Det Norske Luftfartselskap A/S (literalmente «La Compañía de Aviación Noruega») o DNL , que operaba internacionalmente como Norwegian Air Lines , [1] fue una aerolínea y compañía aérea de bandera de Noruega . Fundada en 1927, operó rutas nacionales e internacionales de 1935 a 1941 y de 1946 a 1951. Se convirtió en uno de los tres fundadores de Scandinavian Airlines System (SAS) y se convirtió en una de sus tres empresas holding a partir de 1951, con una participación del 28% y cotizando en la Bolsa de Valores de Oslo . DNL pasó a llamarse SAS Norge ASA en 1996 y se fusionó en 2001 para crear el Grupo SAS .
La compañía fue fundada como Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen A/S en 1933, después de que Fred. Olsen & Co. se hiciera cargo de los activos de una aerolínea fallida con el mismo nombre desde 1927. Después de hacerse cargo de la titular Widerøe al año siguiente, permitiendo a otras cinco compañías navieras una propiedad parcial y cambiando el nombre de la compañía a Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen & Bergenske A/S , DNL comenzó a operar rutas nacionales en hidroavión con base en el Aeropuerto de Oslo, Gressholmen , y más tarde en el Aeropuerto de Oslo, Fornebu , utilizando aviones Junkers Ju 52. En 1935, DNL estaba cerca de comenzar los vuelos transatlánticos en cooperación con Pan Am , pero los servicios nunca comenzaron a pesar de comprar un Sikorsky S-43 . Después del estallido de la Segunda Guerra Mundial , DNL cesó sus operaciones de 1941 a 1946.
A partir de entonces, DNL inició vuelos internacionales con aviones Douglas DC-3 e introdujo los Short Sandringhams en las rutas marítimas nacionales. Junto con Aerotransport de Suecia y Det Danske Luftfartselskab de Dinamarca, DNL fundó Overseas Scandinavian Airlines System para agrupar vuelos transatlánticos. En 1948, todos los servicios de DNL cambiaron de nombre a SAS y se agruparon a través de European Scandinavian Airlines System . La compañía sufrió cuatro accidentes fatales.
La primera DNL se registró el 4 de mayo de 1927, con un capital social de 6.500 coronas noruegas, siendo Arnold Ræstad el principal accionista. El 18 de junio, el capital social se elevó a 50.000 coronas noruegas, incluida una participación del 20% en manos del Ayuntamiento de Oslo y Norway Post . En ese momento, el único servicio a Noruega lo realizaba Lufthansa , que operaba desde el aeropuerto de Gressholmen en Oslo vía Gotemburgo y Copenhague hasta Warnemünde en Alemania. Tanto DNL como Norske Luftruter solicitaron asistencia en tierra para Lufthansa en Gressholmen. Esta fue otorgada a Norske Luftruter, pero a DNL se le otorgó la concesión para operar el ferry a la isla desde la estación este de Oslo . [2]
En 1930, el gobierno nombró una comisión de aviación civil, encabezada por el almirante von der Lippe, para que estudiara todos los aspectos de la aviación civil en Noruega. La comisión concluyó en 1932 y recomendó que se estableciera una única aerolínea nacional de gran tamaño. Ese mismo año, el municipio de Oslo y el Ministerio de Defensa noruego designaron un comité con el objetivo de construir un aeropuerto civil cerca de Oslo. La comisión concluyó en junio y recomendó que el aeropuerto se construyera en Fornebu . En 1934, la construcción había comenzado, aunque el aeropuerto no se abriría hasta el 1 de junio de 1939. [3]
