El Fieseler Fi 156 Storch ( [ʃtɔrç] , " cigüeña ") es un avión de enlace diseñado y producido por el fabricante de aviones alemán Fieseler . Su apodo de Storch se deriva de las largas patas de su tren de aterrizaje principal , que le daban al avión una apariencia similar a la del pájaro de patas largas y alas grandes.
Desarrollado a mediados de la década de 1930 en respuesta a una solicitud del Reichsluftfahrtministerium ( Ministerio de Aviación del Reich o RLM), el Fi 156 era un avión asequible y fácil de construir diseñado específicamente para funciones de enlace, cooperación militar y evacuación médica . El 24 de mayo de 1936, el Fi 156 V1 realizó su vuelo inaugural ; las primeras entregas se realizaron menos de un año después. Fue bien considerado por su excelente rendimiento en el campo corto ( STOL ) y su baja velocidad de pérdida de 50 km/h (31 mph). [2] Alrededor de 2.900 aviones de varios modelos, el más común siendo el Fi 156C , se produjeron entre 1937 y 1945. El Fi 156 rápidamente se hizo popular en el mercado de exportación, y finalmente fue ampliamente utilizado por varias naciones.
Incluso después del final del conflicto, la producción del modelo continuó en otros países hasta la década de 1950, tanto para el mercado privado como para operadores militares. Además de Alemania, se habían establecido líneas de producción adicionales en Francia, Checoslovaquia, Rumania y la Unión Soviética. Además, ha habido muchos intentos de recrear o imitar el Fi 156, incluidos varios aviones de escala tres cuartos de construcción casera , como el Pazmany PL-9 Stork , el RagWing RW19 Stork y el STOL King . El Slepcev Storch y las variantes posteriores de fabricación francesa del avión original han aparecido a menudo en exhibiciones aéreas y otros eventos de vuelo. Numerosos aviones en condiciones de volar siguen operativos en el siglo XXI.
Desarrollo
Antecedentes y selección
Durante 1935, el Reichsluftfahrtministerium ( Ministerio de Aviación del Reich o RLM) invitó a varias compañías de aviación a presentar sus propuestas para un nuevo avión para la Luftwaffe que fuera adecuado para las funciones de enlace , cooperación del ejército (hoy llamado control aéreo avanzado ) y evacuación médica . [3] El fabricante de aviones alemán Fieseler se interesó rápidamente en el nuevo requisito y optó por producir su propio diseño desde cero, que fue concebido en gran parte por el diseñador jefe Reinhold Mewes y el director técnico Erich Bachem . Este nuevo avión, al que posteriormente se le asignó la designación Fi 156 , fue diseñado específicamente para lograr un rendimiento particularmente fuerte en despegue y aterrizaje cortos (" STOL "). [3]
Además de la propuesta de Fieseler, se presentaron propuestas competitivas de varios otros fabricantes de aeronaves, incluidos Weser Flugzeugbau y Siebel, en forma de Bf 163 y Si 201 respectivamente. [3] Si bien el Bf 163 se parecía en términos generales al Fi 156, el Si 201 era un avión relativamente poco ortodoxo; los tres diseños fueron evaluados en profundidad por los funcionarios. El Fi 156 surgió como la propuesta favorita, en parte debido a su construcción relativamente barata y sencilla ofrecida en su diseño. [4]
El 24 de mayo de 1936, el Fi 156 V1, registrado como D-IKVN , realizó su vuelo inaugural ; fue seguido rápidamente por otros cuatro prototipos. [4] Desde una etapa temprana, la compañía había previsto dos versiones de producción diferentes, el Fi 156A y el Fi 156B , este último con ranuras de borde de ataque móviles en lugar de la disposición de ranuras fijas del primero. Los primeros aviones estándar de producción se entregaron a principios de 1937. [4]
Producción alemana
Entre 1937 y 1945 se fabricaron alrededor de 2.900 Fi 156, la mayoría del modelo Fi 156C . [5] La principal línea de producción estaba en la fábrica Fieseler de Kassel . Durante 1942, la producción comenzó en la fábrica Morane-Saulnier de Puteaux , en Francia . Debido a la demanda de Fieseler como subcontratista para la construcción del Fw 190 , la producción del Fi 156 se trasladó a Leichtbau Budweis en Budweis a finales de 1943. Las fábricas de otros países bajo control alemán fabricaron aviones, incluidos los Fi 156, para Alemania.
