Det Norske Luftfartselskap A/S (literalmente "La Compañía Noruega de Aviación") o DNL , que operaba internacionalmente como Norwegian Air Lines , [1] era una aerolínea y aerolínea de bandera de Noruega . Fundada en 1927, operó rutas nacionales e internacionales de 1935 a 1941 y de 1946 a 1951. Se convirtió en uno de los tres fundadores de Scandinavian Airlines System (SAS) y se convirtió en una de sus tres sociedades holding a partir de 1951, con una participación del 28%. y cotiza en la Bolsa de Valores de Oslo . DNL pasó a llamarse SAS Norge ASA en 1996 y se fusionó en 2001 para crear el Grupo SAS .
La empresa fue fundada como Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen A/S en 1933, después de Fred. Olsen & Co. se hizo cargo de los activos de una aerolínea fallida con el mismo nombre a partir de 1927. Después de hacerse cargo de la actual Widerøe al año siguiente, permitió a otras cinco compañías navieras una propiedad parcial y cambió el nombre de la empresa a Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen & Bergenske A/S , DNL inició rutas nacionales en hidroavión con base en el aeropuerto de Oslo, Gressholmen , y más tarde en el aeropuerto de Oslo, Fornebu , utilizando aviones Junkers Ju 52 . En 1935, DNL estuvo cerca de iniciar vuelos transatlánticos en cooperación con Pan Am , pero los servicios nunca comenzaron a pesar de comprar un Sikorsky S-43 . Después del estallido de la Segunda Guerra Mundial , DNL cesó sus operaciones de 1941 a 1946.
A partir de entonces, DNL inició vuelos internacionales utilizando Douglas DC-3 e introdujo Short Sandringham en las rutas marítimas nacionales. Junto con Aerotransport de Suecia y Det Danske Luftfartselskab de Dinamarca, DNL fundó Overseas Scandinavian Airlines System para agrupar vuelos transatlánticos. En 1948, todos los servicios de DNL pasaron a denominarse SAS y se agruparon a través del European Scandinavian Airlines System . La empresa sufrió cuatro accidentes mortales.
El primer DNL se registró el 4 de mayo de 1927, con un capital social de 6.500 NOK, con Arnold Ræstad como accionista principal. El 18 de junio, el capital social se aumentó a 50.000 coronas noruegas, incluida una participación del 20% propiedad del municipio de Oslo y Noruega Post . En ese momento, el único servicio a Noruega era Lufthansa , que operaba desde el aeropuerto de Gressholmen en Oslo vía Gotemburgo y Copenhague hasta Warnemünde en Alemania. Tanto DNL como Norske Luftruter solicitaron servicios de asistencia en tierra para Lufthansa en Gressholmen. Esto se concedió a Norske Luftruter, pero a DNL se le concedió la concesión para operar el ferry a la isla desde la estación Este de Oslo . [2]
En 1930, el gobierno nombró una comisión de aviación civil, encabezada por el almirante von der Lippe, para considerar todos los aspectos de la aviación civil en Noruega. Concluyó en 1932 y recomendó que se estableciera una única aerolínea nacional grande. El mismo año, el Ayuntamiento de Oslo y el Ministerio de Defensa noruego designaron un comité con el objetivo de construir un aeropuerto civil cerca de Oslo. Concluyó en junio y recomendó que el aeropuerto se construyera en Fornebu . En 1934, la construcción había comenzado, aunque el aeropuerto no abriría hasta el 1 de junio de 1939. [3]
