La Línea 3 Scarborough , originalmente conocida como Scarborough RT ( SRT ), era una línea de tránsito rápido ligero que formaba parte del sistema de metro de Toronto en Toronto , Ontario, Canadá. [6] [7] La línea discurría íntegramente dentro del distrito oriental de Scarborough , abarcando seis estaciones y 6,4 kilómetros (4,0 millas) de vía en su mayoría elevada . Se conectaba con la Línea 2 Bloor-Danforth en su terminal suroeste, Kennedy , y terminaba en el noreste en McCowan . En 2022, el sistema tenía un número de usuarios de 4.720.000, o alrededor de 12.300 por día laborable a partir del tercer trimestre de 2023.
El material rodante de la Línea 3 consistía en trenes más pequeños, semiautomáticos y de capacidad media, en lugar de los trenes subterráneos de ferrocarril pesado más grandes utilizados en otras líneas del sistema. Designados por la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) como serie S , estos eran trenes Mark I del Sistema de Tránsito de Capacidad Intermedia (ICTS) construidos por la Corporación de Desarrollo del Transporte Urbano (UTDC). Los trenes estaban propulsados por motores de inducción lineal y operaban con 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas) vías de ancho estándar , a diferencia de las líneas de metro pesado y elsistema de tranvías de Toronto, que utilizan el exclusivo ancho de1.495 mm(4 pies 10+7 ⁄ 8 pulg.) Ancho de vía Toronto .
La línea se mantuvo prácticamente sin cambios desde su apertura en 1985 y contenía dos de las estaciones menos utilizadas del sistema. A partir de finales de la década de 2000, el gobierno municipal de Toronto estuvo debatiendo planes competitivos para revitalizar y ampliar la línea, convertir su derecho de paso para su uso por vehículos de tren ligero modernos o cerrar la línea y ampliar la Línea 2 Bloor-Danforth. más hacia Scarborough por una ruta diferente. En 2013, el Ayuntamiento de Toronto decidió una extensión de tres estaciones de la Línea 2 para reemplazar la Línea 3 por una ruta diferente. En 2016, con el fin de liberar fondos para otro proyecto de tránsito, la ciudad redujo la extensión para incluir solo una estación, [8] [9] que debía completarse en 2026. [10] En 2019, el primer ministro conservador progresista Doug Ford restableció la extensión del metro de Scarborough de tres estaciones y se comprometió a completarla para 2030, y todos los costos de construcción correrán a cargo de la provincia. [11] [12]
El TTC planeó que la Línea 3 dejara de operar en noviembre de 2023, [13] con autobuses lanzadera en lugar del servicio de tren de la Línea 3 hasta que la extensión del metro Bloor-Danforth de la Línea 2 hasta la estación existente Scarborough Center entre en servicio (estimado para 2030). [14] Sin embargo, un descarrilamiento de un tren en julio de 2023 provocó el cierre permanente de la línea cuatro meses antes de lo previsto. [15] [16] Para marzo de 2023, existía un plan para convertir una parte del derecho de paso existente entre las estaciones Kennedy y Ellesmere en un derecho de paso para autobuses, incluida una parada adicional en Mooregate Avenue / Tara Avenue. Ubicado cerca de un puente peatonal que se extiende sobre la antigua Línea 3 y la línea Stouffville . Está previsto que la vía de autobús esté terminada para 2025. [17] [18]
Desde que se inauguró la línea en 1985 hasta 2015, se la conoció como "Scarborough RT" o "SRT". La "RT" en Scarborough RT significaba "tránsito rápido". [19] El nombre Scarborough Line se utilizó en el sitio web oficial de TTC y en la Guía de viajes TTC de 2014. [20] [21] En octubre de 2013, la TTC anunció planes para dar números oficiales a las líneas para ayudar a los pasajeros y visitantes a navegar por el sistema. La línea lleva el número 3, ya que fue la tercera línea de tránsito rápido que se abrió en el sistema. En marzo de 2014 se instaló nueva señalización. [22] [23] [24] En 2015, el nombre se simplificó a "Línea 3 Scarborough".
En 1972, el gobierno provincial anunció el plan GO-Urban para construir un sistema de tránsito de capacidad intermedia en los suburbios de Toronto, particularmente en Scarborough y Etobicoke, utilizando el experimental Krauss-Maffei Transurban . Sin embargo, KraussMaffei se vio obligado a abandonar el desarrollo cuando el gobierno federal de Alemania Occidental rechazó más financiación. [25] GO-Urban luego utilizó algunas de las tecnologías del Transurban para desarrollar una versión más simple con ruedas de acero, el sistema ICTS.
