La disposición en H era compacta, consistiendo en dos motores horizontales opuestos, ubicados uno encima de otro o al lado del otro.

Esto representó cambios radicales: muchas compañías trataron de construir tal motor, pero ninguna tuvo éxito.

Para superar este límite, debería ser usada la válvula de camisa, para incrementar el rendimiento volumétrico, y también para reducir la sensibilidad a la detonación, que era algo común debido a la mala calidad de los combustibles usados en esa época.

Las camisas fallaban frecuentemente, resultando en la rotura de los cilindros, motivo por el cual se perdió el único prototipo del Martin-Baker MB 3.

[4]​ Los mecánicos estaban sobrecargados intentando mantener los motores Sabre funcionando, y durante las épocas de clima frío debían poner en marcha los motores cada dos horas durante la noche para prevenir que el aceite se congelara y no se pudieran arrancar al día siguiente.

Estos problemas se tardaron mucho en corregir y le dieron una mala reputación al motor.

Para empeorar las cosas los mecánicos y pilotos que no estaban familiarizados con el Sabre, tendían a culpar al motor por problemas causados por ellos mismos.

Para 1944, el Sabre V estaba entregando 2400 CV (1800kW) de forma consistente y la reputación del motor empezó a mejorar.

El desarrollo continuó y las últimas versiones del Sabre VII entregaban 3500 CV (2600 kW) con un nuevo compresor.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, había varios motores que contaban con la misma potencia.