle y la frontera canadiense. [143]
La sección de Tacoma se extendió 13,5 millas (21,7 km) al norte hasta Midway (cerca de Des Moines) el 10 de octubre de 1962. A la ceremonia de inauguración asistió el gobernador Rosellini e incluyó un desfile de vehículos del ejército de los EE. UU. desde Fort Lewis . La construcción de la sección Tacoma-Midway costó 14,5 millones de dólares (equivalentes a 136 millones de dólares en dólares de 2023) [114] e incluyó un intercambio en forma de trébol para el atajo de Auburn (más tarde SR 18) en Federal Way. [144] La ceremonia había sido precedida por conductores que invadieron la autopista terminada pero sin abrir un mes antes para evitar la congestión en la US 99. [145] Las secciones de Tacoma y Olympia de la I-5 estaban conectadas por una nueva autopista a través de Fort Lewis y el río Nisqually que se inauguró en noviembre de 1968 y costó 12 millones de dólares (equivalentes a 80,3 millones de dólares en dólares de 2023). [114] [146] Su apertura eliminó el último semáforo entre Seattle y Portland. [147] [148]
La I-5 se trazó alrededor de Bellingham en un arco hacia el este con varios intercambiadores que se agregaron después del cabildeo de los grupos comerciales del centro que originalmente habían favorecido una ruta costera. [149] La primera sección, de 5 millas (8,0 km) de largo y cuatro carriles de ancho, se abrió al tráfico el 5 de diciembre de 1960, conectando con una autopista existente a Ferndale. [150] El resto de la I-5 desde Ferndale hasta el cruce fronterizo de Peace Arch se mejoró en dos etapas, comenzando con 11 millas (18 km) hasta Dakota Creek cerca de Blaine que se inauguró el 29 de octubre de 1963. [151] La última sección a través de Blaine se retrasó por problemas de construcción y se inauguró el 23 de noviembre de 1965, con una ceremonia de dedicación en Peace Arch. [152] El gobierno de Columbia Británica ya había completado las mejoras en su sección de la autopista 99 entre Blaine y el río Fraser en 1962. [153] La sección más al sur de la autopista Bellingham a través de las montañas Chuckanut se inauguró en tres etapas en 1966, completando la última sección de cuatro carriles de la autopista en el estado. [154] [155]
La sección de 19,7 millas (31,7 km) entre el norte de Seattle y Everett se inauguró el 3 de febrero de 1965. [156] Se construyó sobre secciones del antiguo ferrocarril interurbano Seattle-Everett y costó 23 millones de dólares (equivalentes a 170 millones de dólares en dólares de 2023). [114] [157] Varios de los intercambiadores de la autopista en el sur del condado de Snohomish se abrieron dos meses después. [158] [159] La autopista inicialmente tenía seis carriles de ancho, pero se amplió a ocho carriles desde Northgate hasta la actual Shoreline en 1966 debido al aumento de la congestión del tráfico. [160] La circunvalación de 3 millas (4,8 km) del centro de Everett entre la calle 41 y el río Snohomish se completó el 18 de enero de 1968; [161] su apertura eliminó catorce semáforos e incluyó rampas para conectar con el caballete de la avenida Hewitt. [162] La sección final de la I-5 se inauguró el 14 de mayo de 1969, abarcando 3,5 millas (5,6 km) entre Everett y Marysville sobre el delta del río Snohomish. [163] [164] Originalmente estaba previsto que se inaugurara varios meses antes, pero el retraso en el trabajo de acero en el puente sobre el río Snohomish causó problemas de programación. [165]
Varias intersecciones de entrada y salida a la derecha y secciones sin separación a nivel permanecieron en la I-5 hasta la finalización de los proyectos de ampliación y separación a nivel en la década de 1970. [166] [167] La sección entre el norte de Kelso y Castle Rock se mejoró según los estándares interestatales y se amplió a seis carriles en 1976, [168] a lo que siguió una expansión a través de Kelso que se inauguró en 1981. [169] [170] El proyecto de expansión de Kelso incluyó la reubicación de la autopista lejos de una colina propensa a deslizamientos de tierra, transfiriendo el mantenimiento de la antigua alineación al gobierno de la ciudad. [171] Un proyecto similar de expansión de seis carriles en Marysville a fines de la década de 1960 se retrasó después de una disputa entre el gobierno estatal y las tribus Tulalip sobre la compensación por la tierra que luego se resolvió en 1970. [172] [173] Una sección más al norte de Marysville se amplió a seis carriles en 1972, incluido un nuevo puente sobre el río Stillaguamish para el tráfico en dirección norte y el reemplazo de un paso subterráneo de ferrocarril con un par de pasos elevados. [174] [175]
