Frank Pick Excmo. RIBA (23 de noviembre de 1878 - 7 de noviembre de 1941) fue un administrador de transporte británico. Después de graduarse como abogado en 1902, trabajó en North Eastern Railway , antes de pasar a la Underground Electric Railways Company de Londres (UERL) en 1906. Fue director ejecutivo y vicepresidente de la London Passenger Transport Board desde su creación. en 1933 hasta 1940.
Pick tenía un gran interés por el diseño y su uso en la vida pública. Dirigió el desarrollo de la identidad corporativa del Metro de Londres encargando arte comercial llamativo , diseño gráfico y arquitectura moderna, estableciendo una marca muy reconocible, incluidas las primeras versiones del círculo y el tipo de letra que todavía se utilizan en la actualidad.
Bajo su dirección, la red de metro de la UERL y los servicios de autobús asociados se expandieron considerablemente, llegando a nuevas áreas y estimulando el crecimiento de los suburbios de Londres. Su impacto en el crecimiento de Londres entre las guerras mundiales llevó a que se le comparara con el barón Haussmann y Robert Moses .
El interés de Pick iba más allá de su propia organización. Fue miembro fundador y posteriormente se desempeñó como presidente de la Asociación de Diseño e Industrias . También fue el primer presidente del Consejo de Arte e Industria y regularmente escribía y daba conferencias sobre temas de diseño y planificación urbana . Para el gobierno, Pick preparó el plan de transporte para la evacuación masiva de civiles de Londres al estallar la guerra y elaboró informes sobre el uso de canales y puertos en tiempos de guerra.
Frank Pick nació el 23 de noviembre de 1878 en Spalding , Lincolnshire . Fue el primer hijo de cinco hijos del pañero Francis Pick y su esposa Fanny Pick (de soltera Clarke). [1] [nota 1] El abuelo paterno de Pick, Charles Pick, era un granjero en Spalding que murió a los cuarenta años, dejando ocho hijos. Su abuelo materno, Thomas Clarke, era herrero y predicador laico wesleyano . [3] Cuando era niño, Pick era un aficionado a los libros y prefería leer y construir colecciones de polillas, mariposas y objetos encontrados en la playa en lugar de practicar deportes. [4]
Antes de convertirse en pañero, el padre de Pick tenía la ambición de convertirse en abogado y animó a su hijo a seguir esta carrera. [5] Pick asistió a la St Peter's School en York con una beca , [6] y fue contratado por un abogado de York, George Crombie, en marzo de 1897. [7] Se graduó en enero de 1902 y completó una licenciatura en derecho en la Universidad de Londres. en el mismo año, pero no se aplicó a la práctica. [8]
En 1902, Pick comenzó a trabajar para North Eastern Railway. Trabajó primero en el departamento de estadísticas de tráfico de la empresa antes de convertirse en asistente del director general de la empresa, Sir George Gibb , en 1904. [9] En 1904, Pick se casó con Mabel Mary Caroline Woodhouse. La pareja no tuvo hijos. [6]
En 1906, Gibb fue nombrado director general de la UERL. Por invitación de Gibb, Pick también se mudó a la UERL para continuar trabajando como su asistente. [6] [9] La UERL controlaba el ferrocarril distrital y, durante 1906 y 1907, abrió tres líneas de metro de nivel profundo: Baker Street y Waterloo Railway (tubo de Bakerloo), Charing Cross, Euston y Hampstead Railway (tubo de Hampstead). y el ferrocarril Great Northern, Piccadilly y Brompton (metro de Piccadilly). [10] [nota 2]
La UERL tenía problemas financieros. Los precios de los billetes eran bajos y el número de pasajeros estaba significativamente por debajo de las estimaciones previas a la apertura. [nota 3] El número de pasajeros inferior al esperado se debió en parte a la competencia entre las líneas de la UERL y las de otras empresas de metro y ferrocarril subterráneo. La proliferación de tranvías y autobuses eléctricos a pie de calle, que sustituyeron al transporte por carretera más lento tirado por caballos, también alejó a un gran número de pasajeros de los trenes. [12]
En 1908, Pick se había convertido en el responsable de publicidad responsable del marketing y fue en ese momento cuando, trabajando con el director general de la empresa, Albert Stanley , comenzó a desarrollar la fuerte identidad corporativa y el estilo visual por los que más tarde se hizo famoso el metro de Londres , incluida la introducción. de la marca "UNDERGROUND". [13] La filosofía de Pick sobre el diseño era que "la prueba de la bondad de una cosa es su idoneidad para el uso. Si falla en esta primera prueba, ninguna cantidad de ornamentación o acabado la mejorará; solo la hará más caro, más tonto." [14]