El 1 de septiembre de 1933, la compañía naviera Fred, con sede en Oslo. Olsen & Co., propiedad de los hermanos Thomas Fredrik Olsen y Rudolf Olsen , anunció sus planes de fundar una aerolínea nacional. La fundación de la empresa se realizó el 16 de octubre de 1933, con Thomas Olsen, Rudolf Olsen, Johan L. Müller, Ganger Rolf y Bonheur , todos ellos dentro de Fred. Esfera de Olsen: como propietarios. La aerolínea se fundó con un capital social de 750.000 NOK y se hizo cargo de la antigua DNL. La nueva empresa se llamó Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen A/S y contrató a Hjalmar Riiser-Larsen —desde 1921 director del Consejo de Aviación Civil— como director general. Los hermanos Olsen y Müller fueron elegidos miembros de la junta directiva. Los planes iniciales de la compañía eran hacerse con los derechos de explotación de los aeropuertos que se encontraban en construcción, entre ellos Fornebu; Aeropuerto de Kristiansand, Kjevik ; y el aeropuerto de Stavanger, Sola . El otro era recibir una subvención estatal para iniciar un servicio desde Oslo, vía Kristiansand , hasta Ámsterdam en cooperación con KLM . A nivel nacional, la aerolínea quería operar la ruta de Oslo a Kristiansand y de Kristiansand a Stavanger , Bergen y Ålesund . [4]
Se envió una solicitud al gobierno, entonces tercer gabinete de Mowinckel , con una propuesta para concesiones por diez años utilizando aviones terrestres. Las rutas debían comenzar con un servicio de cinco meses y aumentar gradualmente hasta un servicio de un año completo a partir de 1940. La empresa declaró que necesitaba 500.000 coronas noruegas anuales en apoyo del estado y del Correo de Noruega para el servicio. En 1933, los hermanos Viggo Widerøe y Arild Widerøe, que fundarían Widerøe en 1934, también solicitaron rutas en las mismas zonas, pero utilizando hidroaviones en la ruta desde Oslo vía Kristiansand y Stavanger hasta Haugesund. También se postuló Norske Luftruter, pero se concedió una concesión de tres años a Widerøe. El gobierno afirmó que todavía no se había construido ningún aeropuerto y que no lo harían en un futuro inmediato, por lo que era mejor comenzar con los servicios de hidroaviones. [5]
Riiser-Larsen realizó una gira nacional de conferencias para obtener el apoyo de políticos y empresarios locales para la aviación civil. También negoció acuerdos para agrupar vuelos a Suecia con Aerotransport , a Dinamarca con Det Danske Luftfartselskab , a Alemania con Lufthansa y al Reino Unido con Imperial Airways . A principios de 1934, DNL decidió que, en su lugar, solicitarían rutas iniciales de hidroaviones utilizando dos cabinas Waco . Durante los debates en el parlamento, la minoría gobernante, el Partido Liberal , se mostró a favor de las rutas de hidroaviones operadas por Widerøe, mientras que la oposición mayoritaria del Partido Agrario y del Partido Laborista quería aumentar las inversiones en aeropuertos terrestres. [6]
En 1933, Thomas S. Falck fue nombrado director de Bergenske Dampskibsselskab (BDS). [7] Fred. Olsen quería un socio para DNL, en parte para fortalecer su extensión geográfica, y se llevaron a cabo reuniones entre la familia Olsen y Falck para presentar a la empresa con sede en Bergen como socio de DNL. El 7 de noviembre de 1934, Bergenske se convirtió en socio de DNL y la empresa pasó a llamarse Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen og Bergenske A/S. Johan Wulfsberg de BDS se convirtió en miembro de la junta directiva de DNL. Como respuesta a la nueva solicitud de concesión de DNL para realizar rutas de hidroaviones de corta duración utilizando un Junkers Ju 52 , el gobierno instó a DNL a realizar una alianza o fusión con Widerøe. Para entonces, cuatro compañías navieras regionales (Vesterålske, Nordenfjeldske , Stavangerske y Arendalske) habían comprado la mayor parte de Widerøe. [8]
Falck se puso en contacto con las otras cuatro compañías navieras y el 18 de diciembre las seis compañías navieras acordaron fusionar sus intereses en DNL. Fred dividió la propiedad en un 40%. Olsen, el 38% de Bergenske y el 22% de las otras cuatro navieras. Inicialmente se planeó disolver Widerøe o hacerse cargo de las rutas de hidroaviones más pequeñas. Al estado se le permitió nombrar a un miembro del comité de planificación del horario. La empresa recibió un capital social de 1,6 millones de coronas noruegas. [9] DNL compró el 51% de Widerøe, y la aerolínea continuó sin servicios regulares, operando taxi aéreo, escuela y aviación general , además de un número limitado de rutas postales en el norte de Noruega. [10]