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Un plan de tráfico municipal de 1946 esbozaba diseños para una autopista de norte a sur a través de Seattle que luego se refinó en los primeros conceptos para la Interestatal 5 en la década de 1950. [176] Un diseño de 1954 proponía una instalación de ocho carriles desde el centro de Seattle hasta Ravenna que costaría $ 194 millones (equivalente a $ 1.75 mil millones en dólares de 2023) [114] para construir. [177] Los planes alternativos habrían ubicado la autopista más al este en la 12th Avenue en Capitol Hill o a lo largo de Empire Way, que luego se usaría para la propuesta RH Thomson Expressway . [178] Una autopista más grande, de doce carriles a través del centro de Seattle con un sistema de carriles exprés reversibles, se anunció en abril de 1957 antes de una serie de audiencias públicas . [179] La propuesta recibió una mezcla de fuerte apoyo y críticas de los miembros del público, mientras que el gobierno de la ciudad respaldó el plan con una advertencia de que el derecho de paso a lo largo de la autopista se reservara para su uso por el tránsito rápido . [180] [181] El diseño de doce carriles, sin tránsito, fue aprobado el año siguiente por la Oficina de Carreteras Públicas, lo que permitió que comenzara la adquisición de propiedades. [182] [183] [184] Se creó una oficina dedicada a manejar la adquisición de propiedades, que requeriría 4.500 parcelas de tierra, y el 10 por ciento fueron expropiadas por el gobierno. [185] [186]
La primera sección de la autopista dentro de Seattle que se construyó fue el Ship Canal Bridge , un puente de dos pisos sobre el Lake Washington Ship Canal entre el University District y Eastlake , cuya construcción comenzó en agosto de 1958. [187] La construcción de la autopista a través del centro de Seattle se retrasó después de que 100 ciudadanos marcharan el 1 de junio de 1961 en protesta por el diseño de "trinchera" y buscaran agregar un túnel con tapa con un parque en la azotea. [188] [189] El cambio de diseño propuesto se pospuso para una consideración posterior, pero retrasó el inicio de la construcción al sur de Olive Way hasta el año siguiente. [190]
La adquisición de tierras para la sección del centro de la I-5 se completó en junio de 1962 después de que el Tribunal Superior del Condado de King resolviera una serie de expropiaciones . [191] La demolición de edificios a lo largo del derecho de paso de toda la cuadra ya había comenzado, incluido el Hotel Kalmar (construido en 1881), que fue anterior al Gran Incendio de Seattle , [192] y el Cuartel de Bomberos de la Séptima Avenida (construido en 1890), el edificio público más antiguo de la ciudad. [193] [194] Los conservacionistas locales se opusieron a las demoliciones, entre ellos los arquitectos Victor Steinbrueck y Paul Thiry , pero procedieron según lo planeado. [193] Thiry describió la construcción de la autopista como cuando "Seattle comenzó a tomar uno de sus giros equivocados y comenzó a perder su identidad como ciudad" y propuso una tapa de parque desde Columbia Street hasta Olive Way a lo largo de toda la sección del centro de la I-5. [195] El Barrio Chino de Seattle fue dividido por la construcción de la I-5, lo que resultó en la formación de un distrito especial para preservar la herencia asiático-estadounidense del barrio. [196]
