El Avro Canada CF-105 Arrow fue un avión interceptor de alas delta diseñado y construido por Avro Canada . El CF-105 prometía velocidades Mach 2 en altitudes superiores a los 50.000 pies (15.000 m) y estaba destinado a servir como interceptor principal de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) hasta la década de 1960 y más allá. [3]
El Arrow fue la culminación de una serie de estudios de diseño iniciados en 1953 que examinaron versiones mejoradas del Avro Canada CF-100 Canuck . Después de un estudio considerable, la RCAF seleccionó un diseño dramáticamente más potente y en marzo de 1955 comenzó un desarrollo serio. Se pretendía que el avión se construyera directamente desde la línea de producción, omitiendo la tradicional fase de prototipo construido a mano. El primer Arrow Mk. 1, RL-201, se lanzó al público el 4 de octubre de 1957, el mismo día del lanzamiento del Sputnik I.
Las pruebas de vuelo comenzaron con el RL-201 el 25 de marzo de 1958, y el diseño rápidamente demostró un excelente manejo y rendimiento general, alcanzando Mach 1,9 en vuelo nivelado. Impulsado por el Pratt & Whitney J75 , otros cuatro Mk. Se completaron 1, RL-202, RL-203, RL-204 y RL-205. El motor Orenda Iroquois, más ligero y potente, pronto estuvo listo para las pruebas, y el primer Mk 2 con el Iroquois, RL-206, estuvo listo para las pruebas de rodaje en preparación para el vuelo y las pruebas de aceptación por parte de los pilotos de la RCAF a principios de 1959.
Canadá intentó vender el Arrow a Estados Unidos y Gran Bretaña, pero no se llegó a ningún acuerdo. [4]
El 20 de febrero de 1959, el Primer Ministro de Canadá, John Diefenbaker, detuvo abruptamente el desarrollo tanto del Arrow como de sus motores Iroquois antes de que pudiera llevarse a cabo la revisión programada del proyecto para evaluar el programa. [5] Dos meses más tarde se ordenó la destrucción de la línea de montaje, las herramientas, los planos, las estructuras de los aviones existentes y los motores. La cancelación fue tema de considerable controversia política en ese momento, y la posterior destrucción del avión en producción sigue siendo un tema de debate entre historiadores y expertos de la industria. "Esta acción efectivamente dejó a Avro fuera del negocio y su personal de ingeniería y producción altamente calificado se dispersó". [6]
En el período posterior a la Segunda Guerra Mundial, la Unión Soviética comenzó a desarrollar una flota capaz de bombarderos de largo alcance con capacidad para transportar armas nucleares en América del Norte y Europa. [7] La principal amenaza procedía principalmente de los bombardeos de alta velocidad y gran altitud lanzados desde la Unión Soviética sobre el Ártico contra bases militares y centros industriales construidos en Canadá y Estados Unidos. [8] Para contrarrestar esta amenaza, los países occidentales desarrollaron interceptores que podían atacar y destruir estos bombarderos antes de que alcanzaran sus objetivos. [9] [10]
A. V. Roe Canada Limited se estableció como una subsidiaria de Hawker Siddeley Group en 1945, inicialmente manejando trabajos de reparación y mantenimiento de aeronaves en el aeropuerto de Malton, Ontario , hoy conocido como Aeropuerto Internacional Toronto Pearson . Al año siguiente, la compañía comenzó a diseñar el primer avión de combate de Canadá para la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), el interceptor para todo clima Avro CF-100 Canuck. [11] El Canuck pasó por una etapa de prototipo larga y problemática antes de entrar en servicio siete años después, en 1953. [12] Sin embargo, se convirtió en uno de los aviones más duraderos de su clase, desempeñando diversas funciones hasta 1981. [13]
Reconociendo que los retrasos que afectaron el desarrollo y despliegue del CF-100 también podrían afectar a su sucesor, y el hecho de que los soviéticos estaban trabajando en bombarderos a reacción más nuevos que harían que el CF-100 fuera ineficaz, la RCAF comenzó a buscar un sustituto supersónico y armado con misiles del Canuck incluso antes de que entrara en servicio. [14] En marzo de 1952, el informe final de la RCAF sobre el equipo de requisitos de interceptores para todo clima se presentó a Avro Canadá. [15]
La ingeniería de Avro ya había estado considerando cuestiones supersónicas en este momento. El vuelo supersónico funciona de una manera muy diferente y presenta una serie de problemas nuevos. Uno de los más críticos y sorprendentes fue la aparición repentina de una nueva forma de arrastre , conocida como arrastre de ondas . Los efectos de la resistencia de las olas eran tan fuertes que los motores de la época no podían proporcionar suficiente potencia para superarlas, lo que llevó al concepto de " barrera del sonido ". [16]
La investigación alemana durante la Segunda Guerra Mundial había demostrado que la aparición de la resistencia de las olas se reducía en gran medida mediante el uso de perfiles aerodinámicos que variaban en curvatura lo más gradualmente posible. Esto sugirió el uso de perfiles aerodinámicos más delgados con cuerdas mucho más largas que las que los diseñadores habrían usado en aviones subsónicos. Estos diseños no eran prácticos porque dejaban poco espacio interno en el ala para armamento o combustible. [17]
Los alemanes también descubrieron que era posible "engañar" al flujo de aire para que tuviera el mismo comportamiento si se usaba un perfil aerodinámico convencional más grueso barrido hacia atrás en un ángulo agudo, creando un ala en flecha . Esto proporcionó muchas de las ventajas de un perfil aerodinámico más delgado y al mismo tiempo retuvo el espacio interno necesario para la resistencia y el almacenamiento de combustible. Otra ventaja era que las alas estaban libres de la onda de choque supersónica generada por el morro del avión. [17]
Casi todos los proyectos de cazas de la posguerra aplicaron inmediatamente el concepto, que comenzó a aparecer en los cazas de producción a finales de los años 1940. Los ingenieros de Avro exploraron modificaciones del ala en flecha y la cola del CF-100 conocido como CF-103 , que había pasado a la etapa de maqueta de madera. El CF-103 ofrecía un rendimiento transónico mejorado con capacidades supersónicas en inmersión. El CF-100 básico continuó mejorando durante este período y las ventajas se erosionaron continuamente. [18] Cuando un CF-100 rompió la barrera del sonido el 18 de diciembre de 1952, el interés en el CF-103 disminuyó.