Pick se convirtió en responsable de desarrollo del tráfico en 1909 y director comercial en 1912. [6] Albert Stanley reemplazó a Gibb como director general en 1910. [16] Durante 1912 y 1913, la UERL aumentó su control sobre los servicios de transporte en Londres mediante la compra de dos ferrocarriles subterráneos. City & South London Railway (C&SLR) y Central London Railway (CLR), y varias empresas de autobuses y tranvías . [nota 4] Una de las responsabilidades de Pick era aumentar el número de pasajeros, y creía que la mejor manera de hacerlo era fomentando un mayor patrocinio de los servicios de la compañía fuera de las horas pico. Encargó carteles que promocionaban los trenes del metro y los autobuses de la London General Omnibus Company (LGOC) como medio para llegar al campo alrededor de Londres y a las atracciones de la ciudad. [19] [20] Al darse cuenta de que la variedad era importante para mantener el interés de los viajeros, encargó diseños a artistas que trabajaban en muchos estilos diferentes. [21] [nota 5]
Al mismo tiempo, racionalizó las rutas de autobús para garantizar que complementaran y actuaran como servicios alimentadores de las líneas ferroviarias de la compañía, triplicando el número de rutas operadas por LGOC durante 1912 y ampliando el área cubierta a cinco veces su tamaño anterior. [22] Se implementaron servicios de excursiones dominicales a destinos de ocio para utilizar plenamente los autobuses que de otro modo estarían inactivos y se establecieron acuerdos con operadores de autobuses rurales para coordinar los servicios en lugar de competir con ellos. [23]
Pick introdujo una política publicitaria común, mejorando la apariencia de las emisoras estandarizando el tamaño de los carteles, limitando el número utilizado y controlando su posicionamiento. [24] [25] Antes de tomar el control de la publicidad, se habían pegado carteles en cualquier superficie disponible en los edificios de la estación y en las paredes de los andenes en una mezcla abarrotada de formas y tamaños que provocó quejas de los pasajeros de que era difícil encontrar la estación. nombre. Elija tamaños de carteles comerciales estandarizados en las hojas de doble corona de las impresoras y organícelas en grupos organizados para que el nombre de la estación se pueda ver fácilmente. Los propios carteles promocionales del Underground eran más pequeños, utilizaban hojas reales simples o dobles y estaban dispuestos por separado de la publicidad comercial. [26] [nota 6] Pick describió el proceso: "después de muchos experimentos torpes, llegué a una idea de cómo debería ser la publicidad en carteles. Todos parecían bastante satisfechos y obtuve una reputación que realmente surgió de la nada". [28] [nota 7]
Para hacer que los carteles y letreros del Underground Group fueran más distintivos, encargó al calígrafo y tipógrafo Edward Johnston que diseñara un tipo de letra nuevo y claro . [20] [30] Pick le especificó a Johnston en 1913 que quería un tipo de letra que garantizara que los carteles del Underground Group no se confundieran con anuncios; debería tener "la audaz sencillez de las letras auténticas de las mejores épocas" y pertenecer "inconfundiblemente al siglo XX". [31] El tipo de letra sans serif "Underground" de Johnston (ahora conocido como Johnston ) se utilizó por primera vez en 1916 y tuvo tanto éxito que, con modificaciones menores en los últimos años, todavía se utiliza en la actualidad. [32]
Junto con sus cambios en la disposición de la exhibición de carteles, Pick experimentó con la ubicación y el tamaño de los carteles con los nombres de las estaciones en los andenes, que a menudo eran inadecuados en número o mal ubicados. En 1908, se decidió por una disposición en la que el letrero estaba respaldado por un disco rojo para que se destacara claramente, creando el dispositivo de "ojo de buey", la forma más antigua de lo que hoy se conoce como círculo. [33] [34] En 1909, Pick comenzó a combinar las marcas "bulls-eye" y "UNDERGROUND" en carteles y edificios de estaciones, pero no quedó satisfecho con el arreglo. [35]
En 1916 decidió adaptar el logotipo utilizado por LGOC, la empresa de autobuses del Grupo Subterráneo, que tenía la forma de un anillo con una barra con el nombre "GENERAL" en el centro. [35] Pick encargó a Johnston que rediseñara la "diana" y la forma utilizada hoy en día se basa en la desarrollada por Johnston y utilizada por primera vez en 1919. [20] [36]