Producción soviética
En 1939, tras la firma del Pacto Ribbentrop-Mólotov , Alemania proporcionó varios aviones, entre ellos el Fi 156C, a la Unión Soviética . Oleg Antonov fue el responsable de poner en producción el avión para satisfacer los requisitos soviéticos, y dada la opción de diseñar un avión equivalente o simplemente copiar el diseño alemán, se seleccionó este último. El avión se denominó OKA-38 y se contemplaron dos versiones: el avión de enlace de tres asientos SS y la ambulancia aérea N-2 capaz de transportar dos camillas más un médico. Se construyó un prototipo en la Fábrica N.º 365, establecida sobre la base de las Obras de Aviación Militar de Lituania , en Kaunas , Lituania recientemente ocupada . El primer prototipo, sin embargo, fue construido en la Fábrica No. 23 en Leningrado y voló antes de finales de 1940. La producción en Kaunas acababa de comenzar, ya que la fábrica se perdió ante el avance alemán en 1941. Si bien los esfuerzos de Antonov habían producido un avión más pesado, que requería hasta tres veces el campo para aterrizar y despegar que el Fi 156C alemán (160 m frente a 55 m), también tenía un alcance mucho mayor y una mayor capacidad de carga. [6] Después del conflicto, Antonov pasó a diseñar el legendario biplano STOL An-2 , que también tiene un excelente rendimiento STOL.
Producción en Checoslovaquia
En 1944, la producción se trasladó de la fábrica Leichtbau Budweis a la fábrica Mráz en Choceň , donde se fabricaron 138 ejemplares del Fi 156, denominado localmente como "K-65 Čáp". La producción finalizó en 1949.
Producción en Francia
Criquet Morane-Saulnier MS.505
Durante la Segunda Guerra Mundial, el fabricante francés Morane-Saulnier estuvo bajo control alemán, durante cuyo tiempo construyó varios modelos alemanes, incluido el Storch. Inmediatamente después de la liberación de Francia en 1944, la producción del Fi 156 en la fábrica Morane-Saulnier continuó a pedido de la Armée de l'Air . El lote resultante de aviones producidos con el stock restante de motores V8 invertidos refrigerados por aire Argus se denominó MS 500 Criquet . Los aviones con modificaciones posteriores y diferentes motores ( en línea y radiales ) recibieron varios números de tipo diferentes. El uso del avión en Indochina puso de relieve la debilidad de la madera para la construcción del fuselaje; por lo tanto, se decidió construir las alas de metal en su lugar. Entre las modificaciones, se eliminó el arma defensiva que apuntaba a través de la ventana trasera, aunque algunos aviones fueron modificados en el campo para llevar una ametralladora MAC 34T disparando a través de una de las ventanas laterales. Se construyeron alrededor de 141 aviones antes del final de la Segunda Guerra Mundial, mientras que un total de 925 aviones se construyeron antes del final de la producción de todos los tipos de Criquet por Morane-Saulnier en 1965.
Producción en Rumania
La producción bajo licencia comenzó en Rumania en octubre de 1943 en la fábrica ICAR de Bucarest . Solo se habían construido 10 aviones cuando la fábrica ICAR fue bombardeada en mayo de 1944. La producción se reanudó más tarde ese año, pero solo se completaron seis antes de que los trabajos de reparación detuvieran la producción. Entre junio de 1945 y 1946, se construyeron otros 64 aviones. [7]
Resumen de la producción
Producción por fábrica y por tipo hasta el 31 de marzo de 1945:
Desarrollos modernos
Tormenta de Slepcev
Debido a sus magníficas características STOL, ha habido muchos intentos de recrear o copiar el Storch , principalmente en forma de varios aviones caseros a escala tres cuartos , como el Pazmany PL-9 Stork , el RagWing RW19 Stork de Roger Mann y el Preceptors STOL King .