El Ship Canal Bridge y 2,2 millas (3,5 km) de autopista entre Ravenna Boulevard y Roanoke Street fueron inaugurados y abiertos al tráfico el 18 de diciembre de 1962. La construcción del puente costó 14 millones de dólares (equivalentes a 108 millones de dólares en dólares de 2023) [114] y fue uno de los más grandes jamás construidos en el noroeste del Pacífico. [197] [198] Después de la inauguración del puente flotante Evergreen Point el 28 de agosto de 1963, se permitió que el tráfico desde el puente utilizara una sección de la I-5 entre SR 520 y Mercer Street. [199] El tráfico de la sección de North Seattle, que se había extendido hacia el norte desde Ravenna Boulevard hasta Bothell Way (SR 522), fue desviado hasta que se abrió una conexión el 12 de noviembre. [200] La sección en el vecindario de Ravenna también incluía un refugio antiaéreo para 300 personas debajo de la autopista en Weedin Place que se completó en 1963 y luego se usó para almacenar registros antes de su abandono. [201] Algunas secciones de los extensos muros de contención a lo largo de la I-5 se ensamblaron previamente en una planta en Woodinville y se colocaron en su lugar con una grúa para reducir las horas de trabajo en los vecindarios residenciales. [202]
La sección restante del centro y los accesos desde los suburbios seguían programados para completarse en 1967, y la legislatura estatal aprobó una disposición en un proyecto de ley de gastos para acelerar la construcción. [203] [204] El Departamento de Carreteras atribuyó el retraso en el cronograma a varios factores incontrolables, entre ellos deslizamientos de tierra a lo largo de Beacon Hill y Capitol Hill, clima desfavorable, una huelga de albañiles y la reubicación de los servicios públicos. [205] [206] La sección entre Olive Way y Mercer Street se abrió al tráfico limitado el 30 de octubre de 1964, con dos carriles en dirección norte para evitar la congestión en el intercambio de Mercer Street. [207] Dos intercambiadores adicionales en el centro de la ciudad en University Street y Cherry Street se abrieron el 30 de junio de 1966. [208] El acceso a los carriles en dirección norte de la I-5 se extendió a South Dearborn Street a fines de septiembre de 1966, mientras que la apertura de la sección en dirección sur se retrasó debido a problemas con la salida de Airport Way. [209] El intercambiador de Connecticut Street, destinado a ser parte de la I-90 y conectado al viaducto de Alaskan Way, se construyó parcialmente como parte de la sección del centro de la I-5, pero se dejó sin terminar hasta 1991. [210] [211] El resto de la sección de Seattle, un tramo de 17,2 millas (27,7 km) desde Midway hasta Olive Way, fue abierto al tráfico el 31 de enero de 1967 por el gobernador Dan Evans . [212]
El sistema de carriles exprés reversibles se construyó junto con el resto de la I-5 a través de Seattle y se inauguró en fases separadas. La primera sección de carriles reversibles se inauguró el 2 de junio de 1965, con 13 rampas de acceso entre Olive Way y Northgate Mall. [213] [214] Los carriles exprés se gestionaban mediante una serie de barreras de rampa que se controlaban y monitoreaban de forma remota mediante once cámaras de circuito cerrado de televisión que se activaron en septiembre de 1965. [215] [216] Una rampa adicional en el intercambiador de Mercer Street se inauguró en octubre de 1966 después de que el tráfico en dirección sur se desviara a un nuevo conjunto de rampas. [217] [218] La sección más al sur de los carriles expresos, incluidas las rampas hacia las calles Columbia y Cherry en la Quinta Avenida, se inauguró el 31 de enero de 1967. [212] Las nuevas rampas se convirtieron más tarde en uso exclusivo para autobuses como parte del programa de autobuses expresos Blue Streak , que debutó en 1970 y luego fue reemplazado por una ruta de King County Metro . [219] [220]
El First Hill Improvement Club y el arquitecto Paul Thiry lideraron una campaña en 1961 para reconectar áreas de Seattle separadas por la autopista con tapas que albergarían parques, estacionamientos y otros edificios a través de derechos aéreos arrendados . [221] [222] La propuesta de tapa fue aprobada en octubre de 1969 con fondos divididos entre el gobierno local, el gobierno estatal, el programa de bonos Forward Thrust y un desarrollador privado. [223] Los arquitectos paisajistas Lawrence Halprin y Angela Danadjieva fueron seleccionados para diseñar la tapa del parque y los estacionamientos adyacentes, que incorporarían elementos brutalistas y una serie de cascadas . [224] [225]
