La línea Lehigh es una línea ferroviaria en el centro de Nueva Jersey , el noreste de Pensilvania y la región de Lehigh Valley en el este de Pensilvania . Es propiedad y está operado por Norfolk Southern Railway . La línea corre hacia el oeste desde las cercanías del puerto de Nueva York y Nueva Jersey en Manville, Nueva Jersey a través de la línea Lehigh de Conrail hasta el extremo sur de la región del carbón de Wyoming Valley en Lehigh Township, Pensilvania .
El ferrocarril es parte tanto de la División Keystone de Norfolk Southern como del Corredor Crescent . A partir de 2021, [actualizar]la línea es únicamente de carga, aunque existen propuestas constantes para restaurar el servicio de pasajeros en toda o parte de la línea.
La línea Lehigh recibe aproximadamente veinticinco trenes por día. La línea va desde Port Reading Junction en Manville, Nueva Jersey hasta Penn Haven Junction en Lehigh Township, Pensilvania . En Port Reading Junction, se encuentra con la subdivisión de Trenton . Cruza el río Delaware en Phillipsburg, Nueva Jersey . La mayor parte del tráfico a lo largo de la línea está formado por trenes intermodales y de mercancías generales que se dirigen a los patios.
La mayor parte de la línea alguna vez fue la línea principal del ferrocarril de Lehigh Valley . El primer segmento, que corre entre Easton y Allentown , se inauguró en septiembre de 1855. Extensiones y adquisiciones corporativas posteriores llevaron la línea principal de Lehigh Valley a Buffalo, Nueva York, al oeste y a Perth Amboy, Nueva Jersey , al este. Algunas partes de la línea fueron construidas por Lehigh and Susquehanna Railroad (L&S). Concebido como competidor del Valle de Lehigh, el L&S construyó una línea paralela en el lado norte del río Lehigh . La línea se abrió en 1868 y pronto fue arrendada por el Ferrocarril Central de Nueva Jersey (CNJ).
El servicio de pasajeros terminó en Lehigh Valley en 1961. Lehigh Valley asumió el arrendamiento del L&S del CNJ en 1972 cuando este último abandonó sus operaciones en Pensilvania. Tanto Lehigh Valley como CNJ se fusionaron en Conrail en 1976. Conrail retuvo la antigua línea principal de Lehigh Valley y la llamó Lehigh Line. Conrail combinó la parte Bethlehem-Allentown de la línea principal de Lehigh Valley con la antigua Reading Line de Reading Company ; la línea Lehigh ahora utiliza la antigua ruta L&S entre esas dos ciudades. En la década de 1980, Conrail abandonó el antiguo puente de Lehigh Valley sobre el río Delaware en Phillipsburg, Nueva Jersey, en favor del puente L&S/CNJ.
Con la línea que integra la vía principal arrendada de CNJ Pennsylvania, propiedad del antiguo ferrocarril Lehigh y Susquehanna Railroad, tanto en su ruta original como en su ruta entre Allentown y Lehighton , Conrail integró otras vías CNJ, propiedad del propio CNJ, alrededor de Phillipsburg en la línea para que la línea La vía de Lehigh Valley en Phillipsburg y la nueva vía CNJ de la línea en Phillipsburg son parte de la línea. Esto duró hasta mediados y finales de la década de 1980, cuando Conrail decidió cerrar y abandonar la vía de Lehigh Valley Phillipsburg de la línea, que incluye el puente de Lehigh Valley Phillipsburg, debido a que el puente de Lehigh Valley Phillipsburg necesitaba reparaciones, a favor de utilizar la vía CNJ Phillipsburg en su totalidad. tiempo, incluido el puente CNJ Phillipsburg, que es más estable que el puente Lehigh Valley Phillipsburg.
Norfolk Southern adquirió Lehigh Line en 1999 en la división de Conrail con CSX Transportation . La sección de Nueva Jersey de Manville a Newark se escindió en Conrail Shared Assets Operations Lehigh Line , lo que permitió una competencia equitativa entre Norfolk Southern y CSX.
El ferrocarril de Lehigh Valley se constituyó el 21 de abril de 1846. [2] Los problemas de financiación retrasaron el crecimiento de la empresa, y no fue hasta finales de 1852 que la empresa, bajo la dirección del recién nombrado ingeniero jefe Robert H. Sayre , inspeccionó la ruta entre Mauch Chunk y Easton. . La compañía cambió su nombre por el de Lehigh Valley Railroad el 7 de enero de 1853. [3] La línea se abrió entre Easton y Allentown el 11 de junio de 1855 y hacia el oeste hasta Mauch Chunk el 12 de septiembre .
En Easton, Lehigh Valley construyó un inusual puente de dos pisos sobre el río Delaware hasta Phillipsburg . El nivel superior procedió a conectarse con el Ferrocarril Central de Nueva Jersey y el Canal Morris , mientras que el nivel inferior se curvó hacia el sur para encontrarse con el Ferrocarril Belvidere Delaware . Este puente permitió a Lehigh Valley intercambiar carbón para los mercados de la ciudad de Nueva York y Filadelfia , respectivamente. [5] El nivel superior se abrió el 7 de septiembre; [6] el nivel más bajo a finales de diciembre. [7]
La longitud de la línea de Jim Thorpe a Easton, que incluía la ruta original de la línea de Easton a Allentown, era de 46 millas de vía única. La línea se tendió con un riel que pesaba 56 libras por yarda sostenido sobre tirantes transversales de 6 x 7 pulgadas y 7-1/2 pies de largo colocados a dos pies de distancia con aproximadamente una cuarta parte lastrada con piedra o grava. La línea tenía una pendiente descendente o nivelada desde Jim Thorpe hasta Easton y, con la excepción de la curva en Jim Thorpe, no tenía ninguna curva de menos de 700 pies de radio. [8]
En la década de 1860, LV expandió la línea hacia el norte hasta el área de Wilkes-Barre, Pensilvania y por el río Susquehanna hasta la frontera con el estado de Nueva York .
En 1864, LV comenzó a adquirir ferrocarriles alimentadores y a fusionarlos en su sistema. Las primeras adquisiciones fueron Beaver Meadow Railroad and Coal Company , que incluía unos cientos de acres de tierra carbonífera, y Penn Haven y White Haven Railroad. La compra de Penn Haven y White Haven fue el primer paso para expandirse a Wilkes-Barre, Pensilvania . Para llegar a Wilkes-Barre, LV comenzó a construir una extensión desde White Haven, Pensilvania hasta Wilkes-Barre. El ferrocarril Penn Haven y White Haven permitió que el LV llegara a White Haven.
En 1866, LV adquirió el ferrocarril Lehigh and Mahanoy , originalmente el ferrocarril Quakake, y el canal North Branch a lo largo del río Susquehanna, renombrándolo como Pennsylvania and New York Canal & Railroad Company (P&NY). [9] La compra del Canal North Branch vio una oportunidad para un cuasi monopolio en la región al norte del Valle de Wyoming . En 1866, dos años después de la compra de Penn Haven y White Haven, se abrió la extensión de White Haven a Wilkes-Barre. [8]
La construcción de una línea ferroviaria hasta la línea del estado de Nueva York comenzó de inmediato, y en 1867 se completó la línea desde Wilkes-Barre hasta Waverly, Nueva York , donde el carbón se transfirió al ferrocarril de vía ancha Erie y se envió a los mercados occidentales a través de Buffalo. Nueva York . [8] [10] Para llegar a Wilkes-Barre, LV compró el ferrocarril Penn Haven y White Haven en 1864 y comenzó a construir una extensión desde White Haven hasta Wilkes-Barre que se inauguró en 1867. En 1869, LVRR poseía un vía continua a través de Pensilvania desde Easton hasta Waverly.
