Bank y Monument son dos estaciones interconectadas en la City de Londres que forman un complejo de transporte público servido por cinco líneas del metro de Londres así como del Docklands Light Railway (DLR) .
La estación Bank, que lleva el nombre del Banco de Inglaterra , se inauguró en 1900 en Bank Junction y cuenta con el servicio de las líneas Central , Northern y Waterloo & City , y del DLR. La estación Monument, que lleva el nombre del monumento al Gran Incendio de Londres , se inauguró en 1884 y cuenta con el servicio de las líneas District y Circle . Las estaciones han estado conectadas como intercambiador desde 1933.
El complejo de la estación es uno de los más transitados de la red de metro de Londres . El complejo de la estación fue calificado como la peor estación del metro en las encuestas de pasajeros, y en 2023 se completó una importante mejora y expansión después de siete años de construcción. La estación tiene 27 escaleras mecánicas, la mayor cantidad de cualquier estación del metro. Las estaciones están en la zona tarifaria 1 .
El complejo de estaciones Bank–Monument se creó construyendo conexiones entre varias estaciones cercanas construidas por diferentes empresas. La primera estación fue inaugurada por el ferrocarril Metropolitan Inner Circle Completion Railway.
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En 1876, el Metropolitan Railway (MR) y el District Railway (DR) habían construido la mayor parte del Inner Circle (actualmente la línea Circle), que llegaba hasta Aldgate y Mansion House respectivamente. Las compañías estaban en disputa sobre la finalización de la ruta, ya que el DR tenía problemas financieros y el MR estaba preocupado de que la finalización afectara sus ingresos debido al aumento de la competencia del DR en el área de la ciudad. Los financieros de la ciudad, que estaban ansiosos por ver la línea completa, establecieron el Metropolitan Inner Circle Completion Railway en 1874 para unir Mansion House con Aldgate. Obligado a actuar, el MR compró la compañía y, junto con el DR, comenzó la construcción de la sección final del Inner Circle en 1879. La nueva sección del ferrocarril incluía dos nuevas estaciones: Tower of London y otra ubicada cerca del Monument.
La estación de Monument abrió con el nombre de "Eastcheap" el 6 de octubre de 1884, en honor a la calle cercana , y fue rebautizada como "The Monument" el 1 de noviembre de 1884. [17] Inicialmente, los trenes de ambas compañías servían a la estación en el servicio Inner Circle, pero se han utilizado otros patrones operativos. En 1909, se completó una nueva entrada según un diseño del arquitecto George Campbell Sherrin , que incluía una nueva entrada que incorporaba un espacio comercial donde anteriormente se había ubicado la sala de reservas. [18] El servicio Inner Circle logró una identidad separada como la línea Circle en 1949, aunque sus trenes todavía eran proporcionados por las líneas District o Metropolitan. [17]
El ferrocarril Waterloo & City fue construido por la London and South Western Railway (L&SWR) para unir su terminal en Waterloo con la City. La estación, con plataformas bajo Queen Victoria Street y cerca de Mansion House , se inauguró el 8 de agosto de 1898 como "City". [17]
El 28 de octubre de 1940, las plataformas de la línea Waterloo & City pasaron a llamarse "Bank". [17] En septiembre de 1960, los pasillos con una pronunciada pendiente que conducían a las plataformas se complementaron con el "Travolator", uno de los pocos conjuntos de pasillos móviles en todo el sistema subterráneo. [19] La publicidad en la estación de la línea Waterloo & City a menudo adopta la forma de grandes murales pintados en las paredes y los techos de las salidas inclinadas, formando uno de los anuncios más grandes del metro.
Como W&CR era propiedad de L&SWR, un ferrocarril principal, pasó a formar parte de British Rail ; recién se transfirió a la operación subterránea en 1994.
La primera estación conocida como Bank se inauguró el 25 de febrero de 1900, cuando el City & South London Railway (C&SLR, ahora parte de la línea Northern) inauguró su extensión desde Borough hasta Moorgate . [17] La terminal anterior de la línea, King William Street , en una alineación de túnel diferente, se cerró al mismo tiempo.