Durante este período, la TTC había estado trabajando en planes para ampliar su propia red con una serie de sistemas de tranvía utilizando un diseño de tranvía nuevo y muy ampliado, el Canadian Light Rail Vehicle (CLRV). El gobierno de Ontario, a cargo de GO Transit , buscaba un lugar de prueba para el sistema ICTS y exigió a la TTC que lo utilizara para uno de sus proyectos de tranvía previstos, seleccionando la ampliación de Scarborough. Inicialmente, la TTC se negó a realizar el cambio, argumentando que era una solución equivocada y que, dado que la construcción de la línea ya había comenzado, sería una pérdida de dinero. Sin embargo, como el gobierno de Ontario proporcionaba el 75 por ciento de la financiación para la línea, cambiaron de opinión cuando el gobierno amenazó con recortar la financiación.
En la estación Kennedy , hay pistas que revelan que fue construida originalmente para el funcionamiento del tranvía; es posible ver antiguas plataformas de tranvía de bajo nivel que sobresalen de las actuales plataformas de alto nivel, y el circuito para girar de los tranvías resultó demasiado cerrado para el funcionamiento seguro de los vagones ICTS, que no tenían motivo para girar, por lo que el circuito fue reemplazado por una solución española -como crossover. [26] Ontario quería desarrollar y promover su nueva tecnología, que había sido diseñada para un servicio urbano de GO Transit propuesto conocido como GO-ALRT . Los cambios en las regulaciones ferroviarias federales habían hecho que el nuevo sistema fuera innecesario para GO, por lo que el gobierno esperaba venderlo a otros servicios de tránsito para recuperar su inversión.
La línea Scarborough se abrió formalmente (como Scarborough RT) a los invitados el 22 de marzo de 1985 y comenzó el servicio fiscal el 24 de marzo de 1985. [27] Tres años después de su apertura, el TTC renovó su terminal suroeste en la estación Kennedy. porque la vía circular, diseñada para tranvías unidireccionales según el plan anterior y no necesaria para los trenes ICTS bidireccionales, estaba provocando descarrilamientos; se sustituyó por una única vía terminal y la estación quedó así como una solución cuasi española, con un lado de embarque y otro de bajada, aunque el lado de embarque también se utiliza para bajar en horas valle, fines de semana y festivos.
Con la línea acercándose al final de su vida útil, [28] la TTC redujo la frecuencia del servicio a mediados de septiembre de 2012 para reducir el desgaste tanto del antiguo material rodante como de la infraestructura.
En 2015, la TTC comenzó a trabajar en los vagones para mantenerlos operativos hasta que la línea sea reemplazada por otro modo de tecnología ferroviaria. Esto incluyó envolver el material rodante con un acabado de vinilo azul para enfatizar el color de la línea y mostrar el número 3, un diagrama lineal de la línea Scarborough y el logotipo de TTC. [29] El logotipo "RT" original ya no aparecía en los trenes, excepto cuando se retiraba la envoltura retráctil de la Línea 3 pero aún no se volvía a aplicar. A estas les siguieron mejoras en el interior, como el uso de asientos de terciopelo de colores.