Como ejemplo, el Slepcev Storch es una reproducción a escala tres cuartos del original con algunas simplificaciones. El uso de materiales modernos proporciona un mejor rendimiento STOL que el original, con un recorrido de despegue de 30 m y un recorrido de aterrizaje de 50 m sin viento en contra. Originalmente fue diseñado y fabricado en Australia [8] y ahora se fabrica en Serbia. [9]
Diseño
Fi 156 en vuelo
El Fieseler Fi 156 Storch era un monoplano de ala alta que era particularmente eficaz en términos de su rendimiento de despegue y aterrizaje cortos (" STOL "). Su apodo de Storch se derivaba de las largas patas de su tren de aterrizaje principal , que colgaban hacia abajo durante el vuelo y le daban al avión la apariencia de un pájaro de patas largas y alas grandes. Como producto de su velocidad de aterrizaje relativamente baja, el Storch a menudo daba la apariencia de aterrizar verticalmente, o incluso hacia atrás, cuando volaba directamente contra vientos fuertes. [ cita requerida ] La aeronave generalmente estaba tripulada por tres personas sentadas con su cabina cerrada, que estaba ampliamente acristalada para proporcionar generosas vistas externas. [10] La estructura estaba compuesta de tubos de acero soldados mientras que la cubierta era de tela . Tanto la unidad de cola como las alas estaban compuestas de madera, estando estas últimas revestidas de madera contrachapada . [4]
El Fi 156 tenía alas relativamente largas para su tamaño. Un slat fijo corría a lo largo de toda la longitud del borde de ataque del ala , mientras que un conjunto de superficies de control con bisagras y ranuras corría a lo largo de toda la longitud del borde de salida . Esta disposición supuestamente se inspiró en un concepto de diseño de ala anterior de Junkers , conocido como Doppelflügel o superficie de control de ala de avión de "doble ala". [ cita requerida ] En el Fi 156, esta configuración a lo largo del borde de salida de cada panel del ala se dividía casi 50/50 entre los flaps ubicados en el interior y los alerones ubicados en el exterior , que, a su vez, incluían dispositivos de compensación en la mitad de la longitud del borde de salida de cada alerón. Esta combinación de flaps y slats se ha atribuido en gran medida al favorable rendimiento STOL del avión. [5]
Una característica poco común en los aviones terrestres era la capacidad de plegar las alas del avión a lo largo del fuselaje, algo similar a las alas del bombardero torpedero Fairey Swordfish de la Marina Real ; cuando estaba plegado, el avión podía llevarse en un remolque o incluso remolcarse directamente (aunque lentamente) detrás de un vehículo. La bisagra principal del ala plegable estaba ubicada en la raíz del ala , donde el larguero del ala trasera se unía a la cabina.
