El Boeing 737 es un avión comercial de fuselaje estrecho producido por Boeing en su fábrica de Renton en Washington . Desarrollado para complementar al Boeing 727 en rutas cortas y estrechas, el bimotor conservó el ancho del fuselaje del 707 y seis asientos en fila, pero con dos turbofan bajo las alas en lugar de cuatro. Concebido en 1964, el 737-100 inicial realizó su primer vuelo en abril de 1967 y entró en servicio en febrero de 1968 con Lufthansa . El 737-200 alargado entró en servicio en abril de 1968 y evolucionó a lo largo de cuatro generaciones, ofreciendo varias variantes para 85 a 215 pasajeros.
Las variantes originales del 737-100/200 estaban propulsadas por motores turbofan de derivación baja Pratt & Whitney JT8D y ofrecían asientos para entre 85 y 130 pasajeros. Lanzadas en 1980 e introducidas en 1984, las variantes 737 Classic -300/400/500 se actualizaron con turbofanes de alto bypass CFM56-3 más eficientes en combustible y ofrecieron de 110 a 168 asientos. Introducidas en 1997, las variantes 737 Next Generation (NG) -600/700/800/900 tienen turboventiladores de alto bypass CFM56-7 actualizados, un ala más grande y una cabina de cristal mejorada , y tienen capacidad para entre 108 y 215 pasajeros. La última generación, las variantes 737 MAX -7/8/9/10, propulsadas por turbofanes CFM LEAP -1B de alto bypass mejorados y con capacidad para entre 138 y 204 personas, entró en servicio en 2017. Las versiones Boeing Business Jet se han producido desde el 737NG. , así como modelos militares.
Hasta enero de 2024 [actualizar], se han pedido 16.460 Boeing 737 y se han entregado 11.685. Inicialmente, su principal competidor fue el McDonnell Douglas DC-9 , seguido de sus derivados MD-80 / MD-90 . En 2013, la flota mundial de 737 había completado más de 184 millones de vuelos durante 264 millones de horas bloque desde su entrada en servicio. Fue el avión comercial más vendido hasta que fue superado por la familia Airbus A320 de su competencia en octubre de 2019, pero mantiene el récord en entregas totales. El 737 MAX, diseñado para competir con el A320neo , estuvo inmovilizado en todo el mundo entre marzo de 2019 y noviembre de 2020 tras dos accidentes mortales. Otro accidente con una descompresión incontrolada provocó la inmovilización de la mayoría de los aviones 737 MAX 9 en enero de 2024.
Boeing había estado estudiando diseños de aviones a reacción de corta distancia y vio la necesidad de un nuevo avión para complementar el 727 en rutas cortas y estrechas. [2] El trabajo de diseño preliminar comenzó el 11 de mayo de 1964, [3] basado en una investigación que indicaba un mercado para un avión de pasajeros de cincuenta a sesenta que volaba rutas de 50 a 1000 millas (100 a 1600 km). [2] [4]
El concepto inicial presentaba motores en cápsulas en el fuselaje de popa, una cola en T como en el 727 y asientos de cinco en fila. El ingeniero Joe Sutter reubicó los motores en las alas, lo que aligeró la estructura y simplificó el alojamiento de seis asientos en fila en el fuselaje. [5] Las góndolas de los motores se montaron directamente en la parte inferior de las alas, sin pilones, lo que permitió acortar el tren de aterrizaje , bajando así el fuselaje para mejorar el acceso al equipaje y a los pasajeros. [6] La reubicación de los motores desde el fuselaje de popa también permitió que el estabilizador horizontal se uniera al fuselaje de popa en lugar de como una cola en T. [7] Se probaron muchos diseños para el puntal de fijación del motor en el túnel de viento y se descubrió que la forma óptima para alta velocidad era una que fuera relativamente gruesa, llenando los estrechos canales formados entre el ala y la parte superior de la góndola, particularmente en el lado exterior.