El 13 de diciembre de 2016, se instalaron puertas de pago de Presto en la estación Lawrence East , lo que hizo que todas las estaciones a lo largo de esta línea estuvieran habilitadas para Presto. [30]
El 18 de abril de 2017, la TTC otorgó un contrato de 6,8 millones de dólares a Bombardier para reparar los daños por corrosión debajo de los pisos de los automóviles de la serie S. Si el problema no se solucionaba, existiría el riesgo de que se produjeran graves daños estructurales en los coches. Eso habría impedido que los vagones duraran hasta 2026, cuando se programó la extensión del metro de Scarborough para reemplazar la Línea 3. El trabajo de reparación requirió que el servicio se redujera de 6 trenes de cuatro vagones a 5. [31]
El 24 de julio de 2023, el último vagón de un tren de la Línea 3 Scarborough descarriló al sur de la estación de Ellesmere. Había 45 personas a bordo y se reportaron cinco heridos. [32] La TTC cerró la línea mientras se investigaba la causa del incidente. Aunque se esperaba que la investigación y el cierre duraran varias semanas, la ciudad aceleró el trabajo para apoyar los autobuses de reemplazo. [15] [33] El 24 de agosto de 2023, la TTC anunció que la línea no reabriría. [16] A finales de septiembre de 2023, la TTC explicó que los pernos que sujetaban el riel de inducción lineal a la carretera se habían aflojado en el incidente de julio, lo que provocó que el riel de inducción atraído magnéticamente se levantara, golpeara y descarrilara el último vagón del tren. [34]
Inmediatamente después del descarrilamiento, el servicio de autobús de reemplazo se implementó inicialmente mediante autobuses lanzadera que prestan servicio en las estaciones cerradas a lo largo de la Línea 3. El 3 de septiembre de 2023, la TTC reemplazó el servicio de autobús lanzadera con la ruta 903 Kennedy-Scarborough Center Express, en dirección norte por Kennedy Road y en dirección sur por Midland Avenue en carriles reservados entre las estaciones Kennedy y Scarborough Center. A diferencia del servicio de transporte, la ruta 903 no daba servicio a las estaciones cerradas de Lawrence East, Ellesmere, Midland y McCowan. [17] El 19 de noviembre de 2023, la TTC amplió ocho rutas de autobús desde Scarborough Center hasta la estación Kennedy, eliminando la necesidad de hacer transbordo a la ruta 903 en la estación Scarborough Center. [35]
El 30 de noviembre de 2023, la consultora Systra presentó un informe al TTC que encontró que, antes del descarrilamiento, los procedimientos de mantenimiento en la Línea 3 eran débiles o inexistentes y que el personal de inspección de vía carecía de experiencia para comprender cómo se podían crear diversos defectos. un riesgo operativo. [36]
Se celebró un evento de despedida de la Línea 3 en la estación Scarborough Centre el 23 de septiembre de 2023, dos meses después del cierre de la línea. [37] Las siguientes son fotografías del evento:
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Los 7 trenes de cuatro vagones utilizados exclusivamente en la línea Scarborough fueron desarrollados por Urban Transportation Development Corporation (UTDC), entonces una corporación de la Corona de Ontario , pero luego vendidos a Bombardier Transportation . Inicialmente, la propuesta comercial dio pocos frutos: un proyecto piloto propuesto en Hamilton fue cancelado después de encontrar una oposición pública generalizada, y los únicos otros sistemas de transporte que utilizaban la tecnología, denominado Sistema de Transporte de Capacidad Intermedia (ICTS), en ese momento eran el de Vancouver . SkyTrain y People Mover en Detroit . Después de que Bombardier se hiciera cargo de UTDC, rediseñó la tecnología con vagones más nuevos y más largos, que se utilizaron para ampliar la red SkyTrain y también para nuevas instalaciones en todo el mundo. ICTS pasó a llamarse "Advanced Rapid Transit" (ART) y se convirtió en un éxito para la empresa. Posteriormente, la tecnología volvió a denominarse, esta vez como Innovia Metro .
Una característica inusual de los coches ICTS es que eran impulsados por motores de inducción lineales : en lugar de utilizar motores convencionales para hacer girar las ruedas, se impulsaban a lo largo de la ruta utilizando imanes planos alternos que reaccionaban con la distintiva placa metálica de aluminio diamagnético que recorría el centro. de las pistas. Este sistema requería muy pocas piezas móviles y, por tanto, permitía reducir los costes de mantenimiento. Cuando los motores del coche aceleraban, lo levantaban de la pista una distancia extremadamente pequeña, repeliendo contra la placa de aluminio. [38] Este micro-elevación impidió que las ruedas del camión hicieran un contacto eléctrico sólido con la vía. En lugar de utilizar el método convencional, en el que la energía motriz es suministrada por un único tercer riel , con la corriente de retorno viajando a través de los rieles, se proporcionó un riel de energía positivo y negativo separados en un lado de la vía. Con respecto a los camiones que aceleran y el micro-elevación, las ruedas del camión tenían una brida algo más grande de lo normal para mantener el auto alineado en la pista durante el micro-elevación. [ ¿ investigacion original? ] Los motores de inducción lineal también permitieron que los vagones subieran pendientes más pronunciadas de lo que sería posible con la tecnología tradicional del metro, ya que el deslizamiento de las ruedas no era un problema.