En el momento en que establecimos el diseño del CF-105, había una controversia un tanto emotiva en los Estados Unidos sobre los méritos relativos de la forma delta versus el ala recta para aviones supersónicos... nuestra elección de un avión sin cola. delta se basó principalmente en el compromiso de intentar lograr eficiencia estructural y aeroelástica, con un ala muy delgada y, sin embargo, al mismo tiempo, lograr la gran capacidad interna de combustible requerida para el rango especificado.
—Diseñador James C. Floyd [19]
Otra solución al problema de la alta velocidad es el ala delta . El ala delta tenía muchas de las mismas ventajas del ala en flecha en términos de rendimiento transónico y supersónico, pero ofrecía mucho más espacio interno y superficie general. Esto proporcionó más espacio para el combustible, una consideración importante dados los primeros motores a reacción ineficientes de la época, y la gran área del ala proporcionó una amplia sustentación a grandes altitudes. El ala delta también permitió aterrizajes más lentos que las alas en flecha en ciertas condiciones. [20]
Las desventajas del diseño fueron una mayor resistencia a bajas velocidades y altitudes, y especialmente una mayor resistencia al maniobrar. Para el papel de interceptor, estas eran preocupaciones menores, ya que el avión pasaría la mayor parte del tiempo volando en línea recta a grandes altitudes y velocidades, mitigando estas desventajas. [20]
Otras propuestas basadas en el ala delta dieron como resultado dos versiones del diseño conocido como C104: el monomotor C104/4 y el bimotor C104/2. [15] Por lo demás, los diseños eran similares, utilizando un ala delta de montaje bajo y un estabilizador vertical muy inclinado. Las principales ventajas del C104/2 fueron su confiabilidad bimotor y un tamaño total más grande, lo que ofrecía un compartimento interno para armas mucho más grande. [21] Las propuestas fueron presentadas a la RCAF en junio de 1952. [22]
Intensas discusiones entre Avro y la RCAF examinaron una amplia gama de tamaños y configuraciones alternativas para un interceptor supersónico, que culminaron en la Especificación AIR 7-3 de la RCAF en abril de 1953. AIR 7-3 requería específicamente un avión bimotor de dos tripulantes con un alcance de 300 millas náuticas (556 km ) para una misión normal de baja velocidad y 200 millas náuticas (370 km) para una misión de interceptación de alta velocidad. También especificaba la operación desde una pista de 6.000 pies (1.830 m) ; una velocidad de crucero Mach 1,5 a una altitud de 21.000 m (70.000 pies) ; y maniobrabilidad para giros de 2 g sin pérdida de velocidad o altitud a Mach 1,5 y 50.000 pies . La especificación requería cinco minutos desde que arrancaban los motores del avión hasta alcanzar los 50.000 pies de altitud y Mach 1,5. También debía tener un tiempo de respuesta en tierra de menos de 10 minutos . [23] Un equipo de la RCAF dirigido por Ray Foottit visitó a los productores de aviones estadounidenses y encuestó a los fabricantes británicos y franceses antes de concluir que ningún avión existente o planificado podría cumplir estos requisitos. [24]
En 1955, Avro estimó el rendimiento del Arrow Mk 2 (con Iroquois) de la siguiente manera, a partir de la evaluación británica de enero de 1955 titulada Evaluación del CF.105 como caza todo clima para la RAF: "Velocidad máxima Mach 1,9 a 50.000 pies, combate velocidad de Mach 1,5 a 50.000 pies y 1,84 G sin pérdida de energía, tiempo hasta 50.000 pies de 4,1 minutos, 500 pies por minuto de ascenso al techo de 62.000 pies, radio de 400 millas náuticas en una misión de alta velocidad, radio de 630 millas náuticas en una misión de baja velocidad. misión de velocidad, el alcance del ferry no se proporciona, pero se estima en 1.500 millas náuticas. [25]
Avro presentó su diseño C105 modificado en mayo de 1953, esencialmente una versión para dos hombres del C104/2. Un cambio a un ala "montada en el hombro" permitió un acceso rápido a las partes internas del avión, al compartimento de armas y a los motores. El nuevo diseño también permitió que el ala se construyera como una estructura única asentada en la parte superior del fuselaje, simplificando la construcción y mejorando la resistencia. El diseño y posicionamiento del ala requería un tren de aterrizaje principal largo que aún tenía que encajar dentro del delgado ala delta, lo que presentaba un desafío de ingeniería. En el informe se describieron cinco tamaños de ala diferentes, que oscilaban entre 1.000 pies 2 y 1.400 pies 2 (93 m 2 a 130 m 2 ) ; Finalmente se seleccionó la versión de 111 m 2 ( 1200 pies 2 ) . [26]
La selección principal de motor fue el Rolls-Royce RB.106 , un diseño avanzado de dos carretes que ofrece alrededor de 21.000 libras de fuerza (93 kN). Los diseños de respaldo fueron el Bristol Olympus OL-3 , la versión Curtiss-Wright J67 del OL-3 construida en Estados Unidos o los motores Orenda TR.9 . [27]
El armamento se almacenó en una gran bahía interna ubicada en una posición de "vientre", que ocupaba más de un tercio del fuselaje del avión. Desde esta bahía se podría desplegar una amplia variedad de armas, como el misil guiado Hughes Falcon , el misil aire-aire CARDE Velvet Glove o cuatro bombas de uso general de 1.000 libras. [28] El misil guiado por radar Velvet Glove había estado en desarrollo con la RCAF durante algún tiempo, pero se creía que no era adecuado para velocidades supersónicas y carecía de potencial de desarrollo. En consecuencia, el trabajo adicional en ese proyecto fue cancelado en 1956. [29]
En julio de 1953, se aceptó la propuesta y Avro recibió el visto bueno para iniciar un estudio de diseño completo bajo el nombre del proyecto: "CF-105". [30] En diciembre, se proporcionaron 27 millones de dólares canadienses para iniciar el modelaje de vuelos. Al principio, el proyecto tenía un alcance limitado, pero la introducción del bombardero a reacción soviético Myasishchev M-4 Bison y las pruebas de una bomba de hidrógeno por parte de la Unión Soviética el mes siguiente cambiaron drásticamente las prioridades de la Guerra Fría . [31] En marzo de 1955, el contrato se actualizó a 260 millones de dólares canadienses para cinco aviones de prueba de vuelo Arrow Mk.1, seguidos por 35 Arrow Mk. 2 con motores de producción y sistemas de control de incendios . [32]
