El North American F-100 Super Sabre es un avión de combate a reacción supersónico estadounidense diseñado y producido por el fabricante de aviones North American Aviation . Fue el primero de la serie Century de aviones de combate a reacción estadounidenses y el primer caza de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) capaz de alcanzar velocidades supersónicas en vuelo nivelado . [3]
El F-100 fue concebido a finales de la década de 1940 como un sucesor de mayor rendimiento del caza de superioridad aérea F-86 Sabre . [4] Inicialmente conocido como Sabre 45 , fue entregado como una propuesta no solicitada a la USAF en enero de 1951, lo que llevó a que se encargaran dos prototipos un año después tras modificaciones. El primer YF-100A realizó su vuelo inaugural el 25 de mayo de 1953, siete meses antes de lo previsto. Las pruebas de vuelo demostraron tanto el prometedor rendimiento del F-100 como varias deficiencias, que incluían su tendencia a la inestabilidad de guiñada y el acoplamiento de inercia que provocó numerosos accidentes fatales. El 27 de septiembre de 1954, el F-100A entró oficialmente en servicio en la USAF, sin embargo, como resultado de seis accidentes importantes ocurridos hasta el 10 de noviembre de 1954, el tipo fue inmovilizado mientras se realizaban investigaciones y trabajos de reparación. El F-100 regresó al vuelo en febrero de 1955.
En respuesta a la solicitud del Mando Aéreo Táctico (TAC) de un cazabombardero, se desarrolló el F-100C, seguido por el más capaz F-100D. Se desarrollarían varios otros modelos, incluido el entrenador supersónico biplaza F-100F. Ya en 1958, la USAF comenzó a retirar sus F-100A, pero los devolvió al servicio a principios de 1962 en medio de la creciente tensión mundial. Muchos F-100 vieron uso de combate durante la Guerra de Vietnam antes de ser reemplazados por el Republic F-105 Thunderchief de alta velocidad en la misión de ataque. El F-100 voló extensamente sobre Vietnam del Sur como el principal avión de apoyo aéreo cercano de la fuerza aérea hasta que fue reemplazado por el LTV A-7 Corsair II subsónico más capaz , [5] el General Dynamics F-111 Aardvark y el McDonnell Douglas F-4 Phantom II . [6] Se perdieron 242 F-100 de varios modelos en Vietnam. Varios F-100A fueron reconstruidos como aviones de reconocimiento aéreo RF-100A. Varios F-100F fueron modificados para convertirlos en plataformas de guerra electrónica . Varios modelos propuestos y derivados, como el interceptor F-100B y el F-107 , no llegaron a producirse.
En medio de una tasa de deserción relativamente alta y la llegada de cazas más avanzados, la USAF optó por retirar permanentemente sus F-100 restantes a principios de la década de 1970. El modelo también fue operado por la Guardia Nacional Aérea (ANG) hasta 1979. El F-100 fue exportado a varios operadores extranjeros, incluidas las fuerzas aéreas de la OTAN y otros aliados de los EE. UU., incluida la Fuerza Aérea Turca , la Fuerza Aérea de la República de China y la Fuerza Aérea Francesa . El F-100 se desplegó durante la invasión turca de Chipre , realizando misiones de apoyo aéreo cercano. Los F-100 franceses también vieron acción durante la Guerra de Argelia . Durante su vida posterior, el F-100 a menudo se conocía como el "Hun", una versión abreviada de "cien". [7]
El F-100 se remonta a un estudio de diseño interno realizado por North American Aviation en 1949. [8] Se lo denominó Sabre 45 en referencia a su flecha de ala de 45° y esencialmente representó una evolución del exitoso F-86 Sabre de la compañía. En enero de 1951, la compañía entregó una propuesta no solicitada para un caza diurno supersónico a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). [8] El 7 de julio de 1951, se presentó una maqueta del avión para su inspección; la USAF elaboró un requisito operativo general que exigía que un arma de superioridad aérea estuviera operativa a más tardar en 1957, preferiblemente en 1955. Durante octubre de 1951, el Consejo de la Fuerza Aérea abogó por el desarrollo de un modelo refinado del Sabre 45; además, estuvo de acuerdo con la recomendación de la Junta de Aeronaves y Armas de que se comprara en cantidad incluso antes de las pruebas de vuelo a pesar de los riesgos que implicaba este enfoque. [8]