Al año siguiente, Lehigh Valley, un ferrocarril de ancho estándar, completó acuerdos con Erie Railroad, que en ese momento tenía un ancho de seis pies, para un tercer riel dentro de sus vías para permitir que el equipo LV pasara hasta Elmira y luego hasta Búfalo. [8]
En la década de 1870, el LV se amplió aún más, [8] tras la adquisición de otras grandes extensiones de tierra a partir de 13.000 acres (53 km 2 ) en 1870, [10] con 5.800 acres adicionales (23 km 2 ) en 1872. , [11] mientras buscaba expandirse a Nueva Jersey y la ciudad de Nueva York . En 1870, Lehigh Valley Railroad adquirió derechos de vía a Auburn, Nueva York , en el Southern Central Railroad . [8]
En 1872, Lehigh Valley Railroad compró el estatuto inactivo del Ferrocarril de Perth Amboy y Bound Brook que tenía acceso al puerto de Perth Amboy, Nueva Jersey , y le agregó un nuevo estatuto, el Ferrocarril Bound Brook y Easton. El estado de Nueva Jersey aprobó una legislación que permitió a LV consolidar sus ferrocarriles de Nueva Jersey en una sola empresa; Perth Amboy y Bound Brook y Bound Brook y Easton se fusionaron para formar una nueva compañía ferroviaria llamada Easton and Amboy Railroad (o Easton & Amboy Railroad Company). [8] [12] [13]
El Ferrocarril Easton y Amboy fue un ferrocarril construido a través del centro de Nueva Jersey por el Ferrocarril Lehigh Valley desde Phillipsburg, Nueva Jersey hasta Bound Brook, Nueva Jersey para conectar las operaciones de transporte de carbón del Ferrocarril Lehigh Valley en Pensilvania con el Puerto de Nueva York y Nueva Jersey para servir a los mercados de consumo en el área metropolitana de Nueva York , eliminando la conexión de Phillipsburg con el CNJ que anteriormente había sido el único acceso de BT a la marea de Nueva York. Hasta su construcción, el término del LV había estado en Phillipsburg, Nueva Jersey , en el río Delaware , frente a Easton, Pensilvania . Easton and Amboy se utilizó como conexión con el área metropolitana de Nueva York, con una terminal en Jersey City, Nueva Jersey .
La construcción comenzó en 1872 tan pronto como se formaron Easton y Amboy; Pronto se construyeron muelles de carbón en Perth Amboy, y se niveló la mayor parte de la nueva ruta ampliada de la línea en Nueva Jersey desde Easton a Perth Amboy y se colocaron rieles. Sin embargo, la ruta requirió la construcción de un puente de madera sobre el río Delaware para conectar Easton con Phillipsburg, Nueva Jersey y la construcción de un túnel de 4,893 pies (1,491 m) a través o debajo de la montaña Musconetcong cerca de Pattenburg, Nueva Jersey , a unas doce millas al este de Phillipsburg. [14] y eso resultó problemático.
El túnel retrasó la apertura de la parte de la línea de Easton y Amboy hasta mayo de 1875, [15] cuando un tren de carbón pasó por primera vez sobre la línea. Para respaldar el aumento previsto en el tráfico de trenes, el puente de madera sobre el río Delaware en Easton fue reemplazado por un puente de hierro de doble vía de 363 m (1,191 pies). [dieciséis]
En Perth Amboy, se construyó una terminal de marea en Arthur Kill que comprende un gran muelle de carbón utilizado para transportar carbón a la ciudad de Nueva York. Se colocaron estas vías y el ferrocarril Easton y Amboy se inauguró el 28 de junio de 1875 para transportar carbón. Las operaciones de Easton y Amboy fueron etiquetadas como "División de Nueva Jersey" del Ferrocarril de Lehigh Valley. Easton y Amboy ya habían completado grandes muelles e instalaciones para el envío de carbón en Perth Amboy en una extensa extensión de tierra frente a Arthur Kill. Aproximadamente 350.000 toneladas de antracita se trasladaron a Perth Amboy durante ese año para su transbordo por agua. [8] Las operaciones continuaron hasta la quiebra de LV en 1976. [17] El patio de clasificación es ahora la zona residencial conocida como Harbortown .
El tráfico de pasajeros en Easton y Amboy del LV se conectaba con el Ferrocarril de Pensilvania (PRR) en Metuchen, Nueva Jersey y continuaba hasta la terminal Exchange Place del PRR en Jersey City (esa conexión se interrumpió en 1891 después de que el LV estableciera su propia ruta a Jersey City desde Plainfield del Sur).
Easton and Amboy Railroad finalmente fue absorbido por la matriz Lehigh Valley Railroad.
La ruta que fue construida por Easton y Amboy de LV todavía existe, pero la línea ferroviaria ahora para en Manville, Nueva Jersey . Pasado Manville, la ruta continúa como una nueva línea ferroviaria . La ruta de Manville a Perth Amboy (ahora Manville a Newark, Nueva Jersey ) se separó en una nueva línea ferroviaria en 1999; la ruta de Manville a Easton continuó como la línea original. La ruta Manville a Easton de Lehigh Line es la más popular entre los fanáticos de los ferrocarriles; La ruta original de Lehigh Line (de Easton a Allentown) ocupa el segundo lugar.
En 1875, LV financió la adición de una tercera vía a la línea principal del ferrocarril Erie para que los vagones pudieran viajar directamente desde la mina hasta el puerto de Buffalo. [18] Mientras que la tercera vía en la línea principal del ferrocarril Erie entre Waverly y Buffalo le dio al LV una conexión ininterrumpida con Buffalo , la administración de la carretera deseaba su propia línea hacia Buffalo. El Ferrocarril de Ginebra, Ithaca y Atenas pasó a manos de la LV en septiembre de 1876, que se extendía desde la frontera del estado de Nueva York cerca de Sayre, Pensilvania , hasta Ginebra, Nueva York , una distancia de 75 millas. [8]
En 1882, LV comenzó una extensa expansión hacia Nueva York, Waverly, Nueva York y Buffalo, Nueva York . [10] La construcción de Waverly a Buffalo se dividió en dos proyectos, Waverly a Ginebra, Nueva York y Ginebra, ubicada en el extremo norte del lago Seneca , a Buffalo Ginebra. Primero, compró una gran parcela de tierra en Buffalo, la granja Tifft, para usarla como terminal, y obtuvo un contrato de Nueva York para el Lehigh Valley Railway, un nombre similar al LVRR, pero con "ferrocarril" en su lugar). [19] La filial de LVRR, Lehigh Valley Railway, comenzó a construir la parte norte de la línea principal desde Buffalo a Lancaster, Nueva York , en 1883, una distancia total de diez millas. Este fue el segundo paso hacia el establecimiento de una ruta directa de Waverly a Buffalo, siendo el primero la adquisición del ferrocarril de Ginebra, Ithaca y Atenas.
En 1887, Lehigh Valley Railroad obtuvo un contrato de arrendamiento sobre el Southern Central Railroad (el LV anteriormente tenía derechos de vía en el ferrocarril a partir de 1870), que tenía una ruta desde Waverly hacia el norte hasta la región de Finger Lakes . [20] Al mismo tiempo, la LVRR organizó el Ferrocarril de Búfalo y Ginebra para construir el resto de la vía de 97 millas de Ginebra a Búfalo, de Ginebra a Lancaster. Finalmente, en 1889, LV obtuvo el control del ferrocarril de Ginebra, Ithaca y Sayre y completó su línea ferroviaria a través de Nueva York. [21] Como resultado de sus arrendamientos y adquisiciones, LV obtuvo un monopolio sobre el tráfico en la región de Finger Lakes. El ferrocarril siguió creciendo y desarrollando sus rutas en Pensilvania.
En Pensilvania , el LV obtuvo un estatuto que anteriormente estaba en manos de Schuylkill Haven y Lehigh River Railroad en 1886 y que había estado en manos de Reading Railroad desde 1860, cuando bloqueó la construcción para mantener su monopolio en Southern Coal Field, que poseía el mayores reservas de antracita en Pensilvania. Por negligencia, Reading permitió que el estatuto caducara y fue adquirido por LV, que inmediatamente construyó el ferrocarril Schuylkill y Lehigh Valley y lo conectó con la línea principal. La línea le dio al LV una ruta hacia Pottsville, Pensilvania y los campos de carbón del valle de Schuylkill . [22]
El túnel Vosburg se completó y abrió para el servicio el 25 de julio de 1886. El corte de montaña de 16 millas, un segmento ferroviario de la línea, que se extendía desde Fairview, Pensilvania hasta las afueras de Pittston, Pensilvania , se completó en noviembre de 1888. Esto permitió reducir la pendiente de la línea en dirección este y establecer una ruta más corta para manejar el tráfico.
En Nueva Jersey , el LV tuvo una batalla legal de una década con el CNJ por las instalaciones de la terminal en Jersey City, Nueva Jersey . En 1887, los dos ferrocarriles llegaron a un acuerdo y comenzó la construcción del patio de carga de LV en Jersey City. [23] LV obtuvo un acuerdo de 5 años para utilizar la línea CNJ para acceder a la terminal, que se inauguró en 1889. LV construyó un patio separado en Oak Island en Newark, Nueva Jersey para clasificar y preparar trenes.
El LV se esforzó durante la década de 1880 por adquirir su propia ruta a Jersey City y al paseo marítimo de Jersey City. LV decidió ampliar la línea más hacia la parte noreste de Nueva Jersey para llegar a sus patios de carga sin utilizar la línea principal CNJ.
