De Havilland Hornet
El desarrollo del Hornet comenzó durante la Segunda Guerra Mundial con financiación privada.
Desde el principio se había pensado en una versión con capacidad para operar en portaaviones, el Sea Hornet, que fue adquirida por el Fleet Air Arm de la Marina Real.
Esta propuesta iba a ser propulsada por un par de motores Rolls-Royce Griffon o Rolls-Royce Merlin, pero cualquiera de los dos motores habría significado que el avión sería algo más lento y menos atractivo que el Mosquito.
El requisito del largo alcance llevó a que el fuselaje fuera altamente aerodinámico.
Se seleccionó una versión desarrollada independientemente del motor Merlin que poseía un área frontal baja para su uso en el DH.103.
[1] Debido a la guerra, el Ministerio no emitió inmediatamente un permiso para construir el DH.103.
[3] Las dos hélices se movían en direcciones opuestas para mejorar las características de despegue y aterrizaje y se integraron flaps de alta resistencia para proporcionar mayor potencia durante las aproximaciones.
[6] Se utilizaron prototipos adicionales para el desarrollo de variantes mejoradas del Hornet.
[6] Los PX212, PX214 y PX219 fueron convertidos por la Heston Aircraft Company a partir de los aviones estándar Hornet F.1 para representar y probar aspectos de la versión naval inicial, posteriormente denominada Sea Hornet F.20.
[7] El PX239, construido originalmente como un Hornet F.20, estaba equipado con alas plegables accionadas eléctricamente y un gran filete dorsal, que luego se adaptó a todos los aviones de producción para cumplir con un nuevo requisito de proporcionar estabilidad direccional "sin pies" con un motor parado.
El Hornet fue diseñado teniendo muy en mente la posibilidad de prestar servicio naval en portaaviones.
[3] El fuselaje trasero inferior fue reforzado con dos larguerillos de abeto adicionales diseñados para soportar las tensiones impuestas por el gancho de retención externo con marco en "V", que estaba montado al ras debajo del fuselaje.
Se instalaron otros equipos navales especializados (principalmente diferentes equipos de radio) y se previeron tres puertos para cámaras, uno a cada lado del fuselaje trasero y otro apuntando hacia abajo.
Justo después del Día de la Victoria en Europa, el primer Sea Hornet PX 212 seminaval llegó al RAE, Farnborough.
37 años después, todavía estaba impresionado: Durante esta serie de pruebas, el capitán Brown descubrió que los alerones eran demasiado pesados e ineficaces para el aterrizaje en cubierta y que había algunos problemas con el movimiento del acelerador, los frenos y las patas del tren de aterrizaje de goma comprimida todavía estaban instaladas.
Eric Brown: El De Havilland Hornet tenía un parecido familiar con el Mosquito de mayor tamaño, pero era un diseño completamente nuevo, aunque se basaba en gran medida en las experiencias y el diseño del mismo.
Todo el fuselaje era luego envuelto herméticamente con una fina tela de aviación que era barnizada in situ.
De Havilland probó hélices que rotaban hacia afuera en la parte superior de sus arcos (como en el P-38 Lightning),[25] pero esta configuración apantallaba al empenaje y reducía la efectividad del timón a bajas velocidades, comprometiendo el manejo en tierra.
[28] A mediados de 1946, el Hornet entró en servicio con el Escuadrón 64, con base en RAF Horsham St Faith.
[29] En términos operativos, el Hornet I (posteriormente redesignado como F.1) duró poco tiempo antes de ser reemplazado por la versión mejorada F.3.
[29] Junto con el 45 Sqn, los Escuadrones 33 y 80 participaron en operaciones de combate durante la Emergencia Malaya.
A su llegada, los Hornet fueron rápidamente utilizados para reemplazar a los Bristol Beaufighter y Supermarine Spitfire que estaban siendo utilizados en apoyo de las fuerzas de seguridad terrestres contra las guerrillas comunistas que luchaban en la región.
[29] Armados con cohetes y/o bombas de 454 kg, los Hornet, con su largo alcance y buena autonomía, podían permanecer hasta dos horas sobrevolando un área de objetivo determinada, lo que era particularmente útil porque la identificación del mismo a menudo resultaba un desafío y requería mucho tiempo.
[29] Los Hornet solían ser desplegados en paralelo a los ataques de los bombarderos Avro Lincoln.
[15][7] Otras entregas de Sea Hornet fueron asignadas a varios escuadrones navales, incluidos tres ejemplares que se asignaron al Escuadrón 806 en 1948 y que, junto con un Vampire y dos Sea Fury, se embarcaron en el HMCS Magnificent para realizar una gira por América del Norte en 1948.
El equipo fue retirado durante enero de 1949 y actualmente se desconoce si el Hornet alguna vez dejó caer alguna Highball en vuelo.
El Escuadrón 809 fue destacado brevemente a la RAF en Coltishall antes de ser desplegado en Hal Far, Malta; fue en Malta donde el Escuadrón se disolvió en 1954 para ser reequipado con el De Havilland Sea Venom con motor a reacción.
[10] Un Sea Hornet F.20, el TT213, fue adquirido por la RAAF al Ministerio de Abastecimiento del Reino Unido.
Entre 1956 y 1957, la mayoría de los Hornet retirados fueron desguazados, habiéndose deteriorado gravemente debido al clima durante el almacenamiento.
[34] En 2017, el Sea Hornet F.20 TT193 estaba siendo restaurado para que pudiera volar por Pioneer Aero Ltd en Ardmore, Nueva Zelanda.
