La historia de Scandinavian Airlines System (SAS) de 1933 a 1951 abarca los primeros intentos de viajes transatlánticos , la creación de un consorcio y, finalmente, la creación de la SAS consolidada. Aerotransport , la aerolínea nacional de Suecia , y Det Norske Luftfartselskap (DNL), la aerolínea nacional de Noruega , comenzaron a planificar rutas transatlánticas a mediados de la década de 1930. En 1939, se iniciaron negociaciones con Det Danske Luftfartselskab (DDL) de Dinamarca , y en 1940 debían comenzar los servicios. Debido a la ocupación alemana de Dinamarca y Noruega , los planes colapsaron. En Suecia, se fundó Svensk Interkontinental Lufttrafik (SILA) para iniciar vuelos transatlánticos privados, que comenzaron en 1945. Se reanudaron las negociaciones y en 1946 se creó el consorcio Overseas Scandinavian Airlines System (OSAS) para iniciar rutas a Nueva York y Sudamérica. .
A partir de 1948, las aerolíneas agruparon todos sus aviones en el European Scandinavian Airlines System (ESAS), que utilizó la marca SAS para todos los servicios nacionales y europeos. Sin embargo, ESAS era sólo un acuerdo comercial, y cuando DNL amenazó con abandonar la cooperación en 1950, se acordó fusionar las operaciones de las tres aerolíneas en un consorcio consolidado. Con la fusión, los gobiernos nacionales obtuvieron una propiedad del 50% de sus respectivas sociedades holding. En la década de 1940, SAS operaba una flota de aviones terrestres Douglas DC-3 , DC-4 y DC-6 , Vickers VC.1 Viking , Saab Scandia e hidroaviones Short Sandringham y Junkers Ju 52 .
La primera discusión sobre una ruta transatlántica escandinava tuvo lugar en 1933, cuando DDL y Aerotransport mantuvieron conversaciones con Charles Lindbergh . Sin embargo, no se hicieron planes específicos. Para Dinamarca, parte del interés se vio estimulado por la posibilidad de llegar a Groenlandia . DDL inició una asociación con intereses británicos, creando European & American Airways, que estaba prevista para operar vuelos transatlánticos desde Dinamarca a través del Reino Unido. La empresa fue inaugurada el 21 de octubre de 1935 en Londres, con un capital social de 5.000 libras esterlinas . Si bien la compañía existió hasta finales de la década de 1940, nunca operó ningún avión. [1]
En 1936, DNL inició negociaciones con Pan American Airways (Pan Am) sobre la cooperación en la ruta transatlántica entre Noruega y Estados Unidos. DNL argumentó que la ubicación de Noruega la convertía en una base ideal para los vuelos europeos a América del Norte. Pan Am operaría desde Nueva York a Reykjavík , mientras que DNL operaría el servicio desde Reykjavík a Bergen y posteriormente a varios destinos en Europa. El contrato se firmó en marzo y DNL compró un hidroavión Sikorsky S-43 , registrado como LN-DAG y bautizado Valkyrien . Sin embargo, después de la entrega del avión y tres semanas antes de la inauguración de la ruta, Pan Am cambió de opinión, canceló el acuerdo y decidió que la ruta transatlántica debería operar vía Terranova hasta Foynes , Irlanda, y vía las Azores en invierno. . [2]
Rudolf Olsen , uno de los principales propietarios de DNL, declaró posteriormente que DNL era demasiado pequeña en comparación con Pan Am para formar una alianza estable. En cambio, Olsen quería que las cuatro aerolíneas de bandera nórdica cooperaran en operaciones transcontinentales. Representantes de DNL, DDL, Aerotransport y Finland Aero se reunieron en Geilo , Noruega, el 18 de abril de 1937 para discutir posibles estrategias. Las discusiones iniciales consideraron una cooperación más estrecha entre las cuatro compañías en las rutas nórdicas y europeas, así como un acuerdo para intentar coordinar la legislación, las flotas y los contratos. [3]