LV comenzó la construcción de una serie de ferrocarriles para conectar Easton y Amboy Railroad con Jersey City; La nueva ruta a Jersey City se conectaría con la línea Easton y Amboy en South Plainfield, Nueva Jersey . La primera etapa de la construcción hasta Jersey City fue el ferrocarril Roselle y South Plainfield . En 1888 se conectó con el CNJ en Roselle, Nueva Jersey , que proporcionó acceso a través del CNJ a la costa del río Hudson en Jersey City, Nueva Jersey . LV, que había construido muelles de carbón en Perth Amboy, Nueva Jersey, cuando construyó Easton y Amboy en la década de 1870, deseaba una terminal en el río Hudson más cerca de la ciudad de Nueva York . En 1891, LV consolidó el ferrocarril Roselle y South Plainfield en el ferrocarril terminal de Lehigh Valley , junto con las otras compañías que formaban la ruta desde South Plainfield hasta la terminal de Jersey City.
El LV contrató con el CNJ los derechos de Roselle a Jersey City, pero finalmente terminó la construcción de la línea hasta su terminal en Jersey City sobre el ferrocarril Newark y Roselle , el ferrocarril Newark y Passaic , el ferrocarril Jersey City, Newark y Western. y el ferrocarril de la terminal de la ciudad de Jersey. El ferrocarril Newark y Roselle de LV trajo la línea de Roselle a Newark en 1891, donde los pasajeros se conectaban con el ferrocarril de Pensilvania. Unir la bahía de Newark resultó difícil. El LV intentó por primera vez obtener un derecho de paso en Greenville , pero el Ferrocarril de Pensilvania lo puso en jaque comprando la mayoría de las propiedades necesarias. Luego, el CNJ se opuso al intento del LV de cruzar su línea en Caven Point . Finalmente, después de resolver las cuestiones legales, la Bahía de Newark fue unida en 1892 por Jersey City, Newark and Western Railway y conectada al National Docks Railway , que era en parte propiedad de LV y que llegaba a la terminal de LV.
En 1895, LV construyó el ferrocarril Greenville y Hudson paralelo a los muelles nacionales para aliviar la congestión y tener una ruta de propiedad total hacia Jersey City. Finalmente, en 1900, LV compró directamente el National Docks Railway.
Tras la finalización de sus terminales en Buffalo y Jersey City, y el establecimiento de una línea troncal a través de la frontera estatal de Nueva York, LV entró en un período de agitación en la década de 1890 cuando la empresa se vio enredada en tratos comerciales.
En 1892, Reading Railroad arrendó el LV y el CNJ y compró las compañías de carbón de los ferrocarriles en lugar de intentar mantener acuerdos entre los ferrocarriles del carbón. Luego, Reading dispuso que Delaware, Lackawanna y Western Railroad cooperaran con la combinación, controlando así el 70% del comercio. [24] [25] Desafortunadamente, se extralimitó y en 1893 Reading no pudo cumplir con sus obligaciones. Su quiebra provocó el caos económico, lo que provocó el pánico financiero de 1893 y obligó a LV a romper el contrato de arrendamiento y reanudar sus propias operaciones, dejándola incapaz de pagar dividendos sobre sus acciones hasta 1904. La depresión económica que siguió a 1893 fue dura, aunque la Para entonces, LV poseía o controlaba 53.000 acres (210 km 2 ) de tierras carboníferas. [24]
En 1897, ante la extrema necesidad de apoyo, el gigante bancario JP Morgan intervino para refinanciar la deuda de LV y obtuvo el control del ferrocarril en el proceso.
El LV, junto con otros ferrocarriles, fueron nacionalizados durante la Primera Guerra Mundial (1914-1918) para evitar huelgas e interrupciones. El LV construyó una terminal de pasajeros en Buffalo en 1915. La Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos controló el LV de 1918 a 1920, momento en el que el control se transfirió nuevamente a las empresas privadas.
Comenzó la Gran Depresión y el LV inició un lento declive a pesar de que tuvo algunos períodos de prosperidad. Los pasajeros preferían la comodidad de los automóviles a los trenes, y décadas más tarde las aerolíneas ofrecían viajes de larga distancia más rápidos que los trenes. El petróleo y el gas estaban suplantando al carbón como combustible preferido. La Depresión había sido difícil para todos los ferrocarriles y el Congreso reconoció que era necesario revisar las leyes sobre quiebras. En 1931, el PRR controlaba el 51% de las acciones de LV.
En 1936, cuando LV había desarrollado líneas alimentadoras que conectaban con su línea principal, la primera línea del ferrocarril pasó a ser conocida como Lehigh Valley Mainline .
Las Leyes Chandler de 1938-1939 proporcionaron una nueva forma de alivio para los ferrocarriles, permitiéndoles reestructurar su deuda sin dejar de operar. El LV fue aprobado para tal reestructuración en 1940, cuando vencían varios préstamos hipotecarios importantes. La reestructuración permitió a LV extender el vencimiento de sus hipotecas, pero tuvo que repetir el proceso en 1950. [26] Los términos de las reestructuraciones impidieron el pago de dividendos hasta 1953, cuando las acciones ordinarias de LV pagaron el primer dividendo desde 1931. [27] En 1940, el LV quedó bajo la influencia del PRR. En 1941, Pensilvania colocó sus acciones en un fideicomiso de voto después de llegar a un acuerdo con la Central de Nueva York sobre la compra de Wabash por parte del PRR. [28] El LV extendió el vencimiento de sus hipotecas en 1950 y realizó pagos de dividendos hasta 1953.
El LV enfrentó dos golpes en la década de 1950, la Ley de Carreteras de Ayuda Federal en 1956 y la vía marítima de San Lorenzo en 1959. Las carreteras interestatales ayudaron a la industria del transporte por carretera a ofrecer servicios puerta a puerta, y la vía marítima de San Lorenzo permitió los envíos de granos a evitar los ferrocarriles e ir directamente a los mercados extranjeros. El LV volvió a suspender los dividendos en 1957. [29] En la década de 1960, los ferrocarriles del Este luchaban por sobrevivir.
El Ferrocarril Central de Nueva Jersey , que arrendó el Ferrocarril Lehigh y Susquehanna . y Lehigh Valley Railroad comenzaron a trabajar juntos en 1965 para eliminar vías redundantes en el área de Lehigh Valley. [30] Este terminó siendo el primer paso hacia la reconfiguración de la línea principal de Lehigh Valley con la antigua vía de la línea principal de Lehigh and Susquehanna Railroad bajo Conrail .
La LV se declaró en quiebra el 24 de julio de 1970 [31] Permaneció en funcionamiento durante la quiebra de 1970, como era la práctica común de la época.
En 1972, LV asumió el arrendamiento de las vías arrendadas restantes del Ferrocarril Central de Nueva Jersey en Pensilvania del Ferrocarril Lehigh y Susquehanna , incluida la parte de la línea principal de las vías arrendadas del Ferrocarril Central de Nueva Jersey, que se integró en el Valle de Lehigh. Línea principal años después. El ferrocarril de Lehigh y Susquehanna continuó siendo propietario de la vía arrendada hasta 1976, cuando se fusionó con Conrail junto con el LV. En 1965, el Ferrocarril Central de Nueva Jersey (que arrendó el L&S) y el Ferrocarril de Lehigh Valley comenzaron a trabajar juntos para eliminar vías redundantes. [30] Conrail también se hizo cargo del Ferrocarril Central de Nueva Jersey en 1976.
Mientras tanto, el Ferrocarril Central de Nueva Jersey también había entrado en quiebra. Los dos ferrocarriles habían firmado un acuerdo de vía compartida en esta área en 1965 para reducir costos, ya que ambos tenían rutas paralelas desde Wilkes-Barre prácticamente hasta Nueva York, a menudo en pendientes contiguas a través de Pensilvania.
En los años previos a 1973, el sistema ferroviario de carga de Estados Unidos estaba colapsando. Aunque Amtrak , financiada por el gobierno , se hizo cargo del servicio de pasajeros interurbano el 1 de mayo de 1971, las compañías ferroviarias continuaron perdiendo dinero debido a las extensas regulaciones gubernamentales, el costo laboral costoso y excesivo, la competencia de otros modos de transporte, la disminución del negocio industrial y otros factores; [32] : 226ff el ferrocarril de Lehigh Valley fue uno de ellos.
El huracán Agnes en 1972 dañó la deteriorada red ferroviaria del noreste, lo que puso en peligro la solvencia de otros ferrocarriles, incluido el LV; El ferrocarril Erie Lackawanna (EL) , algo más solvente , también resultó dañado por el huracán Agnes.