Los trenes también pueden ser operados exclusivamente por computadoras, convirtiéndose en una de las primeras instalaciones del sistema " SelTrac IS" de Standard Elektrik Lorenz (ahora propiedad y entregado por Thales Rail Signaling Solutions ), eliminando la necesidad de un operador humano. . Sin embargo, debido a la oposición del sindicato de trabajadores del transporte y la percepción pública, se contrató a los operadores ; El sindicato se ha opuesto firmemente a los trenes sin conductor. [39] (Otros sistemas aprovecharon al máximo la operación automatizada y el SkyTrain de Vancouver ha sido automatizado desde 1985 sin incidentes). Los trenes de la Línea 3 tuvieron un solo operador desde su inicio. [40] En la práctica, los trenes de la línea Scarborough se conducían solos ; el operador monitoreaba sus operaciones y controlaba las puertas. [41] Una de las características que no se implementó en el momento de la apertura de la línea Scarborough fue el sistema automatizado de anuncio de próxima parada solo audible, que se introdujo en enero de 2008 y significó que los operadores ya no tenían que anunciar las paradas manualmente. Estos anuncios cuentan con la voz de Susan Bigioni, una empleada de TTC, quien también expresó los anuncios de la serie T1 y los trenes retirados H4, H5 y H6 .
En diciembre de 2023, la TTC planeaba vender cinco juegos de trenes a Detroit para su uso en el Detroit People Mover , y dos juegos de trenes se conservarían para su conservación. [42]
La línea 3 utilizaba vía de 5 carriles, que un documento de la TTC describe de la siguiente manera:
La vía es un sistema de cinco carriles de fijación directa y el vagón es accionado por un " carril de reacción " o inducción situado entre los carriles de rodadura en la misma elevación superior del carril. Hay dos rieles eléctricos de contacto lateral +300 V y −300 V respectivamente situados a una distancia de aproximadamente 14 pulgadas de la línea de ancho más cercana de un riel en funcionamiento. [43]
Los dos rieles de alimentación de 300 voltios CC positivos y el otro de 300 voltios CC negativos juntos produjeron 600 voltios. [44]
Las vías de la Línea 3 usaban ancho estándar en lugar del ancho más amplio de Toronto utilizado en la Línea 2 Bloor-Danforth, ya que el diseño ICTS de la línea no permitiría el intercambio de equipos ferroviarios entre las líneas 2 y 3, incluso si ambas tuvieran el mismo ancho. [45]
La línea seguía una ruta aproximadamente en forma de L invertida cuando se veía hacia el norte: primero hacia el norte desde la estación Kennedy, paralela a las vías de la línea Stouffville de Canadian National Railway / GO Transit , entre Kennedy Road y Midland Avenue, 4 km (2,5 millas) hasta Carretera de Ellesmere; luego hacia el este entre Ellesmere Road y Progress Avenue, a través del centro de la ciudad de Scarborough hasta McCowan Road . La sección norte-sur de la ruta, donde seguía las vías de la línea Stouffville, está al nivel del suelo; la sección este-oeste más corta (excepto el patio a nivel del suelo) está elevada, al igual que la terminal Kennedy. La línea se sumerge brevemente bajo tierra justo al norte de la estación de Ellesmere para cruzar por debajo de las vías de la línea Stouffville. Después de eso, se eleva hacia la estación McCowan. Dos estaciones, Kennedy y Scarborough Centre, tienen ascensores accesibles, ya que esas dos eran las estaciones más transitadas de la Línea 3.
De 2 am a 6 am (hasta las 8 am los domingos), cuando la Línea 3 no estaba operativa, el autobús 302 Kingston Rd-McCowan Blue Night prestaba servicio en la misma área. La 302 se origina en Bingham Loop , donde se conecta con el autobús 322 Coxwell que viajaba hacia el oeste, así como con la Ruta 324 Victoria Park que corre hacia el norte. Desde el circuito, la ruta 302 viaja hacia el este por Kingston Road hasta Brimley Road, luego hacia el norte por Brimley Road hasta Danforth Road, luego hacia el norte por McCowan Road hasta Steeles Avenue. Con la excepción de la estación McCowan , no pasa cerca de ninguna de las estaciones de tránsito rápido, aunque otros servicios de autobuses nocturnos pasan cerca de las estaciones. El servicio de autobús se amplió los domingos porque las líneas de tránsito rápido comenzaron a las 8 am (a partir del 3 de enero de 2016) en lugar del inicio habitual a las 6 am. La frecuencia del servicio fue de 30 minutos.