En ese momento, Boeing estaba muy por detrás de sus competidores; el SE 210 Caravelle había estado en servicio desde 1955, y el BAC One-Eleven (BAC-111), el Douglas DC-9 y el Fokker F28 ya estaban certificados de vuelo. [8] Para acelerar el desarrollo, Boeing utilizó el 60% de la estructura y los sistemas del 727 existente, en particular el fuselaje, que sólo difiere en longitud. Esta sección transversal del fuselaje de 148 pulgadas (3,76 m) de ancho permitía asientos de seis en fila en comparación con los cinco de los rivales. El fuselaje del 727 se derivó del 707. [9]
Las secciones del perfil aerodinámico propuestas se basaron en las del 707 y 727, pero algo más gruesas; La alteración de estas secciones cerca de las góndolas logró una reducción sustancial de la resistencia a altas cifras de Mach. [10] El motor elegido fue el motor turbofan Pratt & Whitney JT8D -1 de baja relación de derivación, que entregaba 14.500 libras de fuerza (64 kN ) de empuje. [11]
El diseño conceptual fue presentado en octubre de 1964 en la conferencia de ingeniería y mantenimiento de la Asociación de Transporte Aéreo por el ingeniero jefe de proyectos Jack Steiner, donde sus elaborados dispositivos de gran elevación plantearon preocupaciones sobre los costos de mantenimiento y la confiabilidad del despacho. [5]
El 737 original continuó desarrollándose en trece variantes de pasajeros, de carga, corporativas y militares. Posteriormente se dividieron en lo que se conoce como las cuatro generaciones de la familia Boeing 737:
La decisión de lanzamiento para el desarrollo de $150 millones (~$1,07 mil millones en 2022) fue tomada por la junta el 1 de febrero de 1965. [9] El argumento de venta fue la comodidad de los grandes aviones en rutas de corta distancia. [12]
Lufthansa se convirtió en el cliente de lanzamiento el 19 de febrero de 1965, [9] con un pedido de 21 aviones, por un valor de 67 millones de dólares (~477 millones de dólares en 2022) [8] después de que Boeing asegurara a la aerolínea que el proyecto 737 no sería cancelado. . [13] Las consultas con Lufthansa durante el invierno anterior dieron como resultado un aumento de la capacidad de asientos a 100. [9]
El 5 de abril de 1965, Boeing anunció un pedido de United Airlines por 40 737. United quería una capacidad ligeramente mayor que la del 737-100, por lo que el fuselaje se estiró 36 pulgadas (91 cm) por delante y 40 pulgadas (102 cm) por detrás del ala. [7] La versión más larga fue designada 737-200, y el avión original de fuselaje corto se convirtió en el 737-100. [14] El trabajo de diseño detallado continuó en ambas variantes simultáneamente.
El primer -100 se lanzó el 17 de enero de 1967 y realizó su vuelo inaugural el 9 de abril de 1967, pilotado por Brien Wygle y Lew Wallick. [15] Después de varios vuelos de prueba, la Administración Federal de Aviación (FAA) emitió el Certificado de tipo A16WE que certificaba el 737-100 para vuelos comerciales el 15 de diciembre de 1967. [16] [17] Fue el primer avión que tuvo, como parte de su certificación inicial, aprobación para aproximaciones de Categoría II , [18] que se refiere a una aproximación y aterrizaje por instrumentos de precisión con una altura de decisión entre 98 y 197 pies (30 y 60 m). [19] Lufthansa recibió su primer avión el 28 de diciembre de 1967 y el 10 de febrero de 1968 se convirtió en la primera aerolínea no estadounidense en lanzar un nuevo avión Boeing. [16] Lufthansa fue el único cliente importante que compró el 737-100 y sólo se produjeron 30 aviones. [20]