En 1973, el Congreso de los Estados Unidos actuó para crear un proyecto de ley para nacionalizar todos los ferrocarriles en quiebra, incluido el LV. La Asociación de Ferrocarriles Americanos , que se oponía a la nacionalización, presentó una propuesta alternativa para una empresa privada financiada por el gobierno. El presidente Richard Nixon promulgó la Ley de Reorganización Ferroviaria Regional de 1973. [33] La "Ley 3R", como se la llamó, proporcionó financiación provisional a los ferrocarriles en quiebra y definió una nueva "Corporación Ferroviaria Consolidada" según el plan de la AAR. [ cita necesaria ]
El 1 de abril de 1976, el ferrocarril de Lehigh Valley, incluida la línea principal de Lehigh Valley, se fusionó/absorbió en la Consolidated Rail Corporation (Conrail) del gobierno de EE. UU., poniendo fin a 130 años de existencia y 121 años de funcionamiento del LV.
El 1 de abril de 1976, Consolidated Rail Corporation ( marca de informe CR ), también conocida como Conrail, adquirió Lehigh Valley Railroad (la mayor parte de sus activos), incluida Lehigh Valley Mainline, y absorbió Lehigh Valley Railroad en su sistema. Conrail comenzó a operar en la línea principal de Lehigh Valley y los restos del LV de inmediato. El Ferrocarril Central de Nueva Jersey y el Ferrocarril Lehigh y Susquehanna también fueron asumidos y fusionados en Conrail, lo que le dio a Conrail la oportunidad de fusionar lo que quedaba de la línea principal del Ferrocarril Lehigh y Susquehanna con la Línea principal de Lehigh Valley para reemplazar la Línea principal original de Lehigh Valley. seguimiento en la zona.
Otros restos del LV además de Lehigh Valley Mainline que se fusionaron con Conrail incluyen ramas relacionadas desde Van Etten Junction, al noroeste de Sayre, Pensilvania , hasta Oak Island Yard ; el ramal de Ithaca desde Van Etten Junction hasta Ithaca, Nueva York , que conecta con la línea del lago Cayuga y luego con la central eléctrica de Milliken en Lake Ridge, Nueva York y la mina de sal Cargill justo al sur de Ginebra, Nueva York , y pequeños segmentos en Ginebra. , Nueva York , desde Ginebra hasta el depósito del ejército de Seneca en Kendaia , Batavia, Nueva York , Auburn, Nueva York y Cortland, Nueva York .
En la adquisición de Conrail se incluyó un segmento al oeste de Van Etten Junction. Un segmento de Ginebra a Victor, Nueva York , luego recortado a Shortsville, Nueva York a Victor, permaneció en Lehigh Valley Estate bajo la operación subsidiada de Conrail. El segmento de Shortsville a Victor se convirtió en el Ferrocarril Central de Ontario en 1979 (el Ontario Central pasó a formar parte del Ferrocarril Finger Lakes en octubre de 2007 [34] ). Otras vías restantes del LV se vendieron a ferrocarriles regionales o de línea corta distintos del Ferrocarril Central de Ontario, como el Ferrocarril Finger Lakes, el Ferrocarril Depew, Lancaster y Western, que es propiedad de Genesee Valley Transportation Company , Livonia, Avon y Lakeville. Railroad , New York, Susquehanna y Western Railway , y finalmente Reading Blue Mountain y Northern Railroad .
Conrail fue incorporada en Pensilvania por el gobierno federal de los EE. UU. el 25 de octubre de 1974 y comenzó a operar el 1 de abril de 1976. El gobierno de los EE. UU. creó Conrail para hacerse cargo de las líneas potencialmente rentables de múltiples ferrocarriles en quiebra , de los cuales LV era uno. Otros ferrocarriles en quiebra incluyeron Penn Central Transportation Company y Erie Lackawanna Railway .
Conrail mantuvo la línea principal de Lehigh Valley como línea principal principal y la línea continuó prosperando bajo su propiedad, a diferencia de muchas líneas en el noreste, que fueron abandonadas. La línea sirvió como una de las principales líneas de Conrail que se dirigían al área metropolitana de la ciudad de Nueva York, al igual que cuando la línea era propiedad de Lehigh Valley Railroad. La línea era importante para Conrail como ruta alternativa para evitar el Corredor Noreste de Amtrak , su línea principal y ruta principal electrificada.
La otra línea principal de Conrail que se dirigía al área metropolitana de la ciudad de Nueva York era River Subdivision , que viaja desde North Bergen Yard ubicado en North Bergen, Nueva Jersey hasta Selkirk Yard ubicado en la sección Selkirk de Bethlehem, Nueva York ; la subdivisión del río ahora es propiedad de CSX Transportation , un ferrocarril que es propiedad de CSX Corporation . También durante la propiedad de Conrail, la línea se reunió con la línea secundaria de Conrail que se dirigía al área metropolitana de la ciudad de Nueva York en Manville, Nueva Jersey , la subdivisión de Trenton que viaja desde Filadelfia, Pensilvania a Manville; la subdivisión de Trenton ahora es propiedad de CSX Transportation.
La línea pasó a llamarse Lehigh Valley Mainline a Lehigh Line durante la propiedad de Conrail.
Con la línea ahora conocida como "Línea Lehigh", Conrail mantuvo la mayor parte de la ruta original de la línea desde que se inauguró el 11 de junio de 1855. Sólo una pequeña porción del derecho de paso original de la línea no se retuvo como parte del ruta original de la línea, entre Bethlehem y Allentown. La línea conserva la mayor parte de su derecho de paso original, que se encuentra entre Easton y Bethlehem.
Conrail integró el segmento de Bethlehem y Allentown de la línea principal, parte de las vías arrendadas del antiguo Ferrocarril Central de Nueva Jersey (CNJ) de Pensilvania que anteriormente era propiedad de Lehigh and Susquehanna Railroad (LH&S). El LV había adquirido el contrato de arrendamiento de Lehigh and Susquehanna Railroad en 1972.
El nuevo derecho de paso de la ruta original de la línea ahora es la antigua vía de la línea principal arrendada por el Ferrocarril Central de Nueva Jersey de Lehigh y Susquehanna Railroad, Pensilvania, entre Allentown y Bethlehem, con un puente sobre el río Lehigh hasta Bethlehem y Easton, parte del derecho original de forma. La línea Lehigh mantuvo el derecho de paso original entre Bethlehem y Easton. El nuevo derecho de paso de la ruta original ha mantenido la línea Lehigh en funcionamiento continuo desde 1855 y ha mantenido la ruta original de la línea todavía en funcionamiento. Se permitió que la línea Lehigh continuara como la misma línea ferroviaria que fue construida e inaugurada el 11 de junio de 1855 por Lehigh Valley Railroad.
Después de la reconfiguración de la ruta original de Lehigh Line al hacer que las vías construidas por Lehigh Valley Railroad entre Bethlehem y Allentown se separaran de la ruta original de la línea y reemplazándolas con las vías construidas por Central Railroad of New Jersey, las vías construidas por Lehigh Valley Railroad Las vías de Bethlehem a Allentown que solían ser parte del derecho de paso original de Lehigh Line fueron transferidas a la Reading Line del antiguo Reading Railroad , que también fue heredada por Conrail, o quedaron fuera de la transferencia de Reading Line y se convirtieron en su Líneas ferroviarias propias y separadas. Las vías construidas por Lehigh Valley Railroad desde Bethlehem hasta Allentown, que se convirtieron en sus propias líneas ferroviarias separadas, fueron degradadas a ramales; Estas líneas ferroviarias ahora son propiedad de la compañía RJ Corman Railroad/Allentown Lines, que es una subsidiaria de RJ Corman Railroad Group .
Con Conrail integrando el segmento Bethlehem y Allentown del Ferrocarril Lehigh y Susquehanna de la línea principal, parte del antiguo Ferrocarril Central de Nueva Jersey, Pensilvania arrendó vías en la ruta original de la Línea Lehigh, al tiempo que permitió que la Línea Lehigh mantuviera la mayor parte de su derecho de paso original. entre Bethlehem y Allentown y transfiriendo la mayor parte del derecho de paso original de Lehigh Line entre Allentown y Bethlehem a Reading Line, Conrail también integró la vía de la línea principal arrendada por el antiguo ferrocarril Lehigh y Susquehanna Central Railroad of New Jersey Pennsylvania entre Allentown y Lehighton, Pennsylvania. en la ruta de Lehigh Line desde Allentown a Jim Thorpe. Esto permitió que la línea mantuviera su ruta Allentown y Lehighton y también continuara hasta Jim Thorpe. El antiguo derecho de paso de la línea entre Allentown y Lehighton se separó de la línea Lehigh.