El 16 de marzo de 1935, el tercer gabinete de Mowinckel fue reemplazado por el gabinete laborista de Nygaardsvold . Querían estimular la economía mediante inversiones públicas y decidieron acelerar la construcción de aeropuertos. El 5 de abril, se concedió a DNL una concesión para una ruta en hidroavión a lo largo de la costa desde Oslo hasta Tromsø , además de la ruta internacional desde Oslo vía Kristiansand hasta Amsterdam. DNL recibió 200.000 coronas noruegas en subvenciones estatales, más 100.000 coronas noruegas de Correos de Noruega, durante el primer año de funcionamiento. DNL decidió adquirir un Junkers W 34 de tres motores . Se registró como LN-DAB el 1 de junio de 1935 y se llamó Ternen . Riiser-Larsen y Bernt Balchen fueron contratados para gestionar la empresa, mientras que Fred se encargó del marketing y las ventas. Olsen. [11] Terje Rabben fue contratado para dirigir las operaciones del DNL desde la base de Gressholmen.
Para iniciar inmediatamente la ruta de Oslo a Bergen, se alquiló un Ju 52 con tripulación a Lufthansa. Se entregó el 7 de junio e inicialmente conservaba los colores azules de Lufthansa, incluida una esvástica . El avión estaba registrado como LN-DAE, bautizado como Havørn y luego recibió la librea de DNL. Estaba previsto que las operaciones comenzaran el 7 de junio, pero la niebla obligó a retrasarlas hasta el 11 de junio. Posteriormente se realizaron 180 viajes con una regularidad del 100%. El entrenamiento estuvo a cargo de la tripulación alemana a bordo del Havørn . El tiempo de viaje de Oslo a Bergen fue de cuatro horas y media, con paradas intermedias en Moss , Arendal , Kristiansand, Stavanger y Haugesund. Cuesta NOK 95 volar el viaje completo. Durante la primera temporada, DNL transportó 3.214 pasajeros y 31,6 toneladas (31,1 toneladas largas; 34,8 toneladas cortas) de correo. También asumió la representación noruega de Aerotransport, DDL, KLM, Sabena , Air France y Aero , y se unió a la Asociación Internacional de Tráfico Aéreo . A finales de año se compró Havørn . El 6 de junio de 1936, DNL registró su segundo Ju 52, LN-DAF Najaden . Después del accidente de Havørn , once días después, la aerolínea compró otro Ju 52, LN-DAH Falken , usado a Lufthansa. [12]
En 1936, DNL y Balchen, que tenían una amplia gama de contactos en Estados Unidos, iniciaron negociaciones con Pan American Airways (Pan Am) sobre la cooperación en una ruta transatlántica entre Noruega y Estados Unidos. DNL argumentó que la ubicación de Noruega la convertía en una base ideal para los vuelos europeos a América del Norte. Pan Am operaría desde Nueva York a Reykjavík , mientras que DNL operaría el servicio desde Reykjavík a Bergen y posteriormente a varios destinos en Europa. El contrato se firmó en marzo y DNL compró un hidroavión Sikorsky S-43 , registrado como LN-DAG y bautizado Valkyrien . Sin embargo, después de la entrega del avión y tres semanas antes de la inauguración de la ruta, Pan Am cambió de opinión, canceló el acuerdo y decidió que la ruta transatlántica debería operar vía Terranova hasta Foynes en Irlanda, y vía las Azores en invierno. . En cambio , Valkyrien se utilizó en rutas nacionales. [13]
