La Hell Gate Line es la parte del Corredor Noreste de alta velocidad de Amtrak entre Harold Interlocking en Sunnyside, Queens , y Shell Interlocking en New Rochelle, Nueva York , dentro del área metropolitana de Nueva York .
La primera parte de la línea fue construida por Harlem River y Port Chester Railroad , y se inauguró en 1873 como la rama Harlem River del ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford . El servicio de cercanías corrió a lo largo de la línea desde la terminal del río Harlem hasta la línea principal New Haven en New Rochelle hasta 1931. El servicio electrificado en la línea comenzó en 1911, y la línea se extendió hasta la estación Penn a través de Hell Gate con la finalización de la Puente de la Puerta del Infierno . Metro-North Railroad actualmente planea restablecer el servicio de cercanías local en la línea como parte de la primera fase de Penn Station Access .
El ferrocarril Harlem River y Port Chester fue fundado el 23 de abril de 1866 como un ramal desde el río Harlem en el extremo norte del puente Harlem (ahora el puente de la Tercera Avenida ) en la ciudad de Nueva York hasta la aldea de Port Chester en el condado de Westchester . Nueva York en la frontera del estado de Connecticut . Sólo se completó la parte sur, que terminó en unas cinco ciudades al suroeste de Port Chester en New Rochelle . En ese momento, New Rochelle era la última estación de ferrocarril cuando se viajaba desde Connecticut antes de ingresar a la ciudad de Nueva York.
El Ferrocarril de Nueva York y New Haven y el Ferrocarril de Hartford y New Haven se fusionaron para crear el Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford más grande en 1872. [1] El HR&PC fue arrendado por el Ferrocarril de New Haven en 1873 y abrió más tarde ese año. desde New Haven en New Rochelle hacia el sur hasta el Bronx . [2] [3] El arrendamiento de la línea permitió a New Haven establecer una línea continua de servicio desde Connecticut a Manhattan. HR&PC proporcionó servicio de carga entre la ciudad de Nueva York y Harlem River Yard . [4] El servicio de cercanías corrió a lo largo de la línea desde la terminal del río Harlem hasta la línea principal New Haven en New Rochelle hasta 1931.
El New York Connecting Railroad se constituyó el 21 de abril de 1892 y era propiedad conjunta del New York, New Haven and Hartford Railroad (el "New Haven") y el Pennsylvania Railroad (PRR). [5]
El puente Hell Gate fue concebido a principios del siglo XX para unir Nueva York y el ferrocarril de Pensilvania (PRR) con Nueva Inglaterra y el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford (NH). [6] En junio de 1906, el NH solicitó y recibió una franquicia para operar trenes desde los suburbios del noreste de la ciudad de Nueva York hasta la estación Pennsylvania en Midtown Manhattan , construida por el PRR. New Haven podría lograr esto construyendo un ramal desde la línea principal de cuatro vías del Ferrocarril New Haven y del Ferrocarril Central de Nueva York en el Bronx (estos ferrocarriles son ahora, respectivamente, la actual Línea New Haven y la Línea Harlem del Metro) . -Ferrocarril del Norte ). El ramal, ahora Port Morris Branch , se dividiría al norte de la estación Melrose en el sur del Bronx , luego se fusionaría con el río Harlem y el ferrocarril Port Chester (HR&PC; ahora parte del corredor noreste ) justo al norte del río Harlem . El HR&PC pasaría del Bronx a Queens a través del puente Hell Gate, luego continuaría hacia el sur a través de Queens y eventualmente se conectaría con los túneles del East River y la estación Penn. [7] Como parte del plan, el puente Hell Gate llevaría cuatro vías, que se conectarían con las líneas de cuatro vías del NH a ambos lados de Hell Gate. [8]