La frecuencia de esta línea era de 4 a 5 minutos durante las horas pico y de 5 a 6 minutos durante las horas valle.
La TTC operaba de cinco a seis trenes en la línea y cada tren constaba de cuatro vagones. La flota de la Línea 3 consta de 28 coches. [31]
Los trenes de la línea 3 sólo podían cambiar de dirección en los extremos de la línea, ya que no había cruces intermedios entre las dos terminales. Por lo tanto, no podría haber giros cortos en la Línea 3. [46]
En invierno, durante fuertes nevadas o lluvias heladas, la TTC anteriormente hacía funcionar "trenes de tormenta" durante la noche en la Línea 3 para mantener los rieles eléctricos libres de hielo y aplicar anticongelante al riel eléctrico una vez que comienza la lluvia helada. [47] [48] Sin embargo, desde el invierno de 2018-2019 , la TTC decidió cambiar sus procedimientos para la Línea 3. Por lo tanto, aproximadamente dos horas antes de una tormenta esperada, la TTC pudo haber decidido cerrar la Línea 3 y reemplazarla. con servicio de autobús. [49] Justo antes de la tormenta del 2 de febrero de 2022 , el TTC reemplazó todos los trenes de la Línea 3 por 25 autobuses. [48]
Los trenes ICTS de la serie S de la línea Scarborough se almacenaron y recibieron servicio en el pequeño McCowan Yard , ubicado al este de la estación McCowan. En este patio se realizó mantenimiento básico; Para trabajos más extensos, los vagones fueron llevados en camión al Greenwood Yard del metro , dado el diferente ancho de vía y el sistema de propulsión del tren. [50] [51]
Después de estudiar la revitalización y ampliación de la Línea 3 en 2006, su sustitución por un transporte alternativo (tren ligero versus metro) se convirtió en un tema de debate a finales de la década de 2000. A partir de abril de 2019 [actualizar], hay planes para reemplazar la Línea 3 con la Extensión de la Línea 2 del Metro de Scarborough de tres paradas desde la estación Kennedy hasta Sheppard Avenue , con paradas intermedias en Lawrence Avenue y Scarborough Town Center . Con una finalización estimada entre 2029 y 2030, la extensión seguiría una ruta diferente a la de la Línea 3. La Provincia de Ontario se ha comprometido a financiar completamente su costo de $5,5 mil millones. [52] [53] En febrero de 2021, la TTC recomendó cerrar la Línea 3 permanentemente para 2023 y reemplazarla con servicio de autobús hasta que se abra la extensión de la Línea 2. [10] Una vez que se cierre la Línea 3, partes de su derecho de paso podrían convertirse en zonas verdes.
En 2006 se completó un estudio sobre las perspectivas de la línea Scarborough. [54] [55] Recomendó actualizar la línea para manejar vehículos ART Mark II más grandes, a un costo de $190 millones (en dólares de 2006) con una suspensión del servicio de ocho meses para la actualización y comprar $170 millones de nuevo material rodante. [56] Se habría requerido reconstruir la curva en el túnel al norte de la estación de Ellesmere para dar cabida a los coches Mark II. (Según el defensor del tránsito Steve Munro , la necesidad de reconstruir el túnel se descubrió después de que se hizo la estimación de mejora de $190 millones. [57] [58] ) La Junta de TTC aprobó el plan recomendado para las mejoras el 30 de agosto de 2006, [56 ] pero luego canceló los planes. [59] Ampliar la Línea 2 Bloor-Danforth, ya sea a lo largo de la ruta actual o a lo largo de una alineación diferente directamente a la estación Scarborough Centre , no se consideró rentable ni justificable.