A mediados de noviembre de 1951, se habían recibido más de 100 solicitudes de cambio de configuración de aeronaves, lo que requirió numerosas modificaciones al diseño original; varias de estas alteraciones se centraron en sus armamentos y estaban destinadas a mejorar su letalidad. [8] El nuevo avión fue aceptado como F-100 el 30 de noviembre de 1951. El 3 de enero de 1952, la USAF realizó un pedido de dos prototipos; un mes después, se emitió una orden de producción de seguimiento para 23 F-100A, mientras que también se ordenaron 250 F-100A adicionales en agosto de ese año. [9] En esta época, el trabajo de desarrollo se ralentizó considerablemente mientras North American se centraba en mejorar y aumentar la producción del F-86 en respuesta a las urgentes demandas de más aviones para participar en la Guerra de Corea . [8]
El 25 de mayo de 1953, el piloto de pruebas jefe de North American Aviation, George Welch, realizó el primer vuelo del YF-100A, siete meses antes de lo previsto. [10] Una vez nivelado a 35.000 pies, aceleró a velocidad supersónica, dejando a su piloto perseguidor, "Pete" Everest muy atrás en su F-86D . Como tal, fue la primera persona en superar Mach 1 en vuelo nivelado en un jet. [11] Durante uno de sus primeros vuelos de prueba, el primer prototipo alcanzó un máximo de Mach 1,05 a pesar de estar equipado con un motor Pratt & Whitney XJ57-P-7 de potencia reducida . En septiembre, las pruebas de vuelo habían confirmado la presencia de tres deficiencias importantes en el diseño, todas las cuales requerían corrección antes de que se considerara aceptable. [10] El 14 de octubre de 1953, el segundo prototipo voló por primera vez, seguido por el primer F-100A de producción el 29 de octubre de 1953. Este primer F-100A fue sometido a pruebas exhaustivas para ayudar a desarrollar soluciones para las deficiencias identificadas. El progreso del proyecto se vio frenado por una huelga general de tres meses de los empleados de North American a finales de 1953. [10]
La USAF realizó una evaluación operacional del F-100A en noviembre de 1953 y diciembre de 1955, y determinó que el nuevo avión poseía un rendimiento superior a los cazas existentes de la USAF, pero declaró que no estaba listo para un despliegue a gran escala debido a varias deficiencias y dificultades funcionales en el diseño. [10] Estos hallazgos se confirmaron posteriormente durante las pruebas de idoneidad operativa realizadas en el marco del "Proyecto Hot Rod". Durante agosto de 1954, seis F-100 llegaron al Comando de Pruebas Aéreas en Tierra (APGC) de la Base Aérea de Eglin . El Centro de Pruebas Operacionales de la Fuerza Aérea (AFOTC) utilizó cuatro de los cazas para pruebas de idoneidad operativa, mientras que los otros dos aviones se sometieron a pruebas de armamento en el Centro de Armamento de la Fuerza Aérea. La División Aérea Táctica del AFOTC llevó a cabo las pruebas del APGC bajo la dirección del teniente coronel Henry W. Brown , de la oficina del proyecto ; las pruebas iniciales fueron completadas por el personal del APGC en la Base Aérea Edwards . [12] [10]
A pesar de estas deficiencias, el Mando Aéreo Táctico (TAC) abogó por el F-100 como una cuestión de urgencia, particularmente a la luz de los retrasos experimentados en el programa Republic F-84F Thunderstreak ; además, el TAC recomendó la producción de un caza diurno con una capacidad secundaria de cazabombardero que sería adecuado no solo para la USAF sino también para las naciones extranjeras cubiertas por el Programa de Asistencia Mutua para el Desarrollo. [13] En consecuencia, durante diciembre de 1953, el Consejo Aéreo optó por alterar el programa, reduciendo los pedidos totales pendientes para el F-100A en 70 aviones a favor de una nueva variante de cazabombardero que sería capaz de lanzar bombas nucleares . [14] En febrero de 1954, la USAF emitiría el primer contrato de producción para este modelo de cazabombardero, el F-100C ; equipado para llevar municiones y tanques de combustible adicionales, el prototipo realizó su vuelo inaugural un mes después, mientras que el primer avión de producción lo siguió en enero de 1955. [15]
En respuesta a las mejoras observadas en los cazas desplegados por la Unión Soviética , la USAF ordenó que se acelerara la producción del F-100 mediante el establecimiento de una segunda línea de producción en Columbus en septiembre de 1954. [14] Durante noviembre de 1954, la producción del F-100 se redujo a 24 aviones por mes en respuesta a una serie de accidentes fatales. Los aviones ya construidos se almacenaron y las correcciones se aplicaron más tarde. [16] Después del trabajo correctivo apropiado, la USAF optó por levantar parcialmente sus restricciones tanto a la producción como a los vuelos del F-100 en febrero de 1955; las entregas se reanudaron dos meses después. [17]
