Daniel Sexton Gurney (13 de abril de 1931 - 14 de enero de 2018) fue un piloto de carreras, constructor de autos de carrera y propietario de equipo estadounidense que alcanzó los niveles más altos de las carreras a partir de 1958. Gurney ganó carreras en Fórmula Uno , Indy Car , NASCAR , Can-Am y Trans-Am Series . Gurney es el primero de los tres pilotos que han ganado carreras en autos deportivos (1958), Fórmula Uno (1962), NASCAR (1963) y autos Indy (1967), los otros dos son Mario Andretti y Juan Pablo Montoya .
En 1967, después de ganar las 24 Horas de Le Mans junto con AJ Foyt , Gurney roció espontáneamente champán mientras celebraba en el podio, lo que a partir de entonces se convirtió en una costumbre en muchos eventos de deportes de motor. [1] Como propietario de All American Racers , fue el primero en colocar una simple extensión en ángulo recto en el borde posterior superior del alerón trasero. Este dispositivo, ahora llamado flap Gurney , aumenta la carga aerodinámica y, si está bien diseñado, impone solo un aumento relativamente pequeño en la resistencia aerodinámica. En el Gran Premio de Alemania de 1968 , se convirtió en el primer piloto en usar un casco integral en carreras de Gran Premio. [2] [3]
Gurney nació de John R. "Jack" Gurney y Roma Sexton. [4] Su padre se graduó de la Escuela de Negocios de Harvard con una maestría. Los tres tíos de Dan eran ingenieros del MIT. Su abuelo fue FW Gurney, quien fue responsable de la invención del cojinete de bolas Gurney. Tenía una hermana, Celisssa. [5] Se descubrió que Jack tenía una hermosa voz después de tomar lecciones de canto en París y cambió su trayectoria profesional para convertirse en bajo principal de la Metropolitan Opera Company en Nueva York, [6] finalmente retirándose en 1947. Jack mudó a su familia a Riverside, California , cuando Dan era un adolescente y acababa de graduarse de Manhasset High School . [6] [7] [8] El joven Dan rápidamente se vio atrapado en la cultura de los hot rod de California. A los 19 años, construyó y corrió un automóvil que iba a 138 millas por hora (mph) (222 kilómetros por hora [km/h]) en Bonneville Salt Flats . [6] Más tarde estudió en el Menlo Junior College , una escuela secundaria para la Universidad de Stanford. [6] Luego se convirtió en un corredor de carreras amateur y de autos deportivos . Sirvió en el Ejército de los Estados Unidos durante dos años [4] como mecánico de artillería durante la Guerra de Corea . [9]
El primer gran éxito de Gurney se produjo en el otoño de 1957, cuando fue invitado a probar el Arciero Special de Frank Arciero. Estaba propulsado por un motor Maserati de 4,2 litros rediseñado con tren de rodaje Ferrari y una carrocería Mistral de Sports Car Engineering . [10] Este bruto de coche de manejo deficiente era muy rápido, pero incluso los mejores conductores como Carroll Shelby y Ken Miles lo habían encontrado difícil de manejar. Terminó segundo en el Gran Premio inaugural de Riverside (detrás de Shelby), superando a estrellas establecidas como Masten Gregory , Walt Hansgen y Phil Hill . Esto atrajo la atención del famoso importador norteamericano de Ferrari, Luigi Chinetti , quien organizó un viaje de fábrica para el joven piloto en Le Mans en 1958. Gurney, junto con su compatriota californiano Bruce Kessler , había llevado el coche hasta el quinto lugar en la general y se lo entregó a Kessler, quien luego se vio envuelto en un accidente. Esta actuación y otras le valieron una prueba en un Ferrari de fábrica , y su carrera en Fórmula 1 comenzó con el equipo en 1959. En solo cuatro carreras ese primer año, obtuvo dos podios, pero el estricto estilo de gestión del equipo no le convenía. En 1960 tuvo seis no finales en siete carreras al volante de un BRM preparado de fábrica . En el Gran Premio de Holanda, en Zandvoort, un fallo en el sistema de frenos del BRM provocó el accidente más grave de su carrera, rompiéndose el brazo, matando a un joven espectador e inculcándole una desconfianza duradera en los ingenieros. El accidente también le hizo hacer un cambio en su estilo de conducción que más tarde dio sus frutos: su tendencia a utilizar los frenos con más moderación que sus rivales significaba que duraban más, especialmente en carreras de resistencia.
