El Gloster Javelin es un avión interceptor bimotor para todo clima que sirvió en la Royal Air Force de Gran Bretaña desde mediados de los años cincuenta hasta finales de los sesenta. Era un avión de ala delta con cola en T diseñado para operaciones nocturnas y en cualquier clima y fue el último diseño de avión que llevó el nombre de Gloster . Introducido en 1956 después de un largo período de desarrollo, el avión recibió varias mejoras durante la producción en sus motores, radar y armas, incluido el soporte para el misil aire-aire De Havilland Firestreak .
Al Javelin le sucedió en el papel de interceptor el English Electric Lightning , un avión supersónico capaz de volar a más del doble de la velocidad máxima del Javelin, que se introdujo en la RAF sólo unos años más tarde. El Javelin sirvió durante gran parte de su vida junto al Lightning; Los últimos Javelins fueron retirados del servicio operativo en 1968 tras la introducción de versiones sucesivamente más capaces del Lightning.
Después de la Segunda Guerra Mundial , Gran Bretaña identificó una amenaza planteada por los bombarderos estratégicos a reacción y el armamento atómico y, por lo tanto, puso gran énfasis en desarrollar la supremacía aérea mediante el avance continuo de su tecnología de combate, incluso después del final del conflicto. La planificación inicial se basó en la premisa de que faltaban al menos diez años para otra guerra, y el desarrollo se limitó principalmente a proyectos en papel. Varios acontecimientos a finales de la década de 1940 llevaron a que esta línea de tiempo se adelantara. [1]
En 1947, el Ministerio del Aire emitió un requisito para un caza nocturno de alto rendimiento según la especificación F.44/46 . Requería un diseño de dos asientos que interceptaría aviones enemigos a alturas de hasta al menos 40.000 pies. También tendría que alcanzar una velocidad máxima de 525 nudos (973 km/h, 605 mph) a esta altura, ser capaz de realizar ascensos rápidos y alcanzar una altitud de 45.000 pies dentro de los diez minutos posteriores al encendido del motor. [2]
Los criterios adicionales dados en el requisito incluían una duración mínima de vuelo de dos horas, una distancia de despegue de 1,500 yardas, resistencia estructural para soportar maniobras de hasta 4g a alta velocidad y que la aeronave incorpore radar de interceptación aérea , radio VHF multicanal y varios ayudas a la navegación. También se exigiría que el avión fuera económico de producir, a razón de diez por mes para un total estimado de 150 aviones. [3]
Gloster Aircraft desarrolló y produjo el único avión a reacción británico que estuvo operativo durante la guerra, el Gloster Meteor . Durante el período de posguerra, produjeron una serie de versiones actualizadas del Meteor, incluidas algunas con diseños de alas delta para todas o la parte exterior de las alas. Estos se desarrollaron aún más trasladando los motores al fuselaje y utilizando un diseño de ala delta completa, lo que llevó a una segunda serie de diseños que continuaron en paralelo.