Durante el desarrollo del F-100 se consideraron varias adaptaciones y derivaciones. A mediados de 1954 se estaba estudiando un modelo de interceptor del avión; en julio de ese año se completó una maqueta del F-110B1 previsto, que se pensó que sería un sustituto del interceptor Convair F-102 Delta Dagger , que se encontraba en desarrollo . Sin embargo, las dificultades experimentadas con el F-100A se consideraron como evidencia de que el avión, incluso frente a las mejoras esperadas, sería incapaz de satisfacer los requisitos operativos en mayor grado que el F-102. [18]
El modelo definitivo sería el F-100D. Durante mayo de 1954, el TAC había solicitado un cazabombardero más sofisticado; la compañía tenía como objetivo abordar las deficiencias ofensivas del F-100C al ser principalmente un avión de ataque terrestre con capacidades de caza secundarias. [19] Para lograr esto, el avión fue equipado con piloto automático , aviónica mejorada y, a partir del avión de producción número 184, compatibilidad con el misil aire-aire AIM-9 Sidewinder . Para abordar aún más las características de vuelo peligrosas, la envergadura se extendió en 26 pulgadas (66 cm) y el área de cola vertical se incrementó en un 27%. [20] En octubre de 1954, se emitió un contrato de producción inicial para el F-100D, los contratos de seguimiento se emitirían en marzo y diciembre del año siguiente. [21] El 24 de enero de 1956, voló el primer F-100D (54–2121), pilotado por Daniel Darnell. [21]
En diciembre de 1954, la USAF emitió un nuevo Requerimiento General Operacional, GOR 68, que exigía un cazabombardero táctico que también fuera eficaz como caza de superioridad aérea tanto en condiciones diurnas como nocturnas. [17] North American optó por responder con una versión muy modificada del F-100; el diseño era tan sustancialmente diferente que rápidamente se decidió rebautizarlo como F-107 . Destinado a velocidades tan altas como Mach 2, el avión podía distinguirse fácilmente del F-100 por la ubicación de la entrada de aire encima y detrás de la cabina. Finalmente, no se produjo en grandes cantidades, ya que se lo dejó de lado en favor del competidor Republic F-105 Thunderchief. [17]
El 8 de septiembre de 1955, North American propuso modificar un F-100C para convertirlo en un modelo de entrenador biplaza sin coste alguno para la USAF; dos meses después, el consejo aéreo decidió producir el modelo, percibiendo la necesidad de un entrenador supersónico. [22] Durante diciembre de 1955, se firmó un contrato de producción inicial para el entrenador F-100F. El prototipo TF-100C , que carecía de la mayor parte del equipo operativo, realizó su primer vuelo el 6 de agosto de 1956; le siguió el primer avión de producción el 7 de marzo de 1957. [22]
El North American F-100 Super Sabre es un avión de combate supersónico. Fue uno de los primeros aviones con un estabilizador , o plano de cola totalmente móvil. [23] A diferencia de los estabilizadores modernos que utilizan una pestaña antiservo, se colocaron engranajes y un resorte de rigidez variable en la palanca de control para proporcionar una resistencia aceptable para evitar la oscilación inducida por el piloto. [24] De manera inusual, el avión hizo un uso extensivo de titanio en áreas clave de la estructura. [25]
El F-100 exhibió varias dificultades de manejo preocupantes, especialmente al principio de su carrera de vuelo. Particularmente preocupante fue la inestabilidad de guiñada en ciertas condiciones de vuelo, que produjo acoplamiento de inercia . El avión podía desarrollar un giro y un balanceo repentinos , que ocurrían demasiado rápido para que el piloto pudiera corregirlos y que rápidamente sobrecargaban la estructura del avión, lo que llevaba a la desintegración. Fue en estas condiciones que el piloto de pruebas jefe de North American, George Welch , murió mientras probaba en picado un F-100A de producción temprana (s/n 52-5764) el 12 de octubre de 1954. Se realizaron varias modificaciones tempranas para abordar el problema, incluida la integración de cajas negras con el eje de guiñada y cabeceo , la remodelación de las superficies verticales de la cola, el acortamiento de la aleta de cola y el aumento de la cuerda del timón . [14] Otro problema de control que sufría este modelo se debía a las características de manejo de las alas en flecha en ángulos de ataque elevados : a medida que el avión se acercaba a la velocidad de pérdida , la pérdida de sustentación en las puntas de las alas causaba un violento cabeceo hacia arriba . Este fenómeno particular (que podía ser fácilmente fatal a baja altitud y sin tiempo suficiente para recuperarse) se conoció como la " danza del sable ". [26]