Durante la segunda temporada, DNL aumentó las rutas para incluir también Bergen – Tromsø y Tromsø – Honningsvåg . Se realizó una ruta postal nocturna desde Oslo a Gotemburgo. Durante los cinco meses de operación, la aerolínea voló 339.116 kilómetros (210.717 millas) y transportó 2.300 pasajeros. A partir de 1937, el Estado recibió el derecho de nombrar a dos de los ocho miembros del consejo de administración de la empresa. Ese año también vio a DNL iniciar su primera ruta internacional, cuando Valkyrien inició la ruta entre Oslo y Estocolmo . Parte del motivo de la ruta fue que el transporte a la Unión Soviética no podía pasar por Alemania, a donde llegaban los únicos vuelos internacionales contemporáneos desde Oslo. Sin embargo, el servicio de Estocolmo no resultó rentable y finalizó el 31 de julio. El aeropuerto de Stavanger, Sola, abrió sus puertas el 30 de mayo, pero con un solo aeropuerto terrestre, DNL no inició rutas. En cooperación con DDL, Lufthansa y ABA, DNL entró en el pool que cubre la ruta desde Oslo pasando por Gotemburgo hasta Copenhague. [14]
El 2 de marzo de 1938, la junta directiva de DNL decidió vender Valkyrien a Chargeurs Reunis y abandonar los planes de tráfico intercontinental. En cambio, comenzaron las negociaciones con Aer Rianta de Irlanda, que cooperaba con Pan Am en la ruta transatlántica; DNL, DDL, Aero y Aerotransport tenían previsto iniciar una ruta desde Foynes pasando por Stavanger, Oslo y Estocolmo hasta Moscú. [15] Sin embargo, Pan Am decidió trasladar la ruta a las Azores cuando comenzó en 1939 y los planes Shannon de DNL fueron cancelados. A continuación, las compañías aéreas nórdicas comenzaron a negociar la posibilidad de cooperar en su propia ruta transatlántica a través de Islandia y Terranova. En 1940, se envió una delegación a los Estados Unidos, donde negoció los permisos necesarios con las autoridades estadounidenses y los derechos de compra de aviones. Después del estallido de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos se había interesado más en una ruta transatlántica del norte, para poder llegar a los países neutrales escandinavos. [dieciséis]
El aeropuerto de Oslo, Fornebu, se inauguró el 1 de junio de 1939, y más tarde, ese mismo mes, también lo hizo el aeropuerto de Kristiansand, Kjevik. DNL había llegado a acuerdos para agrupar las operaciones desde Oslo vía Kristiansand hasta Amsterdam con KLM. La ruta se operó inicialmente con un Douglas DC-2 , alquilado a KLM. DNL había discutido cooperar con British Airways y ampliar la ruta de Amsterdam a Londres, pero no se hizo. [17]
Después de la invasión alemana de Noruega el 9 de abril de 1940, se cancelaron todas las rutas y operaciones internacionales en el sur de Noruega. Las fuerzas alemanas requisaron dos aviones y los enviaron a Alemania. Durante la resistencia se mantuvo un servicio limitado en el norte de Noruega , pero también se puso fin después de que las fuerzas alemanas tomaron el control de todo el país. Desde el 26 de septiembre, se operaron tres servicios semanales desde Trondheim a Tromsø, y dos de ellos continuaron hasta Kirkenes , utilizando Najaden . Esto terminó el 20 de marzo, después de que la mayoría de los pilotos del DNL huyeran al Reino Unido para apoyar a las fuerzas aliadas. [18]
La aerolínea padecía una desconfianza generalizada tanto por parte de las autoridades alemanas como de las aliadas. Los alemanes generalmente no confiaban en ningún armador, ya que éstos tenían su flota organizada en Nortraship y utilizada en los convoyes aliados. Las autoridades noruegas en el exilio también desconfiaban de DNL, porque la aerolínea había tomado la iniciativa de operar una ruta, ayudando esencialmente a las fuerzas alemanas. También existía incertidumbre sobre si la línea aérea nacional de Noruega debería seguir siendo privada o si debería establecerse una línea aérea de propiedad estatal. Para abordar la cuestión, las autoridades noruegas en el exilio crearon la Junta Noruega de Aviación Civil para examinar todos los asuntos relacionados con la aviación civil. Fue a esta junta a la que se le permitió negociar derechos de tráfico con otros países, otorgar derechos de compra de aviones y participó en la fundación de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo y la Organización de Aviación Civil Internacional . La aerolínea intercontinental sueca Svensk Interkontinental Lufttrafik logró comprar diez Douglas DC-4 al final de la guerra; Inicialmente habían planeado vender algunos a DDL y DNL, pero no se les permitió negociar ningún acuerdo con DNL. [19] [20]