En noviembre de 2015, el consultor de transporte y profesor emérito de la Universidad de Toronto, Richard Soberman, argumentó que sería mucho más barato y más rápido comprar nuevos vehículos de la Línea 3 que reemplazar la Línea 3 con una extensión de la Línea 2 al noreste de la estación Kennedy. Sintió que el ahorro de costos sería lo suficientemente grande como para superar dificultades como la incompatibilidad de los vagones Mark II con la geometría de la línea existente y el costo adicional de construir un derecho de paso completamente separado hacia Sheppard Avenue , donde la Línea 3 podría conectarse con cualquiera de los dos. una extensión propuesta de la Línea 4 Sheppard o el Sheppard East LRT . [59]
La TTC y la ciudad de Toronto completaron una evaluación ambiental en 2010 para convertir la línea en tren ligero y extenderla hasta Malvern desde su actual terminal este, McCowan, con posibles nuevas estaciones intermedias en Bellamy Road, el Progress Campus de Centennial College y Sheppard Avenue con una posible estación adicional en Brimley Road entre las estaciones existentes de Midland y Scarborough Center. [60]
Después de planear inicialmente incluir la línea con la línea Eglinton Crosstown LRT propuesta y crear una sola línea llamada "Línea Eglinton-Scarborough Crosstown", Metrolinx procedió con planes para convertir la línea en tren ligero y extenderla hasta Sheppard Avenue con un único nuevo estación intermedia en Centennial College. La línea existente se habría cerrado después de los Juegos Panamericanos de 2015 y se habría completado en 2020. En enero de 2013, Infrastructure Ontario emitió una solicitud de calificaciones para preseleccionar empresas para construir tanto esta línea como la línea Eglinton Crosstown. [61] La línea Eglinton Crosstown pasó a llamarse posteriormente Línea 5 Eglinton y se le dio oficialmente el color naranja.
En junio de 2013, el Ayuntamiento de Toronto volvió a debatir la sustitución de la línea Scarborough por una extensión de la Línea 2 Bloor-Danforth norte hasta Sheppard Avenue a lo largo de un derecho de paso diferente. Metrolinx emitió una carta al Ayuntamiento de Toronto indicando que dejaría de trabajar en la parte de la línea de Scarborough, porque su posición se desviaba del acuerdo LRT original. [62] La alternativa del metro costaría entre $ 500 millones y $ 1 mil millones más que convertir la línea Scarborough para que utilice el mismo material rodante que la línea Eglinton Crosstown para que pueda ser una continuación de esa línea. El Globe and Mail informó que los concejales de Scarborough habían argumentado que proporcionar a los residentes de Scarborough un tren ligero, no un tren pesado, los trataba como "ciudadanos de segunda clase".
Se propusieron dos planes de metro en competencia para reemplazar la Línea 3. La presidenta de TTC, Karen Stintz , propuso extender la Línea 2 Bloor-Danforth hacia el este antes de girar hacia el norte, con tres nuevas estaciones en Lawrence Avenue y McCowan Road (principalmente para dar servicio al campus general del Hospital Scarborough ). en Scarborough Town Center y luego en Sheppard Avenue East y McCowan Road, donde se conectaría con Sheppard East LRT . El Ministro de Transporte, Glen Murray , hizo una propuesta alternativa para extender la Línea 2 a lo largo de la ruta de la Línea 3, pero que termine en el centro de la ciudad de Scarborough. Según el plan Murray, solo habría dos estaciones y no habría conexión directa con el entonces propuesto Sheppard East LRT . El plan Murray habría requerido la reubicación de la estación Kennedy, ya que una nueva curva en dirección norte desde la estación Kennedy existente habría sido demasiado estrecha para los trenes subterráneos. También habría requerido el cierre completo de la línea durante la construcción, algo que el plan Stintz evitó. [63]
El 8 de octubre de 2013, el Ayuntamiento de Toronto votó 24 a 20 para reemplazar la línea Scarborough con una extensión de tres estaciones de la línea de metro Bloor-Danforth. El Ayuntamiento optó por el plan Stintz para la ampliación. [64]
En 2013, la propuesta LRT rechazada habría proporcionado una línea de 9,9 kilómetros (6,2 millas) con siete paradas que darían servicio a 47.000 residentes a poca distancia. La extensión de metro de tres paradas seleccionada tendría 7,6 km (4,7 millas) de largo y atendería a entre 14.000 y 20.000 residentes a poca distancia. En 2013, se estimó que la construcción del LRT costó $ 1,48 mil millones frente a $ 3,56 mil millones para la extensión de la Línea 2; [65] ambas estimaciones aumentarían posteriormente. [66]