El Freeway Park de 5,5 acres (2,2 ha) se inauguró el 4 de julio de 1976, incorporando espacios peatonales y abiertos entre las calles Seneca y University que continuaban por la ladera noroeste de First Hill. [226] [227] El Centro de Convenciones y Comercio del Estado de Washington (ahora el Centro de Convenciones de Seattle) se construyó al norte de Freeway Park sobre una sección de la I-5 y se inauguró en 1988. [193] [228] Parte del complejo del centro de convenciones fue diseñado por Danadjieva como una continuación de Freeway Park, mientras que la estructura principal descansaba sobre una serie de cerchas sobre la I-5. [229] En 2019, el gobierno de la ciudad de Seattle aprobó la financiación de un estudio de viabilidad para una tapa ampliada del centro de la ciudad después de presionar a partir de una campaña de base . [230] [231] El I-5 Colonnade , un parque de bicicletas de montaña de 7,5 acres (30.000 m 2 ) , abrió sus puertas en 2007 debajo de una sección elevada de la autopista entre Eastlake y Capitol Hill. [232]
El WSDOT comenzó a instalar parquímetros en las rampas en 1981 para abordar el empeoramiento de la congestión en las rampas de entrada de la I-5 desde Seattle hasta Mountlake Terrace. El primer conjunto de 16 parquímetros en las rampas se activó el 30 de septiembre de 1981, con un sistema informático que controlaba la entrada en incrementos de 5 a 15 segundos; algunas rampas también tenían carriles de derivación sin parquímetro para el transporte público y los vehículos compartidos de tres personas . [233] [234] El primer conjunto de carriles para vehículos de alta ocupación del estado se inauguró en agosto de 1983 para su uso por autobuses y vehículos compartidos desde Northgate hasta Mountlake Terrace. [235] A fines de la década de 1980, las 36 millas (58 km) de carriles para vehículos de alta ocupación habían reducido los tiempos de viaje promedio en la I-5 en cuatro minutos a pesar de un aumento del 86 por ciento en los volúmenes de tráfico. [236] Los carriles para vehículos de alta ocupación se extendieron hacia el norte hasta Lynnwood en 1996 y hacia el sur de Everett a fines de la década, mientras que el mínimo de vehículos compartidos se redujo a dos personas por vehículo. [237] [238]
En la década de 1970, el gobierno estatal comenzó a planificar una reconstrucción extensiva de las secciones más antiguas de la I-5 para cumplir con los estándares interestatales más nuevos y eliminar problemas de diseño. [239] La sección de cuatro carriles de 6,5 millas (10,5 km) a través de Tumwater, Olympia y Lacey se reconstruyó en la década de 1980 a un costo de $ 164 millones (equivalente a $ 327 millones en dólares de 2023). [114] El proyecto de la autopista se completó a fines de 1991 con una expansión a seis carriles, seis intercambiadores reconstruidos, un nuevo puente para Capitol Way y un paisajismo mejorado. [240] [241] El intercambiador existente de Pacific Avenue cerca del Tacoma Dome se amplió en la década de 1980 para acomodar la I-705 , una nueva autopista de derivación que viaja hacia el norte hasta el centro de Tacoma. [242]
La reconstrucción de la sección de Vancouver de tres millas (4,8 km) se completó en agosto de 1983 a un costo de $40 millones (equivalente a $103 millones en dólares de 2023). [114] Incluyó la ampliación de la autopista a seis carriles, nuevos intercambios con SR 14 y SR 500, la reubicación de las vías del tren y el reemplazo de varios pasos elevados. [243] [244] Un proyecto de expansión adicional en la I-5 a través de Vancouver y Hazel Dell se completó en 2001, reemplazando los pasos elevados originales y agregando un carril para vehículos de alta ocupación en dirección sur. [245] [246] El carril para vehículos de alta ocupación se eliminó más tarde en 2005 después de que los conductores se quejaran por el aumento de los tiempos de viaje para los vehículos con un solo ocupante. [247] Un segundo proyecto de ampliación, completado en 2006, agregó dos carriles desde Hazel Dell hasta el cruce de la I-205 en Salmon Creek, donde luego se abrió una nueva rampa hacia Northeast 139th Street en 2014. [248] [249]