El P.228, elaborado en 1946, era esencialmente un Meteor biplaza con alas ligeramente en flecha. También se ofreció un diseño similar a la Royal Navy como P.231. [4] [ página necesaria ] Los P.234 y P.238, publicados posteriormente a principios de 1947, habían adoptado muchas de las características que serían distintivas del Javelin, incluido el gran ala delta y el plano de cola, y se basaron en el Rolls- Motor Royce AJ65 (más conocido como Avon). [5] Los dos diferían principalmente en su papel; El P.234 era un caza diurno monoplaza con cola en V , mientras que el P.238 era un caza nocturno biplaza con un plano de cola delta montado en el medio. [4] [ página necesaria ]
Continuó el desarrollo de ambos conceptos. P.240 de abril de 1947 tenía una forma similar a un Meteoro, pero movió los motores de las alas al fuselaje y agregó un ligero barrido al borde de ataque del ala, produciendo una forma un tanto de ala delta . El P.240 también reemplazó los motores Rolls-Royce Derwent por el Metrovick F.9, que luego trasladaría empresas y se convertiría en el Armstrong Siddeley Sapphire . El diseño totalmente delta de P.238 también se actualizó como P.241, que utilizaba un estabilizador horizontal totalmente delta en una disposición de cola en T. P.241 tiene un gran parecido con el diseño final del Javelin. [6]
El Ministerio del Aire publicó especificaciones más detalladas el 17 de junio de 1949, como F.4/48. Gloster respondió con dos diseños actualizados más, el P.300, que era esencialmente una actualización rápida del Meteor con dos asientos y motores Derwent más nuevos, y el P.316/P.317, otra actualización del diseño delta que montaba los motores Sapphire. El P.316 y el 317 se diferenciaban principalmente en su función: el 316 era un diseño de un solo asiento sin radar y montaba hasta cuatro bombas de 1.000 libras (450 kg) en contenedores debajo del fuselaje, mientras que el 317 era un diseño de dos asientos con radar y algunos tipo de armamento pesado por determinar. [7]
Los requisitos de la RAF estuvieron sujetos a algunos cambios, principalmente en lo que respecta a equipos y armamento de radar; Gloster también inició algunos cambios a medida que se realizaban más investigaciones sobre las propiedades aerodinámicas de las nuevas alas en flecha y delta, así como el uso del nuevo motor turborreactor Armstrong Siddeley Sapphire . [8]
El 13 de abril de 1949, el Ministerio de Suministros emitió instrucciones a dos fabricantes de aviones, Gloster y de Havilland , para que cada uno construyera cuatro prototipos en condiciones de volar de sus diseños competidores para cumplir con el requisito, así como un fuselaje cada uno para pruebas estructurales. Estos aviones prototipo fueron el Gloster GA.5 , diseñado por Richard Walker , y el de Havilland DH.110 , el último de los cuales tenía la ventaja de estar también bajo consideración para la Royal Navy . [9] El desarrollo se retrasó considerablemente debido a medidas políticas de reducción de costos, y el número de prototipos se redujo a un nivel inviable de dos cada uno antes de que la decisión se revocara por completo; Esto llevó a la situación inusual en la que se completó la primera producción del Javelin antes de que se cumpliera el pedido del prototipo. [10]
El primer prototipo se completó en 1951. Una característica inusual de los prototipos era la capota opaca sobre la cabina trasera. Se creía que la visibilidad fuera de la cabina era innecesaria y un obstáculo para el observador; la única vista exterior disponible era a través de 2 pequeños ' ojos de buey '. Tras un mes de pruebas en tierra, el 26 de noviembre de 1951, el primer prototipo realizó su primer vuelo en el aeródromo de Moreton Valence . [11] [12] Bill Waterton , piloto jefe de pruebas de Gloster, describiría más tarde el Javelin como "tan fácil de volar como un Anson ", [13] aunque también expresó preocupación por sus inadecuados controles de potencia. El desastre casi ocurrió durante un vuelo de prueba cuando el aleteo aerodinámico hizo que los ascensores se separaran en pleno vuelo; A pesar de la falta de superficies de control, Bill Waterton pudo aterrizar el avión utilizando el ajuste del plano de cola y el empuje del motor para controlar el cabeceo. Recibió la Medalla George por sus acciones para recuperar datos de vuelo del avión en llamas. [14]
