El WS-201A , conocido informalmente como el Interceptor 1954 , fue un proyecto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para desarrollar un avión interceptor dedicado que entraría en servicio en 1954. Se desarrollaron varios aviones como parte del proyecto, lo que llevó al F-102 Delta Dagger , el F-106 Delta Dart , el Republic XF-103 e, indirectamente, al F-101B Voodoo y al F-104 Starfighter . La electrónica y las armas desarrolladas para el programa se volverían comunes en los diseños estadounidenses, incluido el misil AIM-4 Falcon y una variedad de sistemas de control de fuego y radar suministrados por Hughes Aircraft . El proyecto también condujo, eventualmente, a la actualización de las computadoras de control de batalla SAGE para controlar directamente los interceptores durante gran parte de su vuelo. Aunque con grandes retrasos, los sistemas resultantes operaron durante aproximadamente 20 años, hasta la década de 1980.
El concepto de "interceptor 1954" apareció por primera vez poco después de la creación de la Fuerza Aérea a partir de la antigua Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. en la era posterior a la Segunda Guerra Mundial . Con la reorganización del comando, se crearon varias organizaciones nuevas dentro de la Fuerza Aérea, incluido el Comando Aéreo Táctico (TAC) y el Comando de Defensa Aérea (ADC), que compartían un interés en los aviones de combate . El TAC se encargó principalmente de tareas ofensivas, pero requería cazas capaces para proteger su capacidad ofensiva. El ADC se encargó únicamente de la defensa de los EE. UU. de los ataques enemigos, en particular de los bombarderos de largo alcance . Poco después de su formación, el TAC y el ADC comenzaron a distanciarse entre sí en términos de requisitos.
A principios de 1949, ADC inició una solicitud de propuestas (RFP) para un interceptor avanzado capaz de atacar a los bombarderos soviéticos que se esperaba que entraran en servicio a principios de la década de 1950. En ese momento, ya se estaban desarrollando varios interceptores con propulsión a chorro, generalmente adaptaciones de cazas existentes como el F-86 Sabre ( el F-86D Sabre Dog ), el F-94 Starfire (adaptado del P-80 Shooting Star ), con la excepción del nuevo F-89 Scorpion . Todos estos eran aviones subsónicos y se consideró que tendrían un rendimiento insuficiente para interceptar de manera efectiva a los bombarderos a reacción de alta velocidad que se sabía que estaban en desarrollo en la Unión Soviética .
Para contrarrestar estas amenazas, la ADC preparó una solicitud para un avión completamente nuevo que se esperaba que realizara intercepciones de "guerra caliente" a velocidades supersónicas . Por razones que no están claras, también exigieron que todo el sistema fuera pilotado y operado por un solo piloto. Dada la complejidad de los sistemas de radar y de los propios aviones, esto requeriría un sistema de piloto automático avanzado que estuviera integrado con el sistema de control de tiro para reducir la carga de trabajo del piloto. Dada la amenaza percibida, se esperaba que los nuevos diseños entraran en servicio en 1954.
La Fuerza Aérea se dio cuenta de que la complejidad de estos nuevos sistemas dificultaría la integración. En el pasado, las estructuras, los motores y las armas de los aviones eran bastante comunes en tamaño y diseño general, lo que permitía modificar los diseños existentes para cambiar cualquier componente con relativa facilidad. Para el interceptor de 1954, los nuevos equipos, como los misiles y los sistemas de radar, serían radicalmente diferentes entre los diseños. No había muchas expectativas de que se pudiera cambiar un misil por otro, por ejemplo, debido a los diferentes requisitos electrónicos y al diferente diseño mecánico.