Después de la liberación de Noruega el 8 de mayo de 1945, la Junta de Aviación Civil de Noruega comenzó a iniciar operaciones de aviones civiles. Para 1945, la tarea fue confiada a la Real Fuerza Aérea Noruega , que utilizó aviones excedentes para operar un número limitado de rutas. Al mismo tiempo, Thomas Olsen y Thomas Falck comenzaron a movilizar a los armadores y otros empresarios para recaudar capital para DNL, mientras al mismo tiempo intentaban asegurar el empleo de pilotos militares, oficiales de navegación y otras personas con competencias en aviación. Egil Gløersen fue enviado a Estados Unidos para estudiar las operaciones de United Airlines y Northwest Airlines . En una reunión celebrada el 17 de julio, las nueve mayores compañías navieras de Noruega acordaron recaudar entre 15 y 20 millones de coronas noruegas en capital social y la empresa se unirá a la IATA. [21]
La tarea de recomendar una solución permanente para la aerolínea nacional se encomendó a una nueva Junta de Aviación Civil, de la que Falck era miembro. Llegaron con su recomendación el 28 de noviembre de 1945, que favorecía a una única aerolínea privada de bandera noruega, con una amplia propiedad, que recibiría una concesión para la operación de todas las rutas nacionales e internacionales. Tras las elecciones parlamentarias noruegas de 1945 el 8 de octubre, el Partido Laborista obtuvo la mayoría, con 76 de 150 escaños. También el Partido Comunista Noruego realizó las mejores elecciones de su historia, obteniendo 11 escaños. El Ministerio de Defensa hizo una propuesta el 18 de enero de 1946 y la envió al parlamento. Discutió varias opciones, como crear una agencia gubernamental o una sociedad limitada de propiedad estatal, permitiendo que varias aerolíneas operen las diferentes rutas, y analizó la posibilidad de que los armadores estuvieran comprando acciones de DNL para obstaculizar la competencia con sus líneas navieras. Concluyó que se prefería una empresa en parte privada y en parte estatal, y que el Estado debería comprar acciones por NOK 5 millones. Si bien el Partido Laborista en ese momento estaba a favor de la nacionalización , la propuesta establecía que se trataba de una posibilidad de limitar el gasto del estado en un capital muy necesario. [22]
Para entonces, la Junta de Aviación Civil había adquirido dos DC-4 por NOK 7,7 millones, que serían transferidos a DNL. A partir del 21 de enero se nombró una junta provisional para el DNL, encabezada por Falck. Cuando la propuesta llegó al parlamento, se decidió que el capital social de la empresa debería aumentarse entre NOK 25 y 30 millones para asegurar a más propietarios, ya que los NOK 15 millones originales ya se habían vendido. El gabinete también recibió permiso para comprar acciones, a su discreción, por un importe adicional de 5 millones de coronas noruegas. El 15 de febrero el Parlamento concedió al DNL una concesión de 20 años. [23]