El F-100 fue objeto de muchos programas de modificación a lo largo de su servicio. Muchos de ellos fueron mejoras en la electrónica, fortalecimiento estructural y proyectos para mejorar la facilidad de mantenimiento. Uno de ellos fue el reemplazo de los postquemadores originales de los motores J-57 por los postquemadores más avanzados de los interceptores Convair F-102 Delta Dagger retirados. Esta modificación cambió la apariencia de la parte trasera del F-100, eliminando el escape original "estilo pétalo". La modificación del postquemador comenzó en la década de 1970 y resolvió los problemas de mantenimiento con el modelo antiguo, así como los problemas operativos, incluidos los problemas de pérdida de sustentación del compresor. [ cita requerida ]
El 27 de septiembre de 1954, el F-100A entró oficialmente en servicio en la USAF con el 479th Fighter Wing , con base en George AFB , California. [14] Para el 10 de noviembre de 1954, los F-100A habían sufrido seis accidentes importantes [a] debido a una combinación de factores, incluyendo inestabilidad de vuelo, fallas estructurales y fallas hidráulicas , lo que llevó a la USAF a dejar en tierra a toda la flota. [16] Durante febrero de 1955, el F-100A reanudó el vuelo mientras que el 479th fue finalmente declarado operativo en septiembre de 1955. Debido a los problemas continuos con el tipo, la USAF optó por comenzar a eliminar gradualmente el F-100A durante 1958. Muchos de estos aviones fueron reasignados a unidades de la Guardia Nacional Aérea (ANG), mientras que otros fueron entregados a la Fuerza Aérea Nacionalista China . [27]
Durante 1961, se completó la retirada de todos los F-100A de la USAF; para ese momento, 47 aviones se habían perdido en accidentes importantes. [27] Sin embargo, como resultado de la escalada de tensiones mundiales en respuesta a la construcción del Muro de Berlín en agosto de 1961, la USAF se vio obligada a llamar a servicio activo los F-100A. A principios de 1962, se decidió extender la vida útil del modelo. [28] Sin embargo, el F-100A se utilizó principalmente para el entrenamiento de tripulaciones durante este tiempo. Debido al desgaste, la ANG dejó de operar el F-100A durante 1967, mientras que la USAF optó por retirar permanentemente el modelo a principios de 1970. [15]
El cazabombardero F-100C entró en servicio el 14 de julio de 1955 con el 450th Fighter Wing en Foster AFB , Texas. [29] Las pruebas operativas en 1955 revelaron que el F-100C era, en el mejor de los casos, una solución provisional, que compartía todos los defectos del F-100A. El motor J57-P-21 mejorado mejoró el rendimiento, aunque continuó sufriendo pérdidas de potencia del compresor , pero el F-100C se consideró una excelente plataforma para el bombardeo nuclear debido a su alta velocidad máxima. [30] El problema del acoplamiento de inercia se solucionó razonablemente con la instalación de un amortiguador de guiñada en el 146th F-100C, que más tarde se adaptó a los aviones anteriores. Se añadió un amortiguador de cabeceo, a partir del 301st F-100C, a un coste de 10.000 dólares estadounidenses por avión. [30]
La adición de puntos duros "húmedos" significó que el F-100C podía llevar un par de tanques de combustible de 275 galones estadounidenses (1040 L) y un par de tanques de combustible de 200 galones estadounidenses (770 L). Sin embargo, la combinación causó una pérdida de estabilidad direccional a altas velocidades, por lo que los cuatro tanques pronto fueron reemplazados por un par de tanques de combustible de 450 galones estadounidenses (1730 L). [31] Los 450 resultaron escasos y costosos y a menudo fueron reemplazados por tanques más pequeños de 335 galones estadounidenses (1290 L). Lo más preocupante para TAC fue el hecho de que, en 1965, solo 125 F-100C eran capaces de utilizar todas las armas no nucleares en el inventario de la USAF, en particular bombas de racimo y misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder . [32] Cuando el F-100C fue descontinuado en junio de 1970, se habían perdido 85 en accidentes importantes. [33]