Las largas patas del tren de aterrizaje principal estaban equipadas con amortiguadores de aceite y de resorte que tenían un recorrido de 40 cm (15-3/4 pulgadas), suficiente para permitir que los aterrizajes se realizaran en superficies comparativamente ásperas y desiguales; esto se combinó con una distancia de "pre-recorrido" de 20 cm, antes de que los oleos comenzaran a amortiguar el impacto del tren de aterrizaje. [11]
Si bien los modelos iniciales no estaban armados, a partir de la variante C-2, el Fi 156 estaba equipado con una posición elevada y completamente acristalada para una ametralladora MG 15 de 7,92 mm de disparo trasero flexible para autodefensa. [12] [5]
El Storch fue ampliamente utilizado por la Luftwaffe . Varias unidades de reconocimiento utilizaron el modelo, como el Aufklärungsgruppe 14 y el Aufklärungsgruppe 21. [13] Además, cada Geschwader estaba equipado con al menos uno, si no varios, Fi 156. Numerosos oficiales alemanes de alto rango, particularmente miembros del Estado Mayor , tenían sus propios Fi 156, incluidos los mariscales de campo Albert Kesselring y Erwin Rommel . [13]
Durante la invasión alemana de Bélgica , además de su uso más rutinario en el papel de enlace, alrededor de 100 Fi 156 se utilizaron para transportar un batallón del Regimiento de Infantería Grossdeutschland , dos hombres por avión, que aterrizaron en un tramo de carretera detrás de las líneas enemigas (Operación Niwi). [15] [16]
Durante la campaña del norte de África , el Afrika Korps utilizó rutinariamente el Storch tanto para transporte como para realizar vigilancia aérea. También lo utilizaron un par de escuadrones de rescate en el desierto dedicados a recuperar a los pilotos varados en este teatro de operaciones. [13]
Durante septiembre de 1943, el Storch jugó un papel fundamental en la Operación Eiche , el rescate del depuesto dictador italiano Benito Mussolini de la cima de una montaña llena de rocas cerca del Gran Sasso . A pesar de que la montaña estaba rodeada por tropas italianas, el comando alemán Otto Skorzeny y 90 paracaidistas utilizaron planeadores para aterrizar en la cima y la capturaron rápidamente, luego se enfrentaron al problema de regresar. Se envió un helicóptero Focke-Achgelis Fa 223 , pero se averió en el camino. En su lugar, el piloto Heinrich Gerlach voló en un Storch . Aterrizó a 30 m (100 pies), y después de que Mussolini y Skorzeny abordaran, despegó después de un recorrido de 80 m (250 pies), a pesar de que el avión estaba sobrecargado. El Storch utilizado para rescatar a Mussolini llevaba las letras del código de radio, o Stammkennzeichen , de "SJ + LL" [17] en la cobertura cinematográfica del audaz rescate.
El 26 de abril de 1945, un Storch fue uno de los últimos aviones en aterrizar en la pista de aterrizaje improvisada en el Tiergarten cerca de la Puerta de Brandeburgo durante la Batalla de Berlín y los estertores de la Alemania nazi . Fue pilotado por la piloto de pruebas Hanna Reitsch , quien voló al Mariscal de Campo General Robert Ritter von Greim desde Múnich a Berlín para responder a una citación de Hitler. [18] [19]
El vicemariscal del aire Harry Broadhurst y su Storch , Italia, 1943
Un Storch fue el último avión derribado por los aliados en el frente occidental, y otro fue derribado por un L-4 Grasshopper, la versión militar del avión de entrenamiento y deporte civil estadounidense Piper J-3 Cub y una contraparte aliada directa del Storch. El piloto y el copiloto del L-4, los tenientes Duane Francis y Bill Martin, abrieron fuego contra el Storch con sus pistolas calibre .45 , obligando a la tripulación aérea alemana a aterrizar y rendirse. [20]
Durante el conflicto, los aliados capturaron varios Störche . Uno se convirtió en el avión personal del mariscal de campo británico Bernard Montgomery . Otros fueron utilizados como aviones personales del vicemariscal del aire Arthur Coningham y del vicemariscal del aire Harry Broadhurst , que adquirieron su Storch en el norte de África y lo volaron posteriormente en Italia y el noroeste de Europa. Los británicos capturaron 145 Fi 156, de los cuales 64 fueron entregados a los franceses como compensación de guerra por parte de Alemania. [ cita requerida ]
Actividades de posguerra
Un Storch con matrícula austriaca equipado con equipo de pulverización en el aeropuerto de Stuttgart en 1965
La Fuerza Aérea Suiza , así como varios otros países montañosos europeos, continuaron utilizando el Storch para realizar operaciones de rescate en terrenos difíciles donde era necesario el rendimiento STOL. Una de las operaciones históricamente más significativas que involucró al tipo fue el rescate del accidente del glaciar Gauli en noviembre de 1946, donde un par de Storches volados por Flugwaffe fueron el único medio para recuperar de manera segura a los doce sobrevivientes del accidente. Después de la Segunda Guerra Mundial, numerosos aviones se utilizaron en funciones utilitarias, incluida la pulverización agrícola . Incluso en el siglo XXI, numerosos Storches han permanecido operativos, el tipo se ha convertido en una vista común en los espectáculos aéreos. En América del Norte, tanto la Fundación Collings como el museo Fantasy of Flight tienen aviones Fi 156 Storch en condiciones de volar en sus colecciones.