El -200 se lanzó el 29 de junio de 1967 y realizó su vuelo inaugural el 8 de agosto de 1967. Luego fue certificado por la FAA el 21 de diciembre de 1967. [17] [21] Tuvo lugar el vuelo inaugural de United Airlines el 28 de abril de 1968, de Chicago a Grand Rapids, Michigan . [16] Las aerolíneas preferían ampliamente el -200 alargado al -100. [22] La versión mejorada, el 737-200 Advanced, fue introducida en servicio por All Nippon Airways el 20 de mayo de 1971. [23]
El modelo original 737 con sus variantes, conocido más tarde como Boeing 737 Original , inicialmente compitió con el SE 210 Caravelle y el BAC-111 debido a su entrada en servicio más temprana y luego principalmente con el McDonnell Douglas DC-9, luego con sus derivados MD-80. a medida que los tres pasillos únicos europeos de corto radio se retiraban lentamente de la competencia. Las ventas fueron bajas a principios de la década de 1970 [24] y, después de un pico de 114 entregas en 1969, sólo se enviaron 22 737 en 1972, con 19 en cartera. La Fuerza Aérea de EE. UU. salvó el programa encargando T-43 , que eran Boeing 737-200 modificados. Los pedidos de las aerolíneas africanas mantuvieron la producción hasta la Ley de Desregulación de las Líneas Aéreas de EE. UU. de 1978 , que mejoró la demanda de aviones de fuselaje estrecho de seis filas. La demanda aumentó aún más después de ser rediseñado con el CFM56 . [5] El 737 se convirtió en el avión comercial más vendido hasta que fue superado por la familia Airbus A320 de la competencia en octubre de 2019, pero mantiene el récord en entregas totales. [25]
El fuselaje es fabricado en Wichita, Kansas , por la empresa derivada de Boeing Spirit AeroSystems , antes de ser trasladado por ferrocarril a Renton. [26] La fábrica de Renton tiene tres líneas de montaje para el 737 MAX; Está previsto abrir una cuarta en la fábrica de Everett en 2024. [27]
El Boeing 737 Original es el nombre que reciben las series -100/200 y -200 Advanced de la familia Boeing 737.
El modelo inicial fue el 737-100, la variante más pequeña de la familia de aviones 737, que fue lanzado en febrero de 1965 y entró en servicio con Lufthansa en febrero de 1968. En 1968, su coste unitario era de 3,7 millones de dólares (1968), [28 ] 31,1 millones de dólares hoy. Se encargaron un total de 30 737-100: 22 de Lufthansa, 5 de Malaysia-Singapore Airlines (MSA) y 2 de Avianca . El último avión comercial se entregó a MSA el 31 de octubre de 1969. El primer avión utilizado por Boeing como prototipo en El registro N73700 fue posteriormente encargado y entregado a la NASA el 26 de julio de 1973, que luego lo operó con el registro N515NA y se retiró después de 30 años el 27 de septiembre de 2003. Este fue el último 737-100 operado y es el único que queda en todo el mundo, que está en exhibición estática en el Museo de Vuelo en Seattle . [29] [30]
Las góndolas del motor originales incorporaban inversores de empuje tomados de las góndolas externas del 727. Demostraron ser relativamente ineficaces y tendían a levantar el avión fuera de la pista cuando se desplegaban. Esto redujo la carga aerodinámica sobre las ruedas principales, reduciendo así la eficacia de los frenos de las ruedas. En 1968 se introdujo una mejora en el sistema de inversión de empuje . [31] Se agregó una extensión del tubo de escape de 48 pulgadas y se incorporaron nuevos inversores de empuje estilo objetivo. Las puertas del inversor de empuje se colocaron a 35 grados de la vertical para permitir que el escape se desviara hacia adentro y sobre las alas y hacia afuera y debajo de las alas. La mejora se convirtió en estándar en todos los aviones después de marzo de 1969, y se proporcionó una modernización para los aviones activos. Se introdujeron carenados de góndola/ala más largos y se mejoró el flujo de aire sobre los flaps y slats. La línea de producción también introdujo una mejora en el sistema de flaps, permitiendo un mayor uso durante el despegue y el aterrizaje. Todos estos cambios dieron al avión un impulso a la carga útil y al alcance, y mejoraron el rendimiento en campos cortos . [dieciséis]