El F-100D entró en servicio el 29 de septiembre de 1956 con el 405th Fighter Wing en Langley AFB . [34] El modelo exhibió problemas de confiabilidad desde el principio, particularmente con el inversor de velocidad constante que proporcionaba corriente de frecuencia constante a los sistemas eléctricos. Esta unidad era tan poco confiable que la USAF le exigió que tuviera su propio sistema de aceite para minimizar los daños en caso de falla. [35] El mal funcionamiento del tren de aterrizaje y del paracaídas de freno se llevó varias aeronaves, mientras que las sondas de reabastecimiento tenían tendencia a desprenderse durante las maniobras de alta velocidad. [36] Durante 1959, 65 aeronaves fueron modificadas para disparar también el misil aire-tierra AGM-12 Bullpup . Numerosas correcciones posteriores a la producción crearon tal diversidad de capacidades entre aeronaves individuales que en 1965, alrededor de 700 F-100D se sometieron a modificaciones High Wire para estandarizar los sistemas de armas. [37]
El 26 de marzo de 1958, un F-100D equipado con un cohete propulsor Astrodyne que generaba 150.000 lbf (670.000 N) de empuje realizó con éxito un lanzamiento de longitud cero . [38] [34] Esto se logró añadiendo un gran bote a la parte inferior de la aeronave, que contenía un compuesto de pólvora negra y se encendía electromecánicamente, impulsando el motor a reacción al punto de ignición mínimo . [39] Esta capacidad se incorporó a las aeronaves de producción tardía. [34]
El avión de entrenamiento biplaza F-100F fue aceptado en servicio por la USAF en enero de 1958. [40] Recibió muchas de las mismas armas y mejoras de fuselaje que el F-100D, incluidos los nuevos postquemadores. Durante la vida útil del F-100F se realizaron varias modificaciones, centradas principalmente en la estructura; varias de ellas se adaptaron con equipo especial para operaciones de guerra electrónica y se utilizaron con este fin en Vietnam. [41] En junio de 1970, se habían perdido 74 F-100F en accidentes importantes. El manual de operaciones del piloto advertía de que el F-100F no se recuperaría de una barrena. El modelo fue retirado del servicio de la USAF en 1972. [42]
El 15 de julio de 1958, el 354th Tactical Fighter Wing desplegó 29 F-100D y F en la Base Aérea de Incirlik durante la Crisis del Líbano de 1958 para apoyar el desembarco de los marines en Beirut para formar una fuerza de ataque aéreo compuesta con B-57 , RB-66 , C-124 , RF-101 y C-130 . [43] En agosto de 1958, la USAF envió F-100D, F-101C, F-104A y B-57B a Taiwán durante la Segunda Crisis del Estrecho de Taiwán para demostrar su apoyo a Taiwán. [44]
En 1961, la Base de la Fuerza Aérea de Inglaterra , Luisiana ( 401st Tactical Wing ) tenía cuatro escuadrones de cazabombarderos, el 612th, el 613th, el 614th y el 615th (Fighting Tigers). Durante la crisis de Berlín (aproximadamente en septiembre de 1961), el 614th fue desplegado en la base aérea de Ramstein , Alemania, para apoyar a los alemanes occidentales. En la reunión informativa inicial, se informó al personal del 614th que debido a la proximidad de la URSS, si se lanzara un misil balístico intercontinental, tendrían solo 30 minutos para lanzar el avión del 614th y retirarse al búnker alemán más cercano.
Durante la Crisis de los Misiles de Cuba , 181 F-100 del 31.º Ala de Cazas Tácticos , 401.º TFW y 474.º TFW fueron desplegados en la Base Aérea Homestead como medida de disuasión y para un posible ataque a Cuba [45] durante la crisis. [46] El 2 de mayo de 1965, 18 F-100 de la USAF volaron desde la Base Aérea Ramey en Puerto Rico para apoyar la Operación Power Pack, realizando 313 salidas de combate antes de regresar a Myrtle Beach el 28 de mayo. [47]
En 1966, el programa Combat Skyspot equipó algunos F-100D con un transmisor de radar de banda X para permitir el bombardeo terrestre en condiciones climáticas adversas o de noche. En 1967, la USAF comenzó un programa de refuerzo estructural para extender la vida útil de la aeronave de las 3000 horas de vuelo diseñadas a 7000. Solo la USAF perdió 500 F-100D, principalmente en accidentes. Después de que un avión sufriera una falla en el ala, se prestó especial atención a revestir las alas con tiras de refuerzo externas. Durante la Guerra de Vietnam, las pérdidas en combate constituyeron hasta 50 aviones por año. [48] Después de un accidente importante, los Thunderbirds de la USAF volvieron de los F-105 Thunderchiefs al F-100D, que operaron desde 1964 hasta que fue reemplazado por el McDonnell Douglas F-4 Phantom II en 1968. [b]
En 1972, el F-100 fue retirado gradualmente del servicio activo de la USAF y entregado a grupos de combate tácticos y escuadrones de la ANG. [49] En las unidades de la ANG, el F-100 fue finalmente reemplazado por el F-4 Phantom II, el LTV A-7 Corsair II y el Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II , y el último F-100 se retiró en 1979 cuando se incorporó gradualmente el General Dynamics F-16 Fighting Falcon . En el servicio exterior, los F-100 de la Real Fuerza Aérea Danesa y la Fuerza Aérea Turca continuaron hasta 1982.