En febrero, DNL adquirió un edificio de cuatro pisos en el centro de la ciudad de Oslo y continuó con un hangar en Fornebu. La empresa comenzó a adquirir oficinas en las distintas ciudades a las que iba a prestar servicio; A las pocas semanas de la decisión del Parlamento, DNL tenía 300 empleados y en junio llegó a 1.500, con una edad media de 27 años. La empresa había encargado tres Douglas DC-3 y dos DC-4. El 27 de marzo comenzaron las ventas públicas de acciones, que recaudaron NOK 3,7 millones adicionales de 1.900 compradores. El capital social total fue de NOK 25,2 millones, y el Estado posee el 20%, Fred. Olsen y Bergenske 10% cada una. En total, el 49% de las acciones eran propiedad de compañías navieras, el 19,5% de bancos, empresas de seguros, comerciales e industriales y el 12% de particulares. Al menos el 75% de la empresa debía ser propiedad del Estado, de ciudadanos noruegos o de empresas controladas por noruegos. [24] Todas las grandes compañías navieras apoyaron a DNL con capital, excepto Wilh. Wilhelmsen , que quería centrarse en el transporte marítimo, y Ludvig G. Braathen , que fundó su propia aerolínea, Braathens SAFE , que estaba destinada a ser una aerolínea chárter , y más tarde se convirtió en el principal competidor noruego de SAS. [25]
Det Norske Luftfartselskap A/S se fundó el 2 de julio de 1946; tomó el nombre, parte del personal y los acuerdos y arreglos que tenía DNL. Det Norske Luftfartselskap Fred. Fred compró Olsen & Bergenske. Olsen y se convirtió en Fred Olsen Air Transport (Fred. Olsen Flyselskap). Esta empresa recibió el derecho a reclamar una indemnización por las eventuales requisiciones y otros gastos ocasionados por la invasión alemana. [26]
Las operaciones comenzaron el 1 de abril de 1946, desde Oslo a Copenhague. Ocho días después se abrió la ruta de Oslo vía Stavanger a Londres , y el 15 de abril de Oslo a Estocolmo, y ese mismo día algunas de las rutas de Copenhague comenzaron a hacer escala en Gotemburgo. la ruta a Copenhague se amplió desde Copenhague a Zúrich y Marsella el 29 de abril. El 22 de mayo, 13 personas murieron en un accidente en Fornebu. La primera ruta nacional, de Trondheim a Tromsø, se abrió el 27 de mayo, seguida de una ruta de Tromsø a Kirkenes el 13 de octubre. En octubre se abrieron varias rutas nuevas, incluida la reapertura de la ruta de Estocolmo vía Örebro y Karlstad en Suecia, a Kristiansand vía Amsterdam y de Bruselas a París , de Bergen vía Haugesund y Stavanger a Kristiansand, una extensión de la ruta de Copenhague a Praga , y finalmente de Oslo a Stavanger. En 1946, DNL transportó 47.112 pasajeros. [27]
La flota inicial de posguerra estaba formada por seis Douglas DC-3, todos convertidos a partir de C-47 militares . Se utilizaron cinco hidroaviones Junkers Ju 52, basados en diez aviones abandonados por las fuerzas alemanas. Dos de ellos, Najaden y Falken (rebautizados Veslefrikk y Askeladden , respectivamente), habían sido utilizados por el DNL antes de la guerra. El 16 de julio, la junta decidió comprar tres hidroaviones Sandringham Mark VI de Short Brothers . Hubo protestas internas contra la compra de los Sandringham, ya que se consideraban inadecuados para Noruega. Incurrieron en elevados costes operativos y los tres aviones originales se estrellaron en cuatro años. Los DC-3 terrestres se utilizaron en rutas internacionales, mientras que los hidroaviones se utilizaron en rutas nacionales. [28]
Las negociaciones entre DNL, DDL y Aerotransport para consolidar sus operaciones transatlánticas comenzaron el 2 de febrero de 1946. Svensk Interkontinental Lufttrafik había iniciado servicios de Estocolmo a Nueva York, pero se discutió un consorcio mediante el cual las tres aerolíneas agruparían sus operaciones para crear economías de escala . [29] Existía desacuerdo sobre qué aeropuerto debería utilizarse como centro . El gobierno sueco no quería participar con menos del 50% de participación, y preferiblemente como propietario mayoritario. Se afirmó que esto se debía a que contaban con la mitad de la población y la única organización capaz de operar rutas intercontinentales. El 1 de agosto, se estableció Overseas Scandinavian Airlines System, donde DNL recibió una propiedad de 2/7. El consorcio tenía su sede en Estocolmo, pero también prestaría servicios a Copenhague y Oslo con vuelos intercontinentales. [30]