La construcción fue supervisada por Gustav Lindenthal , cuyo diseño original dejó un espacio de 4,6 m (15 pies) entre el arco de acero y las torres de mampostería. Temiendo que el público asumiera que las torres eran estructuralmente integrales al puente, Lindenthal añadió estéticas vigas entre la cuerda superior del arco y las torres para hacer que la estructura pareciera más robusta. [9] Los planos originales para los pilares de las largas rampas de acceso requerían una estructura de celosía de acero. El diseño se cambió por concreto liso para calmar las preocupaciones de que los reclusos del asilo en las islas Wards y Randall trepen a los muelles para escapar. [9]
La ingeniería fue tan precisa que cuando se levantó la última sección del tramo principal, el ajuste final necesario para unir todo fue de solo 5 ⁄ 16 pulgadas (7,9 mm). La construcción del puente Hell Gate comenzó el 1 de marzo de 1912 y finalizó el 30 de septiembre de 1916. [10] El puente se dedicó y se abrió al tráfico ferroviario el 9 de marzo de 1917, [11] y los trenes Washington-Boston circularon por primera vez. 1 de abril. [12] Fue el puente de arco de acero más largo del mundo hasta que se inauguró el Puente de Bayona en 1931. [13]
El sistema de New Haven se extendió a través del puente Hell Gate hasta el ferrocarril de conexión de Nueva York tras la construcción de la línea. El sistema de electrificación fue una extensión de la arquitectura revisada del autotransformador de 11/22 kV de New Haven. La electrificación original se extendía desde la línea principal de New Haven, a través del puente Hell Gate, hasta el patio de Bay Ridge. La línea al sur de Bowery Bay Junction se deselectrificó en la década de 1950.
El 29 de julio de 1911, NH inició el servicio eléctrico en su Harlem River Branch , un ramal suburbano que se convertiría en una línea principal con la finalización del New York Connecting Railroad y su Hell Gate Bridge . [14] [15] El puente se inauguró el 9 de marzo de 1917, [11] pero fue operado a vapor con un cambio de motor en Sunnyside Yard al este de Penn Station hasta 1918. [ cita necesaria ]
La línea ferroviaria de cercanías de New York, Westchester and Boston Railway se inauguró en 1912, paralela a la HR&PC justo al oeste, al sur del cruce del río Bronx . Hasta 1924, cuando se construyó una nueva estación combinada, el corto Willis Avenue Spur de la línea elevada IRT Third Avenue llegaba hasta la terminal del río Harlem de HR&PC y NYW&B.
En 1917, el Ferrocarril de Conexión de Nueva York se abrió al servicio de pasajeros entre HR&PC en Port Morris y el Ferrocarril Terminal y Túnel de Pensilvania en Sunnyside Yard . Esto permitió que los trenes NYNH&H pasaran por HR&PC y llegaran a la estación Penn de Nueva York , aunque la mayoría continuó prestando servicio en Grand Central Terminal hasta que Amtrak se hizo cargo de las operaciones interurbanas en 1971.
El 1 de enero de 1927, HR&PC se fusionó con New York, New Haven and Hartford Railroad . NYNH&H se fusionó con Penn Central en 1969, y Penn Central pasó a formar parte de Conrail en 1976. HR&PC finalmente se vendió a Amtrak y ahora es parte de su Corredor Noreste utilizado por su Acela Express de alta velocidad .
En febrero de 1968, PRR se fusionó con su rival New York Central Railroad para formar Penn Central (PC). Se requirió que Penn Central absorbiera New Haven en 1969 como condición para la fusión, que puso todo el corredor Washington-Boston bajo el control de una sola empresa. [ cita necesaria ]
El 21 de septiembre de 1970, todos los trenes Nueva York-Boston, excepto el Turboservice, fueron desviados a Penn Station desde Grand Central; [ cita necesaria ] el Turboservice se trasladó el 1 de febrero de 1971 para transferencias multiplataforma a los Metroliners. [dieciséis]
La línea entre New Rochelle y Harold Interlocking fue transferida a Amtrak en 1976 tras la disolución de Penn Central . El sistema de electrificación continuó siendo controlado como una parte del antiguo sistema de New Haven hasta la conversión de 1987 a la operación de 60 Hz.