Durante la vida útil de la aeronave en la USAF, 889 F-100 fueron destruidos en accidentes, lo que provocó la muerte de 324 pilotos. [50] El año más mortal en accidentes de F-100 fue 1958, cuando se destruyeron 116 aeronaves y murieron 47 pilotos. [50]
Después de que los F-100 fueran retirados del servicio, un gran número de ellos fueron convertidos en drones controlados a distancia (QF-100) en el marco del programa Full Scale Aerial Target (FSAT) de la USAF para su uso como objetivos de diversas armas antiaéreas, incluidos cazas portadores de misiles e interceptores de cazas, y las operaciones FSAT se llevaron a cabo principalmente en la Base de la Fuerza Aérea Tyndall , en Florida. Algunos F-100 también llegaron a manos civiles, principalmente con contratistas de defensa que apoyaban las actividades de pruebas de vuelo de la USAF y la NASA en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, en California.
North American recibió un contrato para modificar seis F-100A a RF-100A que llevarían cinco cámaras, tres cámaras Fairchild K-17 (ver cámara Fairchild K-20 ) en un montaje trimetrógono para mapeo fotográfico y dos cámaras Fairchild K-38 en un montaje vertical dividido con las cámaras montadas horizontalmente, disparando a través de un espejo en un ángulo de 45° para reducir los efectos de las vibraciones del fuselaje. Se quitó todo el armamento de los cañones y las cámaras instaladas en los compartimentos de los cañones y municiones se cubrieron con un carenado abultado debajo del fuselaje delantero. [51]
Los pilotos se entrenaron en el F-100A en la Base Aérea Edwards y la Base Aérea George en California y luego en la Base Aérea Palmdale para entrenarse con los RF-100A reales con los que se desplegarían. Las pruebas de vuelo revelaron que el RF-100A, en su configuración operativa prevista de cuatro tanques externos, carecía de estabilidad direccional y longitudinal, lo que requería un manejo cuidadoso y una atención especial a las limitaciones de velocidad de los tanques de combustible.
Una vez finalizado el entrenamiento de los pilotos en abril de 1955, tres aviones fueron enviados a la base aérea de Bitburg en Alemania, volaron a la base de la Fuerza Aérea Brookley en Mobile, Alabama, se encapsularon, se cargaron en un portaaviones y se entregaron a Short Brothers en Sydenham, Belfast, para su reensamblaje y preparación para el vuelo. En Bitburg, fueron asignados al Destacamento 1 del 7407th Support Squadron y comenzaron las operaciones sobrevolando los países del Bloque del Este a gran altitud (más de 50.000 pies) para obtener información sobre objetivos militares. Se hicieron muchos intentos de interceptar estos aviones sin éxito, con algunas fotos de aeródromos de combate que muestran claramente a los aviones subiendo para intentar interceptarlos. El destacamento europeo probablemente solo llevó a cabo seis misiones entre mediados de 1955 y mediados de 1956, cuando el Lockheed U-2 asumió el control como activo de reconocimiento aéreo de penetración profunda .
También se desplegaron tres RF-100A en el 6021.º Escuadrón de Reconocimiento de la Base Aérea de Yokota (Japón), pero no hay detalles disponibles de las operaciones allí. Dos RF-100A se perdieron en accidentes, uno debido a un probable exceso de velocidad, que provocó la separación de uno de los tanques de combustible y dio lugar a la pérdida total de control, y el otro debido a la extinción de un motor. A mediados de 1958, los cuatro RF-100A restantes fueron devueltos a los EE. UU. y más tarde suministrados a la Fuerza Aérea de la República de China en Taiwán.
"High Wire" fue un programa de modernización que se llevó a cabo en algunos F-100C, F-100D y F-100F. Comprendía dos modificaciones: una actualización del cableado eléctrico y una actualización de mantenimiento pesado e inspección y reparación según sea necesario (IRAN, por sus siglas en inglés). Las operaciones de actualización del cableado consistieron en reemplazar el cableado y los arneses antiguos por diseños mejorados y fáciles de mantener. El mantenimiento pesado y la IRAN incluyeron nuevos kits, modificaciones, configuraciones estandarizadas, reparaciones, reemplazos y renovación completa.
Este proyecto requirió manuales nuevos y números de bloque incrementados (es decir, del -85 al -86). Todos los modelos de producción posterior, especialmente los modelos F, incluyeron modificaciones anteriores de High Wire. Los nuevos manuales incluían ilustraciones en color y se les agregó el número romano (I) después del número de la aeronave (por ejemplo, TO 1F-100D(I)-1S-120, 12 de enero de 1970). [52] [53] Las modificaciones de High Wire tomaron 60 días por aeronave y tuvieron un costo para todo el proyecto de 150 millones de dólares. [ cita requerida ]
El 16 de abril de 1961, seis Super Sabres fueron desplegados desde la Base Aérea Clark en Filipinas a la Base de la Fuerza Aérea Real Tailandesa Don Muang en Tailandia con fines de defensa aérea, los primeros F-100 en entrar en combate en el sudeste asiático. [54] [37] Desde esa fecha hasta su redespliegue en 1971, los F-100 fueron los cazabombarderos estadounidenses a reacción que más tiempo estuvieron en servicio en la Guerra de Vietnam. Sirvieron como escoltas de patrulla aérea de combate (CAP) MiG para los F-105 Thunderchiefs, los aviones de control aéreo avanzado (FAC) Misty y los aviones de defensa antiaérea Wild Weasel sobre Vietnam del Norte, y luego fueron relegados al apoyo aéreo cercano y a los ataques terrestres dentro de Vietnam del Sur.
