El Docklands Light Railway ( DLR ) es un sistema de metro ligero automatizado que presta servicio principalmente a la zona remodelada de Docklands de Londres y proporciona una conexión directa entre los dos principales distritos financieros de Londres, Canary Wharf y la City de Londres . Inaugurado por primera vez el 31 de agosto de 1987, el DLR se ha ampliado varias veces, lo que da una longitud total de ruta de 38 km (24 millas). Las líneas ahora llegan al norte hasta Stratford , al sur hasta Lewisham , al oeste hasta Tower Gateway y Bank en el distrito financiero de la City de Londres, y al este hasta Beckton , London City Airport y Woolwich Arsenal . Actualmente se está proponiendo una ampliación hasta Thamesmead .
Las operaciones normales están automatizadas, por lo que hay una dotación mínima de personal en los 149 trenes (que no tienen cabinas de conducción) y en las principales estaciones de intercambio; las cuatro estaciones subterráneas cuentan con personal, para cumplir con las normas de salud y seguridad para estaciones subterráneas. El DLR fue el primer gran proyecto de infraestructura ferroviaria en Gran Bretaña en el que se consideró el acceso para personas discapacitadas, con acceso a nivel al tren desde los andenes y ascensores en todas las estaciones.
Actualmente, el DLR está gestionado por la franquicia KeolisAmey Docklands para Transport for London (TfL). El número de pasajeros ha aumentado a medida que la red se ha ampliado desde su lanzamiento. En el ejercicio económico 2022/23, se registraron 92,3 millones de viajes de pasajeros.
En los siglos XVIII y XIX, se construyeron nuevos muelles al este de la ciudad de Londres para atender a la ciudad en rápido crecimiento. El último de estos muelles se inauguró en 1921 en los Royal Docks . Desde principios de la década de 1960, los muelles comenzaron a declinar a medida que la carga se transportaba en contenedores y se mecanizaba. Los muelles más antiguos no tenían espacio para expandirse y no podían manejar buques más grandes. [7] Los muelles habían estado conectados a la red ferroviaria nacional a través del London and Blackwall Railway (L&BR), que se cerró en 1966 por falta de tráfico. [8] Desde mediados de la década de 1960, los muelles cerraron gradualmente, lo que provocó importantes pérdidas de empleo y privaciones económicas. [7] En la década de 1970, la apertura de nuevos muelles de contenedores de aguas profundas Tilbury ubicados más al este en Essex exacerbó el problema, y los Royal Docks cerraron en 1981. [7]
A lo largo de la década de 1970, el gobierno y el Consejo del Gran Londres (GLC) presentaron varios planes para reurbanizar la zona de Docklands. Se pensaba que la zona tenía un gran potencial de reurbanización, ya que estaba situada cerca de la City de Londres, con almacenes históricos y grandes extensiones de agua. [9]
En 1972, el equipo de estudio de los Docklands de Londres encargó a Travis Morgan & Partners que propusiera la reurbanización de la zona. En 1973, propusieron, entre otras recomendaciones, que se construyera un sistema de transporte de personas en forma de "minitram" capaz de transportar hasta 20 personas en cada unidad para conectar los Docklands con la terminal de la línea de metro de la Fleet planeada en la estación de tren de Fenchurch Street . [10] El Consejo del Gran Londres formó un Comité Conjunto de los Docklands con los distritos de Greenwich , Lewisham , Newham , Southwark y Tower Hamlets en 1974 para emprender la reurbanización de la zona. Se previó un sistema de tren ligero, que terminara en la estación de metro de Tower Hill o en la cercana Fenchurch Street, pero ambas opciones se consideraron demasiado caras.
Sin embargo, en 1976 otro informe propuso un ferrocarril convencional para la zona y London Transport obtuvo poderes parlamentarios para construir una línea desde la estación de Charing Cross hasta Fenchurch Street, Surrey Docks (ahora estación de tren de Surrey Quays ), Isle of Dogs , North Greenwich y Custom House hasta Woolwich Arsenal . Se pretendía que fuera la segunda etapa de la línea Fleet, que había sido rebautizada como línea Jubilee , cuya primera etapa se inauguró en 1979 desde Stanmore hasta Charing Cross . Esto habría costado alrededor de £325 millones. [11] Sin embargo, cuando el gobierno de Thatcher llegó al poder, los planes para ampliar la línea Jubilee se detuvieron y el nuevo gobierno insistió en que se debía buscar una opción de menor costo. [10]
En julio de 1981, el gobierno creó la London Docklands Development Corporation (LDDC) para coordinar la remodelación de los Docklands. La necesidad de ofrecer una solución de transporte público barata llevó a encargar a London Transport que evaluara una serie de opciones exclusivamente de trenes ligeros, utilizando tranvías o vehículos similares. [12] El coste de ampliar la línea Jubilee hasta la zona se estimaba en unos 450 millones de libras. [13]
El núcleo de la ruta discurría junto a la línea Great Eastern saliendo de Londres y hacia el sur a lo largo de la antigua línea ferroviaria London & Blackwall a través de la Isla de los Perros. Se propusieron tres opciones de terminal en el extremo oeste, en Tower Hill, Minories y Aldgate East . La opción de Tower Hill habría requerido la construcción de un intercambiador de bajo nivel junto a la estación de metro existente, pero esto habría sido una empresa muy costosa. La opción de Minories, una estación de alto nivel prácticamente en el sitio de la antigua estación de tren de Minories , fue seleccionada y se convirtió en la actual terminal Tower Gateway DLR. [10] Aldgate East habría sido quizás la más ambiciosa de todas las opciones, ya que originalmente preveía una conexión de bajo nivel con la línea District que habría permitido que los trenes DLR circularan por las vías del metro de Londres hacia una variedad de destinos del centro de Londres. Sin embargo, rápidamente se hizo evidente que no había capacidad en la red existente para integrar el DLR en el metro. [14]