En 1919, con el regreso a la normalidad después de la Primera Guerra Mundial, Pick comenzó a desarrollar planes para extender la red de metro a los suburbios que carecían de servicios de transporte adecuados. [37] Las únicas ampliaciones importantes realizadas a la red de metro desde que se abrieron las tres líneas de metro fueron la extensión del District Railway a Uxbridge en 1910, [10] y la extensión del metro de Bakerloo a Watford Junction entre 1913 y 1917. [ 38] Se revivieron los proyectos aprobados que habían quedado en suspenso durante la guerra : el CLR se amplió hasta Ealing Broadway en 1920, [39] el metro de Hampstead se amplió hasta Edgware entre 1923 y 1924 y el C&SLR se reconstruyó y se amplió hasta Camden Town entre 1922 y 1924. [40] La financiación para las dos últimas extensiones se obtuvo a través de las Leyes de Instalaciones Comerciales del gobierno que garantizaban préstamos para obras públicas como medio de aliviar el desempleo. [41]
Para las nuevas líneas, Pick consideró primero ampliar los servicios de metro al noreste de Londres, donde los principales servicios suburbanos de Great Northern Railway (GNR) y Great Eastern Railway (GER) eran deficientes y poco fiables. Se llevaron a cabo estudios para una extensión del metro de Piccadilly en las vías GNR hasta New Barnet y Enfield o en una nueva ruta hacia Wood Green y se desarrollaron planes para una extensión del CLR a lo largo de las vías GER hasta Chingford y Ongar , pero ambas compañías principales se opusieron a la invasión del movimiento clandestino en sus territorios. [42]
Queriendo aprovechar al máximo el respaldo financiero del gobierno, que sólo estaba disponible por un período limitado, Pick no tuvo tiempo de presionar al Metro para estas extensiones. En cambio, desarrolló un plan para una extensión del C&SLR al suroeste desde Clapham Common hasta Sutton en Surrey. Pick todavía se enfrentaba a una fuerte oposición por parte de London, Brighton and South Coast Railway y de London and South Western Railway , que operaban en la zona, pero el Metro tenía la ventaja de contar ya con una aprobación para los últimos kilómetros de la ruta como parte de un Permiso de antes de la guerra no utilizado para una nueva línea de Wimbledon a Sutton . Las compañías ferroviarias cuestionaron la necesidad de un nuevo servicio, alegando que simplemente agotaría a los pasajeros de sus propios trenes y que cualquier extensión solo debería llegar hasta Tooting , pero Pick pudo contrarrestar sus argumentos y negoció un acuerdo para extender el C&SLR. hasta Morden . [43] [nota 8]
Incluso antes de que se completara la ampliación de C&SLR en 1926, comenzaron a reaparecer posibilidades para la ampliación del metro de Piccadilly hacia el norte. A partir de 1922, una serie de campañas de prensa pidieron la mejora de los servicios en la estación Finsbury Park de la GNR , donde los intercambios entre líneas de metro, trenes principales, autobuses y tranvías eran notoriamente malos. En junio de 1923, se presentó al Parlamento una petición de 30.000 residentes locales y, en 1925, el gobierno convocó una investigación pública para revisar las opciones. [45] Pick presentó planes para aliviar la congestión en Finsbury Park extendiendo el metro de Piccadilly hacia el norte hasta Southgate . [46]
La oposición del London and North Eastern Railway (sucesor del GNR tras la agrupación de compañías ferroviarias de 1923 ) volvió a ser considerable y se basó en afirmaciones de que la nueva línea de metro aceptaría pasajeros de los servicios principales. [46] Utilizando datos del tubo Bakerloo, el tubo Hampstead y las extensiones C&SLR, Pick demostró que la ruta planificada para la nueva línea estimularía el nuevo desarrollo residencial y aumentaría el número de pasajeros para todos los operadores ferroviarios de la zona, aumentando los del metro Piccadilly en un 50 millones por año. [47] [nota 9]
En 1930 se concedió la aprobación parlamentaria para extender el metro de Piccadilly hacia el norte más allá de Southgate hasta una terminal en Cockfosters . [49] La aprobación también incluyó extensiones complementarias del tubo de Piccadilly desde su terminal occidental en Hammersmith para complementar los servicios de District Railway a Hounslow y South Harrow . [50] El desarrollo fue nuevamente financiado con préstamos respaldados por el gobierno, esta vez a través de la Ley de Desarrollo (Garantías de Préstamos y Subvenciones) de 1929 . [51] Para garantizar la integración más eficiente entre la nueva línea de metro y las operaciones de autobús y tranvía de la UERL, las estaciones estaban ubicadas más separadas que en las áreas centrales y donde se podían organizar servicios de transporte por carretera para entregar y recoger a la mayor cantidad de pasajeros. En Manor House , la estación fue diseñada con salidas de metro directamente a las islas peatonales en la carretera a la que llegan los tranvías locales. [52] [nota 10]