Para cumplir con el calendario establecido por la RCAF, Avro decidió que el programa Arrow adoptaría el plan Cook-Craigie . Normalmente, se construía a mano un pequeño número de prototipos de un avión y se los volaba para encontrar problemas, y cuando se encontraban soluciones, estos cambios se incorporaban al diseño. Cuando estuviera satisfecho con los resultados, se establecería la línea de producción. En un sistema Cook-Craigie, primero se instaló la línea de producción y se construyó una pequeña cantidad de aviones como modelos de producción. [33] [34] Cualquier cambio se incorporaría a las plantillas mientras continuaban las pruebas, y la producción total comenzaría cuando se completara el programa de pruebas. Como señaló Jim Floyd en su momento, se trataba de un enfoque arriesgado: "se decidió asumir los riesgos técnicos implicados para ahorrar tiempo en el programa... No pretendo que esta filosofía de construcción del tipo de producción desde el principio no haya causado muchos problemas en Ingeniería, sin embargo, logró su objetivo." [19]
Para mitigar los riesgos, se inició un programa de pruebas masivo. A mediados de 1954, se publicaron los primeros planos de producción y comenzaron los trabajos en el túnel de viento, junto con extensos estudios de simulación por computadora realizados tanto en Canadá como en Estados Unidos utilizando sofisticados programas informáticos. [35] En un programa relacionado, se montaron nueve modelos instrumentados de vuelo libre en propulsores de cohetes Nike de combustible sólido y se lanzaron desde Point Petre sobre el lago Ontario, mientras que dos modelos adicionales se lanzaron desde las instalaciones de la NASA en Wallops Island , Virginia, sobre el Océano Atlántico. . Estos modelos estaban destinados a pruebas de estabilidad y resistencia aerodinámica, volados a una velocidad máxima de Mach 1,7+ antes de estrellarse intencionalmente en el agua. [36] [37]
Los experimentos mostraron la necesidad de realizar sólo una pequeña cantidad de cambios de diseño, principalmente relacionados con el perfil y el posicionamiento del ala. Para mejorar el rendimiento de alto alfa , se inclinó el borde de ataque del ala, especialmente en las secciones exteriores, se introdujo un diente de perro en aproximadamente la mitad del tramo para controlar el flujo en el sentido de la envergadura, [38] y se le dio a toda el ala una ligera curvatura negativa que ayudó a controlar la resistencia y el cabeceo del trimado. [39] El principio de la regla del área , hecho público en 1952, también se aplicó al diseño. Esto resultó en varios cambios, incluida la adición de un cono de cola, afinar el perfil de la punta del radar, adelgazar los labios de admisión y reducir el área de la sección transversal del fuselaje debajo de la cubierta. [19]
La construcción de la estructura del avión era bastante convencional, con un bastidor semimonocasco y un ala de múltiples largueros. El avión utilizó una cierta cantidad de magnesio y titanio en el fuselaje; este último se limitó en gran medida al área alrededor de los motores y a los sujetadores. El titanio todavía era caro y no se utilizaba mucho porque era difícil de mecanizar. [40]
El ala delgada del Arrow requirió el primer sistema hidráulico de 4000 lb/in 2 (28 MPa) de la aviación para suministrar suficiente fuerza a las superficies de control, [ cita necesaria ] mientras se usaban pequeños actuadores y tuberías. Se empleó un rudimentario sistema de vuelo por cable , en el que la entrada del piloto era detectada por una serie de transductores sensibles a la presión en la palanca, y su señal se enviaba a un servo de control electrónico que operaba las válvulas en el sistema hidráulico para mover los distintos controles de vuelo. Esto resultó en una sensación de falta de control; Debido a que la entrada de la palanca de control no estaba conectada mecánicamente al sistema hidráulico, las variaciones en la contrapresión de las superficies de control de vuelo que normalmente sentiría el piloto ya no podían transmitirse a la palanca. Para recrear una sensación, la misma caja de control electrónico respondió rápidamente a las fluctuaciones de contrapresión hidráulica y activó actuadores en la palanca, haciéndolo moverse ligeramente; Este sistema, llamado "sensación artificial", también fue el primero. [41]
En 1954, el programa RB.106 fue cancelado, lo que requirió el uso del motor Wright J67 de respaldo . En 1955, este motor también fue cancelado, quedando el diseño sin motor. En este punto, se seleccionó el Pratt & Whitney J75 para los modelos de vuelo de prueba iniciales, mientras que el nuevo motor TR 13 se desarrolló en Orenda para los Mk 2 de producción. [42]
Después de evaluar las maquetas de ingeniería y la maqueta de madera a escala real en febrero de 1956, la RCAF exigió cambios adicionales, seleccionando el avanzado sistema de control de fuego RCA-Victor Astra que disparaba el igualmente avanzado Sparrow II de la Armada de los Estados Unidos en lugar del Combinación MX-1179 y Falcon. Avro se opuso abiertamente alegando que ninguno de estos estaba siquiera en prueba en ese momento, mientras que tanto el MX-1179 como el Falcon estaban casi listos para la producción y habrían sido casi tan efectivos para "un gran ahorro de costos". [43] El Astra resultó ser problemático ya que el sistema sufrió un largo período de retrasos, y cuando la USN canceló el Sparrow II en 1956, Canadair fue rápidamente contratada para continuar el programa Sparrow en Canadá, aunque expresaron serias preocupaciones sobre el proyecto también y la mudanza agregaron aún más gastos. [44]
.jpg/1280px-Unveiling_of_CF-105_D%C3%A9voilement_de_l%E2%80%99a%C3%A9ronef_CF-105_(49553834541).jpg)
El visto bueno a la producción se dio en 1955. El lanzamiento del primer CF-105, marcado como RL-201, tuvo lugar el 4 de octubre de 1957. La compañía había planeado sacar provecho del evento, invitando a más de 13.000 invitados a la ocasión. [45] Desafortunadamente para Avro, la atención de los medios y del público por el lanzamiento de Arrow quedó eclipsada por el lanzamiento del Sputnik el mismo día. [9] [46]
El motor J75 era ligeramente más pesado que el PS-13 y, por lo tanto, requería que se colocara lastre en la nariz para devolver el centro de gravedad a la posición correcta. Además, el sistema de control de incendios del Astra no estaba preparado y también fue sustituido por lastre. El compartimento de armas que de otro modo no se utilizaría se cargó con equipos de prueba. [47]
El avión, a velocidades supersónicas, era agradable y fácil de volar. Durante la aproximación y el aterrizaje, las características de manejo se consideraron buenas... En mi segundo vuelo... las características generales de manejo del Arrow Mark 1 mejoraron mucho... En mi sexto y último vuelo... el control errático en el El avión rodante, encontrado en el último vuelo, ya no estaba allí... Se estaba logrando un progreso excelente en el desarrollo... desde donde me senté, el Arrow estaba funcionando según lo previsto y cumplía con todas las garantías.