En 1936, Aerotransport y Aeroflot habían iniciado una cooperación en una ruta entre Estocolmo y Moscú , con conexiones de Estocolmo a Siberia e Irkutsk y Vladivostok . Aerotransport quería conectarse hacia el oeste a través de la red de DNL con Foynes, con conexión a los vuelos de Pan Am. Sin embargo, la propuesta fue rechazada por Aeroflot. El otro problema fue que Imperial Airways quería dar prioridad al correo británico, en lugar del escandinavo, en los vuelos con destino al oeste, lo que provocó que DNL cancelara sus planes de conectar con Irlanda. En una reunión en Berlín el 10 de enero de 1939, las cuatro aerolíneas nórdicas acordaron permitir que DNL continuara negociando con Pan Am sobre la agrupación de vuelos transatlánticos, representando DNL a las cuatro compañías. Se obtuvo el apoyo de las empresas postales nórdicas, que garantizarían el uso de la ruta. Bernt Balchen , del DNL, viajó a Estados Unidos para negociar con las autoridades y proveedores estadounidenses el inicio de una ruta. [4]
A mediados de 1939, Aerotransport, DNL y DDL se reunieron en Oslo para negociar posibles rutas transatlánticas. Para entonces, el aeropuerto de Shannon en Irlanda estaba en construcción y tanto Imperial Airways como Deutsche Lufthansa y KLM estaban planeando iniciar servicios transatlánticos. Hubo acuerdo en que se debería establecer una ruta a Foynes y, al mismo tiempo, planificar una ruta transatlántica escandinava. Se creó un comité con representación de las cuatro aerolíneas nórdicas. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, Pan Am puso fin a su ruta Foynes y la trasladó a las Azores para evitar la zona de guerra. DNL inició negociaciones con Pan Am nuevamente y propuso una agrupación, donde DNL fletó aviones y tripulaciones de Pan Am para los vuelos con destino al oeste, mientras que Pan Am voló los vuelos con destino al este. Con la invasión soviética de Finlandia el 30 de noviembre de 1939, el interés de Aero en la cooperación se redujo, ya que las autoridades finlandesas se concentraron en su esfuerzo bélico. El 2 de enero de 1940, el comité presentó un cálculo para las oficinas de correos, según el cual 700 kilogramos (1.500 libras) de correo por vuelo costarían 1,3 millones de coronas suecas al año. Se acordó y nueve días después se envió una delegación a Estados Unidos para negociar. [5]
La base era que el aeropuerto de Stavanger en Sola, en la costa oeste de Noruega, sería el centro neurálgico . La delegación esperaba adquirir un Boeing 314 , con capacidad para 20 pasajeros y 2 toneladas (2,0 toneladas largas; 2,2 toneladas cortas) de carga. Era necesario un aterrizaje intermedio, previsto en Botwood , Terranova, antes de llegar a Nueva York. Estaba previsto que el viaje durara 26 horas y media, en comparación con los 13 días que tardó la delegación en llegar a Washington, DC. Las reuniones preparatorias con los embajadores escandinavos comenzaron el 26 de enero, seguidas de dos meses de negociaciones con autoridades, fabricantes y aerolíneas estadounidenses. y aeropuertos, para asegurar derechos sobre todos los aspectos de las operaciones, incluyendo formación de la tripulación, seguros, acuerdos con el Servicio Postal de los Estados Unidos , elección de ruta, servicios meteorológicos y horarios. Las autoridades estadounidenses neutrales estaban interesadas en establecer una ruta hacia los entonces neutrales países escandinavos, y las negociaciones transcurrieron bien y se obtuvieron todos los permisos y contratos necesarios. Pan Am y Juan Trippe pusieron como condición que los cuatro países establezcan un consorcio único que funcione como contraparte de Pan Am. Se decidió que inicialmente Aerotransport actuaría como contraparte. [6]
La única falta de permiso fue la de las autoridades escandinavas, de las cuales la delegación no había tenido tiempo de recibir permiso antes de partir. Sin embargo, el 5 de marzo, Aerotransport, DDL y DNL llegaron a un acuerdo con Pan Am para operar una ruta utilizando un hidroavión Boeing 314 Clipper desde Nueva York vía Botwood y Reykjavík hasta Bergen. Eran las autoridades estadounidenses las que querían un desembarco en Islandia, y se eligió Bergen en lugar de Stavanger porque esta última se encontraba dentro del área definida por las autoridades estadounidenses como parte de la zona de guerra. La ruta comenzaría durante el verano y operaría ocho veces, con doce servicios el año siguiente. El avión fue fletado a Pan Am por 15.000 dólares por viaje. Todos los trámites con partes externas se completaron el 12 de marzo y las operaciones fueron aprobadas por la junta directiva de las tres aerolíneas escandinavas el 6 de abril. Representantes de la delegación escandinava visitaron Douglas , Lockheed y Pratt & Whitney , y planearon utilizar aviones terrestres Douglas DC-4 a partir de 1942, con hasta dos viajes de ida y vuelta semanales. [7]