En 1924, con los planes para la ampliación de C&SLR en desarrollo, Pick encargó a Charles Holden que diseñara los edificios de la estación con un nuevo estilo. Los diseños reemplazaron un decorado del propio arquitecto del metro, Stanley Heaps , que Pick había considerado insatisfactorio. [53] [nota 11] Pick conoció a Holden en la Asociación de Industrias y Diseño (DIA) en 1915, [55] y vio al arquitecto modernista como alguien con quien podía trabajar para definir lo que Pick llamó "un nuevo lenguaje arquitectónico". . [56]
Pick quería racionalizar y simplificar el diseño de las estaciones para hacerlas acogedoras, luminosas y eficientes, con salas de venta grandes y despejadas para la venta rápida de billetes y un acceso rápido a los trenes a través de escaleras mecánicas . [57] [nota 12] En estas nuevas estaciones, los billetes se emitían desde varios "pasímetros", cabinas acristaladas en el centro de la taquilla, en lugar de las tradicionales ventanillas de taquilla situadas a un lado. [59] [nota 13]
Pick quedó satisfecho con los resultados y en una cena de la DIA en 1926 proclamó "que surgirá un nuevo estilo de decoración arquitectónica" que conducirá a un "Londres moderno: moderno, no clásico ni renacentista confuso". [60] Entre los siguientes encargos de Pick para Holden se encontraba el rediseño de la estación Piccadilly Circus (1925-28), donde se construyó una amplia explanada subterránea y una taquilla debajo del cruce de carreteras, [nota 14] y el nuevo edificio de la sede del Underground Group en 55 Broadway , St James (1925-1929). [62]
El nuevo edificio de la sede estaba en un sitio de forma extraña, en parte sobre los andenes y vías de la estación de St James's Park . Aunque el estudio de Holden no había diseñado un edificio de oficinas tan grande, sí tenía experiencia en el diseño de grandes hospitales, lo que Pick consideró complementario al diseño de un edificio de oficinas moderno. [62] Cuando se completó, el edificio cruciforme de doce pisos y 54 m (176 pies) de altura era el más alto de Londres y la torre dominaba el horizonte. [63] El edificio fue bien recibido por los críticos de arquitectura y le valió a Holden la Medalla de Arquitectura de Londres del RIBA en 1929. [64] [65]
Dos esculturas encargadas para el edificio tuvieron peor acogida, lo que generó una considerable controversia en los medios. La desnudez y la talla primitiva de Día y Noche de Jacob Epstein provocaron pedidos para que fueran retiradas del edificio y la junta directiva del Underground Group consideró reemplazarlas con nuevas esculturas de otro artista. Aunque admitió en privado más tarde que las esculturas no eran de su agrado, Pick apoyó públicamente la selección de Epstein por parte de Holden como escultor y se ofreció a dimitir por el asunto. La crisis se evitó cuando se convenció a Epstein de que redujera la longitud del pene de una de las figuras y las esculturas permanecieron en su lugar. [66]
Pick quería un nuevo tipo de edificio para los sitios más abiertos de las estaciones en las extensiones de la línea Piccadilly. Para decidir cómo debería ser este nuevo tipo, él y Holden hicieron una breve gira por Alemania, Dinamarca, Suecia y los Países Bajos en julio y agosto de 1930 para ver los últimos avances en la arquitectura moderna. [67]
Pick quedó decepcionado con gran parte de la nueva arquitectura que vio en Alemania y Suecia, considerándola demasiado extrema o insatisfactoriamente experimental. La arquitectura en los Países Bajos era mucho más de su agrado, en particular los edificios de Willem Marinus Dudok en Hilversum . [67] Aunque la arquitectura en Dinamarca no se consideraba notable, Pick quedó impresionado con la forma en que los diseñadores a menudo eran responsables de todos los elementos de un edificio, incluidos los accesorios y accesorios interiores. [68]