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En abril de 2003, la legislatura estatal aprobó el Paquete de Financiamiento del Níquel , que promulgó un aumento de cinco centavos en el impuesto a la gasolina para financiar $4.2 mil millones en proyectos de transporte (equivalentes a $6.67 mil millones en dólares de 2023) [114] que fueron rechazados en un referéndum público anterior . [250] El programa financió varios proyectos para ampliar y modernizar secciones de la I-5, incluidos nuevos intercambiadores en el condado de Clark y la extensión de carriles para vehículos de alta ocupación en Everett y desde Tukwila hasta Tacoma. [251] Varias rampas de acceso directo para los carriles para vehículos de alta ocupación se construyeron en la década de 2000 utilizando fondos de Sound Transit para dar servicio a las instalaciones de autobuses en Lynnwood y Federal Way. [252] [253] El proyecto de expansión de Everett costó $263 millones y consistió en carriles para vehículos de alta ocupación desde el centro comercial Everett Mall hasta el río Snohomish, rampas realineadas, un nuevo intercambiador urbano de un solo punto en la calle 41 y un intercambiador de Broadway reconstruido con rampas para vehículos de alta ocupación y una rampa elevada. La construcción comenzó en septiembre de 2005 bajo un contrato de diseño y construcción , el tercero en la historia del WSDOT, y se completó en junio de 2008 como parte de un cronograma acelerado para prepararse para los Juegos Olímpicos de Invierno de 2010 organizados por Vancouver, Columbia Británica. [254] [255]
El extremo sur de los carriles para vehículos de alta ocupación en la I-5 en el condado de King se extendió hasta la SR 516 en 1995 y Federal Way en 2007 utilizando fondos del Paquete de Níquel. [256] La construcción de un sistema de carriles para vehículos de alta ocupación a través de Tacoma, que también incluiría un nuevo intercambio con la SR 16 y el viaducto de Nalley Valley, comenzó en 2001 con el reemplazo del paso elevado de South 38th Street para dar cabida a una autopista más ancha. [257] [258] El programa para vehículos de alta ocupación de Tacoma/condado de Pierce se lanzó con fondos parciales para el megaproyecto de $1.6 mil millones que luego se completó con una partida específica en el paquete de financiación de transporte de la legislatura estatal de 2005. [259] [260] La construcción de los carriles para vehículos de alta ocupación comenzó en 2009 con una extensión a través de Fife hasta Port of Tacoma Road y la modernización sísmica de los puentes que se completó dos años después. [261] [262] La SR 16 reconstruida se inauguró en dos fases, y el nuevo viaducto en dirección oeste transportó todo el material entre su apertura en junio de 2011 y la finalización del viaducto en dirección este en agosto de 2014. [263] En noviembre de 2019 se inauguró un conjunto de rampas que conectan los carriles para vehículos de alta ocupación de la I-5 y la SR 16 en el viaducto de Nalley Valley. [264 ]
En julio de 2014, el WSDOT inició la construcción de la sección más larga del programa HOV de Tacoma, que abarca 4 millas (6,4 km) desde la SR 16 hasta Port of Tacoma Road. [265] La sección reconstruida se completó en noviembre de 2018 con un nuevo conjunto de carriles colectores-distribuidores, [266] una calzada para los carriles en dirección norte de la I-5 a través del intercambio de la I-705, el reemplazo de dos pasos elevados y muros de contención extendidos para áreas excavadas. [267] [268] WSDOT comenzó la fase final del proyecto, el reemplazo del cruce del río Puyallup con puentes más anchos en una alineación más recta, en febrero de 2015. [269] [270] El puente de 1,569 pies (478 m) en dirección norte se completó en octubre de 2017 y todo el tráfico se trasladó a él a partir de junio de 2019. [271] [272] El puente en dirección sur se abrió al tráfico en abril de 2022 y los carriles para vehículos de alta ocupación se abrieron por completo desde Fife hasta SR 16 a fines de agosto. [273] [274]