El 9 de abril de 1940, Alemania invadió Noruega y Dinamarca , cancelando los planes inmediatos de una ruta transatlántica. En Dinamarca, DDL recibió permiso continuo para operar servicios nacionales a partir de junio y a Berlín a partir del 24 de junio. Posteriormente se amplió a Munich , Viena y Malmö , Suecia, y junto con la ruta principal Copenhague- Århus continuó durante toda la guerra. [8] En junio de 1943, DDL aumentó su capital social de 3 DKK a 15 millones. [9]
En Noruega, a DNL se le permitió operar una ruta limitada en el norte de Noruega, hasta que los pilotos huyeron a Gran Bretaña en 1941 para unirse a la resistencia. La aerolínea padecía una desconfianza generalizada tanto por parte de las autoridades alemanas como de las aliadas. Los alemanes consideraban a los armadores noruegos gente muy sospechosa, ya que tenían su flota organizada en Nortraship y utilizada en los convoyes aliados. Las autoridades noruegas en el exilio también desconfiaban de DNL, porque la aerolínea había tomado la iniciativa de operar una ruta, ayudando esencialmente a las fuerzas alemanas. También existía incertidumbre sobre si la línea aérea nacional de Noruega debería seguir siendo privada o si debería establecerse una línea aérea de propiedad estatal. Para abordar la cuestión, el gobierno noruego en el exilio creó la Junta de Aviación Civil de Noruega para examinar todos los asuntos relacionados con la aviación civil. Fue a esta junta a la que se le permitió negociar derechos de tráfico con otros países, otorgar derechos de compra de aviones y participó en la fundación de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo y la Organización de Aviación Civil Internacional . Durante toda la guerra, la junta no tomó ninguna medida para adquirir aviones civiles para después de la guerra. [10] [11]
Suecia, aunque neutral, quedó aislada en relación con América del Norte, ya que todo el correo tenía que enviarse hacia el este a través de la Unión Soviética o hacia el oeste a través de Portugal. Lo primero se volvió imposible después de que la Unión Soviética y Alemania entraron en guerra el 22 de junio de 1941, y lo segundo a partir del 7 de diciembre, cuando Estados Unidos entró en la guerra. La Royal Air Force británica inició una ruta desde Leuchars , Escocia, hasta Estocolmo, pero se limitó al transporte de correo y pasajeros utilizados por las fuerzas aliadas . A partir de 1942, Aerotransport introdujo vuelos postales desde Estocolmo a Escocia, que luego se retransmitían a América del Norte. El 10 de septiembre de 1942, la junta de Aerotransport recomendó que Suecia iniciara sus propios servicios intercontinentales. Se necesitaron 6 millones de coronas para comprar dos aviones cuatrimotores; Los planes exigían que las otras aerolíneas de bandera nórdica se unieran después del final de la guerra. El gobierno no quería amenazar la neutralidad sueca y por eso ordenó a la empresa estatal que no negociara con una potencia aliada. En cambio, querían que una empresa privada hiciera los arreglos y el privilegio fue concedido a la familia Wallenberg . [12]
Marco Wallenberg Jr. Se puso en contacto con varias de las compañías navieras de Gotemburgo para que se unieran a la empresa, pero estas se mostraron escépticas. Exigieron que allí se ubicara la sede y el hub, y Aerotransport quedó excluido de participar. Esto no era aceptable para Wallenberg y, en cambio, el capital procedía de empresas de Estocolmo; el mayor propietario se convirtió en Svenska Amerika Linien , con sede en Gotemburgo y controlada por Wallenberg . Svensk Interkontinental Lufttrafik (SILA) se fundó el 22 de febrero de 1943 con un capital social de 12 millones de coronas suecas. Los trabajos de mantenimiento de la aeronave fueron subcontratados a Aerotransport. [13]