Los diseños que Pick encargó a Holden (1931-1933) establecieron un nuevo estándar para el metro, y el historiador de la arquitectura Nikolaus Pevsner describió la estación prototipo en Sudbury Town como un "hito" y el comienzo de "la fase 'clásica' del metro. arquitectura". [69] Para garantizar que las nuevas estaciones lograran el diseño completo y coherente que quería, Pick ordenó a los departamentos de ingeniería que proporcionaran a Holden todos los detalles de todo el equipo necesario para las estaciones. Después de que los últimos cambios de equipo realizados por los ingenieros en las primeras estaciones nuevas comprometieran el diseño integrado, Pick se hizo cargo personalmente de la coordinación de los elementos arquitectónicos y de ingeniería. [70]
A mediados de la década de 1930, cuando la introducción de trolebuses para reemplazar a los tranvías requirió la instalación de nuevos postes en las calles para soportar el cableado aéreo, Pick estaba muy interesado en que el diseño de los postes estuviera coordinado para acomodar todos los equipos y señales posibles que pudieran ser necesarios. . También supervisó los diseños de las nuevas paradas y marquesinas de autobús que se instalaron cuando se introdujeron puntos de parada específicos para los servicios de autobús. [71]
A principios de la década de 1920, con el número de vehículos agotado por el servicio en tiempos de guerra en Francia y Bélgica, las operaciones de autobuses del Underground Group comenzaron a experimentar un aumento en la competencia de un gran número de nuevos operadores de autobuses independientes. Estos pequeños operadores no estaban regulados y se aprovechaban de las rutas más rentables del grupo, quitándole un gran número de pasajeros y una gran parte de sus ingresos. Albert Stanley (ennoblecido como Lord Ashfield en 1920) y Pick contraatacaron pidiendo al parlamento que regulara las operaciones de autobuses en la capital. La Ley de Tráfico de Londres de 1924 accedió a su solicitud estableciendo el Área de Tráfico de Londres para regular el tráfico de pasajeros por carretera dentro de Londres y los distritos circundantes. [72]
A lo largo de la década de 1920, Pick lideró los esfuerzos del Underground Group para coordinar sus servicios con los operadores de tranvías municipales, el Ferrocarril Metropolitano y los servicios ferroviarios suburbanos principales. El objetivo era lograr una puesta en común de los ingresos entre todos los operadores y eliminar la competencia inútil. A finales de 1930, se anunció una solución en un proyecto de ley para la creación de la London Passenger Transport Board (LPTB), una corporación pública que tomaría el control del Underground Group, el Metropolitan Railway y la mayoría de los autobuses y tranvías. operadores dentro de un área designada como Área de Transporte de Pasajeros de Londres que cubre el condado de Londres y Middlesex y partes de Buckinghamshire , Essex , Hertfordshire , Kent , Surrey y Sussex . [73] [nota 15]
Pick se había convertido en director general conjunto del Grupo Underground en 1928, y cuando, el 1 de julio de 1933, el LPTB se hizo cargo del grupo, se convirtió en director ejecutivo y vicepresidente, [6] con un salario anual de 10.000 libras esterlinas. (aproximadamente equivalente a £755 000 en 2021). [75] [76] Ashfield era presidente. Pick dirigió las negociaciones de la junta sobre la compensación que se pagará a los propietarios y accionistas de cada una de las operaciones de transporte que se asumirán. [77] [nota 16]
Ahora que la mayoría de las operaciones de transporte de Londres estaban bajo el control de una única organización, Pick pudo comenzar la siguiente ronda de mejoras. En el Ferrocarril Metropolitano (rebautizado como Línea Metropolitana ), Pick y Ashfield comenzaron a racionalizar los servicios. Las ramas de Brill y Verney Junction, apenas utilizadas y deficitarias, más allá de Aylesbury , se cerraron en 1935 y 1936. [78] Los servicios de carga se redujeron y se planeó la electrificación de las secciones restantes de la línea operadas por vapor. [79]
En 1935, la disponibilidad de préstamos respaldados por el gobierno para estimular la debilitada economía permitió a Pick promover mejoras en todo el sistema bajo el Programa de Nuevas Obras para 1935-1940 , incluida la transferencia de los servicios Stanmore de la línea Metropolitana a la línea Bakerloo en 1939, la Proyecto Northern Line de Northern Heights y ampliación de la línea Central hasta Ongar en Essex y Denham en Buckinghamshire. [80] [nota 17]
Durante 1938 y 1939, con la guerra prevista, Pick dedicó una parte cada vez mayor del tiempo a planificar el conflicto que se avecinaba. El Comité Ejecutivo de Ferrocarriles se reconstituyó en 1938 para actuar como organismo coordinador central de los ferrocarriles del país con Pick como representante de la LPTB. Este papel absorbió la mayor parte de su tiempo después de que el comité asumió el control de los ferrocarriles el 1 de septiembre de 1939. Tras un desacuerdo con otros miembros de la junta de LPTB sobre las propuestas del gobierno para limitar el dividendo que podía pagar a sus accionistas, Pick declaró su intención de retirarse de la junta al final de su nombramiento de siete años en mayo de 1940. [81] [nota 18]