Variantes
Fi 156 V1 : Prototipo equipado con una hélice metálica ajustable, matrícula D-IKVN (producido en 1935-1936)
Fi 156 V2 : Prototipo equipado con una hélice de madera. Primer prototipo en volar (10 de mayo de 1936). Matrícula D-IDVS (producido entre 1935 y 1936).
Fi 156 V3 : Prototipo idéntico al V2. Máquina de pruebas para diversos equipos de radio, matrícula D-IGLI (fabricada en 1936)
Fi 156 V4 : Prototipo idéntico al V3. Esquís para el tren de aterrizaje y depósito auxiliar desechable. (Fabricado en 1936-1937)
Fi 156 V5 : Prototipo de producción para la serie A (producido en 1937)
Fi 156 A-0 : avión de preproducción, idéntico al V3. Se fabricaron diez aviones (producidos entre 1937 y 1938).
Fi 156 A-1 : primeros modelos de producción en servicio, ordenados por la Luftwaffe con un pedido de 16 aviones; el primer avión de producción entró en servicio a mediados de 1937. Algunas fuentes citan que solo se fabricaron seis (producidos en 1938).
Fi 156 B : equipado con un nuevo sistema que podía retraer los slats del borde de ataque, normalmente fijos, y con una serie de mejoras aerodinámicas menores, lo que aumentaba la velocidad a 208 km/h (130 mph). La Luftwaffe no consideró que una diferencia tan pequeña fuera importante y el Fi-156 B no se fabricó.
Fi 156 C-0 : preproducción. Básicamente, una versión "flexible" del modelo A (producida en 1939).
Fi 156 C-1 : Versión de enlace de tres plazas (producida entre 1939 y 1940)
Fi 156 C-2 : modelo de observación de dos asientos, que tenía una posición de cañón dorsal trasera elevada y completamente acristalada para montar una ametralladora MG 15 para defensa. (producido en 1940)
Fi 156 C-3 : Reemplazó al C-1 y al C-2 con una "cabina universal" adecuada para cualquier función. (producida entre 1940 y 1941)
Fi 156 C-3/Trop : Versión adaptada para condiciones tropicales y desérticas. Entradas filtradas. (Fabricada entre 1940 y 1942)
Fi 156 C-5 : Se le añadió un punto de anclaje en la parte inferior para colocar una cámara o tanques auxiliares desechables. Algunos estaban equipados con esquís, en lugar de ruedas, para operar sobre nieve. (Producido entre 1941 y 1945)
Fi 156 C-5/Trop : Versión adaptada para condiciones tropicales y desérticas. Entradas filtradas. (Producida entre 1941 y 1945)
Fi 156 C-7 : Versión de enlace de tres plazas. Cabina acristalada "plana" similar a la del C-1.
Fi 156 D-0 : versión de preproducción de la versión de ambulancia aérea del modelo C con una cabina más grande y una puerta adicional en el lado de estribor del fuselaje trasero para acomodar camillas. Propulsado por un motor Argus As 10P. (producido en 1941)
Fi 156 D-1 : Versión de producción del D-0 (producido entre 1942 y 1945)
Fi 156 E-0 : Versión de enlace idéntica al C-1; 10 aviones de preproducción estaban equipados con tren de aterrizaje con orugas y se produjeron entre 1941 y 1942.