—Jack Woodman, el único piloto de la RCAF que pilotó el Arrow [48]
El RL-201 voló por primera vez el 25 de marzo de 1958 con el piloto jefe de pruebas de desarrollo S/L Janusz Żurakowski a los controles. [49] En los siguientes 18 meses se entregaron cuatro Mk 1 más con motor J75. Los vuelos de prueba, limitados a la "prueba de concepto" y a la evaluación de las características del vuelo, no revelaron fallos de diseño graves. [50] [51] El CF-105 demostró un excelente manejo en toda la envolvente de vuelo, en gran parte debido a las cualidades naturales del ala delta, pero la responsabilidad también se puede atribuir al sistema de aumento de estabilidad del Arrow . [52] El avión se volvió supersónico en su tercer vuelo y, [49] en el séptimo, rompió las 1.600 km/h (1.000 mph) a 15.000 m (50.000 pies) mientras ascendía. Se alcanzó una velocidad máxima de Mach 1,98, y esto no estaba al límite de su rendimiento. [53] Un informe de Avro hecho público en 2015 aclara que durante el vuelo de mayor velocidad, el Arrow alcanzó Mach 1,90 en vuelo nivelado constante, y se registró un número de Mach indicado de 1,95 en una inmersión. [54] Las estimaciones de hasta Mach 1,98 probablemente se originaron en un intento de compensar el error de retraso , que se esperaba en el vuelo en picado. [55]
Aunque no se encontraron problemas importantes durante la fase de prueba inicial, hubo que rectificar algunos problemas menores con el tren de aterrizaje y el sistema de control de vuelo. El primer problema se debió en parte a que el tren de aterrizaje principal en tándem [Nota 1] era muy estrecho para encajar en las alas; la pierna se acortó en longitud y giró mientras estaba guardada. [56] Durante un incidente de aterrizaje, el mecanismo de cadena (usado para acortar el engranaje) en el engranaje Mark 1 se atascó, lo que resultó en una rotación incompleta. [53] En un segundo incidente con Arrow 202 el 11 de noviembre de 1958, el sistema de control de vuelo ordenó a los elevones bajar completamente al aterrizar; la reducción resultante de peso en los engranajes redujo la fricción efectiva de los neumáticos, lo que finalmente provocó el bloqueo de los frenos y el posterior colapso del engranaje. [57] Una fotografía tomada del incidente demostró que la activación inadvertida del control de vuelo había causado el accidente. [58] La única ocasión en que se desvió un vuelo de prueba ocurrió el 2 de febrero de 1959, cuando un Vickers Viscount de Trans-Canada Airlines se estrelló en Toronto, lo que requirió un aterrizaje en RCAF Trenton. [59]
El sistema de aumento de estabilidad también requirió muchos ajustes. [53] Aunque el CF-105 no fue el primer avión en utilizar un sistema de este tipo, [Nota 2] fue uno de los primeros de su tipo y fue problemático. En febrero de 1959, los cinco aviones habían completado la mayor parte del programa de pruebas de la compañía y estaban avanzando hacia las pruebas de aceptación de la RCAF. [1]
A partir de 1953, algunos altos funcionarios militares canadienses en el Estado Mayor comenzaron a cuestionar el programa. [61] Los jefes de estado mayor del ejército y de la marina se opusieron firmemente al Arrow, ya que "se estaban desviando fondos sustanciales a la fuerza aérea", mientras que el mariscal del aire Hugh Campbell , jefe de estado mayor de la RCAF, lo respaldó hasta su cancelación. [62] En junio de 1957, cuando los liberales gobernantes perdieron las elecciones federales y un gobierno conservador progresista bajo John Diefenbaker tomó el poder, las perspectivas del avión comenzaron a cambiar notablemente. Diefenbaker había hecho campaña con una plataforma para controlar lo que los conservadores afirmaban que era un "gasto liberal desenfrenado". No obstante, en 1958, la empresa matriz se había convertido en la tercera empresa comercial más grande de Canadá y tenía intereses principales en material rodante, acero y carbón, electrónica y aviación con 39 empresas diferentes bajo la bandera de A. V. Roe Canada. [63]
En agosto de 1957, el gobierno de Diefenbaker firmó el Acuerdo NORAD (Defensa Aérea de América del Norte) [64] con los Estados Unidos, convirtiendo a Canadá en un socio con mando y control estadounidenses. La USAF estaba en el proceso de automatizar completamente su sistema de defensa aérea con el proyecto SAGE y ofreció a Canadá la oportunidad de compartir esta información sensible para la defensa aérea de América del Norte. [65] Un aspecto del sistema SAGE fue el misil antiaéreo con punta nuclear Bomarc . Esto llevó a estudiar la posibilidad de basar Bomarcs en Canadá para empujar la línea defensiva más al norte, aunque se consideró que el despliegue era extremadamente costoso. Se esperaba que sólo el despliegue de misiles costara 164 millones de dólares canadienses, mientras que SAGE absorbería otros 107 millones de dólares canadienses, sin contar el costo de las mejoras al radar; En total, se proyectaba que aumentaría el gasto en defensa de Canadá "entre un 25 y un 30%", según George Pearkes , ministro de Defensa Nacional. [66]
La defensa contra los misiles balísticos también se estaba convirtiendo en una prioridad. La existencia del Sputnik también había planteado la posibilidad de ataques desde el espacio y, a medida que avanzaba el año, empezó a difundirse la noticia de una " brecha de misiles ". Un informe estadounidense de la reunión con Pearkes registra su preocupación de que Canadá no pueda permitirse sistemas defensivos contra misiles balísticos y bombarderos tripulados. [67] También se dice que Canadá podría permitirse el Arrow o el Bomarc/SAGE, pero no ambos. [68]