Cinco días después, se envió una delegación de SILA al Reino Unido y Estados Unidos para comprar aviones y recibir derechos de tráfico. Las negociaciones en Estados Unidos fueron dirigidas por Per A. Norlin, quien intentó adquirir aviones Douglas DC-4. Debido a la ruta de Aerotransport a Moscú, la conexión permitiría un servicio entre los aliados de Estados Unidos y la Unión Soviética, a través de un país neutral. Sin embargo, Estados Unidos no estaba dispuesto a vender ningún avión hasta después de la guerra, por lo que Norlin acordó comprar diez Douglas C-54 (DC-4) reconvertidos para su entrega después de la guerra por 20 millones de coronas suecas. Este fue el primer contrato para el suministro de aviones civiles firmado por Douglas después de la guerra. Los préstamos se obtuvieron del First National City Bank de Nueva York y del Stockholms Enskilda Bank . [14]
La adquisición de diez aviones fue más de lo que SILA necesitaba inicialmente, por lo que se entablaron negociaciones con DDL y DNL para venderles parte de los aviones. Debido a que los propietarios de DNL no pudieron celebrar reuniones y la aerolínea quedó inactiva, y en parte debido a la transferencia del poder de negociación de Noruega a la Junta de Aviación Civil de Noruega, DNL no intentó adquirir ningún avión. Aún así, las negociaciones continuaron entre las aerolíneas de bandera y DNL declaró en 1944 que estaban interesados en adquirir algunos aviones. Las autoridades estadounidenses instaron a las aerolíneas escandinavas a presentar una oferta común por los derechos de tráfico, y las compañías aéreas de bandera comenzaron a discutir la creación de un consorcio. Entre los problemas estaba la distribución de la propiedad: DDL sugirió una participación del 40% para SILA y un 30% para DDL y DNL, y estos dos últimos otorgarían a Aero el 10% si se unieran; DNL propuso una propiedad equitativa entre los tres. [15]
En 1943, una flota de siete B-17 Flying Fortress estadounidenses aterrizó de emergencia en Suecia y los pilotos y aviones estaban retenidos en Suecia. Norlin comenzó a negociar un intercambio con la Fuerza Aérea de EE. UU.; Estados Unidos necesitaba más pilotos que aviones y acordó vender los aviones a 1 dólar cada uno a SILA a cambio de la liberación de los pilotos. En junio de 1944, el avión fue transferido a Saab para su conversión en avión de pasajeros. Sin embargo, durante la guerra nunca se acordó el permiso para operar rutas desde Suecia a los Estados Unidos. [dieciséis]
Después del final de la guerra, DNL no tenía activos ni personal, mientras que DDL tenía un solo avión en condiciones de volar. SILA, por su parte, contaba con una flota de aviones intercontinentales B-17 e inició vuelos a Nueva York el 27 de junio. En 1946, los DC-4 se entregaron gradualmente: tres se vendieron a Aerotransport, dos a DDL y dos a DNL. En Noruega, la Junta Noruega de Aviación Civil y la Real Fuerza Aérea Noruega realizaron todos los vuelos en 1945. Durante el año se reunió capital, incluida una participación del 20% por parte del gobierno, y en febrero de 1946 se otorgó una concesión por 20 años. [17 ]
Las negociaciones entre las tres compañías aéreas comenzaron en Copenhague el 2 de febrero de 1946. Respecto a Suecia, Aerotransport y SILA tenían opiniones parcialmente opuestas sobre una cooperación escandinava. El gobierno y la empresa estatal Aerotransport consideraron deseable que Suecia operara la ruta por su cuenta, debido al tamaño del país y a su aerolínea establecida. También hubo un conflicto en el que las fuerzas querían fusionar Aerotransport y SILA, en parte para nacionalizar la aerolínea intercontinental, en parte para lograr economías de escala . [18]
Entre los temas de las negociaciones estaba la necesidad de un taller que cumpliera con los estándares estadounidenses. En ese momento, sólo Aerotransport tenía tales instalaciones, aunque DDL planeaba establecer una en el aeropuerto de Copenhague . Inicialmente, EE.UU. también exigía una contraparte única, en un consorcio , pero luego se retiró, por lo que las aerolíneas eran libres de crear un consorcio . Sin embargo, los negociadores prefirieron las ventajas del consorcio, porque eliminaría la nacionalidad de los empleados y las operaciones. El 7 de junio se lanzó una propuesta holística, en la que DDL y DNL recibirían dos partes de propiedad y SILA tres partes; cada socio recibiría dos miembros de la junta directiva. Todos los empleados trabajarían para el consorcio, mientras que los aviones serían arrendados a los socios. La oficina central estaría ubicada en Estocolmo. [19]