El 1 de septiembre de 1933, la compañía naviera Fred. Olsen & Co., con sede en Oslo y propiedad de los hermanos Thomas Fredrik Olsen y Rudolf Olsen , anunció sus planes de establecer una aerolínea nacional. La fundación de la compañía se realizó el 16 de octubre de 1933, con Thomas Olsen, Rudolf Olsen, Johan L. Müller, Ganger Rolf y Bonheur , todos dentro de la esfera de Fred. Olsen, como propietarios. La aerolínea se estableció con un capital social de 750.000 coronas noruegas y se hizo cargo de la antigua DNL. La nueva compañía se llamó Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen A/S y contrató a Hjalmar Riiser-Larsen —desde 1921 director del Consejo de Aviación Civil— como director gerente. Los hermanos Olsen y Müller fueron elegidos para la junta. Los planes iniciales de la compañía eran obtener los derechos operativos de los aeropuertos que estaban en construcción, incluido Fornebu; El aeropuerto de Kristiansand, Kjevik ; y el aeropuerto de Stavanger, Sola . El otro recibió una subvención estatal para iniciar un servicio desde Oslo, vía Kristiansand , a Ámsterdam en cooperación con KLM . A nivel nacional, la aerolínea quería operar la ruta de Oslo a Kristiansand y de Kristiansand a Stavanger , Bergen y Ålesund . [4]
Se envió una solicitud al gobierno, en ese momento el Tercer Gabinete de Mowinckel , con una propuesta de concesiones de diez años utilizando aviones terrestres. Las rutas debían comenzar con un servicio de cinco meses y aumentar gradualmente a un servicio de un año completo a partir de 1940. La compañía declaró que necesitaba 500.000 coronas noruegas anuales en apoyo del estado y Norway Post para el servicio. En 1933, los hermanos Viggo Widerøe y Arild Widerøe, que fundarían Widerøe en 1934, también solicitaron rutas en las mismas áreas, pero utilizando hidroaviones en la ruta desde Oslo a través de Kristiansand y Stavanger a Haugesund. También se presentó Norske Luftruter, pero se le otorgó una concesión de tres años a Widerøe. El gobierno declaró que aún no se habían construido aeropuertos y que no se construirían en el futuro inmediato, por lo que era mejor comenzar con servicios de hidroaviones. [5]
Riiser-Larsen realizó una gira nacional de conferencias para obtener el apoyo de los políticos y empresarios locales a la aviación civil. También negoció acuerdos para agrupar vuelos a Suecia con Aerotransport , a Dinamarca con Det Danske Luftfartselskab , a Alemania con Lufthansa y al Reino Unido con Imperial Airways . A principios de 1934, DNL decidió que en su lugar solicitarían rutas iniciales de hidroaviones utilizando dos Waco Cabin . Durante los debates en el parlamento, el Partido Liberal gobernante minoritario estaba a favor de las rutas de hidroaviones operadas por Widerøe, mientras que la oposición mayoritaria del Partido Agrario y el Partido Laborista quería aumentar las inversiones en aeropuertos terrestres. [6]
En 1933, Thomas S. Falck fue nombrado director de Bergenske Dampskibsselskab (BDS). [7] Fred. Olsen quería un socio para DNL, en parte para fortalecer su expansión geográfica, y se celebraron reuniones entre la familia Olsen y Falck para presentar a la empresa con sede en Bergen como socio de DNL. El 7 de noviembre de 1934, Bergenske se convirtió en socio de DNL y la empresa pasó a llamarse Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen og Bergenske A/S. Johan Wulfsberg de BDS se convirtió en miembro del consejo de DNL. Como respuesta a la nueva solicitud de concesión de DNL para realizar rutas de hidroaviones a corto plazo utilizando un Junkers Ju 52 , el gobierno instó a DNL a hacer una alianza o fusión con Widerøe. Para entonces, cuatro compañías navieras regionales (Vesterålske, Nordenfjeldske , Stavangerske y Arendalske) habían comprado la mayor parte de Widerøe. [8]
Falck se puso en contacto con las otras cuatro compañías navieras y el 18 de diciembre las seis acordaron fusionar sus intereses en DNL. La propiedad se dividió en un 40% entre Fred. Olsen, un 38% entre Bergenske y un 22% entre las otras cuatro compañías navieras. Inicialmente se planeó que Widerøe se disolviera o se hiciera cargo de las rutas de hidroaviones más pequeñas. Se permitió al estado nombrar a un miembro del comité de planificación de horarios. La compañía recibió un capital social de 1,6 millones de coronas noruegas. [9] DNL compró el 51% de Widerøe y la aerolínea continuó sin servicios programados, operando taxis aéreos, aviación escolar y general , además de un número limitado de rutas postales en el norte de Noruega. [10]