Los programas de impuestos a la gasolina de 2003 y 2005 también financiaron mejoras en la I-5 en áreas fuera de la región central de Puget Sound, incluidos $322 millones para expansiones de carriles en un corredor de 18 millas (29 km) en los condados de Lewis y Thurston. [275] [276] La sección existente de cuatro carriles desde la US 12 en Grand Mound hasta la SR 121 en Maytown ganó un tercer carril en cada dirección que se inauguró en noviembre de 2010 a un costo de $61,5 millones. [277] Al año siguiente, la sección de seis carriles se extendió al sur por cuatro millas (6,4 km) hasta Blakeslee Junction cerca de Centralia. La ampliación de la sección de ocho millas (13 km) a través de Centralia a seis carriles se completó en 2016 y también incluyó la adición de carriles colectores-distribuidores, tres intercambiadores reconstruidos y medidas de control de inundaciones. [275] [278] Una sección de 32 kilómetros (20 millas) de la autopista desde Chehalis a Grand Mound estuvo cerrada durante cuatro días durante las inundaciones de diciembre de 2007 que cubrieron la carretera con 3 metros (10 pies) de agua del río Chehalis. [279] [280]
El WSDOT también recibió fondos de los paquetes de 2003 y 2005 para reparar puentes en la I-5 y agregar barreras de cables a secciones de la I-5 en los condados de Lewis, Skagit, Snohomish y Whatcom. [281] Una sección a través de Marysville se actualizó posteriormente a una barrera de hormigón en 2010 después de varias colisiones cruzadas fatales a pesar de una reducción en el límite de velocidad a 60 mph (97 km/h). [282] Otras partes de los paquetes financiaron la modernización sísmica de puentes y pasos elevados, y la implementación de tecnología de carreteras inteligentes en 2010 que incluía señales de límite de velocidad variable en el área de Seattle. [283] [284] En mayo de 2023, se agregaron a la I-5 un tercer carril en dirección norte desde Seneca Street hasta Olive Way y parquímetros para los carriles colectores-distribuidores y la rampa de entrada de Cherry Street para mejorar el tejido. [285] [286]
El 23 de mayo de 2013, el tramo más septentrional del puente del río Skagit entre Mount Vernon y Burlington se derrumbó después de que un camión semirremolque chocara contra una viga elevada. [287] El derrumbe provocó que dos vehículos cayeran al río, donde las tres personas fueron rescatadas más tarde con heridas leves. [288] El incidente desencadenó un estado de emergencia y debates sobre el estado de la infraestructura nacional. Se montó un tramo temporal utilizando secciones de acero prefabricadas y se abrió al tráfico limitado el 19 de junio de 2013. [289] [290] Se construyó un reemplazo permanente para el tramo al oeste del puente y se deslizó hasta su lugar antes de abrirlo al tráfico el 15 de septiembre de 2013. [291]
Una sección de la I-5 estuvo cerrada durante varias horas el 18 de diciembre de 2017, después de que un tren de pasajeros de Amtrak Cascades se descarrilara en los carriles en dirección sur cerca de DuPont. El tren estaba en el viaje inaugural de la nueva ruta Point Defiance Bypass , construida a lo largo de la autopista entre Nisqually y Tacoma Dome Station , que posteriormente se cerró. [292] El descarrilamiento, que mató a tres pasajeros e hirió a más de 70, fue causado por altas velocidades en una sección curva de la vía que se acercaba al paso elevado de la I-5. [293]
La sección de Seattle de la I-5 ha sido el sitio de varias grandes protestas y manifestaciones desde su construcción. [294] Una manifestación contra la invasión estadounidense de Camboya en la Universidad de Washington el 5 de mayo de 1970, celebrada en respuesta a los tiroteos de Kent State , culminó con 5.000 manifestantes marchando hacia el Puente del Canal del Barco en camino al centro de Seattle. [295] Un intento de protesta en la autopista al día siguiente fue detenido por la policía local y los policías estatales armados con gases lacrimógenos y palos. El gobierno de la ciudad sancionó una marcha en los carriles exprés el 8 de mayo a la que asistieron 15.000 personas mientras otras protestas continuaban durante varios días. [296] [297] Las protestas de la Conferencia de la OMC de 1999 incluyeron interrupciones menores del tráfico de la I-5 mientras la policía bloqueaba el acceso desde las rampas en el centro de Seattle. [298] Varias protestas de Black Lives Matter en 2014, 2016 y 2020 resultaron en cierres prolongados de las autopistas durante la noche en Seattle y Olympia. [299] [300] Las protestas de George Floyd de 2020 incluyeron más de un mes de protestas nocturnas en la I-5 con una política de no intervención implementada por la Patrulla Estatal de Washington y cierres preventivos. [301] La política de no intervención se suspendió después de un incidente del 4 de julio en el que un conductor evadió los bloqueos y atropelló a dos manifestantes en la I-5, matando a uno. [302] [303]