La conversión de la Línea 3 al tren ligero requeriría el cierre completo de la línea, mientras que la extensión de la Línea 2 podría ocurrir sin requerir el cierre de la Línea 3. Alrededor de 2013, esto se promocionó como un beneficio importante de la extensión de la Línea 2 sobre una conversión al tren ligero. En su momento, el TTC estimó que podría mantener operativa la Línea 3 hasta 2026; sin embargo, en febrero de 2021, la TTC recomendó reemplazar la Línea 3 por autobuses, eliminando así ese beneficio. [10] Un beneficio restante de la opción del metro es que eliminaría la necesidad de cambiar de tren en la estación Kennedy. [sesenta y cinco]
En junio de 2016, el personal de planificación de la ciudad propuso la eliminación de dos de las tres paradas a lo largo de la extensión del metro de Scarborough planificada que habría hecho que la línea 2 Bloor-Danforth terminara en el centro de la ciudad de Scarborough con el fin de liberar fondos para una extensión propuesta de la línea Crosstown East LRT. de la Línea 5 Eglinton. Las paradas intermedias eliminadas estaban en Lawrence Avenue y Sheppard Avenue. [8] Posteriormente, el costo estimado para la extensión del metro de una sola parada aumentó a $3.2 mil millones, dejando al LRT de Crosstown East sin financiamiento. Dado el creciente coste de la ampliación del metro y la pérdida de financiación para la línea LRT, un grupo de concejales liderados por Josh Matlow reabrió el debate entre el metro y el LRT. Matlow propuso eliminar la extensión del metro de una sola parada para proporcionar financiación para 24 paradas de LRT en dos líneas de LRT dentro de Scarborough. El director ejecutivo de TTC, Andy Byford , dijo que el costo de la línea LRT que sigue la ruta de la Línea 3 puede haber aumentado hasta $ 3 mil millones debido a "retrasos y rediseño" desde 2013, [67] pero Brad Ross, también de TTC, advirtió sobre " advertencias sobre números y suposiciones" asociadas con esa estimación. [68] Después de la votación del Consejo, Byford admitió que las estimaciones de costos por "retrasos" eran innecesarias, [69] lo que suponía que la finalización del LRT sería en 2026, la misma fecha que la opción del metro. Sin embargo, según Michael Warren, ex director general de TTC, el LRT podría haberse completado en 2020 a un costo de $1.8 mil millones, una estimación que no se presentó al Concejo Municipal cuando votó. [70] También estaba la cuestión de si habría espacio tanto para el servicio GO ampliado como para un LRT al norte de la estación Kennedy; sin embargo, Metrolinx posteriormente negó que existiera tal problema. [68] El 13 de julio, el Ayuntamiento de Toronto rechazó la propuesta de Matlow por un margen de aproximadamente 2 a 1. [71]
El concejal Glenn De Baeremaeker justificó la ampliación del metro diciendo que "los residentes de Scarborough necesitan el mismo acceso a un sistema de metro que todos los demás ya tienen". [72] Al alcalde Tory le preocupaba que el cambio del metro al LRT retrasaría las mejoras del tránsito en Scarborough y podría no obtener el apoyo de los niveles superiores del gobierno. [73] En septiembre de 2013, Metrolinx preparó un borrador de informe comparando las opciones de metro y LRT y concluyó que la opción de metro "no era un uso que valiera la pena del dinero". Metrolinx había rechazado una solicitud de la TTC para dar una opinión antes de la votación del Concejo Municipal de julio de 2016. [68]
En 2017, el costo estimado de la extensión de la Línea 2 con parada única fue de $3,35 mil millones, que aumentó a $3,9 mil millones en abril de 2019. [74] El 10 de abril de 2019, el primer ministro Doug Ford anunció que la provincia revertiría la extensión al propuesta de tres paradas a un costo estimado de $ 5.5 mil millones con una fecha de finalización estimada entre 2029 y 2030. [52] La Línea 2 también recibiría nuevos trenes subterráneos como parte de la extensión para reemplazar los trenes existentes de la serie T1. [75] [76]
El 10 de abril de 2019, el primer ministro de Ontario, Doug Ford , anunció que la Línea 3 Scarborough sería reemplazada por una extensión de tres paradas de la Línea 2 Bloor-Danforth que se completará en 2030. [52] [53] Sin embargo, el 10 de diciembre de 2020, El alcalde de Toronto, John Tory, declaró que era probable que la Línea 3 fallara y quedara fuera de servicio antes de que se completara la extensión del metro de Scarborough, y que la falla posiblemente ocurriera varios años antes de su finalización. [77] En ese momento, los vehículos de la Línea 3 tenían 35 años, una década más allá de su esperanza de vida de 25 años, y se habían vuelto poco confiables y difíciles de mantener, lo que llevó a un servicio reducido y frecuentes interrupciones del servicio. La TTC estaba estudiando una solución alternativa para sustituir la línea 3 por un servicio de autobús. [78]