Conrail pudo integrar el Ferrocarril Central de Nueva Jersey, propiedad del antiguo Ferrocarril Lehigh y Susquehanna, vías de la línea principal arrendadas por Pensilvania desde Allentown y Bethlehem y desde Allentown y Lehighton (que sirvieron como la mayor parte de la extensión de Pensilvania del Ferrocarril Central de Nueva Jersey) en la Línea Lehigh porque Conrail también adquirió y absorbió el Ferrocarril Lehigh y Susquehanna en 1976 junto con el Ferrocarril Lehigh Valley. Lehigh and Susquehanna Railroad fue la compañía ferroviaria de Lehigh Coal & Navigation Company (LC&N), que fundó el Canal de Lehigh .
El ferrocarril Lehigh y Susquehanna se inauguró como el segundo ferrocarril del país, con su vía inicial construida cerca de su conexión del canal Delaware con el canal Lehigh en Easton, Pensilvania, junto con Lehigh hasta su sede corporativa de Mauch Chunk, el ferrocarril Mauch Chunk & Summit Hill y su Centro de operaciones de carbón y canal (ahora la parte de la ribera occidental de la moderna Jim Thorpe, Pensilvania ). El ferrocarril de Lehigh y Susquehanna también comenzó a construir lentamente una línea de conexión hacia el sur desde West Pittston, Pensilvania y el patio de Duryea en la confluencia de Lackawanna y Susquehanna en el área metropolitana de Wilkes-Barre-Scranton (el valle de Wyoming ) sobre las crestas hasta White Haven. , Pensilvania , en la cabecera de Lehigh Gorge .
Cuando Lehigh Valley Railroad entró en Lehigh Valley a través de (margen izquierda) East Mauch Chunk y (margen derecha, compartida con Lehigh and Susquehanna Railroad) Packerton, Pensilvania , la gerencia de LC&N de repente se motivó para que Lehigh and Susquehanna Railroad terminara la conexión. línea a través de la garganta del río Lehigh . El LV completó su tramo paralelo en el mismo período, creando noticias de competencia mediática. A pesar de su experiencia con el ferrocarril de gravedad , la gerencia de LC&N sabía que tenían mucho que aprender sobre la operación del ferrocarril de Lehigh y Susquehanna, por lo que buscó una empresa operadora con la que asociarse para operar la línea; Posteriormente, como fue una práctica común durante casi un siglo con muchos de los ferrocarriles de línea corta del país, que fueron construidos principalmente por impulsores de empresas locales, fue arrendado al Ferrocarril Central de Nueva Jersey en 1871 por 999 años, [35] que lo operó como su División de Lehigh y Susquehanna.
En los años siguientes, el Ferrocarril Central de Nueva Jersey operaría un prestigioso servicio expreso de pasajeros desde la ciudad de Nueva York y Filadelfia , conectando en Easton con Buffalo, Nueva York y puntos al oeste de la región de los Grandes Lagos , donde competía con el Ferrocarril de Lehigh Valley. cabeza con cabeza, con vías paralelas a veces en la misma orilla o a menudo en la orilla opuesta del río Susquehanna .
El Ferrocarril Central de Nueva Jersey arrendó el Ferrocarril Lehigh y Susquehanna directamente desde 1871 hasta 1946; luego utilizó indirectamente su subsidiaria Central Railroad of Pennsylvania (CRP) de 1946 a 1952. El Central Railroad of New Jersey intentó operar su arrendamiento desde Lehigh and Susquehanna Railroad bajo su subsidiaria Central Railroad of Pennsylvania de 1946 a 1952, que no estaba relacionada con el Ferrocarril Central de Pensilvania original que corría entre Bellefonte y Mill Hall. El Ferrocarril Central de Nueva Jersey utilizó el Ferrocarril Central de Pensilvania para evitar ciertos impuestos de Nueva Jersey en sus líneas de Pensilvania . El Easton and Western Railroad, un ramal corto al oeste de Easton, Pensilvania , pasó a llamarse Ferrocarril Central de Pensilvania en 1944 y todos los arrendamientos de Pensilvania, principalmente el arrendamiento para operar en el Ferrocarril Lehigh y Susquehanna, le fueron transferidos en 1946.
El Ferrocarril Central de Pensilvania comenzó a operar el 5 de agosto de 1946. [36] Casi al mismo tiempo, el logotipo de CNJ se cambió de "Central Railroad Company of New Jersey" a "Jersey Central Lines". El intento del Ferrocarril Central de Nueva Jersey de reducir los impuestos corporativos de Nueva Jersey fracasó; El acuerdo fue anulado por los tribunales, por lo que las operaciones del Ferrocarril Central de Pensilvania se fusionaron nuevamente con el Ferrocarril Central de Nueva Jersey seis años después, en 1952. En 1972, el Ferrocarril Central de Nueva Jersey puso fin a sus contratos de arrendamiento en las líneas de Pensilvania y abandonó sus operaciones en Pensilvania. Los arrendamientos de las líneas de Pensilvania fueron operados por Lehigh Valley Railroad.
Con Conrail integrando las vías de la línea principal arrendadas del Ferrocarril Central de Nueva Jersey de Lehigh y Susquehanna Railroad, propiedad del antiguo Ferrocarril Lehigh y Susquehanna, tanto en la ruta original de la Línea Lehigh como en la ruta de la Línea Lehigh entre Allentown y Lehighton, Conrail también integró otras vías del Ferrocarril Central de Nueva Jersey (esta tiempo oficialmente propiedad del Ferrocarril Central de Nueva Jersey) alrededor de Phillipsburg en la línea mientras se mantiene la vía LV en Phillipsburg con la línea también, manteniendo así tanto la vía LV de la línea en Phillipsburg como la nueva vía CNJ de la línea en Phillipsburg en servicio en al mismo tiempo. Esto duró hasta mediados y finales de la década de 1980, cuando Conrail decidió abandonar la vía LV de la línea en Phillipsburg.
Conrail agregó una vía de cambio en la línea Lehigh en Phillipsburg que conectaba la vía LV Phillipsburg de la línea con la nueva vía ex-CNJ Phillipsburg de la línea. Conrail abandonó las vías sobrantes del ex-CNJ Phillipsburg que no estaban integradas en la Línea Lehigh, lo que incluía el abandono de otras vías ex-CNJ hacia Bloomsbury, Nueva Jersey .
Más tarde, Conrail cerró y abandonó la vía LV Phillipsburg de Lehigh Line y decidió utilizar únicamente la vía CNJ Phillipsburg. Conrail notó que el puente LV Phillipsburg necesitaba reparaciones importantes pero, como alternativa para ahorrar dinero, Conrail decidió cerrar el puente LV Phillipsburg y utilizar únicamente el puente CNJ Phillipsburg a tiempo completo. Esto resultó en el abandono de la vía LV Phillipsburg de la línea y el uso únicamente de la vía CNJ Phillipsburg. El puente CNJ Phillipsburg era más estable que el puente LV Phillipsburg.
La línea Lehigh fue abandonada por Conrail en el estado de Nueva York relativamente poco después de su adquisición en 1976, inicialmente en todo el camino hacia el este y el sur desde Buffalo hasta Sayre Yard en Sayre, Pensilvania , con algunas millas de vías antiguas vendidas a ferrocarriles regionales y de línea corta en Nueva York. Estado de York. La línea Lehigh corrió desde Sayre hasta Newark, Nueva Jersey , durante la mayor parte de su tiempo bajo Conrail. Posteriormente, Conrail redujo la línea Lehigh a Mehoopany, Pensilvania y cesó las operaciones desde Sayre a Mehoopany, cuyas vías se convirtieron en una nueva línea ferroviaria llamada Lehigh Secondary que luego fue arrendada a un operador de línea corta.
La línea Lehigh se redujo por última vez bajo Conrail en 1993 a su actual punto final oeste en Penn Haven Junction (también conocido como Old Penn Haven o M&H Junction) en Lehigh Township, condado de Carbon, Pensilvania . Las vías que pasaban por Penn Haven Junction se convirtieron en una nueva línea ferroviaria llamada Lehigh Division . La División de Lehigh heredó las siguientes vías de Lehigh Line:
A pesar del punto final de la línea Lehigh en Penn Haven Junction, la vía derecha de la línea Lehigh desde Penn Haven Junction hasta Lehighton pasó a formar parte de la División Lehigh; El punto de partida de la División Lehigh es Lehighton y no Penn Haven Junction y tanto la Línea Lehigh como la División Lehigh ahora comparten el mismo derecho de paso desde Penn Haven Junction hasta Lehighton. La División Lehigh funcionó como una importante línea ferroviaria de carga de baja calidad y continuó como parte de Conrail hasta 1996. La ruta de la Línea Lehigh ahora va desde Penn Haven Junction en Lehigh Township hasta Oak Island Yard en Newark, Nueva Jersey . La línea Lehigh mantuvo su ruta original desde Easton, Pensilvania hasta Allentown, Pensilvania .