Existía desacuerdo sobre qué aeropuerto debería utilizarse como centro . Para tener un director ejecutivo neutral a nivel nacional, se seleccionó al canadiense-estadounidense Peter Redpaths. También hubo acuerdo en que la aerolínea debería tener una única marca, y se sugirió tanto "Scandinavian Airlines System" como "Scandinavian United Airlines". También se acordó que el consorcio se haría cargo de las operaciones de SILA en Sudamérica y Etiopía (aunque SILA perdió los derechos de tráfico allí ese mismo año). [20]
Cuando la delegación sueca regresó a Estocolmo, el gobierno y Aerotransport les ordenaron que establecieran exigencias más altas. El gobierno sueco no quería participar con menos del 50% de participación, y preferiblemente como propietario mayoritario. Se afirmó que esto se debía a que contaban con la mitad de la población y la única organización capaz de operar rutas intercontinentales. También necesitaban una solución de pool con empleados de las empresas nacionales. Cuando las partes se reunieron en Copenhague el 25 de junio, las demandas suecas fueron rechazadas y la reunión se disolvió rápidamente, y DDL y DNL afirmaron que establecerían su propio consorcio. SILA estaba dispuesta a aceptar los términos danés-noruegos e incluso amenazó con liquidarse (y con ello eliminar todo el capital privado de las aerolíneas suecas) si Aerotransport no hacía concesiones. El 18 de julio se celebró otra reunión, sin ningún avance. [21]
El 31 de julio se reunió en Oslo una delegación de las empresas. Los gobiernos de Dinamarca y Noruega habían declarado que, a menos que Suecia aceptara una participación minoritaria, no habría acuerdo. El ministro sueco de Comunicaciones , Torsten Nilsson ( socialdemócrata ), había dado instrucciones a SILA y Aerotransport para que encontraran una solución escandinava, incluso con una participación minoritaria sueca. Después de ocho horas de negociación en Oslo, los tres jefes de delegación, Marcus Wallenberg (SILA), Thomas Falck (DNL) y Per Kampmann (DDL), se dirigieron a una sala separada para resolver los últimos problemas. Estas estaban relacionadas con si las operaciones deberían ser realizadas por un consorcio; la distribución de la propiedad; la responsabilidad del personal; la composición del consejo; el derecho a abandonar la cooperación; y la responsabilidad de cubrir los costos de mantenimiento. Después de tres horas, los tres hombres habían llegado a un acuerdo: se llegó a un acuerdo por cinco años y Aerotransport se encargaría temporalmente de todo el mantenimiento; los empleados serían empleados de las aerolíneas nacionales, pero serían remunerados y trabajarían para el consorcio; se establecería una división de propiedad 3-2-2, pero con igual representación en la junta directiva; y la oficina central estaría ubicada en Estocolmo. El contrato se firmó a las 03:00 horas del 1 de agosto de 1946. [22]
Cada una de las aerolíneas nacionales tuvo que seleccionar empleados para tener su base en Estocolmo. Mientras que DNL y SILA tenían una amplia tripulación para elegir, DDL optó por contratar aviadores estadounidenses y británicos. La asignación de tripulación y aviones debía seguir la distribución 3–2–2. El trigésimo primer y último vuelo transatlántico de ida y vuelta de SILA finalizó el 30 de julio. El nuevo servicio de SAS proporcionaría dos servicios redondos por semana, ambos con origen en Bromma, donde Aerotransport tenía su base técnica. Un servicio semanal operaría a través del aeropuerto de Oslo, Fornebu , y otro a través de Copenhague. Se tendrían que realizar paradas para repostar combustible en el aeropuerto Prestwick de Glasgow y en el aeropuerto internacional de Gander , Terranova , antes de aterrizar en el aeropuerto LaGuardia de Nueva York. El tiempo de viaje fue de 24 horas. [23]