El acuerdo significó que DNL tuvo que trasladar empleados a Estocolmo y la aerolínea puso sus dos aviones DC-4 a disposición de SAS. [31] Al principio, Oslo recibía uno de los dos servicios semanales a Gander y Nueva York, [32] pero todo el tráfico procedente de Noruega tenía que transbordar en Copenhague para el servicio a Sudamérica. [33] [34]
En 1946, el armador noruego Ludvig G. Braathen fundó Braathens SAFE e inició el tráfico chárter, principalmente a Asia. Desde el 14 de enero de 1949, Braathens SAFE recibió una concesión de cinco años para operar una ruta desde Oslo a varias ciudades de Asia. Esto obligó a OSAS a planificar sus rutas por Asia utilizando únicamente tripulaciones y aviones suecos y daneses, y no operar desde Oslo. [35] Esto fue seguido por SAS el 26 de octubre, cuando abrieron una ruta DC-6 a Bangkok con siete paradas intermedias. Al principio se realizaban dos viajes de ida y vuelta al mes, pero a partir de 1950 se aumentó a dos por semana. [36]
Inicialmente, la cooperación con SAS sólo consideraba el tráfico intercontinental, y las tres compañías aéreas nacionales continuaron compitiendo en el tráfico interescandinavo y europeo. Los tres estaban representados con oficinas de ventas en cada uno de los demás países, y los tres mantenían oficinas de ventas en todas las ciudades extranjeras a las que prestaban servicios. Las discusiones informales para agrupar rutas internacionales comenzaron en 1947, después de que las tres compañías sufrieran pérdidas en estas rutas. Después de que SILA y Aerotransport se fusionaran, comenzaron las negociaciones entre los tres. La marca "Scandinavian Airlines System" se utilizaría en todos los vuelos, nacionales e internacionales, y las aerolíneas coordinarían sus servicios para evitar vuelos paralelos. La programación nacional quedaría a discreción de cada aerolínea nacional. Luego, DNL cerraría sus oficinas suecas y danesas y mantendría oficinas escandinavas en otras ciudades europeas. El acuerdo de consorcio, que pasó a conocerse como European Scandinavian Airlines System (EASA), entró en vigor el 18 de abril de 1948. [37]
Per M. Backe se convirtió en director ejecutivo de OSAS y fue reemplazado por Hjalmar Riiser-Larsen. ESAS tenía dos objetivos opuestos: operar los aviones del socio en la proporción 3-2-2 y operarlos de la manera más racional. Debido a la composición no unificada de la flota, a menudo no era posible combinarlas. DNL perdió NOK 17 millones en 1948, en parte porque tenía el avión menos eficiente y no recibió compensación por sus mayores costos operativos. Para mantener su liquidez, DNL recibió 35 coronas noruegas en capital del Estado a través de préstamos. [38]
Si bien ESAS resultó rentable para Aerotransport y DDL, se convirtió en una carga para DNL. Los dos primeros tenían una superposición mucho más estrecha entre sus rutas, mientras que DNL había operado sin competencia directa con los otros dos en la mayoría de sus rutas. En lugar de coordinar recursos, ESAS se había convertido en un nivel administrativo más; Noruega también expresó su preocupación de que el personal administrativo y operativo se estuviera filtrando a la oficina central de ESAS en Copenhague y a la oficina central de OSAS en Estocolmo, sin que se hubiera desarrollado una competencia similar en Noruega. Debido a la forma en que se dividieron los costes entre los socios del pool, DNL también recibía márgenes menores que los demás. [39]