El segundo prototipo (WD808) recibió un ala modificada en 1953. Después de las pruebas iniciales realizadas por Waterton, se pasó a otro piloto de pruebas de Gloster, Peter Lawrence [N 1] para que diera su opinión. El 11 de junio de 1953, el avión se estrelló durante las pruebas. Lawrence se había expulsado del avión, pero demasiado tarde (a unos 400 pies (120 m)) y murió. El Javelin había experimentado una " pérdida profunda "; el ala que actuaba como un aerofreno había interrumpido el movimiento hacia adelante y al mismo tiempo había degradado el flujo de aire sobre los ascensores, dejándolos inútiles. Sin el control del ascensor, Lawrence no pudo recuperar el control y el avión cayó del cielo. [15] [16] Posteriormente se desarrolló e implementó un dispositivo de advertencia de pérdida para el Javelin. [17]
El tercer prototipo ( WT827 ), y el primero en estar equipado con equipo operativo, incluido un radar, voló por primera vez el 7 de marzo de 1953. [16] El cuarto prototipo ( WT830) se pasó al Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento (A&AEE) para pruebas y el quinto prototipo, WT836 , realizó su primer vuelo en julio de 1954. [18] El 4 de julio de 1954, un prototipo de Javelin alcanzó accidentalmente una velocidad supersónica durante un vuelo de prueba, ya que el piloto se había distraído por un fallo en el suministro de oxígeno. [19]
La orden de producción oficial del Javelin se emitió a mediados de 1953; Como Gloster todavía producía activamente el Gloster Meteor , se subcontrataron elementos considerables del Javelin a otras compañías de aviación propiedad del Grupo Hawker Siddeley , como Armstrong Whitworth . [20] Si bien se produjeron algunos retrasos, el estatus del Javelin como "súper prioridad" para la producción ayudó a minimizar el tiempo necesario para producir cada avión. El 22 de julio de 1954, el XA544, el primer avión de producción, despegó en Hucclecote . La producción se vio favorecida por un gran pedido realizado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , que compraba aviones para la RAF como parte del Programa de Ayuda de Defensa Mutua por un precio de £36,8 millones. [20]
El 21 de octubre de 1954, un piloto asignado a Gloster de RAE Farnborough murió mientras volaba el Javelin XA546 después de haber realizado lo que parecía ser un giro intencional. [20] El 8 de diciembre de 1955, un piloto de pruebas de servicio S/L Dick [21] estaba probando el XA561 para el A&AEE cuando el avión entró en giro plano a 40.000 pies durante las maniobras que probaban el límite del buffet, que el paracaídas antigiro no pudo se detuvo y decidió expulsar a 8.000 pies. Después de esto, se desarrolló un dispositivo de advertencia de pérdida para el Javelin. [22]
A finales de 1956, el Javelin tenía una variante FAW 7 , que fue la primera en cumplir con las especificaciones del requisito original del Ministerio del Aire, y que se convertiría en la versión definitiva del avión (la mayoría de las cuales fueron posteriormente modificadas para el estándar FAW 9 ). El Javelin estaba evolucionando tan rápidamente que las entregas del FAW 8 comenzaron antes de que terminara la producción del FAW 7. Como resultado, los últimos 80 aviones FAW 7 pasaron directamente de la fábrica al almacenamiento y finalmente volaron después de ser refabricados como FAW 9. Se produjeron un total de 427 Javelins en todas las variantes, además de siete prototipos. Si bien hubo un interés considerable por parte de varias fuerzas aéreas de la OTAN , no hubo pedidos de exportación para el Javelin. [23]
El Javelin fue el primer avión interceptor para todo clima construido expresamente por la RAF. [24] Las características aerodinámicas del tipo incluyeron la adopción del nuevo ala delta y un gran plano de cola. El combustible y el armamento estaban alojados en el ala delta y los motores y la tripulación en el fuselaje. [25] Gloster había considerado necesaria la combinación de ala delta y plano de cola para una maniobrabilidad efectiva a alta velocidad y para que el avión fuera controlable a bajas velocidades de aterrizaje. [26] En un caso durante las pruebas, cuando ambos elevadores habían sido arrancados por el aleteo del elevador, el Javelin permaneció controlable usando tanto la capacidad de ajuste del plano de cola grande como los cambios de empuje para controlar el cabeceo. [27] [28] Los cambios con respecto a los prototipos incluyeron modificaciones en el fuselaje trasero y un carenado central tipo "pluma" que se extendía más allá de las boquillas del motor, para eliminar el golpe del timón por el escape del jet y un mayor barrido del borde de ataque del ala para mejorar manejo de alta velocidad. [29]