Para hacer frente a este problema, la Fuerza Aérea introdujo el concepto de "sistemas de armas", en el que se encargaba un avión entero (u otro sistema) como un conjunto completo y funcional. Aunque las piezas que lo componían se encargaban en virtud de contratos separados, todos los participantes conocían de antemano los requisitos del sistema en su conjunto y una de las empresas era considerada "principal" en lo que se refiere a garantizar que todas las piezas encajaran en el momento de la entrega. El interceptor de 1954 fue el primer avión de combate encargado en virtud del concepto de sistema de armas y se convirtió en el "WS-201A". Los contratos para las distintas piezas que componían el 201A se enviaban tan pronto como terminaban de documentarlas, empezando por el conjunto electrónico, después el misil y, por último, el fuselaje y el motor.
Los estudios de la suite electrónica habían comenzado en febrero de 1949, antes de la especificación 201A, y se incorporaron al proyecto. En enero de 1950 enviaron la licitación del contrato MX-1179 a dieciocho contratistas de electrónica, pero solo respondieron Bendix , General Electric , Hughes Aircraft , North American Aviation , Sperry y Westinghouse . Hughes fue anunciado como el ganador en julio de 1950, con lo que se convertiría en el MA-1. El contrato original especificaba que el MX-1179 "dirigiría algún tipo de misil guiado aire-aire". Hughes ya había ganado el contrato MX-904 para el misil GAR-1 Falcon . Este fue seleccionado para 201A principalmente porque parecía ser el único que podría cumplir con la fecha operativa de 1954.
El contrato de fuselaje y motor fue emitido como MX-1554 el 18 de junio de 1950, con una fecha límite para las presentaciones en enero de 1951. MX-1554 también establecía que el ganador del contrato de fuselaje también sería nombrado el "integrador" principal del sistema de armas general. Cuando se alcanzó la fecha límite, se presentaron nueve propuestas diferentes; Republic Aircraft presentó tres diseños, North American dos, y Chance-Vought , Convair , Douglas y Lockheed presentaron un solo diseño cada uno. El 2 de julio de 1951, la Fuerza Aérea anunció que Convair, Lockheed y Republic habían sido seleccionados para continuar el desarrollo a través de la etapa de maqueta, y que en ese momento se seleccionaría un ganador.
Poco después, la Fuerza Aérea decidió que también necesitaba un caza diurno para combatir a los nuevos MiG-15 que se estaban encontrando sobre Corea . Los diseños existentes, como el P-80 Shooting Star y el F-84 Thunderjet, fueron superados por el MiG, y aunque el más nuevo F-86 Sabre era más que capaz de defenderse, no estaba claro que ese fuera el caso en una situación de guerra en Europa contra los pilotos soviéticos de "primera línea". Se necesitaba un avión de rendimiento considerablemente mayor para garantizar el liderazgo en este papel, por lo que la entrada de Lockheed se redirigió hacia un papel de caza diurno, evolucionando hacia el F-104 Starfighter . Convair y Republic continuaron con el MX-1554 original.
Quedó claro que el diseño de Republic era demasiado avanzado para la fecha límite operativa de 1954, y el 11 de septiembre de 1951 se seleccionó el diseño de Convair como fuselaje MX-1554 y se lo designó F-102 . Republic iba a continuar con el desarrollo de su diseño más potente con una prioridad menor, convirtiéndose en el F-103 . Con la introducción de estos programas, el trabajo en el Republic XF-91 A, originalmente planificado como un interceptor provisional, terminó en octubre de 1951 a favor de los nuevos diseños.
Aunque el F-102 había sido seleccionado como la solución de "baja tecnología" para cumplir con el plazo de 1954, prácticamente cada parte del sistema 201A sufrió retrasos. Estaba claro que el motor, una versión modificada por Wright del Bristol Olympus conocido como J67, no estaría listo para entrar en servicio en 1954. Además, el sistema de control de tiro MX-1179 parecía una propuesta arriesgada y era una fuente de retrasos. En diciembre, la Fuerza Aérea decidió reducir el riesgo dividiendo el programa en dos, produciendo una versión de rendimiento reducido con motores provisionales y control de tiro como un "Interceptor provisional", y continuando con el diseño original durante un período más largo como el "Interceptor definitivo". El diseño provisional utilizaría el motor Westinghouse J40 , ya disponible (aunque de baja potencia), y el sistema de control de tiro Hughes E-9, una versión ligeramente actualizada del sistema que se utilizaba en el F-86D.