Dentro de la región de Puget Sound, se espera que la preservación y el mantenimiento de la I-5 cuesten $2.5 mil millones entre 2020 y 2040, y será necesaria una reconstrucción sustancial de la autopista. [304] [305] WSDOT comenzó una extensa repavimentación de la autopista en el área de Seattle en la década de 2010, junto con reparaciones de juntas de expansión y otras estructuras deterioradas durante los cierres de fin de semana. [306] [307] Se espera que el reemplazo del pavimento y las reparaciones de las juntas de expansión en la sección entre Yesler Way y North 117th Street en Seattle comiencen en 2023 y demoren cuatro años en completarse. [308] Partes del derecho de paso de la autopista se utilizarán para extensiones del sistema de tren ligero Link de Sound Transit , que se planea extender hacia el norte hasta Lynnwood y hacia el sur hasta Federal Way para 2025. [309] [310] Como parte de la reconstrucción de la SR 520 , se planea abrir una nueva rampa para vehículos de alta ocupación desde los carriles reversibles de la I-5 hasta la SR 520 a principios de 2024, junto con un quinto carril reversible para vehículos de alta ocupación que se extiende hacia el sur hasta Mercer Street. [311] [312]
El paquete de financiación de transporte Connecting Washington de 2015 incluyó asignaciones para varios proyectos importantes en la I-5, entre ellos una expansión en el área de la Base Conjunta Lewis-McChord y varios intercambiadores nuevos y reconstruidos en Lacey y Marysville. La ampliación de una sección de ocho millas (13 km) a través de la base militar y la vecina DuPont a ocho carriles comenzó en octubre de 2018 y está previsto que se complete en 2025; [313] el proyecto también incluye la reconstrucción de varios intercambiadores y adaptaciones para el corredor ferroviario adyacente Point Defiance Bypass. [314] [315] El intercambiador SR 510 en Lacey se reconstruyó en el primer intercambiador de diamante divergente del estado , que se inauguró en 2020. [316]
Se planea extender el carril para vehículos de alta ocupación en dirección norte desde Everett hasta Marysville a fines de 2024 como parte de un proyecto de modernización de $123 millones que comenzó a construirse en 2022. [317] También incluirá una expansión del intercambiador SR 529 en el sur de Marysville en un intercambiador completo para proporcionar un desvío para un cruce ferroviario congestionado en SR 528. [318] [319] Se planea abrir un nuevo intercambiador en 156th Street en el norte de Marysville a fines de la década de 2020. [320] [321] El Programa Puget Sound Gateway, cuya finalización está programada para 2028, incluirá la construcción de dos intercambiadores en la I-5, en el Puerto de Tacoma para servir a una SR 167 realineada y cerca de SeaTac para una extensión de la SR 509. [322]
Se planeó reconstruir la sección de Vancouver de la I-5 como parte del programa Columbia River Crossing , que habría reemplazado el puente interestatal de seis carriles con un puente más ancho a un costo de aproximadamente $3.4 mil millones. El acceso norte al puente habría incluido un sistema colector-distribuidor con un ancho máximo de 16 carriles. El programa se canceló en 2013 después de que se gastaran $175 millones en planificación debido a la oposición dentro de la legislatura del estado de Washington, pero la propuesta del puente se ha revivido varias veces desde entonces. [323] Un nuevo panel de legisladores de ambos estados se reunió en 2018 para estudiar el proyecto del puente, con fondos para continuar el trabajo de planificación a tiempo para las fechas límite federales sobre el pago del préstamo. [324] Oregon y Washington planean presentar una revisión ambiental en 2023 y comenzar la construcción en 2025 si se encuentran fondos para el proyecto. [325] [326] Se espera que el reemplazo del puente cueste hasta $2,45 mil millones, mientras que el programa completo, incluida la reconstrucción de varios intercambiadores y mejoras de tránsito, se estima que costará entre $5,5 mil millones y $7,5 mil millones. [327] [328]
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