El 16 de marzo de 1935, el tercer gabinete de Mowinckel fue reemplazado por el gabinete del laborista Nygaardsvold . Querían estimular la economía a través de inversiones públicas y decidieron que se aceleraría la construcción de aeropuertos. El 5 de abril, DNL recibió la concesión para una ruta de hidroaviones a lo largo de la costa desde Oslo a Tromsø , además de la ruta internacional desde Oslo vía Kristiansand a Ámsterdam. DNL recibió NOK 200.000 en subvenciones estatales, más NOK 100.000 de Norway Post, para el primer año de operaciones. DNL decidió comprar un Junkers W 34 de tres motores . Fue registrado como LN-DAB el 1 de junio de 1935 y llamado Ternen . Riiser-Larsen y Bernt Balchen fueron contratados para administrar la empresa, mientras que el marketing y las ventas fueron realizados por Fred. Olsen. [11] Terje Rabben fue contratado para dirigir las operaciones de DNL desde la base en Gressholmen.
Para iniciar la ruta de Oslo a Bergen de inmediato, se alquiló un Ju 52 a Lufthansa. Fue entregado el 7 de junio e inicialmente mantuvo la librea azul de Lufthansa, incluida una esvástica . El avión fue registrado como LN-DAE, bautizado como Havørn y más tarde recibió la librea de DNL. Las operaciones estaban programadas para comenzar el 7 de junio, pero la niebla obligó a retrasarlo hasta el 11 de junio. Después de eso, se volaron 180 viajes con una regularidad del 100%. El entrenamiento fue realizado por la tripulación alemana a bordo del Havørn . El tiempo de viaje de Oslo a Bergen fue de cuatro horas y media, con paradas intermedias en Moss , Arendal , Kristiansand, Stavanger y Haugesund. Costó 95 coronas noruegas volar el trayecto completo. Durante la primera temporada, DNL transportó 3.214 pasajeros y 31,6 toneladas (31,1 toneladas largas; 34,8 toneladas cortas) de correo. También se hizo cargo de la representación noruega de Aerotransport, DDL, KLM, Sabena , Air France y Aero , y se unió a la Asociación Internacional de Tráfico Aéreo . A finales de año, se compró Havørn . El 6 de junio de 1936, DNL registró su segundo Ju 52, LN-DAF Najaden . Once días después del accidente de Havørn , la aerolínea compró otro Ju 52, LN-DAH Falken , usado por Lufthansa. [12]
En 1936, DNL y Balchen, que tenían una amplia gama de contactos en los EE. UU., iniciaron negociaciones con Pan American Airways (Pan Am) sobre la cooperación en una ruta transatlántica entre Noruega y los Estados Unidos. DNL argumentó que la ubicación de Noruega la convertía en una base ideal para los vuelos europeos a América del Norte. Pan Am operaría desde Nueva York a Reikiavik , mientras que DNL operaría el servicio desde Reikiavik a Bergen y luego a varios destinos en Europa. El contrato se firmó en marzo y DNL compró un hidroavión Sikorsky S-43 , registrado como LN-DAG y bautizado Valkyrien . Sin embargo, después de que se entregó el avión y tres semanas antes de que se inaugurara la ruta, Pan Am cambió de opinión, canceló el acuerdo y decidió que la ruta transatlántica debería operar en su lugar a través de Terranova a Foynes en Irlanda, y a través de las Azores en el invierno. En cambio, Valkyrien se utilizó en rutas nacionales. [13]