Pick había sugerido previamente una reorganización de la estructura de alta dirección de LPTB y esperaba poder continuar con la organización en algún tipo de puesto de director general conjunto. Ashfield decidió no encontrar un papel tan continuo para Pick y, el 18 de mayo de 1940, para sorpresa de muchos dentro de la organización, Pick se retiró de la junta de LPTB, oficialmente debido a problemas de salud. El puesto de director ejecutivo de Pick fue abolido y reemplazado por un grupo de seis jefes de departamento. [83] [84] [85]
Una cosa puede ser correcta, hermosa y verdadera sin ser amable, aunque una cosa no puede ser amable sin ser también en sí misma correcta, hermosa y verdadera. El amor es la armonía que tal cosa despierta en las emociones; es la armonía de lo que se siente ser. Agrega el corazón, como lo llamamos, a la conciencia, los sentidos y la mente, para formar los cuatro grandes órganos del ser. [86]
Frank Pick, Conferencia en la Real Academia Escocesa, 1916
El interés de Pick por el diseño lo llevó a participar en la fundación, en 1915, de la Design and Industries Association. [87] La organización tenía como objetivo reunir a fabricantes y diseñadores para mejorar la calidad del diseño industrial. A través de sus mejoras en la publicidad y la marca de la UERL, muchos de sus miembros consideraban que Pick estaba tomando una iniciativa práctica para lograr los objetivos de la organización y pronto comenzó a dar conferencias sobre el tema, dando charlas durante 1916 y 1917 en el Art Workers Guild en Londres, en la Real Academia Escocesa de Edimburgo y en otros lugares. [88]
Después de la Primera Guerra Mundial , Pick continuó dando charlas regularmente y publicando artículos sobre diseño. También comenzó a exponer sus ideas sobre reconstrucción y urbanismo, área del diseño que le interesó por su vinculación con la planificación del transporte. [89] Escribió y dio numerosas conferencias sobre este tema durante las décadas de 1920 y 1930, incluida la presentación de un artículo de 14.000 palabras en el Instituto de Transporte en 1927 y su discurso en el Congreso Internacional de Vivienda y Urbanismo en 1939. [90] Preocupado por la situación incontrolada y Crecimiento desenfrenado de Londres, facilitado en parte por las nuevas líneas que estaba construyendo el metro de Londres, Pick era un firme partidario de la necesidad de un cinturón verde alrededor de la capital para mantener espacios abiertos al alcance de las áreas urbanas. [91]
Un día el hielo descenderá y borrará todo rastro de las obras del hombre. La tierra se enfriará. La naturaleza volverá a su reino y extenderá su manto de nieve sobre el último hombre, y ya no habrá más que rocas yermas... El hombre habrá desaparecido de la faz de la tierra con el mundo que había creado. Su día habrá terminado. Y fue la tarde y la mañana el día octavo. ¿Podrá el hombre decir:"y he aquí, era muy bueno?" [92]
Frank Pick, Este es el mundo creado por el hombre o la nueva creación , 1922
En 1922, escribió y publicó de forma privada un folleto Este es el mundo que creó el hombre, o la nueva creación, que fue influenciado por los escritos racionalistas de Ray Lankester . En él, Pick se mostró pesimista en cuanto a que la humanidad no estaba alcanzando su potencial creativo. [93] Volvió al tema en conferencias que dio en la década de 1930, cuando expuso su preocupación de que en algún punto no muy lejano el progreso de la civilización llegaría a un final natural y surgiría una condición estable donde, según él, sería Era difícil mantener la creatividad y se produciría un declive entrópico . [94]
Posteriormente, en el último año de su vida y con la Segunda Guerra Mundial en marcha, publicó dos folletos sobre la reconstrucción de posguerra, Britain Must Rebuild y Paths to Peace . [95] Pick escribió la introducción a la traducción al inglés de The New Architecture and the Bauhaus de Walter Gropius publicada en 1935. [96]