Se propusieron dos opciones para la terminal sur, en Cubitt Town (hoy la estación Island Gardens ) y Tiller Road, en el lado oeste de Millwall Dock , con dos rutas posibles para llegar a ellas. Una ruta "occidental" habría ido desde la estación Westferry junto a West Ferry Road a través de Cuba Street, y luego habría terminado en Tiller Road o habría continuado por Millwall Docks Cut hasta una terminal en Cubitt Town. La opción "central" requería que los West India Docks se rellenaran o se construyeran puentes y se extendería por el medio de la península, a través de lo que en ese momento era una zona de almacenes abandonados. [15] Finalmente, se eligió esta última opción, aunque el informe de Transporte de Londres de 1981 advirtió que sin un desarrollo extensivo alrededor de Canary Wharf, el área estaría "muy aislada con malas perspectivas de tráfico", como de hecho lo estuvo durante varios años. [16]
Se propuso el término norte en Mile End , con opciones que incluían una calle que bajara por Burdett Road hacia Limehouse o a lo largo de Mile End Road para girar hacia el sur antes de usar una antigua alineación ferroviaria para llegar a Poplar. [17]
En junio de 1982 se publicó un informe final, elaborado por la GLC, la LDDC, los departamentos gubernamentales y London Transport, en el que se proponía una ruta de norte a sur desde Mile End hasta la Isla de los Perros, y una ruta de este a oeste que uniera la Isla de los Perros con la ciudad de Londres. [13] [18] Incluso durante el desarrollo de la línea, se estaban contemplando e investigando propuestas para futuras ampliaciones. [13] [19]
Tras la publicación del informe, los Departamentos de Medio Ambiente y Transporte acordaron aportar 77 millones de libras para la construcción de la ampliación, con fecha límite en 1987. [20] El acuerdo de financiación también incluía condiciones para maximizar el uso de tecnología moderna y que el gobierno no concedería ningún subsidio permanente. [21]
Inicialmente, se planeó que el sistema fuera operado manualmente y que tuviera algunos tramos de circulación por la calle. [22] Durante el proceso parlamentario, el término norte de la línea se cambió a Stratford , como parte de los esfuerzos para segregar la línea del tráfico por carretera y otro tráfico ferroviario, ya que el LDDC estaba presionando para que la línea utilizara un "sistema automatizado de alta tecnología". [21] En 1984, el contrato para el sistema inicial se adjudicó a una empresa conjunta GEC / John Mowlem , que propuso una operación completamente automatizada utilizando vehículos de tren ligero . [23]
Las dos leyes del Parlamento que autorizaron la construcción de la línea se aprobaron en 1984 y 1985. [24] La construcción del sistema comenzó poco después, en 1985, y la empresa conjunta tuvo cuidado de minimizar los costos a la luz del presupuesto de 77 millones de libras. [21] Dos tercios de la ruta se construyeron sobre infraestructura ferroviaria infrautilizada o en desuso, y la arquitectura de la estación utilizó un enfoque de kit de piezas para ahorrar dinero. [25] [26]
El ferrocarril fue inaugurado formalmente por la reina Isabel II el 30 de julio de 1987, [27] y los servicios de pasajeros comenzaron el 31 de agosto. [28] [4] El sistema inicial comprendía dos rutas, desde Tower Gateway y Stratford hasta Island Gardens , con una longitud total de 12,1 km (7,5 millas). [25] Se elevaba principalmente sobre viaductos ferroviarios en desuso o nuevos viaductos de hormigón, y adoptaba formaciones ferroviarias de superficie en desuso entre Poplar y Stratford. Los trenes estaban completamente automatizados, controlados por computadora y no tenían conductor; un agente de servicio de pasajeros (PSA) en cada tren, originalmente denominado "Capitán de tren", era responsable de patrullar el tren, verificar los boletos, hacer anuncios y controlar las puertas. Los PSA podían tomar el control del tren en circunstancias que incluían fallas del equipo y emergencias. [29] [30] Un total de once unidades suministradas por Linke-Hofmann-Busch comprendían la primera generación del material rodante del Docklands Light Railway . [31]
El sistema era ligero, con estaciones diseñadas para trenes de un solo vehículo articulado. Las tres ramas totalizaban 13 km (8,1 millas), tenían 15 estaciones y estaban conectadas por una unión triangular plana cerca de Poplar . Los servicios iban desde Tower Gateway hasta Island Gardens y desde Stratford hasta Island Gardens; el lado norte de la unión se usaba solo para acceder al depósito de Poplar . [32] [28] [33] Las estaciones eran en su mayoría de un diseño común y estaban construidas con componentes estándar. Una característica común era una marquesina azul vidriada semicilíndrica corta. Todas las estaciones estaban sobre el suelo y generalmente no tenían personal. [26] Todas las estaciones contaban con ascensores y acceso a nivel al tren desde las plataformas, para personas discapacitadas, personas con niños pequeños y personas mayores. [34] [35]
El sistema inicial tenía una capacidad relativamente baja, pero la zona de Docklands se convirtió rápidamente en un importante centro financiero y zona de empleo, lo que aumentó el tráfico. En particular, Tower Gateway, en el límite de la City de Londres, atrajo críticas por sus malas conexiones, ya que no conectaba directamente con la cercana estación de metro de Tower Hill o la estación de tren de Fenchurch Street . Las críticas surgieron en parte porque el uso del sistema era mayor de lo esperado. [36] Se desarrollaron planes, antes de que se inaugurara el sistema, para extenderlo hasta Bank en el oeste y Beckton en el este. [37] Las estaciones y los trenes se ampliaron a una longitud de dos unidades, y el sistema se expandió hasta el corazón de la City de Londres hasta Bank a través de un túnel, que se inauguró en 1991 con un costo de £ 295 millones. [38] [39] Esta extensión dejó a Tower Gateway en un tocón.