La C&SLR había obtenido permiso para demoler la iglesia del siglo XVIII de St Mary Woolnoth en la esquina de Lombard Street y construir una estación (originalmente propuesta para llamarse "Lombard Street") en el sitio. Después de la protesta pública, la compañía cambió sus planes para construir solo una taquilla subterránea y una entrada con ascensor en la cripta de la iglesia. Esto requirió mover los cuerpos a otro lugar, reforzar la cripta con una estructura de acero y apuntalar los cimientos de la iglesia. Inusualmente para estaciones convertidas posteriormente en escaleras mecánicas , el acceso original en ascensor desde la taquilla todavía está en uso.
La inauguración de la terminal oriental del ferrocarril central de Londres (CLR, ahora línea Central) en Bank tuvo lugar el 30 de julio de 1900. [17]
Al igual que en el caso de la C&SLR, el alto coste de las propiedades en la City, junto con la presencia de la Royal Exchange , el Banco de Inglaterra y Mansion House, hicieron que la estación tuviera que construirse completamente bajo tierra. La City of London Corporation concedió el permiso para que la estación se situara debajo del concurrido cruce de carreteras que se encuentran en este punto, con la condición de que se proporcionaran subterráneos públicos que actuaran como cruces peatonales. Para evitar socavar la carretera de arriba, los ascensores de la estación se instalaron en huecos de ascensor separados en lugar de dos por hueco, como era habitual.
Para evitar el pago de derechos de paso a los propietarios y reducir las posibles reclamaciones por daños durante la construcción y el funcionamiento, los túneles del CLR se encontraban directamente bajo las calles públicas. Esto provocó que los andenes bajo Threadneedle Street y Poultry fueran tan curvados que no se podía ver un extremo del andén desde el otro. Al este de la estación Bank, los túneles de la línea Central tienen curvas cerradas para evitar las bóvedas del propio Banco de Inglaterra. Debido a la proximidad de las estaciones CLR, W&CR y C&SLR, y a que sus servicios no competían entre sí, sus vestíbulos de venta de billetes pronto se conectaron, pero la conexión entre los andenes CLR y C&SLR solo se hizo cuando se instalaron las escaleras mecánicas en 1924. La propia estación CLR se reconstruyó durante la importante reconstrucción del Banco de Inglaterra en 1925. El vestíbulo de reservas bajo Bank Junction se redecoró y se construyó una nueva entrada de metro en la esquina del propio Banco de Inglaterra. [20]
El extremo sur de las plataformas de C&SLR (que en ese entonces formaba parte de la línea Edgware–Highgate–Morden) estaba cerca de las de la estación Monument y, el 18 de septiembre de 1933, se inauguró una escalera mecánica de conexión, conectando las dos estaciones directamente por primera vez. [17] [19]
Durante los bombardeos, la estación se utilizó como refugio antiaéreo. El 11 de enero de 1941, el vestíbulo de venta de billetes de la línea Central de la estación Bank sufrió el impacto directo de una bomba alemana. La calzada se derrumbó sobre el metro y el vestíbulo de la estación, lo que provocó la muerte de 56 personas. [21]
En 1991, el Docklands Light Railway se amplió hasta la estación de Bank, tras las críticas a la terminal original, mal conectada, en Tower Gateway . [22] Las nuevas plataformas se construyeron paralelas a las de la línea Northern, pero más profundas que ellas, con conexiones en un extremo a la línea Central y a la estación Monument en el otro. Como parte de la construcción de la ampliación, se excavó un nuevo enlace entre la línea Waterloo & City y la línea Central, dejando al descubierto parte de uno de los escudos de tunelización de Greathead utilizados para la línea Waterloo & City. Este escudo forma parte del nuevo pasadizo, y los pasajeros pasan a través de él cuando se transfieren entre las dos líneas. [23] Al igual que con todas las demás estaciones del DLR, las plataformas del DLR son accesibles; sin embargo, la ruta es indirecta, con el uso de tres ascensores de pasajeros diferentes necesarios para llegar al DLR. [20]