Durante la segunda temporada, DNL aumentó las rutas para incluir también Bergen- Tromsø y Tromsø- Honningsvåg . Se voló una ruta nocturna de Oslo a Gotemburgo. Durante los cinco meses de operación, la aerolínea voló 339.116 kilómetros (210.717 millas) y transportó a 2.300 pasajeros. A partir de 1937, el estado recibió el derecho de nombrar a dos de los ocho miembros de la junta directiva de la compañía. Ese año también vio a DNL comenzar su primera ruta internacional, cuando Valkyrien comenzó la ruta entre Oslo y Estocolmo . Parte de la razón de la ruta fue que el transporte a la Unión Soviética no podía pasar por Alemania, donde iban los únicos vuelos internacionales contemporáneos desde Oslo. Sin embargo, el servicio de Estocolmo no era rentable y finalizó el 31 de julio. El aeropuerto de Stavanger, Sola, se inauguró el 30 de mayo, pero con un solo aeropuerto terrestre, DNL no inició ninguna ruta. En cooperación con DDL, Lufthansa y ABA, DNL entró en el pool que volaba la ruta desde Oslo vía Gotemburgo a Copenhague. [14]
El 2 de marzo de 1938, la junta directiva de DNL decidió vender Valkyrien a Chargeurs Reunis y abandonar los planes para el tráfico intercontinental. En su lugar, comenzaron las negociaciones con Aer Rianta de Irlanda, que cooperaba con Pan Am en la ruta transatlántica; DNL, DDL, Aero y Aerotransport planearon iniciar una ruta desde Foynes vía Stavanger, Oslo y Estocolmo hasta Moscú. [15] Sin embargo, Pan Am decidió trasladar la ruta a las Azores cuando comenzó en 1939 y los planes de DNL para Shannon fueron cancelados. Después de esto, las aerolíneas nórdicas comenzaron a negociar la posibilidad de cooperar en su propia ruta transatlántica vía Islandia y Terranova. En 1940, se envió una delegación a los Estados Unidos, donde negoció los permisos necesarios de las autoridades estadounidenses y los derechos de compra de aeronaves. Después del estallido de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos se había interesado más en una ruta transatlántica del norte, para poder llegar a los países escandinavos neutrales. [16]
El aeropuerto de Oslo, Fornebu, abrió sus puertas el 1 de junio de 1939, y más tarde ese mismo mes también lo hizo el aeropuerto de Kristiansand, Kjevik. DNL había hecho arreglos para agrupar las operaciones desde Oslo vía Kristiansand a Ámsterdam con KLM. La ruta fue operada inicialmente con un Douglas DC-2 , alquilado a KLM. DNL había discutido la cooperación con British Airways y la extensión de la ruta de Ámsterdam a Londres, pero esto no se llevó a cabo. [17]
Después de la invasión alemana de Noruega el 9 de abril de 1940, todas las rutas y operaciones internacionales en el sur de Noruega fueron canceladas. Dos aviones fueron requisados por las fuerzas alemanas y enviados a Alemania. Se mantuvo un servicio limitado en el norte de Noruega durante la resistencia, pero también estos fueron cancelados después de que las fuerzas alemanas tomaron el control de todo el país. Desde el 26 de septiembre, se operaron tres servicios semanales desde Trondheim a Tromsø, y dos de ellos continuaron hasta Kirkenes , utilizando Najaden . Esto terminó el 20 de marzo, después de que la mayoría de los pilotos de DNL huyeran al Reino Unido para apoyar a las fuerzas aliadas. [18]
La aerolínea sufría de una desconfianza general tanto por parte de las autoridades alemanas como de las aliadas. Los alemanes en general no confiaban en ningún armador, ya que estos tenían su flota organizada en Nortraship y utilizada en convoyes aliados. Las autoridades noruegas en el exilio también desconfiaban de DNL, porque la aerolínea había tomado la iniciativa de operar una ruta, esencialmente ayudando a las fuerzas alemanas. También existía la incertidumbre sobre si la aerolínea nacional de Noruega debía seguir siendo privada o si se debía establecer una aerolínea estatal. Para analizar el problema, las autoridades noruegas en el exilio establecieron la Junta de Aviación Civil de Noruega para examinar todos los asuntos relacionados con la aviación civil. Esta junta fue la que tuvo permiso para negociar derechos de tráfico con otros países, realizar derechos de compra de aeronaves y participó en la fundación de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo y la Organización de Aviación Civil Internacional . La aerolínea intercontinental sueca, Svensk Interkontinental Lufttrafik, logró comprar diez Douglas DC-4 al final de la guerra; inicialmente habían planeado vender algunos a DDL y DNL, pero no se les permitió negociar ningún acuerdo con DNL. [19] [20]