Después de que los cambios de reglas entraran en vigor en 1961 , Gurney se asoció con Jo Bonnier para la primera temporada completa del equipo de fábrica Porsche , logrando tres segundos lugares. Estuvo muy cerca de lograr su primera victoria en Reims, Francia, en 1961, pero su renuencia a bloquear al piloto de Ferrari Giancarlo Baghetti (un movimiento que Gurney consideró peligroso y antideportivo) le permitió a Baghetti pasarlo en la línea de meta para obtener la victoria. Después de que Porsche introdujera un auto mejor en 1962 con un motor de 8 cilindros, Gurney se abrió paso en el Gran Premio de Francia en Rouen-Les-Essarts con su primera victoria en el Campeonato Mundial [11] , la única victoria de GP para Porsche como constructor de F1. Una semana después, repitió el éxito en una carrera de F1 fuera del Campeonato frente a la multitud local de Porsche en el Autódromo Solitude de Stuttgart . Debido a los altos costos de las carreras en F1, Porsche no continuó después de la temporada de 1962. Mientras estaba en Porsche, Gurney conoció a una ejecutiva de relaciones públicas del equipo llamada Evi Butz, y se casaron varios años después.
Gurney fue el primer piloto contratado por Jack Brabham para conducir con él para la Brabham Racing Organisation . Brabham consiguió la primera victoria para su coche en la carrera Solitude de 1963, pero Gurney consiguió la primera victoria del equipo en una carrera del campeonato en 1964 en Rouen. En total, consiguió dos victorias (en 1964) y diez podios (incluidos cinco consecutivos en 1965) para Brabham antes de marcharse para formar su propio equipo. Con su victoria en el Eagle-Weslake en el Gran Premio de Bélgica de 1967, [12] Gurney se ganó la distinción de ser el único piloto de la historia en conseguir sus primeras victorias en Grandes Premios para tres fabricantes diferentes: Porsche, Brabham y Anglo-American Racers.
Debido a su popularidad, la revista Car and Driver promovió la idea de que Gurney se postulara a la presidencia de los Estados Unidos en 1964. [13] Esta iniciativa fue abandonada sólo cuando se "descubrió" que era demasiado joven para ser candidato. La campaña fue resucitada periódicamente (normalmente cada cuatro años) por sus amigos y seguidores. [14]
Gurney desarrolló un nuevo tipo de motocicleta llamada "Alligator" [15] , que se caracterizaba por una posición de asiento extremadamente baja. Si bien Gurney no logró su objetivo de obtener la licencia de fabricación y venta del diseño por parte de un importante fabricante de motocicletas, la producción inicial de 36 motocicletas Alligator se agotó rápidamente y ahora son preciados artículos de colección.