En enero de 1994, se erigió una estatua de James Henry Greathead en el exterior de la estación, junto a la Royal Exchange. Fue inaugurada por el alcalde de Londres y está situada sobre un pedestal que oculta un conducto de ventilación del metro. [24]
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El resto de la estación fue completamente remodelada, con paneles de azulejos decorativos basados en el escudo de armas de la ciudad , nueva iluminación y reemplazo de escaleras mecánicas. Este trabajo se completó en 1997, parcialmente financiado por la City of London Corporation . [25]
A finales de la década de 2010, se construyó una nueva entrada en la nueva sede de Bloomberg en Londres , en Walbrook, cerca de la estación de Cannon Street , [26] que proporciona acceso directo a la línea Waterloo & City a través de cuatro nuevas escaleras mecánicas y dos ascensores, lo que proporciona acceso sin escalones a esa línea por primera vez. Anunciada por primera vez en 2008, [27] la construcción comenzó en noviembre de 2015 luego de demoras debido a la crisis financiera. [28] La nueva entrada se inauguró el 30 de noviembre de 2018 y fue inaugurada oficialmente por el alcalde de Londres, Sadiq Khan, y el ex alcalde de Nueva York, Michael Bloomberg, en diciembre de 2018. [29]
La nueva entrada incorpora paneles de vidrio grabados por el artista John Hutton , que representan 66 figuras basadas en la historia romana antigua de la zona, incluido el Templo Romano de Mitra. La obra de arte se completó originalmente en 1962 en Bucklersbury House, el edificio de oficinas de posguerra que anteriormente se encontraba en el sitio. [30]
Entre 2003 y 2014, la demanda en el complejo de estaciones Bank–Monument aumentó más del 50% hasta alcanzar los 337.000 clientes por día. [20] El complejo de estaciones también fue calificado como la peor estación del metro en las encuestas de pasajeros. [31]
Según Transport for London (TfL), "hay zonas de la estación que están cerca del punto de 'saturación', donde la demanda diaria supera la capacidad". A diferencia de otras estaciones congestionadas como Oxford Circus , los pasajeros no pueden ser retenidos en las entradas de la estación durante las horas punta para evitar saturar la estación, ya que aproximadamente la mitad de los pasajeros están intercambiando entre líneas. [32] La alta demanda en la estación se ve exacerbada por los pasillos estrechos, los puntos de congestión, las escaleras de caracol y las rutas indirectas entre líneas. Algunas partes de la estación funcionan "en un solo sentido", y el personal dirige a los pasajeros por rutas más largas para aumentar la capacidad de la estación. [20]
En vista de estos problemas, el complejo de la estación se modernizó sustancialmente entre 2016 y 2023, aumentando la capacidad en un 40%, a un costo de alrededor de £700 millones. [33] El proyecto general, que incorpora doce nuevas escaleras mecánicas, dos nuevos ascensores y dos pasillos móviles, incluyó: [32] [34]
Debido a la pronunciada curvatura de los andenes de la línea Central, existe una gran distancia entre el tren y el andén. Por este motivo, actualmente no se ha propuesto un acceso sin escalones para la línea Central, ya que el costo sería prohibitivo y sería difícil de utilizar para los pasajeros. [35]
TfL describió la construcción del proyecto como "intrincado y complicado", con más de 30 edificios catalogados en la histórica ciudad de Londres ubicados sobre los túneles. [36] El nuevo túnel de la línea Northern en dirección sur se excavó a partir de un sitio de trabajo en King William Street , utilizando los espacios subterráneos que quedaron de la estación de metro cerrada de King William Street . [37] Los antiguos túneles en funcionamiento se han utilizado anteriormente como espacio de circulación en las estaciones Angel y London Bridge .