Los trenes originales no eran adecuados para su uso subterráneo porque no cumplían las leyes de seguridad contra incendios para trenes subterráneos. [31] Durante un tiempo funcionaron solo en las secciones sobre el suelo y luego se vendieron.
A medida que el complejo de oficinas de Canary Wharf creció, la estación DLR de Canary Wharf pasó de ser una pequeña estación al costado de la vía a una estación grande con seis plataformas que servían a tres vías y un gran techo general, completamente integrada en los centros comerciales debajo de las torres de oficinas. [40]
El este de Docklands necesitaba mejores conexiones de transporte para fomentar el desarrollo, y se planeó una cuarta rama, hacia Beckton , con varias opciones de ruta disponibles. [41] Se eligió una ruta desde Poplar a través de Canning Town y el lado norte del complejo Royal Docks, y se inauguró en marzo de 1994 con un costo de £ 280 millones. [28] Inicialmente se pensó que era probable que la línea estuviera infrautilizada, debido al escaso desarrollo en el área [42] y por esta razón se omitieron dos estaciones adicionales en Thames Wharf (que no debe confundirse con la propuesta posterior de Thames Wharf en la rama de Woolwich) y Connaught. [43] Como parte de esta extensión, un lado del cruce triangular plano original fue reemplazado por un cruce separado a nivel al oeste de Poplar. Poplar fue reconstruida para dar un intercambio entre plataformas entre las líneas Stratford y Beckton, con un nuevo cruce separado a nivel construido al este de la estación en la divergencia de las líneas Stratford y Beckton. Como parte de la ampliación, se construyó un depósito nuevo, más grande, en Beckton .
En un principio, el Ayuntamiento de Lewisham encargó un estudio de viabilidad para ampliar el sistema bajo el río Támesis . Esto llevó al ayuntamiento a defender una ampliación a través de Greenwich y Deptford , que terminara en la estación de tren de Lewisham . [44] Las ambiciones de los operadores fueron apoyadas por políticos del Parlamento, incluido el futuro viceprimer ministro laborista John Prescott y Lord Whitty ; y en 1996 se habían iniciado las obras de construcción. [40] [45] [46]
La extensión de Lewisham se inauguró el 20 de noviembre de 1999, con un costo de £200 millones financiados principalmente por el sector privado como una iniciativa de financiación privada . [47] [39] Salió de la ruta de Island Gardens al sur de las vías de retorno de Crossharbour y descendió suavemente hasta Mudchute , donde una estación a nivel de calle reemplazó a la de alto nivel en el antiguo viaducto ferroviario de Londres y Blackwall . Luego, la línea entró en un túnel, siguiendo la ruta del viaducto hasta una estación subterránea poco profunda en Island Gardens , accesible por escaleras o un ascensor. Cruzó bajo el Támesis hasta Cutty Sark en el centro de Greenwich, y salió a la superficie en la estación de tren de Greenwich , con un intercambio entre plataformas entre la vía en dirección norte y la línea principal en dirección a Londres . La línea serpenteaba por un viaducto de hormigón hasta el puente Deptford , antes de descender hasta Elverson Road a nivel de la calle, cerca del centro de la ciudad de Lewisham, y terminaba en dos plataformas entre y debajo de las plataformas de la línea principal en la estación de tren de Lewisham, con autobuses que paraban fuera de la estación. La extensión rápidamente resultó rentable. [48]
A mediados de los años 90 se exploró una ampliación del aeropuerto de la ciudad de Londres desde el ramal existente de Beckton, primero a través de un pasillo rodante desde Royal Albert y luego, en 1998, a través de un puente levadizo propuesto sobre el muelle con una estación intermedia en West Silvertown. [49] [50] El gobierno inicialmente apoyó esta propuesta, y en 1999 se desarrolló hasta la ruta conocida hoy con una extensión adicional hasta King George V. En este momento, se desarrolló la ruta adicional a Woolwich Arsenal con una estación intermedia en Woolwich Reach, pero se consideró como una aspiración a más largo plazo. La estación de Woolwich Reach (en la orilla sur del Támesis, en el sitio del pozo de ventilación y escape de Marlborough Road), se eliminó del alcance en 2000.