El 11 de agosto de 1958, Pearkes solicitó la cancelación del Arrow, pero el Comité de Defensa del Gabinete (CDC) se negó. Pearkes volvió a presentarlo en septiembre y recomendó la instalación del sistema de misiles Bomarc. Esto último fue aceptado, pero nuevamente los CDC se negaron a cancelar todo el programa Arrow. Los CDC querían esperar hasta una revisión importante el 31 de marzo de 1959. Cancelaron el sistema Sparrow/Astra en septiembre de 1958. [69] Luego se exploraron esfuerzos para continuar el programa compartiendo costos con otros países. En 1959, Pearkes diría que el misil balístico era la mayor amenaza y Canadá compró Bomarc "en lugar de más aviones". [70]
Canadá intentó sin éxito vender el Arrow a Estados Unidos y Gran Bretaña. La industria aeronáutica de ambos países se consideraba de interés nacional y la compra de diseños extranjeros era rara. [4]
Sin embargo, a partir de 1955, el Reino Unido mostró un interés considerable en el Arrow. Al desear un interceptor de alto rendimiento como el Arrow, la RAF inició el programa F.155 en 1955, proyectando una fecha de entrada en servicio para 1962. A medida que avanzaba el programa, quedó claro que el avión no estaría listo para esa fecha. También estaba claro que en 1959 estarían disponibles nuevas versiones del bombardero soviético M-4 que superarían a sus Gloster Javelins existentes , dejando un intervalo de varios años en el que la RAF no tendría una fuerza antibombarderos eficaz. La atención se centró en diseños provisionales que podrían estar en servicio a finales de la década de 1950 para cubrir este período. Al principio, se consideró el Javelin de ala delgada que proporcionaría un rendimiento supersónico moderado, junto con el Saunders-Roe SR.177 de rendimiento extremadamente alto pero de corto alcance .
Una nueva ronda de desarrollo produjo una versión mejorada Mach 1.6 del Javelin de ala delgada, y el Arrow fue dejado de lado por el momento. Pero pronto quedó claro que el nuevo Javelin no entraría en servicio al menos hasta 1961, demasiado tarde para detener a los nuevos M-4 y con los diseños del F.155 llegando sólo dos años después. En abril de 1956, el Consejo Aéreo del Reino Unido recomendó la compra de 144 Arrows para desempeñar el papel del Javelin de ala delgada. Estos estarían propulsados por motores del Reino Unido; el Bristol Olympus 7R : 17.000 lbf (76 kN) de empuje en seco, 23.700 lbf (105 kN) con recalentamiento , el Rolls-Royce Conway Stage 4 : 18.340 lbf (81,6 kN) de empuje en seco, 29.700 lbf (132 kN) con recalentamiento, o de Havilland Gyron : 19.500 lbf (87 kN) de empuje en seco, 28.000 lbf (120 kN) con recalentamiento.
Se estudió la adquisición del Arrow en Canadá y la instalación de una línea de producción en el Reino Unido. El precio unitario por avión construido en el Reino Unido se estimó en 220.000 libras esterlinas cada uno para una producción de 100 aviones, frente a la estimación de 150.000 libras esterlinas por avión para el Javelin de ala delgada. [71] El CF-105 serviría como recurso provisional hasta que el proyecto F.155 llegara a buen término, pero como el F.155 debía entregarse en 1963 y no era probable que el Arrow llegara a la RAF antes de 1962, no tenía mucho sentido continuar. [72]
El infame Libro Blanco de Defensa de 1957 , [73] descrito como "el mayor cambio en política militar jamás realizado en tiempos normales", condujo a la cancelación de casi todos los aviones de combate tripulados británicos entonces en desarrollo, [74] y redujo por completo cualquier probabilidad de una compra. En enero de 1959, la respuesta final del Reino Unido fue no; Gran Bretaña respondió con una oferta para vender a Canadá la English Electric Lightning . [75]
El gobierno francés expresó interés en el motor Iroquois para una versión ampliada del bombardero Dassault Mirage IV , el Mirage IVB. Este fue uno de varios motores que se estaban considerando, incluido el Olympus, y se estaba considerando un pedido de 300 Iroquois. Actuando sobre la especulación de los medios de que el programa de motores iroqueses también estaba en peligro de ser cancelado, el gobierno francés decidió poner fin a las negociaciones en octubre de 1958 [76] y optó en su lugar por una versión mejorada del indígena Snecma Atar . [77] Nunca hubo una explicación para esta decisión ofrecida por el gobierno francés, incluso después de que Avro intentó ofrecer a los iroqueses como una empresa privada. [77]
En Estados Unidos, el programa de interceptores de 1954 estaba en marcha y finalmente introduciría el Convair F-106 Delta Dart , un avión con muchas similitudes con el Arrow. También se estaban considerando diseños más avanzados, en particular el Mach 3 Republic XF-103 , y cuando el Arrow estaba volando, el mucho más avanzado XF-108 norteamericano . Ambos programas fueron cancelados durante la etapa de maqueta, ya que se creía que la necesidad de un interceptor tripulado de muy alto rendimiento simplemente no existía mientras los soviéticos estaban trasladando su fuerza estratégica a los misiles balísticos intercontinentales. Este argumento añadió peso a la justificación para cancelar el Arrow. [78] [79] En 1958, el presidente y gerente general de Avro Aircraft Limited, Fred Smye, obtuvo una promesa de la USAF de "suministrar, gratuitamente, el sistema de control de fuego y misiles y si permitirían el uso gratuito de su centro de pruebas de vuelo en ... Base Aérea Edwards." [80]
La cancelación del Arrow se anunció el 20 de febrero de 1959. El día pasó a ser conocido como "Viernes Negro" en la industria de la aviación canadiense. [81] Diefenbaker afirmó que la decisión se basó en "un examen exhaustivo" de las amenazas y medidas defensivas, y el costo de los sistemas defensivos. [82] Más específicamente, el costo habría tenido que amortizarse entre cientos de modelos fabricados. En aquel momento la tendencia era "alejarse de los bombarderos convencionales" que el Avro Arrow podía interceptar y "hacia armas atmosféricas como los misiles balísticos intercontinentales ", según Global News. [83] Como resultado, la demanda extranjera del Avro Arrow había disminuido sustancialmente. [84] La alternativa de Canadá al Arrow fue comprar algunos interceptores estadounidenses McDonnell F-101 Voodoo y misiles Bomarc B. [83] [85] [86]