Fi 156 F o P : Versión contrainsurgente. Idéntica al C-3, con ametralladoras en las ventanas laterales y portabombas y capas de humo. (Fabricada en 1942)
Fi 156 U : Versión antisubmarina. Idéntico al C-3 con carga de profundidad. (Fabricado en 1940)
Fi 156 K-1 : Versión de exportación del C-1 (comprado por Suecia).
Fi 256 : Una versión civil de cinco asientos; dos fueron construidos por Morane-Saulnier . [21]
MS.500 : Versión de enlace. Fabricada en Francia, con motor Argus de 240 CV de fabricación francesa , como el que utilizaba el Fi 156.
MS.501 : Con un motor Renault 6Q invertido de seis cilindros en línea, refrigerado por aire, de 233 CV en lugar del V8 invertido Argus.
MS.502 : Versión de enlace. Idéntica al MS-500, con el motor Argus reemplazado por un motor radial Salmson 9ab de 230 hp .
MS.505 : Versión de observación del MS-500 con el motor Argus reemplazado por un motor radial Jacobs R-755 -A2 de 304 hp.
MS.506 : con un motor Lycoming de 235 hp.
Mráz K-65 Čáp : Producción en Checoslovaquia después de la Segunda Guerra Mundial.
Antonov OKA-38 Aist ("cigüeña" en ruso ): una copia soviética sin licencia del Fi 156, propulsada por una copia de un motor Renault MV-6 de seis cilindros en línea invertido y refrigerado por aire (similar al Renault 6Q), estaba comenzando a producirse cuando la fábrica fue invadida por las fuerzas alemanas en 1941.
4230/39 – Fi 156 K-1 en exhibición en el Museo de Aviación Finlandesa en Vantaa, Uusimaa . Es el único Storch de la Fuerza Aérea Finlandesa que sobrevive . Conserva su esquema de pintura civil y matrícula, OH-FSA, de su último propietario. Anteriormente llevaba el número de serie ST-112 y la matrícula OH-VSF. [26]
73 – MS.505 en condiciones de volar en el Museo Fliegendes en Großenhain, Sajonia . Está registrado como D-EGTY y está pintado con los colores de la Fuerza Aérea Francesa. [27] [28]
W/Nr 2088, 'GM + AI', Fi-156 A-1 (permiso para volar LN-STC), restaurado por Peter Holloway, The Shuttleworth Collection, anteriormente G-STCH. [37] [38]
43 – MS.500 en condiciones de volar en Fetsund, Akershus . Se ha restaurado como Fi 156 C-3. [39]
Composición: MS.500 en exposición en el Museo de Aviación Sola en Stavanger, Rogaland . Se ha modificado para que parezca un Fi 156 C-2 durante la restauración. [40]
(G-STCH - ver Noruega arriba) W/Nr 2088 Fi-156 A-1, restaurado por Peter Holloway, Shuttleworth Collection, ahora volando en Noruega como LN-STC [51] [52]
Estados Unidos
N778MS, un MS.500 de propiedad privada volando en el espectáculo aéreo Wings Over Houston, octubre de 2019.
4 - MS.500, de propiedad privada, con marcas de la Fuerza Aérea Francesa, matrícula civil N778MS [53]
4621 – MS.500 en condiciones de volar con la Fundación Collings en Stow, Massachusetts . [66] [67] [68] con el Geschwaderkennung "B1+BB" de una unidad de apoyo de "preparación para el vuelo" de la Luftwaffe. [ cita requerida ]
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Lectura adicional
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Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Fieseler Fi 156 Storch .
Museo Fliegendes
Un Storch restaurado: el Fi 156 Storch C3 de la Sociedad de Restauración del Museo del Aire de Bruselas Archivado el 15 de enero de 2020 en Wayback Machine.
Operación de rescate aéreo suizo de 1946
Recreación del vídeo del despegue de una unidad de preparación para el vuelo de la Luftwaffe realizada por la Fundación Collings en formato MS 500
Bulgaria
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