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El 737-200 era un 737-100 con fuselaje extendido, lanzado por pedido de United Airlines en 1965 y entró en servicio con el cliente de lanzamiento en abril de 1968. Su costo unitario fue de 4,0 millones de dólares (1968) [28] (33,7 millones de dólares). hoy). El costo unitario del -200 fue de 5,2 millones de dólares (1972) [32] (36,4 millones de dólares en la actualidad). El 737-200 Advanced es una versión mejorada del -200, introducido en servicio por All Nippon Airways el 20 de mayo de 1971. [23] Después del avión n.° 135, el 737-200 Advanced tiene una aerodinámica mejorada, frenos automáticos en las ruedas y más potencia. motores, más capacidad de combustible y, por lo tanto, un aumento del 15% en la carga útil y la autonomía con respecto a los -200 y -100 originales, respectivamente. [18] [33] El 737-200 Advanced se convirtió en el estándar de producción en junio de 1971. [34] Boeing también proporcionó el 737-200C ( Combi ), que permitía la conversión entre uso de pasajeros y carga, y el 737-200QC (Quick Change). ), lo que facilitó una rápida conversión entre roles. La entrega número 1.095 y última de un avión de la serie -200 se realizó en agosto de 1988 a Xiamen Airlines . [1] [35]
Se utilizaron diecinueve 737-200, denominados T-43 , para entrenar a los navegantes de aviones de la Fuerza Aérea de EE. UU . Algunos se modificaron para convertirlos en CT-43, que se utilizan para transportar pasajeros, y uno se modificó como banco de pruebas de radar NT-43A. El primero fue entregado el 31 de julio de 1973 y el último el 19 de julio de 1974. La Fuerza Aérea de Indonesia encargó tres 737-200 modificados, denominados Boeing 737-2X9 Surveiller . Fueron utilizados como aviones de transporte/reconocimiento marítimo (MPA), equipados con SLAMMAR (radar aéreo multimisión de visión lateral). Los aviones fueron entregados entre mayo de 1982 y octubre de 1983. [36]
Después de 40 años, en marzo de 2008, los últimos aviones 737-200 del servicio regular de pasajeros de EE. UU. fueron eliminados, siendo los últimos vuelos de Aloha Airlines . [37] A partir de 2018, la variante todavía tenía servicio regular a través de operadores chárter norteamericanos como Sierra Pacific Airlines . [38] Con las capacidades mejoradas de campo corto del 737-200, Boeing ofreció la opción de las características de modificación del kit de grava que evitan daños por objetos extraños , lo que permite a este avión operar en pistas remotas, no mejoradas o no pavimentadas, como pistas de grava. que otros aviones de tamaño similar no pueden. [39] Hasta que retiró su flota -200 en 2007, Alaska Airlines utilizó esta opción para algunas de sus operaciones rurales de aviones combinados para dar servicio a muchas pistas no mejoradas en Alaska . [40] [41] Las Combis 737-200 equipadas con grava todavía son utilizadas por Canadian North (que retirará su última a principios de 2023), [42] Air Inuit , Nolinor Aviation y Chrono Aviation en el norte de Canadá, donde las pistas de grava son comunes.