El 18 de agosto de 1964, el primer F-100D derribado por fuego terrestre, pilotado por el primer teniente Colin A. Clarke, del 428th TFS ; Clarke se eyectó y sobrevivió. El 4 de abril de 1965, como escoltas que protegían a los F-105 que atacaban el puente Thanh Hoa , los F-100 Super Sabres lucharon en el primer duelo de combate aire-aire de la USAF en la Guerra de Vietnam, en el que un F-100 pilotado por el capitán Donald W. Kilgus del 416th Fighter Squadron derribó un MiG-17 de la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte [55] , usando fuego de cañón, mientras otro disparaba misiles AIM-9 Sidewinder. [56] El piloto norvietnamita superviviente confirmó que tres de los MiG-17 habían sido derribados. [57] Aunque la Fuerza Aérea de los EE. UU. lo registró como una muerte probable, esto representó la primera victoria aérea de la Fuerza Aérea de los EE. UU. en Vietnam. [58] Sin embargo, la pequeña fuerza de cuatro MiG-17 había penetrado los F-100 que los escoltaban y habían derribado dos F-105.
El F-100 fue pronto reemplazado por el F-4C Phantom II para MiG CAP, que según los pilotos sufría por la falta de armas incorporadas para combates aéreos. [59]
El ejército de los Estados Unidos en la Guerra de Vietnam no era conocido por utilizar la Guardia Nacional del Ejército, la Guardia Nacional Aérea u otras unidades de reserva de los EE. UU. activadas, sino más bien, confiando en el reclutamiento durante el curso de la guerra. Durante una audiencia de confirmación ante el Congreso en 1973, el general de la Fuerza Aérea George S. Brown , que había comandado la 7.ª Fuerza Aérea durante la guerra, declaró que cinco de los mejores escuadrones de Super Sabre en Vietnam eran de la Guardia Nacional Aérea. [60] Esto incluía el (120 TFS) de la Guardia Nacional Aérea de Colorado , el 136 TFS de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York , el 174 TFS de la Guardia Nacional Aérea de Iowa y el 188 TFS de la Guardia Nacional Aérea de Nuevo México . La quinta unidad era un escuadrón regular de la Fuerza Aérea tripulado principalmente por guardias nacionales aéreos.
Los escuadrones de F-100 de la Guardia Nacional Aérea aumentaron la fuerza regular de la USAF en casi 100 Super Sabres en el teatro de operaciones, con un promedio, para los F-100 de Colorado de la ANG, de 24 misiones al día, entregando municiones y artillería con una tasa de fiabilidad del 99,5%. [61] Desde mayo de 1968 hasta abril de 1969, los Super Sabres de la ANG volaron más de 38.000 horas de combate y más de 24.000 salidas. Entre ellos, a costa de siete pilotos de F-100 de la Guardia Aérea muertos (más un oficial de Estado Mayor) y la pérdida de 14 Super Sabres en acción enemiga, los escuadrones gastaron más de cuatro millones de rondas de proyectiles de 20 mm , 30 millones de libras de bombas y más de 10 millones de libras de napalm contra su enemigo. [62]
El Hun también fue desplegado como modelo F-100F biplaza, que sirvió como "FAC rápido" o Misty FAC en Vietnam del Norte y Laos, detectando objetivos para otros aviones de combate-bombarderos, realizando reconocimiento de carreteras y llevando a cabo misiones de búsqueda y rescate como parte del proyecto ultrasecreto Commando Sabre, con base en las bases aéreas de Phu Cat y Tuy Hoa .