La gran altura de Gurney, inusual para un piloto de carreras, le causó constantes problemas durante su carrera. [16] Durante la era de los motores de 1,5 litros de la Fórmula 1, la cabeza y los hombros de Gurney se extendían mucho en la corriente de viento en comparación con sus competidores más bajos, lo que le daba (según él) una desventaja aerodinámica en los coches pequeños y de poca potencia. Con casi 1,93 m (6 pies y 4 pulgadas), [17] Gurney tuvo dificultades para caber en la estrecha cabina del Ford GT40 , por lo que el maestro constructor Phil Remington instaló una burbuja de techo sobre el asiento del conductor para dejar espacio para el casco de Gurney, ahora conocida como "burbuja Gurney". En un error afortunado, el carrocero italiano que construyó la carrocería del cupé Cobra Daytona GT de cabina cerrada ganador de la clase Le Mans en 1964 conducido por Gurney y Bob Bondurant hizo por error que el "invernadero" de la cabina fuera dos pulgadas más alto, lo único que le permitió a Gurney caber cómodamente en el coche. [18]
En 1962, Gurney y Carroll Shelby comenzaron a soñar con construir un coche de carreras estadounidense para competir con las mejores marcas europeas. Shelby convenció a Goodyear , que quería desafiar el dominio de Firestone en las carreras estadounidenses en ese momento, para que patrocinara al equipo. El presidente de Goodyear, Victor Holt, sugirió el nombre "All American Racers" y el equipo se formó en 1965. Gurney no se sintió cómodo con el nombre al principio, temiendo que sonara un poco chovinista , pero se sintió obligado a aceptar la sugerencia de su benefactor. [ cita requerida ]
Su objetivo inicial era Indianápolis y la batalla de Goodyear con Firestone. Debido a que el primer amor de Gurney fueron las carreras de ruta, especialmente en Europa, quería ganar el Campeonato Mundial de Fórmula Uno mientras conducía un American Grand Prix 'Eagle'. El automóvil a menudo se ha caracterizado como un esfuerzo principalmente basado en Gran Bretaña; en entrevistas posteriores, Gurney fue claro en que el automóvil fue diseñado y construido por miembros de la tripulación con sede en las instalaciones de All American Racers en el sur de California. [ cita requerida ] Asociado con el fabricante de motores británico Weslake , el esfuerzo de Fórmula Uno se llamó " Anglo American Racers ". El motor Weslake V12 no estaba listo para la temporada del Gran Premio de 1966, por lo que el equipo usó motores Coventry-Climax de cuatro cilindros y 2,7 litros obsoletos para su primera aparición en la segunda carrera del año en Bélgica. Esta fue la carrera del repentino aguacero torrencial capturado en el largometraje Grand Prix . Aunque Gurney completó la carrera en séptimo lugar, no fue clasificado. Gurney consiguió los primeros puntos del equipo en el campeonato tres semanas más tarde al terminar quinto en el Gran Premio de Francia en Reims.
La temporada siguiente, el equipo no logró terminar ninguna de las tres primeras carreras, pero el 18 de junio de 1967, Gurney obtuvo una histórica victoria en el Gran Premio de Bélgica . Comenzando en el medio de la primera fila, Gurney inicialmente siguió al Lotus de Jim Clark y al BRM de Jackie Stewart . Una mala salida dejó a Gurney muy atrás en el campo al final de la primera vuelta. A lo largo de la carrera, el Weslake V-12 de Gurney sufrió un fallo de encendido a alta velocidad, pero pudo continuar corriendo. Jim Clark tuvo problemas en la vuelta 12 que lo hicieron caer a la novena posición. Después de haber ascendido al segundo lugar, Gurney marcó la vuelta más rápida de la carrera en la vuelta 19. Dos vueltas más tarde, él y su Eagle tomaron la delantera y llegaron a meta más de un minuto por delante de Stewart.
Esta victoria llegó apenas una semana después de su sorprendente victoria con AJ Foyt en las 24 horas de Le Mans , donde Gurney comenzó espontáneamente la ya conocida tradición de los ganadores de rociar champán desde el podio para celebrar la inesperada victoria contra los Ferrari y los otros equipos Ford GT40 . Gurney dijo más tarde que sintió una gran satisfacción al demostrar que estaban equivocados los críticos (incluidos algunos miembros del equipo Ford) que predijeron que los dos grandes pilotos, normalmente rivales acalorados, romperían su auto en un esfuerzo por mostrarse mutuamente superiores. [ cita requerida ]
Desafortunadamente, la victoria en Bélgica fue el punto culminante para AAR, ya que los problemas de motor continuaron plagando al Eagle. A pesar de las herramientas de motor anticuadas utilizadas por la fábrica de Weslake (que datan de la Primera Guerra Mundial), las fallas rara vez se debían al diseño del motor en sí, sino más a menudo a sistemas periféricos poco confiables como las bombas de combustible, la inyección de combustible y el sistema de suministro de aceite. Lideró el Gran Premio de Alemania de 1967 en Nürburgring cuando un eje de transmisión falló a dos vueltas del final con una ventaja de 42 segundos en la mano. Después de un tercer puesto en Canadá ese año, el auto terminaría solo una carrera más. Al final de la temporada de 1968, Gurney conducía un McLaren - Ford . Su última carrera de Fórmula Uno fue el Gran Premio de Gran Bretaña de 1970 .