La decisión dejó inmediatamente sin trabajo a 14.528 empleados de Avro, así como a casi 15.000 otros empleados de la cadena de suministro de Avro de proveedores externos. [87] Los registros desclasificados muestran que la dirección de Avro no estaba preparada por lo repentino del anuncio del gobierno; Si bien los ejecutivos eran conscientes de que el programa estaba en peligro, esperaban que continuara hasta la revisión de marzo. Durante este período previo a la revisión, se creía ampliamente que el primer Arrow Mk 2, RL-206, estaría preparado para intentar batir récords mundiales de velocidad y altitud. [88]
Se intentó proporcionar el Arrow completo al Consejo Nacional de Investigación de Canadá como avión de prueba de alta velocidad. [89] La NRC se negó, señalando que sin suficientes repuestos y mantenimiento, así como pilotos calificados, la NRC no podría hacer uso de ellos. Un proyecto similar iniciado por el Royal Aircraft Establishment (Boscombe Down) había dado lugar a que el vicepresidente (ingeniería) de Avro, Jim Floyd, preparara una operación de ferry transatlántico. Esta propuesta, como otras de Estados Unidos, nunca se realizó. [90]
Dos meses después de la cancelación del proyecto, se ordenó el desguace de todos los aviones, motores, herramientas de producción y datos técnicos. [91] Oficialmente, la razón dada para la orden de destrucción del gabinete y los jefes de personal fue destruir materiales clasificados y "secretos" utilizados en los programas Arrow e Iroquois. [92] La acción se ha atribuido a los temores de la Real Policía Montada de Canadá de que un "topo" soviético se hubiera infiltrado en Avro, lo que luego se confirmó hasta cierto punto en los Archivos Mitrokhin . [93]
Habían circulado rumores de que el mariscal del aire W. A. Curtis , un as de la Primera Guerra Mundial que encabezaba Avro, había ignorado a Diefenbaker y se había llevado a una de las Flechas para guardarla para la posteridad. Estos rumores cobraron vida en una entrevista de 1968, cuando se le preguntó directamente a Curtis si el rumor era cierto. Él respondió: "No quiero responder a eso". Procedió a cuestionar la conveniencia de publicar la historia de un Arrow desaparecido y se preguntó si sería seguro revelar la existencia de un fuselaje sobreviviente sólo nueve años después. "Si existe, puede que tenga que esperar otros 10 años. Políticamente puede causar muchos problemas". [94] Perdura la leyenda de que uno de los prototipos permanece intacto en alguna parte. [95]
Tras la cancelación del proyecto Avro Arrow, el jefe de aerodinámica del CF-105, Jim Chamberlin, dirigió un equipo de 25 ingenieros en el Space Task Group de la NASA para convertirse en ingenieros líderes, gerentes de programas y jefes de ingeniería en los programas espaciales tripulados de la NASA: proyectos Mercury . Géminis y Apolo . [96] El equipo del Space Task Group finalmente creció a 32 ingenieros y técnicos de Avro, y se volvió emblemático de lo que muchos canadienses vieron como una " fuga de cerebros " hacia los Estados Unidos. [96] Entre los antiguos ingenieros del equipo Arrow que viajaron al sur se encontraban Tecwyn Roberts (primer oficial de dinámica de vuelo de la NASA en el Proyecto Mercurio y más tarde director de redes en el Centro de Vuelo Espacial Goddard ), John Hodge (director de vuelo y gerente de la cancelada Estación Espacial Freedom proyecto), Dennis Fielder (director del Grupo de Trabajo de la Estación Espacial, más tarde la Estación Espacial), Owen Maynard (jefe de la oficina de ingeniería de LM en la Oficina del Programa Apolo), Bruce Aikenhead y Rod Rose (asistente técnico del programa del Transbordador Espacial ). [97] [98] Muchos otros ingenieros, incluido Jim Floyd, encontraron trabajo en el Reino Unido o en los Estados Unidos. El trabajo realizado tanto por Avro Canada como por Floyd benefició la investigación supersónica en Hawker Siddeley, la matriz de Avro Aircraft en el Reino Unido, y contribuyó a programas como los estudios de diseño de transporte supersónico HSA.1000, influyentes en el diseño del Concorde . [99] [100]
En 1961, la RCAF obtuvo 66 aviones McDonnell CF-101 Voodoo , uno de los diseños estadounidenses que la RCAF rechazó originalmente, [101] [Nota 3] para desempeñar el papel originalmente previsto para el Avro Arrow. La controversia en torno a esta adquisición y la adquisición de armas nucleares por parte de Canadá para los vudú y los bomarcs finalmente contribuyeron al colapso del gobierno de Diefenbaker en 1963. [102]
Aunque casi todo lo relacionado con los programas CF-105 y Orenda Iroquois fue destruido, la cabina y el tren de morro del RL-206, el primer Mk 2 Arrow y dos paneles exteriores de las alas del RL-203 se salvaron y están en exhibición en el Museo de Canadá. Museo de la Aviación y el Espacio en Ottawa, junto a un motor Iroquois. [103]
Con especificaciones comparables a las ofertas actuales de las oficinas de diseño estadounidenses y soviéticas, en el momento de su cancelación, un observador de la industria de la aviación consideraba que el Arrow era uno de los aviones más avanzados del mundo. [9] La cancelación del Arrow finalmente provocó el fin de Avro Aircraft Limited (Canadá) y su presidente y director general, Crawford Gordon Jr., fue despedido poco después. En 1962, Hawker Siddeley Group disolvió formalmente A. V. Roe Canada y transfirió todos sus activos a la recién formada subsidiaria de Hawker Siddeley, Hawker Siddeley Canada . [104] Según Bill Gunston:
En su planificación, diseño y programa de pruebas de vuelo, este caza, en casi todos los sentidos el más avanzado de todos los cazas de la década de 1950, fue tan impresionante y exitoso como cualquier avión de la historia. [9]
La sección del cono de morro del Avro Arrow RL-206, actualmente en exhibición en el Museo de la Aviación y el Espacio de Canadá en Ottawa, fue sacada de contrabando de la planta de Avro Aircraft en Malton por miembros del RCAF Flying Personnel Medical Establishment, un destacamento de la RCAF Station Downsview. en Avenue Road en Toronto, donde residió durante muchos años y trabajó en trabajos a gran altura. El comandante del Flying Personnel Medical Establishment, el comandante de ala Roy Stubbs, proporciona este prólogo al antiguo avión:
Un día después de un cambio de gobierno, el nuevo Jefe del Estado Mayor Aéreo de la RCAF vino a inspeccionar nuestras instalaciones y programas y, después del almuerzo, le pregunté si le gustaría ver algo especial. Le mostré un trozo de Arrow; sección de cabina y góndolas del motor y algunas otras partes. Le pregunté qué deberíamos hacer con él y me dijo que lo mantuviéramos oculto hasta que el clima en Ottawa fuera el adecuado, y luego se encargaría de colocarlo en el Museo Aeronáutico Nacional de Ottawa. Finalmente esto se hizo y al menos se salvó un poco de la historia. [105]
Alrededor de 2011, se propuso de forma privada una nueva versión del Avro Arrow como alternativa a la compra canadiense de aviones F-35 . [106] La propuesta, promovida por el ex oficial de infantería de las Fuerzas Canadienses Lewis MacKenzie , fue rechazada por Ottawa en 2012 por ser demasiado arriesgada, demasiado costosa y demasiado lenta dada la necesidad de rediseñar el avión de la década de 1950 con comunicaciones modernas. Funciones de focalización y sigilo. [107] La miembro del Parlamento y ex piloto de combate de las Fuerzas Canadienses, Laurie Hawn, describió el CF-105 como avanzado 50 años antes, pero "irremediablemente atrasado en su tiempo" en 2012. [108]
El Arrow Mark 1 era la versión inicial propulsada por dos motores turborreactores Pratt & Whitney J75 que producían 23.500 libras de fuerza (105 kN) de empuje cada uno. El Mk 1 se utilizó para desarrollo y pruebas de vuelo. Se completaron cinco. [109]
La versión Mk 2 iba a estar equipada con motores Orenda PS-13 Iroquois y sería evaluada por los pilotos de aceptación de la RCAF, así como por los pilotos de pruebas de Avro. Los nuevos motores PS-13S fueron diseñados para producir 30.000 lbf (130 kN) cada uno. El gobierno había cancelado el sistema de control de incendios Astra/Sparrow en septiembre de 1958 y todos los aviones empleaban la combinación Hughes/Falcon. En el momento de la cancelación de todo el programa, el primer Arrow Mk 2, RL-206, estaba listo para las pruebas de rodaje; [52] Avro esperaba que batiera el récord mundial de velocidad, pero nunca voló.
La velocidad máxima habría estado limitada por el calentamiento por fricción atmosférica, según el ingeniero del proyecto James Floyd, "[l]a estructura de aleación de aluminio que preferimos era buena para velocidades superiores a un número de Mach de 2". [110]
Avro Canadá tenía una amplia gama de variantes avanzadas de Arrow en desarrollo en el momento de la cancelación del proyecto. Se hace mención frecuente de un Arrow que podría haber sido capaz de alcanzar Mach 3, similar al Mikoyan-Gurevich MiG-25 . Esta no era la versión de producción, sino uno de los estudios de diseño, y habría sido una versión muy modificada del Arrow Mk 2, con entradas de motor revisadas y un uso extensivo de acero al carbono y titanio para resistir el calentamiento del fuselaje. [111] El Mark 2A y el Mark 3 también debían tener motores actualizados, capaces de producir 39.800 lbf (177 kN) cada uno, aumentando el peso máximo de despegue en 7.700 kg (17.000 lb) y el techo de vuelo a 70.000 pies. [112]
Una réplica de Arrow construida por Allan Jackson se utilizó en The Arrow , una producción de Canadian Broadcasting Corporation (CBC). Comenzó a construir una réplica a escala real de Arrow en 1989, y los productores de la miniserie Arrow se acercaron a él en 1996, cuando estaba completa en un 70%, quienes le hicieron una oferta para completar la construcción si la réplica podía usarse para la producción. . Se utilizó en la miniserie y en varias apariciones públicas en espectáculos aéreos. La réplica fue posteriormente donada al Museo Reynolds-Alberta en su ciudad natal de Wetaskiwin , Alberta . Mientras se encontraba en una colección temporal al aire libre, resultó dañado por una tormenta de viento en 2009. Desde entonces ha sido reparado, pero ya no está en exhibición pública. [113] [114]
El Museo Avro, con sede en el Aeropuerto de Calgary/Springbank (CYBW) al oeste de Calgary, Alberta, Canadá, está construyendo una réplica voladora de alto rendimiento, tripulada y a escala 2/3 del Avro Arrow (oficialmente conocido como ARROW II) [115] a las Regulaciones Canadienses de Aeronaves Experimentales de Aviación para convertirse en un avión de demostración para exhibición aérea. La construcción comenzó en octubre de 2007 y en 2012 el fuselaje se completó y pasó su primera inspección MDRA y ahora tiene un número de serie. Impulsado por un par de Pratt & Whitney JT-15D-4, el ARROW II tendrá una velocidad máxima de aproximadamente 500 nudos y un alcance de 1.800 millas. Las proyecciones actuales muestran un costo final del proyecto de aproximadamente un millón de dólares y se esperaba que las pruebas en tierra comenzaran aproximadamente en 2016, seguido del primer vuelo. [116] El informe anual de 2018 del museo [117] actualiza las predicciones anteriores y establece
Esperamos lograr más avances emocionantes el próximo año a medida que trabajamos hacia el objetivo de tener el Arrow II en su tren de aterrizaje y poder presentarlo como una exhibición estática en progreso en el Springbank Airshow 2019.