En febrero de 2021, la TTC recomendó cerrar definitivamente la Línea 3 en 2023 y sustituirla por el servicio de autobús. La TTC rechazó realizar una tercera revisión de la línea porque costaría 522,4 millones de dólares y podría no mejorar su confiabilidad. La TTC ofreció dos opciones de sustitución de autobuses: comprar 60 autobuses híbridos hasta 2023 por 374,8 millones de dólares o reducir el número de repuestos para mantenimiento, difiriendo la compra de nuevos autobuses hasta 2027 a 2030, con un coste de 357,4 millones de dólares. [10]
En abril de 2022, la TTC recomendó que el derecho de paso de la Línea 3 entre las estaciones Kennedy y Ellesmere se convirtiera en una vía exclusiva para autobuses de 4 kilómetros (2,5 millas) después del cierre de la Línea 3. Habría paradas a lo largo del derecho de paso en Mooregate Avenue/Tara Avenue (aproximadamente a medio camino entre Eglinton Avenue y Lawrence Avenue), Lawrence Avenue East y Ellesmere Road. Entre la parada propuesta de Ellesmere y la estación Scarborough Center, los autobuses circularían a lo largo de Ellesmere Road y Brimley Road. Las estaciones Midland y McCowan, junto con la vía guía de conexión, se cerrarían permanentemente porque se consideraron no utilizables para una vía de autobús. La vía de autobús funcionaría hasta la apertura de la extensión del metro de la Línea 2 de Scarborough, después de lo cual se desconocía su disposición. [17]
Para agosto de 2023, la alcaldesa Olivia Chow había prometido construir la vía para autobuses, cuyo costo se estimaba en 55 millones de dólares. Se estima que el proyecto tardará dos años en completarse. [79]
Para el cuarto trimestre de 2023, la TTC planeó establecer carriles exclusivos para autobuses a través de Kennedy Road (en dirección norte) y Midland Avenue (en dirección sur) para operar autobuses expresos entre las estaciones Kennedy y Scarborough Center. Los carriles para autobuses se pintarían de rojo y se implementaría prioridad en las señales de tránsito. [17] Se necesitarían 60 millones de dólares adicionales para modificar las plataformas de autobuses en las estaciones Kennedy y Scarborough Center. [80] Con los carriles exclusivos, un viaje entre las estaciones Kennedy y Scarborough Center tomaría de 17 a 22 minutos versus 15 minutos usando la futura vía para autobuses. La duración del mismo viaje en la Línea 3 fue de 10 minutos. [35]
Se esperaba que las obras en los carriles exclusivos para autobuses estuvieran terminadas el 19 de noviembre de 2023, cuando estaba previsto el cierre de la Línea 3. Sin embargo, debido al descarrilamiento de un tren de la Línea 3 el 24 de julio de 2023, la TTC decidió finalizar el servicio de la Línea 3 tres meses antes. Los carriles exclusivos para autobuses comenzaron a funcionar el 26 de agosto de 2023, sin que se hubieran finalizado por completo las obras del carril bus. Hasta 70 autobuses por hora utilizarán los carriles exclusivos. [17]
Para enero de 2024, el costo estimado de convertir el derecho de paso de la Línea 3 en una vía para autobuses había aumentado en $12 millones a $67,9 millones. La planificación estaba completa en un 60 por ciento. Si el ayuntamiento lo aprueba, las obras comenzarían en 2025 y finalizarían en 2027. [81]
La TTC está implementando el servicio de reemplazo de autobuses en las siguientes fases: [35]
Una de las propuestas de reurbanización de la TTC para los terrenos de la Línea 3 fue convertir el corredor, incluida la sección elevada entre las estaciones Midland y McCowan, en un parque lineal . Este parque propuesto sería similar al High Line en el distrito de Manhattan de la ciudad de Nueva York . [83]
La línea 3 Scarborough tiene seis estaciones.
El Dr. Richard Soberman, ex catedrático de ingeniería civil de la Universidad de Toronto, simplemente compraría nuevo material rodante para el SRT y reconstruiría una curva para dar cabida a nuevos vehículos.
En el momento en que se escribió [el informe], el costo estimado era de 360
millones de dólares.
... En este punto se suponía que los vagones Mark II Skytrain más grandes pasarían por el túnel de Ellesmere, pero esto era optimista.