El primer avión de SAS en operar fue un DC-4 perteneciente a DNL, que aterrizó en Bromma el 5 de agosto. Los DC-4 tenían una capacidad teórica de 44 asientos, pero SAS optó por instalar 28 asientos para aumentar la comodidad. El primer vuelo con los colores de SAS se realizó el 17 de septiembre e incluyó una gran delegación de la dirección de SAS. Anteriormente, SAS había fundado una filial americana, SAS Inc, que podía vender tantos billetes como los vendidos en Escandinavia. Un gran grupo de viajeros con destino al oeste eran emigrantes de Europa del Este, cuyos pasajes pagaban sus parientes estadounidenses. La carga de cabina era buena y la frecuencia aumentó hasta que se introdujeron los servicios diarios a partir del 16 de junio de 1947. [24]
Las operaciones hacia Sudamérica se realizaron desde Estocolmo vía Copenhague hacia Lyon , Lisboa , Dakar , Natal , Río de Janeiro , Montevideo y Buenos Aires . [25] El primer vuelo partió el 30 de septiembre y durante los primeros meses el servicio terminó en Montevideo. La ruta tenía poca carga de cabina, se retrasaba constantemente debido a las seis paradas intermedias y no logró ganar patrocinio debido a que solo realizaba dos servicios de ida y vuelta cada mes. [26]
Per A. Norlin se convirtió en el primer director ejecutivo de SAS. En los primeros 17 meses hasta finales de 1947, SAS transportó 10.000 pasajeros y obtuvo unos ingresos de 37 millones de coronas suecas. A mediados de 1946, SAS hizo un pedido de cuatro Stratocruisers a Boeing . A finales de 1946, Douglas lanzó el DC-6 ; Los informes de la planta de Boeing mostraron retrasos y preocupaciones de que el avión no cumpliera con las expectativas. El 15 de noviembre, la junta directiva de SAS decidió encargar siete DC-6 para complementar los Stratocruisers. [27] Los Stratocruiser encargados a Boeing no se entregaron hasta 1949, dos años después del pedido y con mucho retraso.
SAS planeaba utilizar el aeropuerto de Stavanger, Sola como su centro, proporcionando tráfico de alimentación a las capitales. Se eligió Stavanger en parte porque tenía la única pista adecuada. Los informes de Boeing mostraron que los costos de mantenimiento serían muy altos para el avión, y SAS decidió que sería más barato contratar a British Overseas Airways Corporation (BOAC), que también había encargado el Stratocruiser, para realizar el mantenimiento. Cuando quedó claro que los aviones no se entregarían hasta 1950, SAS inició negociaciones para venderlos y llegó a un acuerdo con BOAC para comprar los aviones por el mismo coste que había pagado SAS. [28]
En 1946, el armador noruego Ludvig G. Braathen fundó Braathens SAFE e inició el tráfico chárter, principalmente a Asia. Desde el 14 de enero de 1949, Braathens SAFE recibió una concesión de cinco años para operar una ruta desde Oslo a varias ciudades de Asia. Esto obligó a OSAS a planificar sus rutas por Asia utilizando únicamente tripulaciones y aviones suecos y daneses y no operar desde Oslo. [29] Esto fue seguido por SAS el 26 de octubre, cuando abrieron una ruta DC-6 a Bangkok con siete paradas intermedias. Al principio se realizaban dos viajes de ida y vuelta al mes, pero a partir de 1950 se aumentó a dos por semana. [30]
DDL, DNL y Aerotransport tenían sus respectivas concesiones nacionales para rutas nacionales y europeas. En las rutas intraescandinavas y europeas internas, las empresas operaban en competencia directa entre sí. Si bien la ruta de SAS a Nueva York era rentable, las operaciones europeas lo eran menos y en 1947 Aerotransport perdió SEK 1,1 millones, DNL NOK 6 millones y DDL DDK 3,3 millones. Además de las oficinas de ventas en los demás países escandinavos, cada aerolínea tenía su propia oficina en las ciudades a las que prestaba servicio. Ese año, hubo discusiones informales para expandir SAS para operar también las rutas europeas, pero esto resultó imposible mientras SILA solo tenía concesiones intercontinentales mientras que Aerotransport tenía concesiones europeas y nacionales. [31]