Además de sus puestos en la UERL y LPTB, Pick ocupó varios puestos administrativos y de asesoramiento industrial. En 1917, durante la Primera Guerra Mundial, Pick fue nombrado jefe del Departamento de Iluminación y Combustible Doméstico de la Dirección de Minas en la Junta de Comercio , donde Albert Stanley era el presidente . [6] Pick era responsable del control del racionamiento y distribución del suministro interno de combustible. Permaneció en este cargo hasta junio de 1919. [97] [98] También en 1917, Pick fue nombrado miembro del Comité Especial que asesoraba al Comité de Transporte Aéreo Civil sobre cuestiones técnicas y prácticas del transporte aéreo. Desde el 12 de diciembre de 1917 fue miembro del comité principal. [99]
En 1928, fue nombrado miembro de la Comisión Real de Poderes y Procedimientos Policiales. [100] También se desempeñó como miembro del Comité Asesor de Tráfico de los Condados de Londres y de origen y como miembro del Comité Asesor de Tierras de la Corona . [101]
Pick fue presidente del Instituto de Transporte durante 1931/32. [102] Fue presidente de la Asociación de Diseño e Industrias de 1932 a 1934 y presidente del Consejo de Arte e Industria de la Junta de Comercio de 1934 a 1939. [103]
Durante 1938, el gobierno nombró a Pick para planificar las operaciones de transporte para la evacuación de civiles de Londres . Inicialmente programados para el 30 de septiembre de 1938, los planes fueron cancelados cuando la conferencia de Munich de Neville Chamberlain con Adolf Hitler evitó la guerra ese año, pero se activaron un año después, a principios de septiembre de 1939, con la declaración de guerra a Alemania. [85] [104] Después de dejar la LPTB, Pick visitó puertos británicos para que el Ministerio de Transporte preparara un informe sobre métodos para mejorar las operaciones portuarias y el manejo de carga. En agosto de 1940 aceptó a regañadientes el cargo de director general del Ministerio de Información . [6] [105] [106]
Su estancia en el Ministerio de Información fue corta e infeliz y lo dejó después de cuatro meses y regresó al Ministerio de Transporte, donde llevó a cabo estudios sobre mejoras en el uso de los canales y ríos de Gran Bretaña. [6] [107]
Los biógrafos han caracterizado a Pick como "muy tímido" [6] y "brillante pero solitario". [55] Christian Barman lo describió como una persona que inspiraba opiniones contradictorias sobre su personalidad y sus acciones: "un hombre sobre el cual tanta gente tenía puntos de vista tan diferentes". [108] Pick reconoció que podría ser difícil trabajar con él: "Siempre he tenido en cuenta mis propias debilidades: mal genio. Impaciencia con los tontos, rapidez en lugar de minuciosidad. No soy bueno con las palabras amables o las felicitaciones casuales. ". [109] Su carácter moralista llevó a que sus amigos le dieran el sobrenombre de " Jonás ". [110]
Elija críticas valiosas y saboree debates desafiantes, aunque se quejó de que le resultaba difícil lograr que la gente se enfrentara a él. [111] Sir Ernest Clark, miembro de la junta directiva de la UERL, consideraba que Pick era quizás demasiado eficiente e incapaz de delegar y renunciar completamente a la responsabilidad: "su propia eficiencia tiene un efecto negativo en la eficiencia de los demás... ¿Cómo puede la criada estar orgullosa de un trabajo? ¿A lo que la señora insistirá en darle el toque final? [112] El amigo de Pick, Noel Carrington, pensó que su atención al detalle lo convertía en el "inspector general ideal". [113]
Pick dirigía su oficina en un ciclo quincenal y su carga de trabajo era prodigiosa. [114] [nota 19] Barman describió la oficina de Pick como una escuela de capacitación para futuros gerentes, con una rotación regular de personal que pasaría a puestos gerenciales cuando Pick los considerara listos. [114] [nota 20]
Ashfield consideró que Pick poseía "un carácter excelente y una lealtad inquebrantable", y "una capacidad administrativa sobresaliente", con "una mente analítica aguda que era capaz de captar lo esencial y luego abrirse camino hacia su objetivo, siempre fortalecido por un conocimiento seguro del problema y confianza en sí mismo." [116] Charles Holden describió la gestión de las reuniones por parte de Pick: "Aquí sus decisiones fueron las de un dictador benévolo, y los miembros abandonaron la reunión con un sentido claro de una tarea a realizar, difícil, tal vez, y a veces imposible, como podría suceder posteriormente". "Resulta serlo, pero normalmente vale la pena explorarlo aunque sólo sea para producir pruebas convincentes de los obstáculos. De estos métodos exploratorios a menudo surgieron soluciones nuevas y muy interesantes, que Pick rápidamente apreció y adoptó en sustitución de sus propias propuestas". [117]