Entre los pilotos de Fórmula 1 estadounidenses , sus 86 participaciones en Grandes Premios lo sitúan en el tercer puesto, y su total de cuatro victorias en Grandes Premios lo sitúa en segundo lugar, sólo por detrás de Mario Andretti . Sin embargo, quizás el mayor homenaje a la habilidad de Gurney al volante lo rindió el padre del campeón mundial escocés Jim Clark . El mayor de los Clarks se llevó a Gurney aparte en el funeral de su hijo en 1968 y le confió que él era el único piloto al que Clark había temido en la pista. (Horton, 1999).
Gurney se destacó especialmente por su estilo de conducción excepcionalmente fluido. En raras ocasiones, como cuando su coche se quedaba atrás por pequeños problemas mecánicos y él sentía que no tenía nada que perder, abandonaba su técnica clásica y adoptaba un estilo más agresivo (y arriesgado). Esta circunstancia produjo lo que muchos observadores consideran la mejor actuación al volante de su carrera, cuando un neumático pinchado le hizo quedarse casi dos vueltas atrás a mitad de la carrera Indycar Rex Mays 300 de 1967 en Riverside, California . Hizo un esfuerzo inspirado, compensó el déficit y ganó la carrera con un dramático adelantamiento en la última vuelta al segundo clasificado Bobby Unser .
La Reunión de Deportes de Motor de Monterey de 2010 (anteriormente Carreras de Automóviles Históricos de Monterey) se celebró en honor a Gurney. [19]
Un artículo académico de 2016 informó sobre un estudio de modelado matemático que evaluó la influencia relativa del piloto y la máquina. Gurney fue clasificado como el 14.º mejor piloto de Fórmula 1 de todos los tiempos. [20]
Mientras competía en Fórmula Uno, Gurney también corrió cada año en las 500 Millas de Indianápolis desde 1962 hasta 1970. [21] Gurney hizo su debut en Indy al volante de un automóvil con motor trasero y bastidor espacial diseñado por John Crosthwaite y construido por el hot-rodder estadounidense Mickey Thompson [22] [23] [24] [25] [26] A pesar de un motor defectuoso, Gurney corrió cómodamente entre los 10 primeros hasta que falló un sello de transmisión en la vuelta 92. Al año siguiente condujo para el equipo Lotus y terminó séptimo. No pudo terminar en sus siguientes cuatro apariciones en la carrera de 500 millas, pero a partir de 1968 hasta su último intento en 1970 terminó segundo, segundo y tercero, respectivamente. En 1969, no corrió en Fórmula Uno, sino que corrió en la serie USAC Championship Car y también en CanAm . Participó en un total de 28 carreras Champ Car, ganando 7 veces entre sus 18 top ten. En 1969, terminó cuarto en puntos totales, a pesar de participar solo en la mitad de las carreras de la mayoría de los mejores pilotos (y habría terminado segundo en la clasificación de la temporada detrás del campeón Mario Andretti si no hubiera sido por una falla en el eje de transmisión mientras lideraba cómodamente a tres vueltas del final de la temporada en Riverside). En 1968, terminó séptimo con solo 5 largadas.