Después de la liberación de Noruega el 8 de mayo de 1945, la Junta de Aviación Civil de Noruega comenzó a iniciar operaciones de aviones civiles. Para 1945, la tarea fue encomendada a la Real Fuerza Aérea Noruega , que utilizó aviones excedentes para operar un número limitado de rutas. Al mismo tiempo, Thomas Olsen y Thomas Falck comenzaron a movilizarse entre los armadores y otros empresarios para recaudar capital para DNL, al mismo tiempo que intentaban asegurar el empleo de pilotos militares, oficiales de navegación y otras personas con competencia en aviación. Egil Gløersen fue enviado a los Estados Unidos para estudiar las operaciones de United Airlines y Northwest Airlines . En una reunión el 17 de julio, las nueve compañías navieras más grandes de Noruega acordaron recaudar entre 15 y 20 millones de coronas noruegas en capital social y la compañía se uniría a la IATA. [21]
La tarea de hacer una recomendación para una solución permanente para la aerolínea nacional fue encomendada a una nueva Junta de Aviación Civil, de la que Falck era miembro. La recomendación se presentó el 28 de noviembre de 1945, en la que se favorecía una única aerolínea de bandera noruega, de propiedad privada, con una amplia participación, que recibiría una concesión para la operación de todas las rutas nacionales e internacionales. Tras las elecciones parlamentarias noruegas de 1945 , celebradas el 8 de octubre, el Partido Laborista obtuvo la mayoría, con 76 de los 150 escaños. Además, el Partido Comunista Noruego hizo su mejor elección de la historia, consiguiendo 11 escaños. El 18 de enero de 1946, el Ministerio de Defensa presentó una propuesta que se envió al parlamento. En ella se discutían varias opciones, como la creación de una agencia gubernamental o una sociedad anónima de propiedad estatal, que permitiera a varias aerolíneas operar las diferentes rutas, y se examinaba la posibilidad de que los armadores estuvieran comprando acciones de DNL para obstaculizar la competencia con sus navieras. Se concluyó que se prefería una empresa en parte privada y en parte estatal, y que el estado debería comprar acciones por 5 millones de coronas noruegas. Aunque en ese momento el Partido Laborista estaba a favor de la nacionalización , la propuesta establecía que se trataba de una posibilidad para limitar el gasto del estado en un capital muy necesario. [22]
Para entonces, la Junta de Aviación Civil había adquirido dos DC-4 por 7,7 millones de coronas noruegas, que serían transferidos a DNL. A partir del 21 de enero, se nombró una junta interina para DNL, dirigida por Falck. Cuando la propuesta llegó al parlamento, se decidió que el capital social de la empresa debería aumentarse a entre 25 y 30 millones de coronas noruegas para asegurar a más propietarios, ya que los 15 millones de coronas noruegas originales ya se habían vendido. El gabinete también recibió permiso para comprar acciones a su discreción por 5 millones de coronas noruegas adicionales. El parlamento otorgó a DNL una concesión de 20 años el 15 de febrero. [23]