Al final del conflicto, se habían perdido 242 F-100 de varios modelos en Vietnam, ya que el F-100 fue reemplazado progresivamente por el F-4 Phantom II y el F-105 Thunderchief. [63] Los hunos habían registrado 360.283 salidas de combate durante la guerra y sus operaciones en tiempo de guerra terminaron el 31 de julio de 1971. [64] Las cuatro alas de caza con F-100 volaron más salidas de combate en Vietnam que los más de 15.000 Mustang P-51 norteamericanos habían volado durante la Segunda Guerra Mundial. Después de 1967, no volaron tanto en Vietnam del Norte y principalmente realizaron misiones de apoyo aéreo cercano para las unidades estadounidenses en el sur. A pesar del combate aéreo de abril de 1965, que la USAF clasificó como resultado de una muerte "probable", nunca se le atribuyó oficialmente ninguna victoria aérea a ningún F-100. Ningún F-100 fue perdido en Vietnam por cazas enemigos, pero 186 fueron derribados por fuego antiaéreo, siete fueron destruidos en ataques del Vietcong a bases aéreas y 45 se estrellaron en incidentes operativos. [65]
El F-100 también fue el primer avión de supresión de defensa aérea Wild Weasel , cuyas tripulaciones especialmente entrenadas tenían la tarea de localizar y destruir las defensas de misiles enemigas. Cuatro F-100F Wild Weasel I estaban equipados con receptores de advertencia y localización de radar vectorial APR-25, receptores panorámicos IR-133 con mayor rango de detección y cámaras panorámicas KA-60. El APR-25 podía detectar radares de alerta temprana y emisiones de los sistemas de seguimiento y guía SA-2 Guideline . [66] Estos aviones desplegados en la Base de la Fuerza Aérea Real Tailandesa de Korat , Tailandia, en noviembre de 1965, comenzaron a volar misiones de combate con el 388th Tactical Fighter Wing en diciembre. Se les unieron tres aviones más en febrero de 1966. Todos los Wild Weasel F-100F fueron finalmente modificados para disparar el misil antirradiación AGM-45 Shrike .
Los Super Sabres de la Fuerza Aérea Francesa del EC 1/3 Navarre volaron en misiones de combate, atacando desde bases dentro de Francia contra objetivos en la Argelia francesa . Los aviones tenían base en Reims y repostaban en Istres en el vuelo de regreso desde Argelia. [67] El F-100 fue el principal cazabombardero operado por la Fuerza Aérea Francesa durante la década de 1960 hasta que el modelo fue reemplazado por el SEPECAT Jaguar .
Las unidades F-100 de la Fuerza Aérea Turca se utilizaron durante la invasión turca de Chipre en 1974. Junto con los Lockheed F-104G Starfighters , proporcionaron apoyo aéreo cercano a las tropas terrestres turcas y bombardearon objetivos alrededor de Nicosia. [68] Después de intrusiones anteriores en el espacio aéreo soviético, el 24 de agosto de 1976, un par de F-100 de la Fuerza Aérea Turca ingresaron al espacio aéreo de la Unión Soviética. Mientras tres Su-15 interceptaban a los intrusos, una batería SAM soviética con base en tierra derribó uno de los F-100 turcos. [69] En marzo de 1987, los Super Sabres turcos bombardearon bases del PKK en el norte de Irak. [70] El 14 de septiembre de 1983, un par de F-100F Super Sabres de la Fuerza Aérea Turca del 182 Filo "Atmaca" penetraron en el espacio aéreo iraquí. Un Mirage F1EQ de la Fuerza Aérea Iraquí interceptó el vuelo y les disparó un misil Super 530F-1. Uno de los aviones de combate turcos (número de serie 56-3903) fue derribado y se estrelló en el valle de Zakho, cerca de la frontera turco-iraquí. Los pilotos del avión sobrevivieron al accidente y fueron devueltos a Turquía. El incidente no fue hecho público por ninguna de las partes, aunque algunos detalles surgieron en años posteriores. El incidente fue revelado en 2012 por el Ministro de Defensa turco, İsmet Yılmaz , en respuesta a una pregunta parlamentaria del diputado del Partido Republicano del Pueblo (CHP) Metin Lütfi Baydar tras el derribo de un F-4 Phantom II turco en Siria, en 2012. [71]
Taiwán recibió 119 F-100A, 4 RF-100A y 14 F-100F, y perdió varios F-100A y F durante el servicio, pero nunca perdió un solo RF-100A ni en combate ni en accidente. Esos cuatro RF-100A nunca habían sido enviados en una misión de reconocimiento sobre China continental, ya que solo podían producir imágenes fotográficas de calidad mediocre en el mejor de los casos. Además, después de cada hora de vuelo, el personal de tierra tenía que dedicar más de 100 horas al mantenimiento de la aeronave. Todos los RF-100A fueron devueltos a los EE. UU. después de un año y 11 meses (1 de enero de 1959 - 1 de diciembre de 1960) en servicio en la ROCAF.
Los costos están expresados en dólares estadounidenses actuales y no han sido ajustados por inflación. [72]
Dinamarca
Francia
República de China
Pavo
Estados Unidos
Datos de Quest for Performance , [134] Enciclopedia de sistemas de misiles y aeronaves de la Fuerza Aérea de EE. UU. [135]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
One of the first all-moving tail applications was the North American F-100 Super Sabre.