La primera carrera de Gurney en NASCAR fue en 1962. En 1963, condujo un Ford Holman-Moody hasta el quinto lugar en la Daytona 500. Gurney era casi imbatible en un auto NASCAR Grand National en Riverside International Raceway en California. Cuatro de sus cinco victorias llegaron con los famosos Wood Brothers , en 1964, 1965, 1966 y 1968, en autos todos numerados 121 (una simple adición gráfica al tradicional "21" del equipo). El éxito en serie de la combinación Gurney/Wood Brothers no sentó bien a los funcionarios de NASCAR, por lo que en 1967 Gurney firmó para conducir un Mercury para Bill Stroppe y el legendario jefe de equipo de NASCAR Bud Moore . Sin embargo, la Motor Trend 500 de 1967 fue ganada por el compañero de equipo de Gurney, Parnelli Jones, después de que Gurney se retirara por problemas de motor. También ganó la pole en la carrera de Riverside de 1970 con un Plymouth Superbird. A Gurney se le atribuyen numerosas apariciones en los stockcars Grand American de NASCAR , una división de pony car que existió entre 1968 y 1971, pero estos resultados se produjeron en carreras co-sancionadas con la Trans-Am de SCCA, donde Dan compitió regularmente para Mercury y, más tarde, para Plymouth.
En la misma época en que Gurney empezó a hacer apariciones ocasionales en los autos de serie en los Estados Unidos, Dan se llevó un Chevrolet Impala a Inglaterra y lo inscribió en varias carreras de "automóviles de turismo" (sedán). En una carrera en Silverstone en 1962, lideró cómodamente a los pilotos locales de Jaguar hasta que se rompió una rueda. Cuando regresó con el mismo auto para una carrera tres meses después, los inspectores técnicos del club local le prohibieron participar.
Gurney y su protegido, el sueco Savage, condujeron Plymouth Barracudas , patrocinados por la fábrica y fabricados por AAR, en la Serie Trans-Am de 1970. Los recortes en Chrysler obligaron a Gurney a reducir su participación a un solo auto a mitad de temporada, con Savage al volante. En su último canto como piloto, en octubre de 1970 Gurney regresó para la final de temporada en su amado Riverside, donde terminó quinto.
En 1980, Gurney salió de un retiro de 10 años para ayudar a su viejo amigo Les Richter , el presidente de Riverside. (La adopción por parte de Gurney del número que se convirtió en el más identificado con su carrera, 48, fue un guiño al número de la NFL de Richter). Gurney aceptó conducir un segundo Chevrolet de Rod Osterlund para una carrera de NASCAR como compañero de equipo del novato del año de 1979 Dale Earnhardt . Para mayor publicidad y supuestamente como condición para permitir que Gurney condujera en la carrera después de un descanso de 10 años, Richter insistió en que Gurney asistiera a la escuela de carreras dirigida por su ex compañero de equipo y amigo Bob Bondurant (Gurney y Bondurant habían compartido el cupé Cobra Daytona ganador de la clase GT en Le Mans en 1964). Después de la sesión de actualización de Gurney, Richter llamó a Bondurant y le preguntó cómo le había ido a Gurney. "No necesitaba un repaso", según se informa, le dijo Bondurant a Richter. "Era más rápido que yo entonces, y todavía lo es". Las ventas de entradas aumentaron tras el anuncio del regreso de Gurney. En un Chevy MonteCarlo pintado de blanco con azul y con su famoso número 48, Gurney se clasificó séptimo y corrió fácilmente con los líderes. Mostrando su habitual estilo fluido, Gurney corrió hasta el segundo lugar y estaba en tercer lugar cuando se soltó el eje de entrada de la transmisión, algo que Dan dijo más tarde que nunca había visto que sucediera antes ni después.