La ampliación fue posible gracias a un programa de cinco años de inversión en el transporte público de Londres, que fue presentado por el alcalde de Londres, Ken Livingstone, el 12 de octubre de 2004. [51] El 2 de diciembre de 2005, se inauguró un ramal hacia el este a lo largo de la ruta aproximada del antiguo ferrocarril Eastern Counties and Thames Junction en el lado sur del complejo Royal Docks , desde Canning Town hasta King George V a través del aeropuerto de London City . [52]
El 10 de enero de 2009 se inauguró una nueva ampliación desde King George V hasta Woolwich Arsenal , que proporciona intercambio con la línea principal de North Kent, cerca de la parada de la línea Elizabeth hasta Abbey Wood a través de West India y Royal Docks, [32] financiada por la Iniciativa de Financiación Privada . [53] La construcción comenzó en junio de 2005, el mismo mes en que se finalizaron los contratos, [54] y los túneles se completaron el 23 de julio de 2007, [55] y fueron inaugurados formalmente por Boris Johnson , alcalde de Londres , el 12 de enero de 2009. [56] Tras su finalización, el proyecto fue preseleccionado para el Premio del Primer Ministro a la Mejor Construcción Pública de 2009. [57]
La estación original Tower Gateway se cerró a mediados de 2008 para su reconstrucción completa. Las dos vías terminales a ambos lados de una plataforma de isla estrecha se reemplazaron por una vía única entre dos plataformas, una para los pasajeros que llegaban y la otra para los que salían ( solución española ). Se reabrió el 2 de marzo de 2009. [58] [59]
Como parte de una modernización para permitir trenes de tres vagones, fue necesario reforzar el cruce de Delta al norte de West India Quay . [60] Se decidió incluir esto en un plan para una mayor separación a desnivel para eliminar el conflicto entre los servicios a Stratford y desde Bank. Se introdujo un nuevo horario, con frecuencias mejoradas en las horas punta. La nueva ruta a desnivel de Bank a Canary Wharf se utiliza durante todo el día, evitando la estación de West India Quay hasta media tarde. [61] El trabajo en este proyecto se llevó a cabo simultáneamente con el trabajo de modernización de tres vagones y el 'diveunder' (a veces denominado flyunder pero DLR ha acuñado el término en este caso 'diveunder'), y el horario mejorado entró en uso el 24 de agosto de 2009. [62]
Con el desarrollo de los Docklands orientales como parte de la iniciativa Thames Gateway y la organización de los Juegos Olímpicos de Verano de 2012 en Londres , se llevaron a cabo varias ampliaciones y mejoras. [63]
La capacidad se incrementó con la modernización de los trenes con tres vagones, cada uno con cuatro puertas por lado. La alternativa de trenes más frecuentes fue rechazada ya que los cambios de señalización necesarios habrían costado no menos que la modernización a trenes más largos y con menos beneficios. [64] El ferrocarril había sido construido para operar con un solo vagón, y la modernización requirió tanto el fortalecimiento de los viaductos para recibir trenes más pesados como la prolongación de muchas plataformas. [65] La capacidad adicional fue útil para los Juegos Olímpicos de Verano de 2012 , que aumentaron el uso de la red de transporte de Londres. [66] El contratista principal para las obras de expansión y alteración fue Taylor Woodrow . [67]
No se han ampliado las estaciones de Elverson Road, Royal Albert, Gallions Reach y Cutty Sark para trenes de tres vagones; en algunos casos, dicha ampliación puede resultar imposible. Se utiliza un sistema de apertura selectiva de puertas , con pasarelas de emergencia en caso de que una puerta no permanezca cerrada. La estación de Cutty Sark es subterránea, y tanto los costes como el riesgo para los edificios históricos cercanos impiden la ampliación de los andenes. El túnel tiene una pasarela de emergencia. En algunas estaciones también se realizaron obras adicionales a las necesarias para que los trenes de tres vagones pudieran pasar. Entre ellas se incluía la sustitución de las marquesinas por otras más sólidas a lo largo de toda la longitud del andén. Se ha construido una nueva estación de South Quay a 200 m (660 pies) al este de la antigua ubicación, ya que las curvas cercanas impedían la ampliación. Mudchute tiene ahora un tercer andén. [68]
Para esta actualización, el DLR compró 31 vagones adicionales compatibles con el material rodante existente. [69] Las obras se planificaron originalmente en tres fases: Bank-Lewisham, Poplar-Stratford y el ramal Beckton. El contrato original de 200 millones de libras se adjudicó el 3 de mayo de 2007. [70] El trabajo comenzó en 2007 y Bank-Lewisham originalmente debía completarse en 2009. Sin embargo, el programa de trabajo para las dos primeras fases se fusionó y el trabajo de infraestructura se completó a fines de enero de 2010. La ruta Lewisham-Bank ahora opera exclusivamente con trenes de tres vagones. Comenzaron a operar en el ramal Beckton el 9 de mayo de 2011. [71] Los servicios de Stratford a Lewisham y de Bank a Woolwich Arsenal a veces operan como trenes de tres vagones; otras rutas operan los trenes más largos cuando es necesario.
Además de las ampliaciones de la estación con tres vagones, financiadas en parte con el presupuesto de los Juegos Olímpicos de 2012, se inauguró una línea desde Canning Town hasta Stratford y la estación de tren Stratford International a lo largo de la antigua línea North London del sistema ferroviario nacional, con estaciones adicionales. Es paralela a la línea Jubilee del metro de Londres en gran parte de su recorrido.
La ampliación a Stratford International , que se hace cargo de la línea North London desde Canning Town a Stratford, conecta el área de Docklands con servicios nacionales de alta velocidad en High Speed 1. Fue una parte importante de las mejoras de transporte para los Juegos Olímpicos de 2012 , gran parte de los cuales se llevaron a cabo en un sitio contiguo a Stratford International. [72]
El primer contrato para las obras de construcción se adjudicó el 10 de enero de 2007 [73] y la construcción comenzó a mediados de 2007. Originalmente prevista para abrir a mediados de 2010 [74] , la línea se inauguró el 31 de agosto de 2011. [75] El 11 de noviembre de 2015, el alcalde de Londres anunció que todas las estaciones de esta línea pasarían de la zona 3 a la zona 2/3. [76]
Las nuevas estaciones fueron Canning Town , Star Lane , West Ham , Abbey Road , Stratford High Street y Stratford International . De estas, Canning Town, West Ham y Stratford son antiguas estaciones de la North London Line, y Stratford High Street se construyó en el sitio de la estación de tren Stratford Market .
Desde Canning Town hasta Stratford, la prolongación discurre paralela a la línea Jubilee del metro de Londres . Además de proporcionar intercambio con las estaciones adyacentes de la línea Jubilee, hay estaciones adicionales del DLR en Star Lane, Abbey Road y Stratford High Street.