En febrero, DNL adquirió un edificio de cuatro pisos en el centro de la ciudad de Oslo y continuó con un hangar en Fornebu. La compañía comenzó a adquirir oficinas en las distintas ciudades a las que iba a prestar servicio; pocas semanas después de la decisión del parlamento, DNL tenía 300 empleados y en junio alcanzó los 1.500, con una edad media de 27 años. La compañía había pedido tres Douglas DC-3 y dos DC-4. El 27 de marzo comenzaron las ventas públicas de acciones, que recaudaron 3,7 millones de coronas noruegas adicionales de 1.900 compradores. El capital social total era de 25,2 millones de coronas noruegas, con el 20% del Estado y el 10% de Fred. Olsen y Bergenske. En total, el 49% de las acciones eran propiedad de compañías navieras, el 19,5% de bancos, compañías de seguros, comerciales e industriales y el 12% de particulares. Al menos el 75% de la empresa tenía que ser propiedad del Estado, de ciudadanos noruegos o de empresas controladas por noruegos. [24] Todas las principales compañías navieras apoyaron a DNL con capital, excepto Wilh. Wilhelmsen , que quería centrarse en el transporte marítimo, y Ludvig G. Braathen , que fundó su propia aerolínea, Braathens SAFE , que pretendía ser una aerolínea chárter , y que más tarde se convirtió en el principal competidor noruego de SAS. [25]
El 2 de julio de 1946 se fundó Det Norske Luftfartselskap A/S, que adoptó el nombre, parte del personal y los acuerdos y arreglos de DNL. Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen & Bergenske fue adquirida por Fred. Olsen y se convirtió en Fred Olsen Air Transport (Fred. Olsen Flyselskap). Esta empresa recibió el derecho a reclamar una compensación por cualquier requisición y otros costos incurridos por la invasión alemana. [26]
Las operaciones comenzaron el 1 de abril de 1946, desde Oslo a Copenhague. Ocho días después, se inauguró la ruta de Oslo vía Stavanger a Londres , y el 15 de abril de Oslo a Estocolmo, y el mismo día, algunas de las rutas de Copenhague comenzaron a hacer escala en Gotemburgo. La ruta a Copenhague se extendió desde Copenhague a Zúrich y Marsella el 29 de abril. El 22 de mayo, 13 personas murieron en un accidente en Fornebu. La primera ruta nacional, de Trondheim a Tromsø, se inauguró el 27 de mayo, seguida por una ruta de Tromsø a Kirkenes el 13 de octubre. En octubre, se abrieron varias rutas nuevas, incluida la reapertura de la ruta de Estocolmo vía Örebro y Karlstad en Suecia, a Kristiansand vía Ámsterdam y Bruselas a París , de Bergen vía Haugesund y Stavanger a Kristiansand, una extensión de la ruta de Copenhague a Praga , y finalmente de Oslo a Stavanger. En 1946, el DNL transportó 47.112 pasajeros. [27]
La flota inicial de posguerra consistió en seis Douglas DC-3, todos ellos convertidos a partir de C-47 militares . Se utilizaron cinco hidroaviones Junkers Ju 52, basados en diez aviones abandonados por las fuerzas alemanas. Dos de ellos, Najaden y Falken (rebautizados como Veslefrikk y Askeladden , respectivamente), habían sido utilizados por DNL antes de la guerra. El 16 de julio, la junta decidió comprar tres hidroaviones Sandringham Mark VI de Short Brothers . Hubo protestas internas contra la compra de los Sandringham, ya que se consideraban inadecuados para Noruega. Incurrieron en altos costos operativos y los tres aviones originales se estrellaron en cuatro años. Los DC-3 terrestres se utilizaron en rutas internacionales, mientras que los hidroaviones se utilizaron en rutas nacionales. [28]
Las negociaciones entre DNL, DDL y Aerotransport para consolidar sus operaciones transatlánticas comenzaron el 2 de febrero de 1946. Svensk Interkontinental Lufttrafik había iniciado los servicios de Estocolmo a Nueva York, pero se discutió un consorcio mediante el cual las tres aerolíneas unirían sus operaciones para crear economías de escala . [29] Existía un desacuerdo sobre qué aeropuerto debería usarse como centro de operaciones . El gobierno sueco no quería participar con menos del 50% de las acciones, y preferiblemente como propietario mayoritario. Se afirmó que esto se debía a que tenían la mitad de la población y la única organización capaz de operar rutas intercontinentales. El 1 de agosto, se estableció Overseas Scandinavian Airlines System, donde DNL recibió una propiedad de 2/7. El consorcio recibió su sede central en Estocolmo, pero también prestaría servicios a Copenhague y Oslo con vuelos intercontinentales. [30]