Conrail vendió la División Lehigh de tres años a Reading Blue Mountain y Northern Railroad (RBMN) en 1996. [37] Durante la década de 2000, Reading Blue Mountain y Northern luego reducirían la División Lehigh de Mehoopany a Dupont, Pensilvania y las vías de Dupont a Mehoopany se separaron de la División Lehigh y se convirtieron en una nueva línea ferroviaria llamada Susquehanna Branch; la sucursal de Susquehanna heredó la vía original de la División Lehigh desde Dupont hasta Mehoopany, que también es la vía original de Lehigh Line y la vía de Lehigh Line Mountain Cutoff.
Tanto la División Lehigh como la Sucursal Susquehanna todavía están en funcionamiento y todavía son propiedad de Reading Blue Mountain y Northern Railroad; la División de Lehigh es hoy uno de los dos principales ramales de Reading Blue Mountain y Northern Railroad; la otra es la División de Lectura . La División de Lehigh no se conecta con la División de Reading, pero Reading Blue Mountain y Northern combinaron operaciones tanto para la División de Lehigh como para la División de Reading, incluida una vía de conexión de Jim Thorpe, Pennsylvania Nesquehoning Junction y la vía de conexión de Dupont a Duryea Yard de la sucursal de Susquehanna (cerca de Pittston, Pensilvania ) (una vez parte de la División Lehigh) está etiquetado como "Reading Blue Mountain y Northern Main Line". Hoy en día, Norfolk Southern Railway (el actual propietario de Lehigh Line) todavía tiene derechos de vía al sur de Dupont, Pensilvania, en la División Lehigh.
El éxito de Conrail iba en aumento pero, en 1997, CSX Transportation se acercó a Conrail como socio de fusión. Sin embargo, Norfolk Southern Railway y su matriz, Norfolk Southern Corporation , no estuvieron de acuerdo con tal fusión y comenzaron una batalla de adquisición épica con CSX para comprar Conrail. Durante la batalla por la adquisición de Conrail, Norfolk Southern Railway completó la absorción de Norfolk and Western Railway , que también era propiedad de Norfolk Southern Corporation.
Norfolk Southern y CSX finalmente llegaron a un compromiso y acordaron adquirir Conrail de forma conjunta y dividir la mayor parte de su sistema y activos entre ellos, y Norfolk Southern adquirió una porción mayor de la red de Conrail mediante una compra de acciones mayor; esto devolvió la competencia del transporte ferroviario de mercancías al noreste y fue esencialmente ordenado por el STB federal. Según el acuerdo final aprobado por la Junta de Transporte de Superficie , Norfolk Southern adquirió el 58 por ciento de los activos de Conrail, incluidas aproximadamente 6.000 millas de ruta de Conrail que incluían la línea Lehigh, y CSX recibió el 42 por ciento de los activos de Conrail, incluidas aproximadamente 3.600 millas de ruta. [38]
La compra fue aprobada por la Junta de Transporte de Superficie y ambas partes tomaron el control de Conrail el 22 de agosto de 1998; se finalizó un año después, para que ambas partes pudieran operar sus partes que antes pertenecían a Conrail después de eso. Las líneas fueron transferidas a dos sociedades de responsabilidad limitada recién formadas , para ser subsidiarias de Conrail pero arrendadas a CSX y Norfolk Southern, respectivamente New York Central Lines (NYC) y Pennsylvania Lines (PRR). Las marcas de informe NYC y PRR , que habían pasado a Conrail, también se transfirieron a las nuevas empresas, y NS también adquirió la marca de informe CR. Conrail finalizó sus operaciones el 31 de mayo de 1999 y sus líneas finalmente se dividieron entre los dos ferrocarriles Clase I restantes en el Este , Norfolk Southern Railway y CSX Transportation. Ambos ferrocarriles de Norfolk Southern y CSX comenzaron a operar en las antiguas líneas de Conrail el 1 de junio de 1999; [39] la línea Lehigh pasó a Norfolk Southern Railway. Norfolk Southern Railway también adquirió Lehigh Secondary, que una vez fue parte de Lehigh Line.
El 1 de junio de 1999, Conrail finalizó sus operaciones y sus líneas se dividieron entre Norfolk Southern Railway (que es propiedad y está operado por Norfolk Southern Corporation ) y CSX Transportation (que es propiedad y está operado por CSX Corporation ). El Norfolk Southern Railway, que fue fletado en 1894 como Southern Railway en el sur de los Estados Unidos , adquirió la Lehigh Line en la división de Conrail.
Con Norfolk Southern adquiriendo la línea, Lehigh Line no era elegible para mantener toda su ruta actual y perdió su ruta desde CP Port Reading en Manville, Nueva Jersey hasta Oak Island Yard en Newark, Nueva Jersey para que Norfolk Southern y CSX tendrán igualdad de competencia en el Noreste. Las antiguas vías existentes de la línea desde Manville hasta Oak Island Yard todavía existen y están en operación, pero ahora están operando como una nueva línea ferroviaria que sirve como una extensión de la Línea Lehigh, sin ser una continuación de la Línea Lehigh hacia Oak Island. Sí. que es propiedad y está operado por Norfolk Southern y CSX bajo una empresa conjunta llamada Conrail Shared Assets Operations ; la empresa conjunta sirve como terminal y terminal ferroviaria para Norfolk Southern y CSX en Nueva Jersey , Filadelfia y Detroit . Norfolk Southern posee el 58 por ciento de la empresa conjunta y CSX posee el 42 por ciento de la empresa conjunta, pero tanto Norfolk Southern como CSX tienen el mismo derecho de voto en la empresa conjunta. Conrail Shared Assets Operations fue una concesión hecha a los reguladores federales que estaban preocupados por la falta de competencia en ciertos mercados ferroviarios y los problemas logísticos asociados con la ruptura de las operaciones de Conrail tal como existían en áreas densamente pobladas con muchos clientes locales.
La nueva línea ferroviaria que se colocará bajo la empresa conjunta comparte el nombre de "Lehigh Line". La nueva línea ferroviaria que alguna vez fue parte de Lehigh Line y que maneja cargas de Norfolk Southern desde Lehigh Line también maneja el tráfico desde Trenton Subdivision , la línea secundaria de CSX hacia el área metropolitana de Nueva York . River Subdivision es la línea principal de CSX hacia el área metropolitana de la ciudad de Nueva York.
Con la línea perdiendo su ruta de Manville a Oak Island, la nueva ruta de la línea ahora es desde Penn Haven Junction en Lehigh Township, condado de Carbon, Pensilvania hasta Port Reading Junction en Manville, Nueva Jersey . La línea pudo continuar como la línea original y no como una nueva línea ferroviaria a pesar de perder sus vías de Manville a Oak Island Yard, y esas vías existentes se convirtieron en una nueva línea ferroviaria que comparte el nombre de "Lehigh Line" porque la línea mantuvo su original. ruta entre Easton y Allentown .
El Norfolk Southern Railway continuó mejorando la línea Lehigh en el siglo XXI. En 2014, Norfolk Southern compró la antigua línea Delaware y Hudson desde Schenectady, Nueva York , hasta Sunbury, Pensilvania, de Canadian Pacific. Antes de la adquisición, había adquirido derechos de vía sobre D&H en Nueva York y Pensilvania de CP para acceder a su propia línea Lehigh. La línea Lehigh tenía doble vía cerca de Flemington, Nueva Jersey, en el condado de Hunterdon .
Amtrak ha expresado interés en devolver el servicio de pasajeros a Lehigh Valley y extender el servicio a las tres ciudades: Easton, Bethlehem y Allentown. Si es aprobada por Norfolk Southern Railway, la Línea Lehigh volvería a albergar un servicio ferroviario de pasajeros por primera vez desde 1961. Sin embargo, se sospecha que la Línea Raritan Valley de NJ Transit es el servicio de trenes de pasajeros que operará sus trenes en la Línea Lehigh.
Lehigh Line es una importante línea ferroviaria de carga que opera en Nueva Jersey y Pensilvania y que pertenece y es operada por Norfolk Southern Railway Company, un ferrocarril Clase 1 del este de los Estados Unidos y subsidiaria principal de Norfolk Southern Corporation . La línea va desde Port Reading Junction en Manville, Nueva Jersey hasta Penn Haven Junction en Lehigh Township, condado de Carbon, Pensilvania . [40]
El 11 de junio de 1855, la línea comenzó a operar en Easton, Pensilvania hasta Allentown, Pensilvania el 11 de junio de 1855. La línea luego se ramificó más allá de Allentown hacia el noroeste y más allá de Easton hacia el este, llegando a pueblos y ciudades como Jim Thorpe, Pensilvania. , el área de Wilkes-Barre, Pensilvania , Buffalo, Nueva York , Perth Amboy, Nueva Jersey , Newark, Nueva Jersey y Jersey City, Nueva Jersey .