Como parte del desarrollo del plan, TfL trabajó con potenciales postores para mejorar el diseño de la estación a partir del diseño original de TfL. [38] El diseño propuesto en la oferta ganadora por Dragados fue un 9,7% más barato que el diseño original (ahorrándole a TfL £60 millones), tomó diez meses menos de tiempo para construirse que el diseño original (el cierre propuesto de la línea Norte también fue cinco semanas más corto), y el diseño de la estación fue más eficiente. [39] Esto mejoró la relación costo-beneficio en un 45%, de 2,4:1 a 3,5:1. [38] : 54
Tras las consultas celebradas a principios de la década de 2010, [40] [41] y una Orden de la Ley de Transporte y Obras de 2015, [42] la construcción del nuevo túnel de la línea Norte comenzó en abril de 2016 y se estimó que duraría seis años. En julio de 2019, el proyecto había llegado a la mitad de su recorrido. [43] En octubre de 2020, se había completado la mayor parte de las obras de tunelización, alrededor de 1,3 kilómetros (0,8 millas), y se habían excavado alrededor de 200.000 toneladas de material debajo de la ciudad. [44] [45] En julio de 2021, la instalación de escaleras mecánicas estaba en marcha, así como los trabajos de preparación para conectarse a los nuevos túneles de la línea Norte en 2022. [34] [46] Desde enero hasta mediados de mayo de 2022, la línea Norte a través de Bank estuvo cerrada [47] ; esto fue necesario para permitir que la línea existente se conectara a los nuevos túneles en funcionamiento, convertir la plataforma anterior en dirección sur en un nuevo vestíbulo de pasajeros, así como los trabajos finales de acondicionamiento e integración en todo el complejo de la estación ampliado. [46] [34] [48]
El 15 de mayo de 2022 se inauguró la nueva plataforma y el vestíbulo en dirección sur de la línea Northern, la primera parte de la ampliación de la estación abierta al público. [49] El 13 de octubre de 2022 se inauguraron nuevas escaleras mecánicas que conectan el DLR y la línea Northern. [50] El 28 de octubre de 2022 se inauguró una pasarela móvil entre las líneas Central y Northern. [51] Estas nuevas conexiones redujeron el tiempo necesario para intercambiar entre líneas, además de ampliar la capacidad de la estación. [51] El 27 de febrero de 2023, el proyecto se completó con la apertura de la nueva entrada de Cannon Street, así como de ascensores que brindan acceso sin escalones a la línea Northern y al DLR. [33] [52] La estación tiene 27 escaleras mecánicas, la mayor cantidad de cualquier estación del metro. [33] En septiembre de 2024, el proyecto de modernización ganó un premio de la industria, y los jueces lo describieron como "un proyecto importante extremadamente exitoso, en circunstancias extremadamente desafiantes en una ubicación extremadamente desafiante". [53]
Tras la apertura de la entrada de Cannon Street en 2023, el complejo de la estación cuenta con dieciséis entradas y cinco salas de venta de billetes, [20] [33] la mayor cantidad de cualquier estación del metro. [54]
El 11 de enero de 1941, durante los bombardeos alemanes , 56 personas murieron y 69 resultaron gravemente heridas cuando una bomba alemana impactó en la sala de reservas, y la explosión se propagó por las escaleras y las escaleras mecánicas hasta los andenes. El cráter, de 37 x 30 m (120 x 100 pies), se cubrió con un puente Bailey para que pasara el tráfico. La estación estuvo cerrada durante dos meses. [55] [56]
El 7 de septiembre de 2003, la estación de Bank se utilizó para un ejercicio de entrenamiento en caso de desastre, el Ejercicio Osiris , considerado como "el ejercicio de desastre en vivo más realista de su tipo". El evento, que duró varias horas y en el que participaron unos 500 policías, bomberos, ambulancias y personal del metro de Londres, tenía como objetivo preparar a los servicios de emergencia para una descontaminación masiva en caso de un ataque químico, biológico, radiológico o nuclear. [57] [58]
Un gran número de rutas de autobuses de Londres sirven al complejo de la estación día y noche. [59] [60] [61]
Gran parte del trabajo realizado para el proyecto ha sido intrincado y complicado, con 31 edificios catalogados a nivel de la calle sobre los nuevos túneles y cimientos para otros edificios que tuvieron que atravesarse con túneles.
En general, se trata de un proyecto importante sumamente exitoso, en circunstancias extremadamente difíciles y en una ubicación extremadamente difícil