En septiembre de 2023 [actualizar], un número relativamente alto de 737-200 permanece en servicio en comparación con otros primeros aviones a reacción, con 50 ejemplares volando activamente para 30 aerolíneas. [43] Durante las paradas del 737 MAX , los 737 más antiguos, incluidas las series 200 y Classic , tenían demanda para arrendamiento. [44]
El Boeing 737 Classic es el nombre que recibe la serie 737-300/400/500 tras la introducción de la serie -600/700/800/900 de la familia Boeing 737. [45] Producidos entre 1984 y 2000, se entregaron un total de 1.988 series Classic. [46]
Cerca de la siguiente mejora importante de los aviones de pasillo único en Airbus y Boeing, el precio del combustible para aviones alcanzó un máximo en 2008, cuando las aerolíneas dedicaron el 40% del precio minorista de un billete de avión para pagar el combustible, frente al 15% en 2000. [47] [48] En consecuencia, en ese año los transportistas retiraron los aviones Boeing 737 Classic para reducir el consumo de combustible; Los reemplazos consistieron en aviones 737 Next Generation o de la familia A320 más eficientes. El 4 de junio de 2008, United Airlines anunció que retiraría los 94 aviones Classic 737 (64 737-300 y 30 737-500), reemplazándolos con aviones de la familia A320 tomados de su filial Ted , que ha sido cerrada. [49] [50] [51] Esto intensificó la competencia entre los dos gigantes fabricantes de aviones, que desde entonces se ha convertido en una competencia duopolio .
Una actualización opcional con winglets estuvo disponible para las series Classic y NG.
El desarrollo comenzó en 1979 para la primera revisión importante del 737, que se introdujo originalmente como la "nueva generación" del 737. [53] Boeing quería aumentar la capacidad y el alcance, incorporando mejoras para actualizar el avión a especificaciones modernas, manteniendo al mismo tiempo los puntos en común. con 737 variantes anteriores. En 1980, se publicaron en el Salón Aeronáutico de Farnborough las especificaciones preliminares de la variante, denominada 737-300 . [54] Esta primera serie de mejoras importantes pasó a llamarse posteriormente 737 Classic. Compitió principalmente con el MD-80, su derivado posterior el MD-90 y la recién llegada familia Airbus A320 .
El ingeniero de Boeing, Mark Gregoire, dirigió un equipo de diseño que cooperó con CFM International para seleccionar, modificar e implementar un nuevo motor y góndola que convertirían al 737-300 en un avión viable. Eligieron el motor turbofan de alto bypass CFM56-3B-1 para propulsar el avión, lo que produjo ganancias significativas en economía de combustible y una reducción del ruido, pero también planteó un desafío de ingeniería, dada la baja distancia al suelo del 737 y el mayor diámetro. del motor sobre los motores Pratt & Whitney originales. El equipo de Gregoire y CFM resolvieron el problema reduciendo el tamaño del ventilador (lo que hizo que el motor fuera un poco menos eficiente de lo que se había previsto), colocando el motor delante del ala y moviendo los accesorios del motor a los lados del motor. vaina, dándole al motor una distintiva entrada de aire no circular en forma de " bolsa de hámster ". [55] [56] Los clientes anteriores del CFM56 incluían a la Fuerza Aérea de EE. UU. con su programa para rediseñar los aviones cisterna KC-135. [57]
La capacidad de pasajeros del avión se aumentó a 149 extendiendo el fuselaje alrededor del ala en 9 pies y 5 pulgadas (2,87 m). El ala incorporó varios cambios para mejorar la aerodinámica. La punta del ala se extendió 9 pulgadas (23 cm) y la envergadura del ala en 1 pie y 9 pulgadas (53 cm). Se ajustaron los listones del borde de ataque y los flaps del borde de salida. [55] Se rediseñó la aleta trasera, se mejoró la cabina de vuelo con el EFIS (Sistema Electrónico de Instrumentación de Vuelo) opcional y la cabina de pasajeros incorporó mejoras similares a las desarrolladas en el Boeing 757 . [58] El prototipo -300, el 737 número 1.001 construido, voló por primera vez el 24 de febrero de 1984, con el piloto Jim McRoberts. [58] Este y dos aviones de producción volaron en un programa de certificación de nueve meses de duración. [59] El 737-300 modernizado con los winglets de Aviation Partners fue designado -300SP ( Special Performance ). El 737-300 fue reemplazado por el 737-700 de la serie Next Generation.