En Stratford se construyeron nuevos andenes para la línea North London en el extremo norte de la estación. Los andenes antiguos (antes 1 y 2) adyacentes a la línea Jubilee se reconstruyeron para el DLR, renumerados como 16 (hacia Stratford International) y 17 (hacia Beckton/Woolwich Arsenal). El intercambio entre el ramal de Stratford International y los trenes del DLR a través de Poplar es posible, aunque los andenes están muy separados y a diferentes niveles. No hay conexión física entre los dos ramales.
Uno de los portales del túnel de la línea Elizabeth se encuentra en el sitio original de la estación Pudding Mill Lane . Como consecuencia, se llevaron a cabo trabajos para desviar el DLR entre City Mill River y el río Lea hacia un nuevo viaducto más al sur. Esto incluyó una estación de reemplazo, que se inauguró el 28 de abril de 2014. [77] [78] La antigua estación se encontraba en la única sección significativa de vía única del sistema, entre Bow Church y Stratford . [79] Se aprovechó la oportunidad para duplicar la vía en tres etapas, para mejorar la capacidad. Originalmente, no había ninguna disposición para obras más allá de la sección realineada en la Ley Crossrail .
El DLR tiene 38 km (24 millas) de vías, [80] con 45 estaciones. [81] Las tres líneas que se muestran en el mapa del DLR de TfL tienen seis ramales: a Lewisham en el sur, Stratford y Stratford International en el norte, Beckton y Woolwich Arsenal en el este, y Central London en el oeste, dividiéndose en Bank y Tower Gateway . [82]
Las líneas norte, sur y sureste terminan en las estaciones de National Rail en Stratford, Stratford International, Lewisham y Woolwich Arsenal. Hay otros intercambiadores con National Rail en Limehouse , Greenwich y West Ham , mientras que hay intercambiadores fuera de la estación para los titulares de la tarjeta Oyster entre la estación Shadwell DLR y la estación de London Overground del mismo nombre , y entre Fenchurch Street y las terminales occidentales del DLR de Tower Gateway y Bank. [83]
Entre Limehouse y Tower Gateway, el DLR circula paralelo a la línea de Londres, Tilbury y Southend .
Los siguientes servicios se operarán en servicio normal fuera de horas punta a partir del 26 de septiembre de 2022: [84]
En las horas punta, estos mismos servicios funcionan, pero con una frecuencia aumentada en un 25 por ciento. Además, en las horas punta de la mañana, los servicios alternativos entre Stratford y Canary Wharf se extienden hasta Lewisham.
En las estaciones terminales, los trenes invierten el sentido de giro en los andenes, excepto en Bank, donde hay un desvío de retorno en el túnel que se encuentra más allá de la estación. Durante una interrupción del servicio o durante trabajos de ingeniería planificados, los trenes también pueden dar marcha atrás en Crossharbour y Mudchute . También existe la posibilidad de utilizar un servicio de transporte adicional desde Canning Town hasta Prince Regent cuando se realizan exposiciones en el centro de exposiciones ExCeL , aunque no se cuenta con ninguna infraestructura adicional para dar marcha atrás. Los trenes llegan a todas las estaciones de la ruta, pero los trenes de Bank a Lewisham no paran en West India Quay porque se dirigen a lo largo de la vía subterránea para evitar conflictos en los cruces. Cuando sea necesario, como durante trabajos de ingeniería o para eventos especiales, se pueden operar otras rutas, como la de Beckton a Lewisham si la rama de Bank y Tower Gateway está cerrada.
El nuevo material rodante que se introducirá a partir de 2024 contribuirá a mejorar el servicio. [85]
La mayoría de las estaciones son elevadas , otras están a nivel de calle, en desmonte o bajo tierra. El acceso a los andenes se realiza principalmente mediante escaleras y ascensores, con escaleras mecánicas en algunas estaciones. Desde el principio, el sistema ha sido totalmente accesible para sillas de ruedas; se ha prestado mucha atención a la accesibilidad rápida y efectiva para todos los pasajeros. [86] Los andenes de la estación coinciden con la altura del piso de los vagones, lo que permite un acceso nivelado para pasajeros con sillas de ruedas o cochecitos. [34]
La mayoría de las estaciones tienen un diseño modular que se remonta al sistema inicial, ampliado y mejorado con dos plataformas laterales, cada una con acceso independiente desde la calle, y marquesinas en las plataformas, aunque quedan pocos ejemplos del diseño original, distintivo, de techo redondeado. Las estaciones no tienen personal, excepto las estaciones subterráneas de Bank , Stratford International y Woolwich Arsenal por razones de seguridad, algunas de las estaciones de intercambio más concurridas, Canning Town , West Ham y City Airport, que tiene una taquilla para pasajeros que no están familiarizados con el sistema. Canning Town, Custom House y Prince Regent normalmente tienen personal en la plataforma siempre que hay una exposición importante en el centro de exposiciones ExCeL .
El 3 de julio de 2007, el DLR lanzó oficialmente [87] un programa artístico llamado DLR Art, [88] similar al del metro de Londres, Art on the Underground . Alan Williams fue designado para producir el primer encargo temporal, llamado "Sidetrack", que retrata las vistas ordinarias y extraordinarias, a menudo desconocidas para los pasajeros, en el sistema y se exhibió en toda la red. [89]
El sistema forma parte del sistema de zonas tarifarias de Londres , y son válidas las Travelcards que cubren las zonas correspondientes. Hay billetes "Rover" de un día y de temporada solo para el DLR, además de un billete "Rail and River Rover" de un día para el DLR y los barcos fluviales de City Cruises. Los billetes se pueden comprar en las máquinas expendedoras de billetes en las entradas de los andenes, y son necesarios antes de acceder al andén. Los pasajeros que utilizan tarjetas bancarias Oyster de pago por uso [90] y sin contacto deben tocar tanto dentro como fuera del sistema utilizando lectores de tarjetas en puertas y andenes automáticos. No hay barreras para billetes en las estaciones solo para el DLR: [91] la emisión correcta de billetes se hace cumplir mediante inspecciones aleatorias en el tren por parte de los PSA. Hay barreras en Bank , Canning Town , Woolwich Arsenal , West Ham y Stratford , donde los andenes del DLR están dentro de una línea de barrera del metro de Londres o National Rail . Los usuarios de tarjetas de pago que no hayan realizado el pago al inicio del viaje, y otros pasajeros que no tengan un billete correcto, pueden ser responsables de una multa de £80 o de un proceso penal por evasión de pago.