La línea recibe aproximadamente veinticinco trenes por día, y el tráfico alcanza su punto máximo al final de la semana. Al este del cruce con la Línea Reading en Allentown, Pensilvania y en Bethlehem, Pensilvania , la línea sirve como corredor principal de Norfolk Southern dentro y fuera del Puerto de Nueva York y Nueva Jersey , y del área metropolitana de la ciudad de Nueva York en general, como Norfolk Southern no utiliza actualmente la mitad oriental de su Southern Tier Line , que sigue el río Delaware hacia el norte hasta Binghamton, Nueva York . La línea es parte de la División Harrisburg de Norfolk Southern y es parte del Corredor Crescent de Norfolk Southern , un corredor ferroviario.
La línea pasa a lo largo de su ruta por el túnel Pattenburg de aproximadamente 5000 pies en West Portal, Nueva Jersey . La mayor parte del tráfico a lo largo de la línea consiste en trenes intermodales y de mercancías generales que van a patios como Oak Island Yard en Newark, Nueva Jersey y Croxton Yard en Jersey City, Nueva Jersey . La línea Lehigh pasa por la antigua ubicación de Bethlehem, Pensilvania, de la corporación Bethlehem Steel , que ahora es el casino Wind Creek Bethlehem .
La línea se conecta con la línea Lehigh de Conrail Shared Assets Operations y la subdivisión Trenton de CSX Transportation en su extremo este en Port Reading Junction en Manville, Nueva Jersey y se conecta con Reading Blue Mountain y la división Reading de Northern Railroad en Packerton. Pensilvania y Reading Blue Mountain y la División Lehigh de Northern Railroad en Lehighton, Pensilvania y Penn Haven Junction en Lehigh Township, Condado de Carbon, Pensilvania (originalmente era solo Penn Haven Junction en Lehigh Township).
La línea Lehigh hace conexiones notables con otras líneas del sur de Norfolk, como la línea Reading y ferrocarriles independientes de línea corta.
En Three Bridges, Nueva Jersey en Readington Township , la línea se intercambia con Black River y Western Railroad . En Phillipsburg, Nueva Jersey , cerca de la antigua Phillipsburg Union Station , la línea se intercambia con el ferrocarril de los ríos Dover y Delaware , que opera a lo largo de la línea secundaria de Washington, y con el ferrocarril de los ríos Belvidere y Delaware , que también pasa sobre los ríos Belvidere y Delaware después de eso. . Al otro lado del río en Easton, Pensilvania , la línea se intercambia con su ramal lateral de Pensilvania, la secundaria Portland que se extiende desde Easton hasta Portland, Pensilvania, conectando con la secundaria Stroudsburg, que originalmente era parte de Lackawanna Old Road (o simplemente Old Road); la secundaria de Stroudsburg pasa por debajo del límite de Lackawanna y Norfolk Southern usa la secundaria de Stroudsburg para intercambiar con el ferrocarril Delaware-Lackawanna .
La Línea Lehigh albergaba varios trenes de pasajeros con nombre que eran operados por su matriz, Lehigh Valley Railroad (LV), principalmente en la era posterior a la Segunda Guerra Mundial , cuando la línea se conocía como Lehigh Valley Mainline, sobre todo Black Diamond . Los trenes de pasajeros del Ferrocarril Central de Nueva Jersey (CNJ) viajaban en los segmentos de vía propiedad del antiguo Ferrocarril Lehigh y Susquehanna que se integraron en la Línea Lehigh durante la propiedad de Conrail .
Allentown fue una vez un centro ferroviario de pasajeros de 1890 a 1967 y nuevamente en 1978 y 1979 para el Ferrocarril de Lehigh Valley y el Ferrocarril Central de Nueva Jersey, pero también para el Ferrocarril de Lehigh y Nueva Inglaterra , el Ferrocarril de Reading , la Compañía de Tránsito de Lehigh Valley y luego Conrail y SEPTA para su servicio Bethlehem Line , que no involucraba a Lehigh Line. Las estaciones de ferrocarril de pasajeros de Allentown brindaban servicio ferroviario interurbano a Allentown. [41] Allentown
Allentown contaba con dos estaciones de trenes de pasajeros, el Ferrocarril Central de Nueva Jersey y la Estación de Ferrocarril Terminal Allentown de Reading Company, que fue construida en 1888 y 1889, y la Estación de Ferrocarril de Lehigh Valley (construida en 1889 directamente al oeste de la estación CNJ). Ambas estaciones estaban ubicadas en el lado sur de la cuadra 300 de Hamilton Street, y la estación LV se extendía sobre Jordan Creek . [41] La estación terminal de Allentown fue operada conjuntamente por el Ferrocarril Central de Nueva Jersey y Filadelfia y el Ferrocarril Reading (Reading). El Ferrocarril Central de Nueva Jersey y el Ferrocarril de Reading alquilaron sus líneas en Pensilvania.
Las rutas desde Allentown sirvieron a Wilkes-Barre, Pensilvania y Scranton, Pensilvania al norte, Buffalo, Nueva York y Williamsport, Pensilvania al noroeste, Reading, Pensilvania y Harrisburg, Pensilvania al oeste, Jersey City, Nueva Jersey y Nueva York a al este y Filadelfia al sur. [42]
Allentown actualmente no cuenta con servicio ferroviario de pasajeros (el último servicio de SEPTA dejó de operar en 1979) pero una de sus dos principales estaciones de tren sigue en pie. Existe la posibilidad de que el servicio ferroviario de pasajeros conecte el área de Lehigh Valley con la ciudad de Nueva York para eliminar parte del tráfico de autobuses. Esto se está investigando porque ya existen líneas ferroviarias en Phillipsburg, Nueva Jersey , cuando la ciudad alguna vez tuvo servicio ferroviario. Se está evaluando el costo de ejecutar nuevas vías hacia Allentown para determinar si el servicio de tren vale la pena.
Allentown es un centro regional para el tráfico ferroviario de mercancías comerciales. Los principales patios de clasificación de jorobas de Norfolk Southern Railway están ubicados en Allentown, [43] y la ciudad también cuenta con el servicio del RJ Corman Railroad Group . [44]
El ferrocarril de Lehigh Valley era el ferrocarril principal que operaba servicios de pasajeros en la línea Lehigh.
Durante la primera mitad del siglo XIX, Allentown era principalmente una pequeña ciudad comercial para agricultores. En 1851, sin embargo, el primer ferrocarril llegó a Allentown con el fletamento del ferrocarril Delaware, Lehigh, Schuylkill y Susquehanna, que más tarde se convirtió en el ferrocarril Lehigh Valley. Se construyó una pequeña estación en 1855, año en que comenzó a operar el LV, que unía Allentown con Easton y más tarde con Mauch Chunk . Sin embargo, el ferrocarril no era un factor importante en el transporte local en ese momento. [45]
La principal fuerza motriz de pasajeros para el LV en la era del diésel era la locomotora diésel-eléctrica con carrocería ALCO PA-1 , de las cuales el LV tenía catorce. Estas locomotoras también se utilizaron en el servicio de mercancías durante y después de la era del servicio de pasajeros de BT. También se compraron un par de locomotoras diésel-eléctricas con carrocería ALCO FA-2 FB-2 para aumentar los PA cuando fuera necesario. Se trataba de FA con generadores de vapor, pero no fueron designadas como unidades FPA-2.
El ferrocarril de Lehigh Valley tuvo su pico de pasajeros durante la década de 1940, sin embargo, durante la década de 1950, el número de pasajeros del ferrocarril disminuyó drásticamente, lo que provocó que el ferrocarril de Lehigh Valley cancelara todo su servicio de pasajeros, lo que ocurrió el 4 de febrero de 1961. Budd Rail Diesel Car el servicio continuaría en un ramal (Lehighton-Hazleton) durante cuatro días más. Se cree que la mayor parte del equipo de pasajeros fue desechado algún tiempo después de febrero de 1961. La mayor parte del equipo en buen estado que no se retuvo para el servicio de la empresa se vendió a otras carreteras.