Cuando Metro-North convirtió la línea principal de New Haven a funcionamiento de 60 Hz, la línea Amtrak Hell Gate también se convirtió, pero como un sistema aislado alimentado desde la subestación Van Nest. El control del sistema de catenaria se transfirió de Cos Cob al Load Dispatcher en la estación Penn de Nueva York . Aunque la conversión se produjo después de la electrificación de la era PRR , se asignaron los números de subestación de Amtrak 45-47 para mantener la coherencia con el resto del esquema de numeración del PRR.
Una propuesta de 1969 del Proyecto de Transporte del Norte del Bronx consideraba hacer circular trenes a través del puente Hell Gate hasta la estación Penn, con tiempos de viaje estimados en 25 minutos. Algunos planes para el Metro de la Segunda Avenida incluían la integración con la parte superior de la línea, brindando servicio expreso desde el East Side de Manhattan hasta Co-op City y Parkchester. Esta línea también se consideró para su recorrido con el Corredor Noreste en Nueva Jersey, facilitando los viajes para los residentes de Westchester y Connecticut que intentan llegar a Nueva Jersey. [17] : 104, 128, 130
Aunque no se propuso oficialmente, en junio de 1973, dos congresistas y el alcalde de Yonkers propusieron que los trenes circularan desde Stamford, Connecticut , hasta Penn Station, haciendo paradas en Pelham Manor , Co-op City y Parkchester / Van Nest . Propusieron que la línea fuera operada por la MTA hasta que se completara el Metro de la Segunda Avenida , que estaba en construcción en ese momento y cuya finalización estaba prevista para 1980. El sesenta por ciento de los residentes de Co-op City que respondieron a una encuesta dijeron que han utilizado el servicio ferroviario propuesto. [18]
Amtrak ha solicitado 15 millones de dólares para los estudios de impacto ambiental y el diseño de ingeniería preliminar para examinar las opciones de reemplazo para el puente ferroviario móvil de bajo nivel Pelham Bay , de más de 100 años de antigüedad (justo al oeste del puente Pelham ) sobre el río Hutchinson en el Bronx que ha estado limitando la velocidad y la capacidad de los trenes. El objetivo es que un nuevo puente admita un servicio ampliado y velocidades de hasta 110 mph (180 km/h). [19]
El proyecto de acceso a Penn Station se inició el 2 de septiembre de 1999 cuando la Administración Federal de Tránsito (FTA), junto con Metro-North Railroad, emitieron un Aviso de Intención (NOI) para preparar un Estudio de Inversión Importante/Declaración de Impacto Ambiental (EIS). . La EIS tenía como objetivo considerar posibles adiciones a Metro-North utilizando las líneas ferroviarias existentes, con la intención de brindar flexibilidad y un mayor acceso regional. [20] Las alternativas ferroviarias originalmente consideradas incluían el servicio Hudson y New Haven, a través de Empire Connection y Hell Gate Line, respectivamente, y una opción de Harlem Line a través de Y en Mott Haven y Spuyten Duyvil. [21] : A-3 [22]
En noviembre de 2000, se completó el documento de alcance final para el acceso a Penn Station, que muestra 18 alternativas, incluida una opción de no construcción, una opción de gestión de sistemas de transporte, varias opciones de trenes de cercanías y alternativas que utilizan otros modos. Varias alternativas consideraron varias formas de ofrecer servicio a Penn Station desde la línea New Haven, la línea Hudson y la línea Harlem, ya sea durante todo el horario o solo durante las horas de menor actividad y los fines de semana. Los usuarios actuales de Metro-North tendrían la opción de llegar a Penn Station o Grand Central en las líneas New Haven y Hudson. [23] El servicio de la línea New Haven divergiría en New Rochelle, utilizando la línea Hell Gate de Amtrak para acceder a la estación Penn, mientras que el servicio de la línea Hudson se dividiría en la estación Spuyten Duyvil a través de Empire Connection de Amtrak. Las alternativas a través de la Línea Harlem habrían requerido la