El DLR está equipado con 149 unidades múltiples eléctricas (EMU) bidireccionales de piso alto y articulación simple . Cada vagón tiene cuatro puertas dobles a cada lado, y dos o tres vagones forman un tren. [32] [ verificación fallida ] No hay cabinas porque las operaciones normales están automatizadas; una pequeña consola de conductor está oculta detrás de un panel bloqueado en cada extremo, desde el cual el PSA puede conducir el vagón. [92] Las consolas en cada abertura de puerta permiten al PSA controlar el cierre de la puerta y hacer anuncios mientras patrulla el tren. Al no haber una posición de conductor, los extremos del vagón completamente acristalados proporcionan una vista frontal y trasera para los pasajeros. La velocidad máxima operativa es de 64 km/h (40 mph).
A pesar de tener pisos altos y estar automatizados, los vagones derivan de un diseño de tren ligero alemán destinado a circular por la calle. Todos los vagones tienen un aspecto similar, pero ha habido varios tipos diferentes, algunos todavía en servicio, otros vendidos a otros operadores. Se compraron unidades a Bombardier en 2005 y se entregaron entre 2007 y 2010. [93]
En 2017, TfL abrió una licitación para nuevos trenes de longitud completa y de paso peatonal, que posteriormente se adjudicó a CAF en 2019 [94] y se espera que entren en servicio entre 2024 y 2026, [85] [95] tras la entrega y prueba en la red de las unidades iniciales a partir de enero de 2023. [85] [95] Se ordenaron cincuenta y cuatro trenes de cinco vagones, 33 para reemplazar el material existente y el resto para aumentar la capacidad del servicio. [85] El diseño del tren aumenta la capacidad interna en un 10%, lo que combinado con mejoras del servicio generará un aumento del 65% en la capacidad desde Stratford a Lewisham, y una duplicación de la capacidad entre Canning Town y Beckton/Woolwich Arsenal. Los trenes contarán con puntos de carga y aire acondicionado. [96]
La red tiene dos depósitos, en Poplar y Beckton . Poplar se inauguró con la línea inicial en 1987. Debido a las limitaciones del sitio, se abrió un nuevo depósito, más grande, en Beckton en 1994, y ahora es el principal depósito de mantenimiento y centro de control primario para la red. [97] El mantenimiento de las vías, el estacionamiento de trenes fuera de horas punta, así como el Centro de Operaciones y Mantenimiento (OMC para el personal de TfL) y los edificios Hilton, Ritz y Dorchester albergan al personal de la franquicia KeolisAmey Docklands y el centro de control de respaldo secundario tienen su base en Poplar. [97]
En 2021, Buckingham Group recibió un contrato de 35 millones de libras esterlinas para modernizar el depósito de DLR de Beckton para dar cabida al nuevo material rodante B23. Las obras incluyen la construcción de un nuevo lavadero de vagones, la ampliación y modificación de las vías existentes y nuevos apartaderos para los nuevos trenes. La finalización de las obras estaba prevista para septiembre de 2023, pero Buckingham se declaró en concurso de acreedores el mes anterior (agosto de 2023). TfL designó a Morgan Sindall para completar las obras, junto con un acuerdo de 90 millones de libras esterlinas para construir un nuevo depósito de trenes y entregar más apartaderos. [98]
La potencia de tracción se suministra a 750 V CC a través de un sistema de tercer riel de contacto inferior inusual.