A finales de la década de 1880, ambos ferrocarriles construyeron elaboradas estaciones en Allentown , y todas las líneas ferroviarias que daban servicio a Allentown convergían en las dos estaciones. [46] Las líneas ferroviarias LV iban desde Allentown hasta Mauch Chunk, principalmente a lo largo del lado oeste del río Lehigh. Las líneas cruzaron bajo el puente de Tilghman Street, pasaron el patio de carga LV al norte de Walnut Street, luego bajo Linden Street hasta la estación de pasajeros. Las líneas continuaron hacia el sur desde Allentown, luego giraron hacia el este, siguiendo el lado oeste del río a través de Rittersville, Fountain Hill y South Bethlehem bajo el puente Hill to Hill, pasando Bethlehem Steel hasta Easton, Pensilvania . [47]
Las vías CNJ corrían a lo largo del lado este de Lehigh desde Mauch Chunk, luego cruzaron el río donde ahora termina American Parkway y gira hacia North Dauphin Street. El antiguo puente cruzado CNJ permanece abandonado cruzando el río. Al sur de Allentown, la línea CNJ giró hacia el este y nuevamente cruzó el río Lehigh, siguiendo el lado oeste a través del patio de Allentown del CNJ, que todavía es operado por Norfolk Southern Railway.
Las líneas de ambos ferrocarriles hacia Allentown tenían doble vía, paralelas entre sí en sus respectivas estaciones siguiendo American Parkway, que luego se construyó sobre la vía abandonada. Una línea de carga separada y compartida de doble vía corría hacia el este de las estaciones de pasajeros. [48]
Durante la Primera Guerra Mundial , ambas estaciones fueron utilizadas por el Servicio de Ambulancia del Ejército de los Estados Unidos (USAAS) que operaba Camp Crane , un campo de entrenamiento para conductores de ambulancias del ejército y personal de apoyo. Miles de soldados llegaron a Allentown a las estaciones y luego fueron transportados al campo de entrenamiento. Después de graduarse del entrenamiento, las estaciones se convirtieron en puntos previos al embarque, con miles de hombres entrando y saliendo rápidamente, generalmente llegando y saliendo en trenes en medio de la noche. [41]
Las estaciones de Allentown brindaron servicio ferroviario de pasajeros durante décadas a Scranton , Reading , Harrisburg , la ciudad de Nueva York , Filadelfia y otros puntos a lo largo de la red ferroviaria interurbana del país. [41]
El servicio de pasajeros del Lehigh Valley Railroad en la década de 1950 disminuyó drásticamente debido a la disminución del patrocinio a medida que crecía la red de carreteras interestatales y se expandía el servicio de autobuses y aerolíneas de larga distancia. Debido a la disminución del patrocinio de pasajeros que provocó que el servicio de pasajeros del LV dejara de ser rentable, Lehigh Valley Railroad solicitó con éxito a la Comisión de Comercio Interestatal que cancelara todo su servicio de pasajeros a principios de 1961. Esto entró en vigor el 4 de febrero de 1961, cuando el LV finalizó el servicio. a Allentown, Pensilvania en esta fecha. [49] El servicio Budd Rail Diesel Car continuaría en un ramal (Lehighton-Hazleton) durante cuatro días más.
El Ferrocarril Central de Nueva Jersey y el Ferrocarril de Reading sufrieron la misma suerte en términos de reducción del número de pasajeros. El servicio de pasajeros de Reading Railroad Allentown-Harrisburg finalizó en junio de 1963 y combinó su servicio de Allentown a Reading Terminal en Filadelfia con el Ferrocarril Central de Nueva Jersey en 1965. Continuó sus operaciones hasta Jersey City, Nueva Jersey durante dos años más antes de finalizar todo. servicio de pasajeros desde Allentown en 1967. [49]
Después del final del servicio ferroviario de pasajeros a Allentown, las estaciones de Lehigh Valley y Jersey Central fueron cerradas y abandonadas. Ambas estaciones quedaron abandonadas y la estación de Lehigh Valley fue demolida en 1972 con la ampliación del puente de Hamilton Street sobre Jordan Creek. Hoy en día sólo quedan algunas vigas de acero oxidadas que se extienden sobre el arroyo. [49]
Las líneas ferroviarias CNJ fueron rotas y se repavimentó Hamilton Street sobre el lugar por donde habían pasado las líneas. [41] La estación CNJ permaneció abandonada hasta 1980, cuando se compró la propiedad y el edificio fue restaurado y convertido en un restaurante. La propiedad renovada pasó por varios propietarios (Depot Restaurant, Gingerbread Man, B&G Station, Jillian's Billiard Cafe) durante las siguientes dos décadas, y finalmente se llamó Banana Joe's, que abrió sus puertas el Día del Trabajo de 2001. La propiedad cerró abruptamente en septiembre de 2007 después de un tiroteo. lo que provocó una dramática caída de clientes. Ha permanecido cerrado y desocupado desde entonces (febrero de 2016); el edificio se deteriora lentamente. [49]
CNJ, LV y RDG se fusionaron en Conrail en abril de 1976, [48] y en 1978, SEPTA restableció el servicio de pasajeros entre Allentown y Filadelfia bajo Conrail utilizando antiguos rieles LV. Debido a que ya no había una estación, los pasajeros de SEPTA tuvieron que utilizar una plataforma improvisada ubicada una cuadra al sur de la antigua estación de tren en un lote de grava en las calles Third y Union.
El servicio era popular entre los pasajeros. Sin embargo, terminó tan rápidamente como comenzó en 1979 debido al mal seguimiento y la pérdida del subsidio operativo de PennDOT . Para los viajeros que viajan desde Allentown/Bethlehem y Filadelfia, resultó más rápido conducir hasta el pueblo de Center Valley y abordar los trenes allí. [50]
En noviembre de 2008, la Corporación de Desarrollo Económico de Lehigh Valley (LVEDC), junto con el condado de Lehigh y el condado de Northampton , Pensilvania, encargaron un estudio para explorar la restauración de parte del servicio Black Diamond , que funcionó hasta 1961 [51] [52] ampliando el Línea Raritan Valley de New Jersey Transit hasta Allentown . [53]
En 2010, un informe encargado estudió la extensión del servicio de trenes de pasajeros desde Phillipsburg, Nueva Jersey, hasta Pensilvania, con estaciones en Easton , Bethlehem y Allentown. El área de Lehigh Valley ha experimentado un crecimiento considerable en las últimas décadas y una gran cantidad de viajeros utilizan el servicio de autobús interurbano para viajar a la ciudad de Nueva York diariamente. La ruta ferroviaria propuesta utilizaría la línea Lehigh en Easton y Bethlehem y el derecho de paso RJ Corman (Lehighton Industrial Track) en Allentown. [54]
La estación Allentown propuesta estaría ubicada entre Hamilton Street y Union Street con acceso desde Third Street. Habría estacionamiento disponible en la terminal de autobuses de Allentown o en un nuevo estacionamiento en el sitio de la estación. Las líneas de autobús A y E de LANta darían servicio a la estación. [54]
Hoy en día, el único servicio ferroviario que opera en el centro de Allentown es una línea de recorrido corto de vía única que corre sobre las antiguas vías LV y termina en las calles American Parkway y Gordon. Queda una línea Norfolk Southern Reading Line muy utilizada , que atraviesa el sur de Allentown e incluye un importante patio de carga. [46]
La lista completa de Lehigh Valley Railroad Central Railroad de Nueva Jersey nombró trenes de pasajeros que operaban en la línea Lehigh:
La lista completa de Central Railroad of New Jersey nombró trenes de pasajeros que operaban en la línea Lehigh:
Estaciones de ferrocarril de Lehigh Valley (antiguo derecho de paso en Allentown)
Estaciones del Ferrocarril Central de Nueva Jersey (derecho de paso actual en Allentown)
Lehigh Line es el nombre oficial de la línea ferroviaria Norfolk Southern Railway que va desde Manville, Nueva Jersey hasta Lehigh Township, condado de Carbon, Pensilvania .
La línea Lehigh Line alguna vez se conoció como línea principal de Lehigh Valley y, a veces, se pronunciaba como línea principal de Lehigh Valley, línea principal de Lehigh Valley o línea principal de Lehigh Valley.
La Línea Lehigh comparte el nombre con la Línea Lehigh de Conrail Shared Assets Operations , que originalmente era parte de la Línea Lehigh. La línea Lehigh también se conoce como línea NS Lehigh o línea Norfolk Southern Lehigh para distinguirse de la línea Lehigh de Conrail Shared Assets Operations. A su vez, la Línea Lehigh de Conrail Shared Assets Operations se conoce como Línea Conrail Lehigh o Línea CSAO Lehigh para distinguirse de la Línea Lehigh.
La Línea Lehigh se conoce como la línea original y la Línea Lehigh de Conrail Shared Assets Operations se conoce como una nueva línea ferroviaria.
En los comunicados de prensa se ha hecho referencia erróneamente a la Línea Lehigh como Línea Lehigh Valley.
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace )Horario del Diamante Negro del Ferrocarril de Lehigh Valley , http://njrails.tripod.com/20th_Century/LehighValley/Black_Diamond/lv_bdtt.jpg