En agosto de 1946, Torsten Nilsson propuso fusionar Aerotransport y SILA, pero ambas empresas lo rechazaron. El 28 de mayo de 1947 se celebró una reunión con los principales propietarios de SILA, donde Nilsson propuso una propiedad estatal-privada al 50% en una empresa fusionada. Si bien ambos partidos vieron la ventaja de fusionarse para racionalizar las operaciones, ninguno estaba dispuesto a dejar que el otro ocupara la presidencia. En aquel momento, Aerotransport acababa de encargar diez DC-6 y planeaba iniciar vuelos intercontinentales a África y Asia. El ministro nombró a Torsten Nothin para que dirigiera una junta para hacer una recomendación y luego negociar con los propietarios de SILA una fusión. Un problema fue que los suecos percibieron que los grupos privados DDL y DNL no estarían de acuerdo con una nacionalización de SILA. El gobierno sueco optó por no contactar a los otros dos gobiernos socialdemócratas escandinavos sobre la nacionalización parcial de sus propios abanderados. [32]
Tras el acuerdo provisional para una fusión en Suecia, las negociaciones para crear una sucursal europea de SAS comenzaron el 1 de diciembre de 1947. Se acordó que la marca SAS se utilizaría para marcar todos los vuelos internacionales como SAS. La europea SAS (ESAS), a diferencia del acuerdo transatlántico, era sólo un acuerdo comercial, mediante el cual las tres compañías acordaron agrupar sus vuelos y explotar un único conjunto de instalaciones en el extranjero. Cada compañía cerraría sus propias operaciones y oficinas en los otros dos países escandinavos, dejando eso en manos de la aerolínea nacional. En todas las ciudades europeas sólo quedarían las mejores oficinas y empleados, racionalizando las operaciones y presentando las operaciones de las tres aerolíneas bajo una única marca. ESAS se puso en marcha el 18 de abril de 1948, estaba dirigida por un comité principal y tenía como director a Viggo J. Rasmussen. La oficina central y el centro operativo de ESAS estaba ubicado en el aeropuerto de Copenhague, en parte debido a una huelga de mecánicos de larga duración en Bromma. Al mismo tiempo, el consorcio SAS pasó a denominarse internamente Overseas SAS (OSAS). [33]
Se llegó a un acuerdo para la fusión entre SILA y Aerotransport, aprobado por el parlamento el 14 de mayo de 1948 y realizado el 1 de julio. La nueva empresa se llamó Aerotransport, adquirió la propiedad de SAS de SILA y recibió un capital social de 50 millones de coronas suecas, de los cuales el Gobierno de Suecia poseía el 50%. Per A. Norlin fue nombrado director ejecutivo de Aerotransport, en sustitución de Carl Florman. A continuación, Per M. Backe fue contratado como director general de SAS. [34]
ESAS y OSAS contaban con una flota compuesta por dieciséis DC-6, nueve DC-4, treinta y nueve DC-3, once C-47 Cargo, cuatro Vickers VC.1 Viking y tres Short Sandringham , además de cuatro Stratocruisers y diez Saab Scandia bajo orden. [35] ESAS tenía dos objetivos opuestos: operar los aviones del socio en la proporción 3-2-2 y operarlos de la manera más racional. Debido a la diversa composición de la flota, estos objetivos eran a menudo imposibles de combinar. En 1948, DDL perdió DDK 11,8 millones, DNL perdió NOK 17 millones y Aerotransport perdió SEK 10,7 millones (18 meses). OSAS fue responsable de 9,3 millones de coronas suecas entre los tres. La mayor parte del déficit de OSAS se debió a la huelga de Bromma, que había afectado gravemente a las operaciones desde Estocolmo y Oslo. DNL recibió NOK 35 millones en capital del Estado a través de préstamos. [36]
Si bien ESAS resultó rentable para Aerotransport y DDL, se convirtió en una carga para DNL. Los dos primeros tenían una superposición mucho más estrecha entre sus rutas, mientras que DNL había operado sin competencia directa con los otros dos en la mayoría de sus rutas. En lugar de coordinar recursos, ESAS se había convertido en un nivel administrativo más; En Noruega también existía la preocupación de que el personal administrativo y operativo se estuviera filtrando a la oficina central de ESAS en Copenhague y a la oficina central de OSAS en Estocolmo, sin que se hubiera desarrollado una competencia similar en Noruega. Debido a la forma en que se dividieron los costes entre los socios del pool, DNL también recibía márgenes menores que los demás. [37]