El Museo Canadiense del Aire y el Espacio (CASM), anteriormente ubicado en el Aeropuerto de Toronto/Downsview (CYZD), presentó una réplica de Arrow a tamaño real construida por voluntarios con materiales suministrados por empresas aeroespaciales locales. Con una estructura de metal, la réplica presenta muchos componentes de apariencia auténtica, incluido el tren de aterrizaje construido por Messier-Dowty , el subcontratista original del tren de aterrizaje primario de Arrow. Pintada por Bombardier Inc. en su planta de Downview con los colores del Arrow 25203, la réplica del Arrow se presentó en un evento mediático el 28 de septiembre de 2006 y se exhibió al público los días 8 y 9 de octubre de 2006 para conmemorar el 49.º aniversario del avión original. lanzamiento en 1957. [118] CASM se cerró en 2011 cuando el hangar fue reconstruido para uso de una universidad.
Esta réplica estaba almacenada en el Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto (CYYZ) después de ser exhibida en el Centro Internacional de Toronto (al otro lado de la calle donde se construyó el avión real) para una feria comercial de tecnología que se desarrolló del 30 de septiembre al 4 de octubre de 2013. En 2019, Milan Kroupa llevó la réplica al aeropuerto de Edenvale (CNV8), al sur de Georgian Bay, en el sur de Ontario. Actualmente se encuentra en exhibición en un hangar, con proyecciones semanales al público.
Entre 1954 y 1957, se cree que se lanzaron nueve modelos Avro Arrow, escalados a un octavo de tamaño o aproximadamente 3 m (9,8 pies) de largo, utilizando cohetes, sobre el lago Ontario desde Point Petre en el condado de Prince Edward, Ontario, como parte del proceso de prueba del diseño del casco. (Otros dos se lanzaron en Virginia). Viajaron a velocidades supersónicas mientras los sensores a bordo enviaban datos a la costa. [119] Después de muchos intentos de encontrar los modelos, se inició una nueva búsqueda a finales de julio de 2017. El proyecto Raise the Arrow, operado por OEX Recovery Group Incorporated, era una empresa conjunta de varias empresas, la Guardia Costera canadiense y la Royal Canadian Instituto Militar. Se estaba utilizando un submarino autónomo Thunderfish, equipado con un sonar interferométrico de apertura sintética AquaPix, para inspeccionar el área relevante del fondo del lago. [120] Cualquier modelo a escala encontrado será restaurado y exhibido en el Museo Espacial y de Aviación de Canadá en Ottawa y en el Museo de la Fuerza Aérea Nacional de Canadá en Trenton, Ontario . [121]
En septiembre de 2017, el Proyecto Raise the Arrow confirmó el descubrimiento de uno de los modelos Delta Test Vehicle (DTV) a escala 1/8 [122] en el fondo del lago Ontario. [123] Fue recuperado en agosto de 2018. [124] El modelo fue restaurado y ha estado en exhibición en el Museo Canadiense de Aviación y Espacio desde 2019. La búsqueda de uno de los modelos de prueba Arrow más avanzados, en cooperación con el Royal Canadian Fuerza Aérea, continuó. [125] En septiembre de 2020, OEX anunció que se había descubierto una pieza de otro modelo de prueba; El Proyecto estaba trabajando en un método para recuperar esa pieza y encontrar otras piezas del mismo pecio. [126]
El 6 de enero de 2020, CBC News anunció que se mantuvieron los planes de Arrow, que durante mucho tiempo se creían destruidos. A Ken Barnes, un dibujante principal del proyecto en 1959, se le ordenó destruir todos los documentos relacionados con el proyecto Avro Arrow. En cambio, silenciosamente se llevó los planos a casa, donde permanecieron almacenados durante décadas. [127] Los planos estuvieron en exhibición en la exhibición Touch the Sky: The Story of Avro Canada en el Centro Diefenbaker Canada de la Universidad de Saskatchewan hasta abril de 2020.
En 2021, el Consejo Nacional de Investigación de Canadá digitalizó y publicó 595 informes de Avro Arrow almacenados en su sala de libros raros y en los Archivos de la NRC, ambos ubicados en Ottawa . [128]
El nombre de la calle "Avro Arrow Private" conmemora el avión en el Aeropuerto Internacional Ottawa Macdonald-Cartier .
Datos de The Great Book of Fighters , [129] The Canadian Approach to All-Weather Interceptor Development , [110] Avro Arrow: La historia de Avro Arrow desde su evolución hasta su extinción [130]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
En 1997, la CBC transmitió su miniserie de dos partes, The Arrow . [Nota 5] La producción utilizó una combinación de películas de archivo, modelos voladores por control remoto y animación por computadora para las secuencias estáticas, terrestres y de vuelo. Aunque muy aclamada, recibiendo elogios del historiador de cine y ex empleado de Avro Elwy Yost [133] y ganadora de numerosos premios, incluido el Gemini ese año, [134] la miniserie también fue criticada por su estilo "docu-drama" y por apartarse de un estricto relato fáctico. [95] Las continuas retransmisiones y los lanzamientos de DVD que las acompañan han reavivado la controversia sobre la cancelación de Arrow y han presentado la historia a una nueva generación. [135]
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(1921%E2%80%931957).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Maple_Leaf_(from_roundel).svg.png){kind=small}
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )Dice que el equipo todavía está tratando de determinar cómo retirar la pieza y planea revisar las imágenes de sonar existentes en las cercanías. Ahora que han encontrado una pieza, resulta mucho más fácil encontrar el resto.
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: falta el editor de la ubicación ( enlace )