El acuerdo significó que DNL tuvo que trasladar empleados a Estocolmo y la aerolínea puso a disposición de SAS sus dos aviones DC-4. [31] Para empezar, Oslo recibió uno de los dos servicios semanales a Gander y Nueva York, [32] pero todo el tráfico desde Noruega tuvo que hacer transbordo en Copenhague para el servicio a Sudamérica. [33] [34]
En 1946, el armador noruego Ludvig G. Braathen había fundado Braathens SAFE y comenzó a operar vuelos chárter, principalmente a Asia. A partir del 14 de enero de 1949, Braathens SAFE recibió una concesión de cinco años para operar una ruta desde Oslo a varias ciudades de Asia. Esto obligó a OSAS a planificar sus rutas asiáticas utilizando solo tripulaciones y aviones suecos y daneses, y no operar desde Oslo. [35] Esto fue seguido por SAS el 26 de octubre, cuando abrieron una ruta DC-6 a Bangkok con siete paradas intermedias. Al principio había dos viajes de ida y vuelta por mes, pero a partir de 1950 esto se incrementó a dos por semana. [36]
La cooperación SAS inicialmente sólo consideró el tráfico intercontinental, y las tres aerolíneas nacionales continuaron compitiendo en el tráfico interescandinavo y europeo. Las tres estaban representadas con oficinas de ventas en cada uno de los otros países, y las tres mantenían oficinas de ventas en todas las ciudades extranjeras a las que prestaban servicio. Las conversaciones informales para agrupar las rutas internacionales comenzaron en 1947, después de que las tres compañías sufrieran pérdidas en estas rutas. Después de que SILA y Aerotransport se fusionaran, comenzaron las negociaciones entre las tres. La marca "Scandinavian Airlines System" se utilizaría en todos los vuelos, nacionales e internacionales, y las aerolíneas coordinarían sus servicios para evitar vuelos paralelos. La programación nacional quedaría a discreción de cada aerolínea nacional. DNL luego cerraría sus oficinas suecas y danesas, y mantendría oficinas escandinavas en otras ciudades europeas. El acuerdo de agrupación, que se conocería como European Scandinavian Airlines System (EASA), entró en vigor el 18 de abril de 1948. [37]
Per M. Backe se convirtió en director general de OSAS y fue reemplazado por Hjalmar Riiser-Larsen. ESAS tenía dos objetivos opuestos: operar los aviones del socio según la proporción 3-2-2 y hacerlos de la forma más racional posible. Debido a la composición no unificada de la flota, a menudo no era posible combinarlos. DNL perdió 17 millones de coronas noruegas en 1948, en parte porque tenía los aviones menos eficientes y no recibió compensación por sus mayores costos operativos. Para mantener su liquidez, DNL recibió 35 coronas noruegas en capital del estado a través de préstamos. [38]
Aunque ESAS resultó rentable para Aerotransport y DDL, se convirtió en una carga para DNL. Las dos primeras tenían una superposición mucho más estrecha entre sus rutas, mientras que DNL había operado sin competencia directa con las otras dos en la mayoría de sus rutas. En lugar de coordinar recursos, ESAS se había convertido en otro nivel administrativo; también existían preocupaciones de Noruega de que el personal administrativo y operativo se estaba filtrando a la oficina central de ESAS en Copenhague y a la oficina central de OSAS en Estocolmo, sin que hubiera una acumulación similar de competencias en Noruega. Debido a la forma en que se dividían los costos entre los socios del pool, DNL también estaba recibiendo márgenes más pequeños que los demás. [39]