Mientras tanto, prácticamente todas las partes del programa F-103 iban mal. La construcción del fuselaje requería un uso extensivo de titanio para soportar la alta carga térmica de la operación prolongada a velocidades de Mach 3+. Esto resultó más difícil de fabricar de lo esperado. El motor, una combinación de una versión modificada por Wright del Bristol Olympus y un estatorreactor de "ciclo combinado" de Marquardt , también tuvo muchos problemas y el J67 terminó fallando. Sin embargo, el rendimiento esperado era tan alto que se permitió que el programa continuara.
Los retrasos alteraron seriamente el calendario original y en 1952 quedó claro que ni siquiera el F-102, de "baja tecnología", sería capaz de cumplir con el plazo de 1954. Aunque se esperaba que el F-102B fuera una excelente solución a largo plazo, se necesitaba algo rápidamente para llenar la brecha de rendimiento entre los diseños subsónicos existentes y los continuos retrasos en el diseño actual del F-102. ADC argumentó que tener un segundo diseño también garantizaría que los problemas en cualquiera de los dos programas tuvieran menos probabilidades de afectar a la defensa en su conjunto.
El único diseño con el rendimiento necesario en ese momento era el McDonnell F-88. Este diseño había sido originalmente [ cita requerida ] ordenado por el Mando Aéreo Estratégico (SAC) como un "caza de penetración" de largo alcance para escoltar a sus bombarderos pesados. Cuando los nuevos diseños de bombarderos ofrecieron un rendimiento tan bueno que el F-88 no podía seguirles el ritmo, el TAC se hizo cargo del trabajo y comenzó a modificarlo como un cazabombardero de bajo nivel con armas nucleares , rebautizándolo como F-101 Voodoo el 26 de noviembre de 1951.
En octubre de 1952, la ADC también se interesó por el Voodoo, pero fue difícil obtener financiación de las altas esferas. Rechazaron modificar el F-101, principalmente debido a su elevado coste, y sugirieron resolver el problema aumentando el número de F-86D y acelerando el trabajo en el F-102. En abril, la ADC volvió a solicitar el F-101, esta vez justificándolo como un modelo de mayor alcance para su uso en zonas que no estaban ampliamente cubiertas por el radar. Parece que esta sugerencia también fue rechazada.
En agosto de 1953, los soviéticos detonaron su primera bomba de hidrógeno y las preocupaciones de la ADC se volvieron más urgentes. El Consejo de la Fuerza Aérea emitió propuestas a la industria para un nuevo diseño que funcionara junto con el F-102 y que ayudaría a llenar el vacío entre el F-89 y el F-106. Después de una breve consideración de las alternativas (un F-89 actualizado y una versión interceptora del F-100), finalmente se seleccionó para su desarrollo la modificación biplaza del F-101. Conocido como F-101B, estaría equipado con el conjunto MG-3/Falcon del F-102, pero operado por un oficial de armas en lugar del piloto. Simplificaría enormemente la complejidad del sistema en su conjunto.
El trabajo en los fuselajes continuó durante 1952 y 1953. Las pruebas en el túnel de viento de la NACA a principios de 1953 mostraron que la altitud máxima de 57.000 pies y el radio de combate de 350 millas predichos por Convair eran demasiado optimistas. La resistencia resultó ser mayor de lo esperado, pero la NACA pudo sugerir la aplicación de la regla de área recientemente desarrollada para combatir este problema. Convair no puso en práctica de inmediato estas recomendaciones, y los dos prototipos iniciales en vuelo, de un pedido de 42 aviones, continuaron con el diseño original. Cuando volaron a partir de octubre de 1953, las estimaciones de la NACA resultaron correctas, y el F-102 solo tuvo una mejora marginal en el rendimiento con respecto al F-86D al que se suponía que reemplazaría.