construcción de vías en estrella. Una opción se habría bifurcado de la línea Harlem en Mott Haven, usando una vía en estrella para ir hacia el norte a través de la línea Hudson. Utilizando una vía en estrella recién construida en Spuyten Duyvil, el servicio giraría hacia el sur a través de Empire Connection antes de llegar a Penn Station. Otra opción considerada habría construido una vía en estrella en Woodlawn, permitiendo a los trenes de Harlem ir hacia el este y bajar por la línea Hell Gate hasta Penn Station. La opción final habría requerido la reconstrucción de Port Morris Branch y Hell Gate Line. Una opción adicional habría ampliado el servicio desde Grand Central hasta Penn Station mediante la construcción de un nuevo túnel. [24] : 14-16 [25]
En septiembre de 2002, se llevó a cabo una segunda selección que redujo cinco alternativas a cuatro y redujo a cinco ubicaciones 20 ubicaciones potenciales de estaciones en el Bronx, Queens y Manhattan. Las alternativas restantes consideradas habrían utilizado las líneas Hudson o New Haven. Las opciones de Harlem Line fueron eliminadas de consideración. Las cinco estaciones restantes bajo consideración estaban en West 125th Street y West 59th Street bajo la alternativa de Hudson, y en Co-Op City, Parkchester y Hunts Point bajo la alternativa de New Haven. [26] Las alternativas preferidas habrían utilizado tres millas de vías y habrían implicado la construcción de seis nuevas estaciones Metro-North en el Bronx y Manhattan, permitiendo a los pasajeros en estas áreas acceder fácilmente a Penn Station, Westchester , Dutchess y Putnam. condados del norte del estado , así como los condados de Fairfield y New Haven en Connecticut . [27] [28] Los usuarios existentes de Metro-North tendrían la opción de llegar a Penn Station o Grand Central en la línea New Haven y la línea Hudson. [23]
Para 2011, Metro-North había iniciado un estudio ambiental federal para el acceso a Penn Station, que se completará en 2013. El costo del proyecto se estimó en $350 millones; el estado de Connecticut financió $100 millones y el estado de Nueva York financió el resto. 250 millones de dólares. [29] [30]
La primera parte del acceso a Penn Station encaminaría algunos trenes de la línea New Haven por el corredor noreste de Amtrak hasta Penn Station. La línea New Haven hacia Grand Central se separa del corredor noreste cerca de New Rochelle . El Corredor Noreste (también conocido aquí como Línea Hell Gate) continúa hacia el sur cruzando el Puente de Pelham Bay hacia el Bronx , el Puente Hell Gate hacia Queens y entrando a Manhattan a través de los Túneles del East River también utilizados por Long Island Rail Road . Esta fase incluye la construcción de cuatro nuevas estaciones Metro-North en el Bronx que serán atendidas por la Línea New Haven , ubicadas en Co-op City , Morris Park , Parkchester/Van Nest y Hunts Point . [28] Las estaciones proporcionarían viajes rápidos y directos a West Midtown y facilitarían los viajes en sentido inverso al condado de Westchester y Connecticut. [31] Las nuevas estaciones proporcionarían acceso de tránsito al este del Bronx con deficiencia de tránsito. [32]
Anteriormente también se pensó en construir una estación en Astoria ; sin embargo, el análisis mostró que no habría suficientes pasajeros para justificar el alto costo de construir una estación. [33] [34] Se proyectó que la construcción de una estación costaría más de $ 20 millones, y la estación solo podría tener una longitud de 4 vagones. La estación solo tendría un número de pasajeros anual proyectado de 310.367. [34] Desde 2014, los residentes locales han presionado para que se construya una estación Metro-North en Queens, ya sea entre las calles 41 y 44 en Astoria, o en Northern Boulevard y Broadway en Woodside . [35] [33] [36]