Originalmente, el DLR utilizaba una señalización basada en una tecnología de bloque fijo desarrollada por GEC-General Signal y General Railway Signal . Esta fue reemplazada en 1994 por un sistema TBTC (Transmission Based Train Control) de bloque móvil desarrollado por Alcatel , llamado SelTrac . [99] El sistema SelTrac fue comprado por Thales en 2007 y las actualizaciones son proporcionadas por Thales Rail Signalling Solutions. La misma tecnología es utilizada por sistemas de tránsito rápido , incluyendo el SkyTrain de Vancouver , el SRT de Toronto , el San Francisco Municipal Railway y el MTR de Hong Kong . El sistema SelTrac S40 también ha sido adoptado por la línea Jubilee y la línea Northern del metro de Londres . Las transmisiones se producen a través de un cable de bucle inductivo entre el controlador de a bordo del vehículo ( VOBC ) de cada tren y el centro de control (VCC, SMC) en Beckton. Si este enlace se interrumpe y se pierde la comunicación entre el VOBC y el VCC, SMC, el tren se detiene hasta que se le autorice a moverse nuevamente. Si falla todo el sistema, el tren puede circular en modo manual restringido a 19 km/h (12 mph) por seguridad hasta que se restablezca el sistema y se restablezca la comunicación. Se pueden aplicar frenos de emergencia si el tren supera el límite de velocidad durante el control manual o sobrepasa un punto de parada fijo, o si sale de la estación cuando no se ha establecido la ruta. [32] Un centro de control secundario está ubicado en Poplar, la ubicación del centro de control original, que puede operar inmediatamente si hay algún problema con el principal en Beckton. [100]
Inicialmente, DLR era una subsidiaria de propiedad absoluta de London Regional Transport . En 1992, fue transferida a London Docklands Development Corporation . [101]
La infraestructura es propiedad de Docklands Light Railway Ltd, [102] parte de la división London Rail de Transport for London (TfL), que también administra London Overground , London Trams , el IFS Cloud Cable Car y la línea Elizabeth . [ aclaración necesaria ]
Desde 1997, el DLR ha sido operado bajo franquicia por el sector privado. [39] La primera franquicia fue otorgada a Serco Docklands Limited [103] [104] por siete años; las operaciones comenzaron en abril de 1997. [105] Una compra de la gerencia respaldada por la gerencia de Serco vendió más tarde sus acciones a Serco. Se concedió una extensión de dos años en 2002. En febrero de 2005, TfL anunció que Balfour Beatty / Keolis , First Carillion , RATP / Transdev y Serco habían sido preseleccionados para operar la franquicia, [106] y en noviembre de 2005 TfL anunció que Serco había conservado la franquicia durante siete años a partir de mayo de 2006. [107] [108]
Las ampliaciones de Lewisham, City Airport y Woolwich Arsenal fueron diseñadas, financiadas, construidas y mantenidas por empresas privadas (concesionarias): City Greenwich Lewisham (CGL) Rail, City Airport Rail Enterprises (CARE) y Woolwich Arsenal Rail Enterprises (WARE). [109] En 2011, Transport Trading Limited (una subsidiaria de TfL) [110] compró las empresas responsables de las ampliaciones de City Airport y Woolwich Arsenal, dejando solo la ampliación de Lewisham bajo propiedad privada hasta el 31 de marzo de 2021. [111]
En julio de 2012, TfL convocó manifestaciones de interés para presentar ofertas para la próxima franquicia del DLR, [112] y en enero de 2013 el contrato de Serco se extendió hasta septiembre de 2014. [113]
En abril de 2013, TfL anunció que Go-Ahead / Colas Rail , Keolis / Amey , Serco y Stagecoach habían sido preseleccionados para ofertar por la próxima franquicia. [114] Sin embargo, el 30 de agosto, justo antes de la fecha de presentación de ofertas del 9 de septiembre de 2013, Go-Ahead/Colas Rail se retiró. [115] La franquicia fue otorgada a KeolisAmey Docklands Limited, con una fecha de entrega del 7 de diciembre de 2014, que expira en abril de 2021 con una opción de extensión sin salir a licitación. [116] La franquicia se extendió debidamente hasta 2025, y TfL comenzó el proceso de búsqueda de la próxima franquicia en 2023. [117]
En el plazo de un año desde su lanzamiento, el número anual de pasajeros alcanzó los 17 millones, [118] aumentando a 64 millones en 2009, [118] [119] y más de 80 millones en 2011. [120] Las cifras más recientes muestran 116,8 millones de pasajeros anuales en el ejercicio económico hasta el 31 de marzo de 2020. [121] Los primeros cinco años tuvieron problemas de fiabilidad y funcionamiento, [122] pero desde entonces el sistema se ha vuelto muy fiable. [122] Una investigación de 2008 mostró que el 87% de la población de North Woolwich estaba a favor del DLR. [123]
En 2005, el Comité de Transporte del Parlamento examinó favorablemente el tren ligero [124] y, debido al éxito del DLR, surgieron propuestas para sistemas similares en otros lugares. El North and West London Light Railway era un plan para un ferrocarril orbital que sirviera al otro lado de Londres [125] . El DLR ha tenido éxito, al igual que otros sistemas de tren ligero recientes [126] , aunque anteriormente fue criticado por haber sido diseñado con una capacidad insuficiente para satisfacer la demanda que surgió rápidamente [44] [36] [40] .
Hasta el 1 de julio de 2013, las únicas bicicletas permitidas eran las plegables. [127] El DLR afirmó que esto se debe a que, si se requiere una evacuación, retrasarían el proceso. Los vagones del DLR, especialmente el material rodante más antiguo, no fueron diseñados teniendo en cuenta las bicicletas: si se permitieran, podrían obstruir las puertas y las salidas de emergencia. [128] Desde enero de 2014, se permiten bicicletas de tamaño completo en los trenes del DLR en horas de menor actividad y los fines de semana (excepto en la estación Bank, donde no se permiten bicicletas por razones de seguridad). [129]
Las tendencias clave disponibles en los últimos años para el Docklands Light Railway son (años finalizados el 31 de marzo):
Las actividades de los ejercicios 2020/21 y 2021/22 se vieron gravemente reducidas por el impacto de la pandemia de coronavirus .