En septiembre de 1949, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Noruega anunció que el DNL se vería obligado a abandonar ESAS a más tardar el 1 de abril de 1950. Para mantener la cooperación se creó un comité formado por Wallenberg, Kampmann y Einar Isdahl del DNL. Recomendó una fusión total de OSAS, ESAS y las divisiones operativas de las tres compañías aéreas nacionales. SAS se constituiría como un consorcio multinacional y las tres aerolíneas nacionales permanecerían como holdings . El consorcio estaría exento de impuestos, aunque la responsabilidad se trasladaría a las sociedades holding, que también serían propietarias de los aviones y de todos los inmuebles en los respectivos países. El avión sería arrendado a SAS, que también se haría cargo de todos los empleados. [38]
Hubo dos áreas principales de desacuerdo. En primer lugar, la ubicación de la oficina central, que los daneses querían en Copenhague y los suecos en Estocolmo. En segundo lugar estaba la distribución de las instalaciones técnicas. Si bien una instalación única y grande daría los costos más bajos, las autoridades de cada país querían mantener una gran reserva de mecánicos de aviones para el ejército. El comité también afirmó que una SAS fusionada necesitaría tener concesiones idénticas en todos los países. [39]
En 1949, OSAS obtuvo un beneficio de 31.000 coronas suecas, pero todas las compañías aéreas nacionales sufrieron pérdidas, siendo Aerotransport la que más perdió, con 10,7 millones de coronas suecas. En los círculos políticos se comprendió cada vez más que el modelo sueco, con propiedad privada y estatal igualitaria, debería ser seguido por DDL y DNL. En ese momento, el Estado danés poseía el 17,6% de DDL y el Estado noruego el 20% de DNL. Como ambas empresas necesitaban un mayor capital social, se iniciaron procesos mediante los cuales ambos gobiernos comprarían acciones para aumentar su propiedad al 50%. Tanto el Estado danés como el noruego compraron acciones por NOK y DDK 14 millones, respectivamente, mientras que en Noruega los inversores privados compraron por NOK 11 millones adicionales. [40]
Las negociaciones finales se realizaron en octubre de 1950; Se acordó ubicar la oficina central en Estocolmo, aunque se entendió que el centro principal sería el aeropuerto de Copenhague. Noruega se quedó sin un activo clave y los negociadores temieron que los políticos noruegos rechazaran la fusión si no se les concedían beneficios adicionales. Por lo tanto, se acordó que la asignación de instalaciones de mantenimiento seguiría la proporción 3-2-2, incluso si incurriría en costos más altos. El acuerdo tenía una duración de 25 años. [41] En ese momento, OSAS tenía siete DC-6 y un DC-3 utilizados para entrenamiento. ESAS tenía alrededor de 60 aviones, incluidos DC-3, DC-4, DC-6, Sandringham, Vickers Viking, Saab Scandia y Ju 52. [30]
Cuando fue aprobado en el Parlamento de Dinamarca , el acuerdo recibió 77 votos contra 14 en el Folketing, y sólo un voto en contra en el Landsting . Los votos en contra los emitieron miembros del Partido de la Justicia , que se oponían principalmente a que el Estado fuera propietario de empresas, y del Partido Comunista , que se oponían a la propiedad privada. En Noruega hubo partidarios y opositores en todos los partidos. El debate duró diez horas, e incluso entre los partidarios se mostraron escépticos. La propuesta fue aprobada con 107 votos contra 26. La propuesta fue aprobada por unanimidad por el Parlamento de Suecia . [42]
El acuerdo final se firmó el 8 de febrero de 1951 en el mismo lugar que el anterior, en la sede de la Asociación de Armadores de Noruega en Oslo. Tuvo validez retroactiva a partir del 1 de octubre de 1950, lo que dio a OSAS un beneficio de 4,2 millones de coronas suecas en los tres primeros trimestres de 1950. OSAS había realizado entonces 2.641 vuelos a través del Atlántico Norte, 657 a través del Atlántico Sur y 64 al Lejano Oriente, transportando 130.000 sin accidentes. De OSAS fueron trasladadas 1.076, además de 5.554 personas de las aerolíneas nacionales y ESAS. La empresa tenía un capital de 157 millones de coronas suecas (210 millones de coronas suecas o 217 millones de coronas noruegas), 59 aviones y 6.630 empleados. Norlin fue nombrado director ejecutivo, sustituido por Backe y Rasmussen. [43]