Gurney fue reclutado por Carroll Shelby , quien estaba montando un desafío con motor Ford al dominio de Ferrari en la clase GT de 2 litros y más en el Campeonato Mundial de Marcas para la temporada de 1964. Shelby desarrolló el Shelby Daytona Coupe, un derivado del AC Cobra que había competido el año anterior, con una carrocería de cupé de drag más baja. El equipo de Gurney y Bob Bondurant condujo el Shelby Coupe a una victoria en la clase GT, cuarto en la general, en las 24 Horas de Le Mans de 1964 y Gurney lo llevó a otra victoria en la clase, tercero en la general, en la carrera RAC Tourist Trophy . [27] Las esperanzas de Ford de superar a Ferrari por el título de Fabricantes en la final de temporada de los 1000 km de Monza se vieron frustradas cuando el evento fue cancelado. En 1965, los equipos Ford ganaron el título de Fabricantes para la clase GT, aunque Gurney solo estuvo con Shelby para Le Mans y no terminó. [28]
Gurney se unió a la campaña Shelby-American en la clase Sports Prototype para 1966, que presentó el nuevo GT40 Mk II de 7 litros . El mejor resultado de Gurney ese año fue el segundo lugar, en equipo con Jerry Grant en un Mk II en las 24 Horas de Daytona . Entre el éxito con el nuevo Mk II y los antiguos GT40, Ford se aseguró el Campeonato Mundial de Marcas de autos deportivos, sellado con un rotundo resultado 1-2-3 en las 24 Horas de Le Mans. [29]
Gurney se quedó con Shelby-American para su campaña del Campeonato Mundial de Autos Deportivos de 1967. Las cosas no iban bien en el desarrollo del siguiente prototipo de Ford. Después de los problemas resaltados por el accidente fatal de Ken Miles al probar el Mark III "J Car", se diseñó otra versión, pero no se construiría a tiempo para la apertura de la temporada en las 24 Horas de Daytona. Después de una pésima actuación en Daytona con el Mk II, Shelby presentó el Mk IV en las 12 Horas de Sebring con una victoria rotunda de Mario Andretti. [30] Después de esa demostración, los Mk IV se llevaron a cabo como preparación para Le Mans, y las esperanzas de Ford de repetir el campeonato dependían de los GT40 y los Mirage derivados del GT40 que otros equipos utilizaron en las carreras intermedias. Una decisión controvertida de no sumar puntos a la cuenta de la temporada de Ford por la victoria del Mirage en los 1000 km de Spa acabó prácticamente con las esperanzas de repetir el campeonato y le dio a Le Mans un aspecto de todo o nada para Ford. Se inscribieron cuatro Mk IV, dos con Shelby-American y dos con Holman y Moody , el equipo no oficial de Ford en NASCAR .
Los comentarios de la prensa antes de la carrera sobre las perspectivas del Mk IV, y en particular sobre el equipo de Shelby formado por Gurney y el piloto de Indy Car AJ Foyt , fueron negativos: el Mk IV era demasiado pesado y exigía demasiado a sus frenos, era estructuralmente débil, sería difícil de controlar, Foyt, el corredor de óvalos, estaba sobrepasando sus límites, Foyt intentaría demostrar su valía a la sombra del maestro de los autos deportivos Gurney, y así sucesivamente. Las críticas sobre Foyt eran más un estereotipo que una realidad, ya que había demostrado su temple en los circuitos con un segundo puesto en las agotadoras 12 Horas de Sebring con un Mk II a principios de ese año. Al final, la carrera fue como un reloj para Gurney y Foyt, que consiguieron una ventaja temprana y un margen cómodo sobre los Ferrari rivales, conduciendo a un ritmo disciplinado y estableciendo un nuevo récord de 388 vueltas. En el podio, Gurney tomó una botella de champán y vio la oportunidad de hacer una declaración divertida y directa a los periodistas que vio apiñados a su alrededor. Agitó la botella y apuntó el chorro de agua hacia los detractores. Pronto les dio una ducha a todos, lo que se convirtió en una tradición en el podio.
Los esfuerzos de Ford en la fábrica para el Campeonato Mundial de Autos Deportivos terminaron ese año, ya que un nuevo límite de capacidad del motor de 3 litros para la clase de Prototipos Deportivos hizo que sus inscripciones no fueran elegibles y no tenían motores que pudieran ser elegibles y competitivos. Shelby y Gurney dirigieron sus esfuerzos de forma independiente a la serie SCCA Trans-Am para 1968. Shelby y Gurney volvieron a trabajar juntos en 1970, y Shelby fue contratado para el equipo All American Racing de Gurney .