Según se informa, el Javelin era fácil de volar incluso con un solo motor. [30] Los controles de vuelo eran totalmente asistidos y los aviones de producción adoptaron un sistema hidráulico de "sensación" para el piloto. [31] El Javelin presentaba un freno de aire infinitamente variable; El aerofreno demostró ser extremadamente sensible y eficaz, permitiendo a los pilotos realizar descensos rápidos y maniobras de frenado intensas, permitiendo realizar aterrizajes igualmente rápidos. [32] El tiempo de respuesta entre salidas fue significativamente más corto que con el Gloster Meteor anterior, debido a la mejora de la accesibilidad al suelo y la secuencia de encendido del motor. [33] A diferencia del Meteor, el Javelin estaba equipado con asientos eyectores, en la introducción al servicio del tipo. [34] Ningún otro caza operacional de Occidente, incluso hasta el día de hoy, tenía un ala más grande, en términos de área, que el Javelin, y en la URSS, sólo el Tu-128 tenía un ala más grande (aproximadamente 10 m2).
A pesar de las características aerodinámicas poco ortodoxas del avión, el Javelin tenía una estructura y materiales bastante convencionales, compuesto principalmente de una aleación de aluminio, con cierto uso de bordes de acero. [35] [36] El fuselaje estaba compuesto de cuatro secciones, la nariz (que contiene la cúpula del radar), el fuselaje delantero, el fuselaje central y el fuselaje trasero; la nariz y el fuselaje trasero eran extraíbles para su mantenimiento y fácil reemplazo. Los motores estaban a ambos lados del fuselaje central, el espacio interno en el centro contenía la bahía de servicio que albergaba gran parte de los subsistemas eléctricos, hidráulicos y de aviónica de la aeronave. [35] Las tomas de aire del motor se colocaron en el fuselaje delantero, corriendo directamente desde debajo de la cabina hacia atrás hasta el ala delta. [35] La electricidad era proporcionada por un par de generadores de 6.000 vatios y 24 voltios accionados por la caja de cambios auxiliar; Los inversores proporcionaban energía de CA para equipos como algunos instrumentos de vuelo y el radar. [37]
Gloster (302 construidos) y Armstrong-Whitworth (133 construidos) construyeron un total de 435 aviones ; Ambas empresas en ese momento formaban parte del grupo Hawker Siddeley . Varios se convirtieron a marcas diferentes (a veces repetidamente).
Se propusieron e investigaron varias variantes, pero no se produjeron, incluidas versiones de reconocimiento aéreo , una versión de cazabombardero con alforjas debajo de las alas para bombas y una variante supersónica con fuselaje regido por áreas , alas más delgadas y una nueva cola . El "Javelin de ala delgada" habría sido capaz de alcanzar aproximadamente Mach 1,6, con un techo más alto que los diseños estadounidenses contemporáneos. El trabajo inicial comenzó con la instalación de un ala de sección más delgada en el fuselaje del Javelin, pero a medida que se desarrolló el proyecto, los cambios se hicieron tan grandes que efectivamente habría sido un avión diferente, aunque con un parecido exterior con el Javelin. Del Gloster P.370 al F.153D para "Thin Wing Gloster All Weather Fighter", en 1954 se ordenó una actualización de la especificación inicial del F.118; un prototipo XG336 junto con dos aviones de preproducción. [46] La encarnación final de El Gloster de ala delgada (P.376) justo antes de la cancelación era un avión grande que llevaba dos misiles multidireccionales Red Dean como posible contendiente para el Requisito Operacional F.155 . El avión, entonces en construcción, y el misil fueron cancelados en 1957. .
.jpg/1280px-Gloster_Javelin_FAW9_(5781742508).jpg)
Datos de Gloster Javelin: Perfil número 179 [58]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