El 8 de enero de 2014, el exgobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, expresó su apoyo al proyecto en su discurso sobre el estado del estado de 2014. [31] Con su apoyo al proyecto, se presupuestaron $695 millones para el proyecto en el Programa Capital 2015-2019 de la MTA. [37] Para dar cabida a más trenes, se mejorarán los sistemas de energía y señales y los patios en Penn Station y New Rochelle [38] y se rehabilitarán o reemplazarán tres puentes ferroviarios. [32] Además, se instalará una tercera vía entre la estación Parkchester/Van Nest y el norte de la estación Co-Op City, y se agregarán interruptores adicionales. El servicio de Metro-North a Penn Station comenzará después de la finalización del proyecto East Side Access, que desviará algunos trenes de Long Island Rail Road a Grand Central, abriendo así espacios en Penn Station para el servicio de Metro-North. [37] Durante las horas pico habrá entre seis y diez trenes a Penn Station. Habrá cuatro trenes por hora a Connecticut en la dirección inversa de las horas pico, y habrá dos trenes por hora hacia y desde Penn Station durante las horas de menor actividad y los fines de semana. [39]
El proyecto agregaría redundancia a la red de transporte regional en caso de interrupción del servicio. La conectividad regional aumentará con transferencias accesibles a Amtrak, Long Island Rail Road y New Jersey Transit en Penn Station. Sería posible el funcionamiento directo entre New Haven Line y New Jersey Transit, uniendo centros de negocios en Connecticut y Nueva Jersey y al mismo tiempo brindando acceso al Aeropuerto Newark Liberty. [39] El borrador de la Evaluación Ambiental debía estar disponible para revisión pública a fines de 2018. [40]
En la reunión del Comité de Ferrocarriles Metro-North de la MTA el 22 de enero de 2019, se anunció que Amtrak y la MTA habían llegado a un acuerdo con respecto a los derechos de uso de las vías y se aprobaron $35 millones para el trabajo de diseño de ingeniería inicial. [41] Además, HNTB New York Engineering and Architecture recibió un contrato de 35 millones de dólares para realizar consultas sobre la planificación de las cuatro nuevas estaciones. [42] [43] [44] A cambio de que se le permitiera usar la línea Hell Gate y construir las cuatro estaciones, la MTA acordó reemplazar el puente Pelham Bay sobre el río Hutchinson , así como pagar tarifas de acceso por usar el Hell Gate. Puente de la puerta. Amtrak y la MTA también acordaron realizar un estudio conjunto sobre la viabilidad de extender el servicio de Amtrak a Long Island a través de las vías utilizadas por el LIRR. [45] [46] Como parte del proyecto, se construirían tres enclavamientos de vías, se rehabilitaría un enclavamiento existente y la línea se ampliaría de tres a cuatro vías entre los puentes Hell Gate y Pelham Bay. [47] : 50
El diseño del proyecto comenzó en febrero de 2019 y se esperaba que la construcción comenzara a fines de 2020, con una apertura prevista para 2023. [47] : 53 En febrero de 2020, la MTA había identificado tres empresas que estaban calificadas para ofertar por el diseño: contratos de construcción para Penn Station Access. En ese momento, se anunció que la fecha de apertura del proyecto sería 2024. [48] [49] Poco después, el trabajo quedó en suspenso debido a la pandemia de COVID-19 en los Estados Unidos . [50] La Administración Federal de Tránsito (FTA) publicó un borrador de declaración de impacto ambiental en mayo de 2021 y el gobierno estatal inició una solicitud de propuestas para el desarrollo del proyecto. [51] La finalización del proyecto se anunció luego para 2025. [52] Los servicios ampliados operarán en Moynihan Train Hall , una expansión de Penn Station hacia el vecino edificio James A. Farley . [53]
El 28 de septiembre de 2021, la FTA emitió un dictamen de impacto no significativo para el proyecto, lo que permitió que el proyecto avanzara. [54]
Amtrak posee toda la línea hasta New Rochelle , Nueva York , donde se fusiona con la línea New Haven , que es propiedad de Metro-North Railroad . [ cita necesaria ]
Esta línea está electrificada mediante el sistema del antiguo Ferrocarril de New Haven , que suministra 12,5 kV a 60 Hz.