En noviembre de 1971, Gurney y su copiloto Brock Yates ganaron la primera carrera competitiva de la Cannonball Baker Sea-to-Shining-Sea Memorial Trophy Dash , conocida ampliamente como Cannonball Run, una carrera automovilística no oficial y no autorizada desde la ciudad de Nueva York hasta Redondo Beach, California . Gurney y Yates completaron la carrera en 35 horas y 54 minutos en un Ferrari 365GTB/4 Daytona cupé azul Sunoco de serie de 1971 capaz de alcanzar 282 km/h (175 mph). Alcanzaron una media de aproximadamente 130 km/h (80 mph) en la distancia de 4628 km (2876 mi), consumiendo 910 l (240 galones estadounidenses) de gasolina. Gurney y Yates no recibieron ningún premio por ganar; sin embargo, el coche ganador ahora forma parte de una colección privada y está valorado en varios millones de dólares. [31] [32] [33]
Tras su retiro de la Fórmula Uno, Gurney se dedicó a tiempo completo a su papel como fabricante de automóviles y propietario del equipo. Fue el único propietario, presidente y director ejecutivo de All American Racers desde 1970 hasta que su hijo, Justin, asumió el título de director ejecutivo a principios de 2011. [34] El equipo ganó 78 carreras (incluidas las 500 Millas de Indianápolis , las 12 Horas de Sebring y las 24 Horas de Daytona ) y ocho campeonatos, mientras que los clientes de autos de carrera Eagle de Gurney también ganaron tres carreras de las 500 Millas de Indianápolis y tres campeonatos.
En 1978, Gurney escribió un memorando abierto a otros propietarios de autos de carrera con lo que ahora se conoce como el "Libro Blanco" en el que Gurney pedía una serie controlada más por los propietarios o "participantes reales" que bajo la bandera de la USAC. Después de mucho debate, CART se formó con Gurney y otros propietarios como Roger Penske , Pat Patrick y Bob Fletcher. CART comenzó su primera temporada completa de competencia en marzo de 1979 y así comenzó la primera división en las carreras de ruedas abiertas.
AAR se retiró de la serie CART en 1986, pero disfrutó de un tremendo éxito con Toyota en la serie IMSA GTP, donde en 1992 y 1993 los Toyota Eagles ganaron 17 carreras consecutivas, campeonatos de pilotos y fabricantes consecutivos y victorias en los clásicos de resistencia de Daytona y Sebring.
El equipo regresó a CART como equipo de fábrica de Toyota en 1996, pero se fue nuevamente después de la temporada de 1999 cuando Goodyear se retiró de la serie y Toyota terminó su relación con el equipo. En 2000, Dan hizo campaña con un auto Toyota Atlantic para su hijo, Alex Gurney, bajo la bandera de AAR.
En 2018, Gurney murió por complicaciones de neumonía ; tenía 86 años. All American Racers anunció la noticia en su sitio web: "Con una última sonrisa en su hermoso rostro, Dan partió rumbo a lo desconocido poco antes del mediodía de hoy, 14 de enero de 2018. Con el más profundo dolor, con gratitud en nuestros corazones por el amor y la alegría que nos han brindado durante su tiempo en esta tierra, les decimos 'Que Dios los acompañe'". [35]
A Gurney le sobrevivieron su esposa, Evi, seis hijos y ocho nietos. [36] [37] Según sus últimos deseos, su servicio conmemorativo y funeral fueron privados.
( clave ) (Las carreras en negrita indican la pole position; las carreras en cursiva indican la vuelta más rápida)
( clave ) (Las carreras en negrita indican la pole position) (Las carreras en cursiva indican la vuelta más rápida)
( clave ) (Las carreras en negrita indican la pole position; las carreras en cursiva indican la vuelta más rápida).
( clave ) ( Negrita : pole position otorgada por tiempo de clasificación. Cursiva : pole position obtenida por puntos o tiempo de práctica. *: mayor cantidad de vueltas lideradas. )
Ganador del Campeonato inaugural de carreras de ruta de la USAC de 1958.
