De Havilland Comet
Estos fallos causaron dos accidentes en los que la aeronave se hizo pedazos en pleno vuelo, ocasionando su retirada momentánea del servicio para descubrir cuál era el problema.
[cita requerida] A pesar de que las ventas no se llegaron a recuperar del todo, la última variante, denominada Comet 4, estuvo en servicio activo en la aviación comercial durante más de 30 años.
British South American Airways (BSAA) tenía por entonces encargados seis ejemplares, pero esta aerolínea se fusionó con BOAC y se canceló su pedido, incrementándose el de BOAC a nueve aparatos.
Los mandos de vuelo asistidos Lockheed Servodyne se evaluaron minuciosamente en Farnborough, a bordo del Lancaster PP755, en tanto que los componentes de control se ensayaban en un DH.108[4] y en un Hornet.
Otra innovación fue el repostaje de carburante a presión: se fijaba una ancha manga en una abertura del intradós del ala, con la que se podía suministrar combustible a un ritmo de una tonelada por minuto.
Esta autorización se fundaba en la convicción de que producirían muchos más pedidos una vez entrase en servicio este revolucionario aparato.
El primer comprador fue Canadian Pacific Airlines (CPA), seguida por Air France, UAT y las Reales Fuerzas Aéreas de Canadá.
BOAC encargó once Comet 2, que utilizaban prácticamente la misma célula que la serie 1, pero alargada 91 cm a fin de conseguir una ventanilla adicional para el pasaje en cada costado del fuselaje.
Tras BOAC se produjeron los pedidos de las compañías British Commonwealth Pacific, Japan Air Lines, LAV y Panair do Brasil, así como las de las aerolíneas que ya utilizaban el Comet 1A, Air France, UAT y CPA.
Con su fuselaje alargado en 434 cm por delante del ala, el Comet 3 adquiría un aspecto realmente moderno.
El prototipo del Comet 3 realizó su vuelo inaugural el 19 de julio de 1954, por la época en que se habían completado ya seis Comet 2 para BOAC, y más tarde demostró sus aptitudes volando sin escalas hasta Jartúm (Sudán), cubriendo la distancia de 4930 km en seis horas y media.
Desgraciadamente, la zona estaba afectada por las turbulencias propias de los monzones y no se emprendió la más mínima investigación para averiguar si la causa del desastre estaba en el mal tiempo o en un posible fallo estructural del avión.
El Gobierno de Gran Bretaña, representado por Winston Churchill, designó al Royal Aircraft Estasblishment la investigación del accidente,[18] y esta institución nombró al ingeniero Arnold A. Hall como investigador dedicado.
Durante unos cuantos meses, la totalidad del proyecto Comet quedó en una posición más que difícil.
Pero la gran incógnita estaba ahora en ver si De Havilland conseguiría vender un derivado completamente rediseñado del Comet 3 o si la imagen del producto había quedado tan deteriorada que resultaba inaceptable para las compañías aéreas y para el gran usuario.
Este modelo resultó ser un aparato muy capaz, pero su principal problema radicaba en aparecer en pleno apogeo de los 707 y DC-8.
Otros Comet 4 se vendieron a Aerolíneas Argentinas y East African.
La Serie 4A estaba especialmente reforzada para elevadas velocidades a baja cota, pero sufrió un importante revés cuando Capital fue absorbida por la poderosa United Airlines, que canceló el pedido.
[21] Esta versión llevaba las alas más cortas y superior carga útil, y sin esfuerzo podía transportar a 100 pasajeros sobre una distancia de 5390 km, cosa que, evidentemente, no podía decirse del Caravelle.
La empresa Hawker Siddeley fue luego adquirida por British Aerospace, hoy día BAE Systems.