Como no le gustaban los honores, Pick rechazó las ofertas de título de caballero y título nobiliario . [20] Aceptó, en 1932, la Insignia Honoraria al Mérito de la Unión Soviética por su asesoramiento en la construcción del Metro de Moscú . [118] [119] Fue miembro honorario del Real Instituto de Arquitectos Británicos . [101]
Pick fue ampliamente leído y fue influenciado por muchos escritores sobre temas científicos, sociológicos y sociales, incluidas obras de Alfred North Whitehead , Leonard Hobhouse , Edwin Lankester , Arthur Eddington y John Ruskin . [120] En diseño, fue influenciado por la descripción del diseño en la naturaleza de D'Arcy Wentworth Thompson en On Growth and Form y por el arquitecto William Lethaby . [121] Su admiración por William Morris lo llevó a adoptar el color verde favorito de Morris como propio, utilizando tinta verde para la mayor parte de su correspondencia. [122]
Pick no se encontraba bien desde hacía algunos años. [nota 21] El estrés de su trabajo de guerra afectó aún más su salud y perdió dos kilos durante sus viajes por el país para investigar su informe sobre la industria del canal. Aunque estaba exhausto al final de la gira, escribió a sus amigos que estaba luchando contra la inactividad y que esperaba algo nuevo que hacer. [124] Murió en su casa, 15 Wildwood Road, Hampstead Garden Suburb , el 7 de noviembre de 1941 a causa de una hemorragia cerebral . [107] [125] Su funeral se celebró en el Crematorio Golders Green el 11 de noviembre de 1941 y se celebró un servicio conmemorativo en la Iglesia de San Pedro, Eaton Square el 13 de noviembre de 1941. [126] [127]
Al trabajar con Ashfield, el impacto de Pick en el sistema de transporte de Londres fue considerable. El historiador del transporte Christian Wolmar considera que es "casi imposible exagerar la alta estima en la que se tuvo [London Transport] durante su demasiado breve apogeo, atrayendo a visitantes oficiales de todo el mundo deseosos de aprender las lecciones de su éxito y aplicarlas en sus propios países" y que "representó el apogeo de un tipo de administración pública segura... con una reputación que cualquier organización estatal hoy envidiaría... sólo posible gracias a la brillantez de sus dos famosos líderes, Ashfield y Pick". [128] En su obituario de Pick, Charles Holden lo describió como "el Mecenas de nuestro tiempo". [117]
En un escrito de 1968, Nikolaus Pevsner describió a Pick como "el mayor mecenas de las artes que este siglo ha producido hasta ahora en Inglaterra y, de hecho, el mecenas ideal de nuestra época". [129] Considerando las declaraciones públicas de Pick sobre el arte y la vida, el historiador de arte Kenneth Clark sugirió que "en una época diferente podría haberse convertido en una especie de Tomás de Aquino ". [130] El historiador Michael Saler comparó la influencia de Pick en el transporte de Londres con la de Lord Reith en el desarrollo de la BBC durante el mismo período de entreguerras. [131] El urbanista Sir Peter Hall sugirió que Pick "tuvo tanta influencia en el desarrollo de Londres en el siglo XX como Haussmann en el de París en el XIX", [132] y el historiador Anthony Sutcliffe lo comparó con Robert Moses , la ciudad Planificador responsable de muchos proyectos de infraestructura urbana en Nueva York. [133]
El testamento de Pick fue legalizado por 36.000 libras esterlinas (1,8 millones de libras esterlinas en términos actuales). [6] [76] En su testamento legó una pintura de Francis Dodd , Ely , a la Tate Gallery . [134] Transport for London y el Museo del Transporte de Londres mantienen archivos de los documentos personales y comerciales de Pick. [135]
Como parte del programa de actividades Transported by Design , el 15 de octubre de 2015, después de dos meses de votación pública, la obra de Frank Pick fue elegida por los londinenses como uno de los 10 iconos favoritos del diseño de transporte. [136]
Pick se conmemora con una placa conmemorativa en St Peter's School, York, inaugurada en 1953 por Lord Latham , [137] y se erigió una placa azul en su casa de Golders Green en 1981. [138]
Pick se conmemora con un monumento permanente en la estación de Piccadilly Circus realizado por los artistas Langlands & Bell , ganadores del BAFTA y nominados al Premio Turner . [139] La obra, titulada Belleza <Inmortalidad , fue encargada por el Museo del Transporte de Londres e instalada por Art on the Underground (el programa de arte oficial de Transport for London). Se dio a conocer el 7 de noviembre de 2016, el 75 aniversario de la muerte de Pick. [140]
Notas
Referencias
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