Durante la década de 2010, [139] [140] se propuso por primera vez una extensión a través del río Támesis hasta Thamesmead en noviembre de 2019 como parte del OAPF (Marco de planificación del área de oportunidad) de Thamesmead y Abbey Wood . [141] [142] El trabajo técnico y de viabilidad comenzó a fines de 2020. [143] Las estaciones estarían ubicadas en Beckton Riverside y Thamesmead. [144] [145] La consulta pública sobre la extensión comenzó en 2024. [146] Se estima que costará alrededor de £1 mil millones y podría abrir a "principios de la década de 2030". [147]
Como parte de la construcción de la ampliación del London City Airport , se protegió pasivamente un hueco en el viaducto al oeste del extremo occidental del Royal Victoria Dock , entre las estaciones de Canning Town y West Silvertown , para una futura estación cuando se adelantó el desarrollo en los terrenos industriales y en desuso . [148] También se propuso inicialmente una estación en Oriental Road; sin embargo, esto se descartó en una etapa temprana y el sitio ahora está flanqueado por varios desarrollos. [149] El potencial de desarrollo en el terreno de Thames Wharf estuvo en suspenso hasta fines de la década de 2010, ya que el área estaba siendo protegida para la ruta del túnel Silvertown , un nuevo cruce del río Támesis actualmente en construcción en el sitio. [150]
Como parte del presupuesto de 2018 , el Canciller anunció la financiación del DLR para apoyar el desarrollo de los Royal Docks . [151] Tras la finalización del túnel Silvertown a mediados de la década de 2020, [150] se construirán alrededor de 5000 viviendas en el sitio y se construirá una nueva estación DLR. [148] [152]
En julio de 2014, un documento de apoyo al transporte del Plan de Infraestructura de Londres 2050 elaborado por el alcalde de Londres consideró el cierre de la estación Tower Gateway DLR y el ramal que la conecta, y la construcción de un intercambiador de reemplazo mediante nuevas plataformas en la estación de metro de Tower Hill. Esto aumentaría las frecuencias de los trenes a Bank en aproximadamente un 30 por ciento, liberando así más capacidad en el ramal de Bank. [153] [nota 1]
La ampliación del Dagenham Dock en el este de Londres, a través del desarrollo Barking Riverside , se propuso por primera vez en 2003, [154] y se anticipó que el proyecto podría completarse y abrirse para su uso en 2017, [155] a un costo de alrededor de £750 millones. [156] En noviembre de 2008, el alcalde de Londres, Boris Johnson, anunció que debido a limitaciones financieras, la extensión, junto con una serie de otros proyectos de transporte, había sido cancelada. [157] El desarrollo Barking Riverside, en cambio, cuenta con una extensión del London Overground hasta la nueva estación Barking Riverside , que se inauguró en julio de 2022. [158]
En febrero de 2006 se hizo pública una propuesta para ampliar el DLR desde la sucursal del Bank DLR hasta la estación de Charing Cross . [79] La idea tiene su origen en un "Estudio de horizonte" del DLR. [159]
Aunque no está confirmado, es probable que el proyecto de Charing Cross utilice los túneles de desbordamiento entre las plataformas de Charing Cross Jubilee y ligeramente al oeste de Aldwych . Estos túneles estaban destinados a incorporarse a la abandonada Fase 2 de la Fleet Line (la Fase 1 se convirtió en la línea Jubilee original, antes de la extensión de la línea Jubilee). [160] Sin embargo, necesitarían una ampliación porque el gálibo de carga del DLR es mayor que el gálibo del tubo y las normas de seguridad actuales requieren una pasarela de emergencia en el túnel. [161]
Dos de las razones que impulsan la propuesta son los problemas de capacidad en Bank, que tiene solo un intercambiador entre el DLR y la parte central del metro , y los difíciles viajes que enfrentan los pasajeros de Kent y South Coast entre sus terminales ferroviarias y el DLR. Las estaciones intermedias estarían en City Thameslink/Ludgate Circus y Aldwych , que estaba destinada a una futura conexión con el tranvía Cross River propuesto pero ahora abandonado .
En 2011, los documentos de estrategia propusieron una extensión del DLR a Euston y St Pancras . [162] Transport for London ha considerado la posibilidad de construir una línea desde City Thameslink a través de Holborn hacia el norte hasta las terminales ferroviarias. [163] [164] [165] El principal beneficio de dicha extensión sería ampliar los enlaces de transporte directos disponibles al sitio de Canary Wharf. Crearía una nueva arteria en el centro de Londres y ayudaría a aliviar las líneas Northern y Circle y proporcionaría otra línea de metro para servir a la línea de alta velocidad hacia Euston.
Esta posible ampliación se consideró durante el último estudio Horizon. La ruta seguiría la línea del sudeste y terminaría entre las estaciones de Catford y Catford Bridge . Se ha considerado atractiva para el distrito, al igual que la terminal actual en Lewisham, construida en una ampliación anterior. [166] [167] Un mapa publicado en 2010 por Transport for London sugiere que también se ha considerado una ampliación adicional desde Catford hasta Forest Hill . [163]
Sin embargo, los primeros planes mostraron problemas debido a que la estación de Lewisham se encuentra apenas por debajo de la transitada carretera A20, lo que impide cualquier ampliación. No obstante, el plan se está revisando. [168] Cuando se completó por primera vez la ampliación de Lewisham, hubo propuestas para continuar hasta Beckenham para conectarla con el sistema Tramlink . Sin embargo, la forma en que se construyó la estación de Lewisham impide esta posible ampliación y resultaría costosa su remodelación. [169]
Otra propuesta es la de Bromley North , que se hace cargo de la línea Bromley North , un ramal corto de National Rail que no ofrece servicios directos al centro de Londres. El plan que están considerando Transport for London [170] y el distrito londinense de Bromley [171] convertiría el ramal en una línea de DLR. Aunque el Ayuntamiento de Lewisham tenía previsto desviar la ruta de la carretera A20 y reurbanizar la zona al sur de la estación DLR de Lewisham, los planes publicados en 2012 no tienen una ruta protegida para una ampliación, lo que hace que sea poco probable. [172] [173]
El precio en efectivo no debía superar los 77 millones de libras esterlinas, que los Departamentos de Transporte y Medio Ambiente financiarían en partes iguales con el GLC y el LDDC.
Dos proyectos de ley aprobados en 1984 y 1985 autorizaron el DLR; la construcción comenzó poco después.
Another important principle established at this stage was that all stations and trains should allow for disabled access. This meant that lifts and ramps were available at all stations, and trains were designed with platform height floors.
Stations on the line will have lifts as well as stairs to platform level ... "the lifts will be slow running to discourage people from using them all the time. They are primarily for disabled people, people with shopping and children and the elderly."
the extension could be open in the early 2030s ... We think it could cost around £1bn (2022 prices)
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