El 737-400 se lanzó en 1985 para llenar el vacío entre el 737-300 y el 757-200. En junio de 1986, Boeing anunció el desarrollo del 737-400, [60] que estiró el fuselaje otros 10 pies (3,0 m), aumentando la capacidad a 188 pasajeros y requiriendo un parachoques trasero para evitar golpes de cola durante el despegue y un larguero de ala reforzado . [61] El primer vuelo del -400 se realizó el 19 de febrero de 1988 y, después de una prueba de vuelo de siete meses y 500 horas, entró en servicio con Piedmont Airlines en octubre. [62] Los dos últimos -400, es decir, la última serie 737 Classics, fueron entregados a CSA Czech Airlines el 28 de febrero de 2000. [63] El 737-400 fue sustituido por el 737-800 de la serie Next Generation. El 737-400SF era un 737-400 convertido en carguero, aunque no era un modelo entregado por Boeing y de ahí el apodo de Special Freighter (SF) . Alaska Airlines fue la primera en convertir uno de sus 400 del servicio regular en un avión con capacidad para manipular 10 palés. [64] La aerolínea también había convertido cinco más en aviones combinados fijos para la mitad de pasajeros y carga. Estos aviones 737-400 Combi fueron retirados de servicio en 2017 y reemplazados por el 737-700F de la serie Next Generation. [sesenta y cinco]
El 737-500 se ofreció como un reemplazo moderno y directo del 737-200. Fue lanzado en 1987 por Southwest Airlines , con un pedido de 20 aviones, [66] y voló por primera vez el 30 de junio de 1989. [62] Un solo prototipo voló 375 horas para el proceso de certificación, [62] y El 28 de febrero de 1990, Southwest Airlines recibió la primera entrega. [46]
El -500 incorporó las mejoras de la serie 737 Classic, permitiendo que rutas más largas con menos pasajeros sean más económicas que con el 737-300. La longitud del fuselaje del 737-500 es 48 cm (1 pie y 7 pulgadas) más larga que la del 737-200 y tiene capacidad para 140 [61] pasajeros. Estaban disponibles cabinas de vidrio y mecánicas de estilo antiguo. [62] El uso del motor CFM56-3 también proporcionó un aumento del 25% en la eficiencia del combustible con respecto a los motores P&W 737-200 más antiguos. [62] El 737-500 se ha enfrentado a un retiro acelerado debido a su menor tamaño, después de 21 años en servicio en comparación con los 24 años del -300. [67] Si bien algunos 737-300 estaban programados para la conversión de cargueros, no existía ninguna demanda para una conversión de carguero -500. El 737-500 fue reemplazado por el 737-600 de la serie Next Generation, aunque el -600 no tuvo tanto éxito en pedidos totales como el -500.
El Boeing 737 Next Generation , abreviado como 737 Next Gen o 737NG , es el nombre que reciben los principales modelos de las series 737-600/700/800/900 y las variantes de gama extendida -700ER/900ER de la familia Boeing 737. Se produce desde 1996 y se introdujo en 1997, con un pedido total de 7.097 aviones, de los cuales 7.031 se han entregado hasta mayo de 2019 [actualizar]. [1] [24] El objetivo principal era rediseñar el 737 con la relación de alta presión CFM56-7. A principios de la década de 1990, cuando el MD-80 se fue retirando lentamente de la competencia tras la introducción del MD-90, quedó claro que la nueva familia A320 era una seria amenaza para la participación de mercado de Boeing. Airbus consiguió 737 clientes leales hasta entonces, como Lufthansa y United Airlines. En noviembre de 1993, para mantenerse en la competencia de pasillo único, la junta directiva de Boeing autorizó el programa Next Generation para actualizar principalmente la serie 737 Classic . [68] A finales de 1993, después de estudios comerciales de ingeniería y conversaciones con los principales clientes, Boeing procedió a lanzar un segundo derivado del Boeing 737, el 737 Next Generation (NG) -600/700/800/900 series. [1] Presentaba un ala rediseñada con una envergadura más amplia y un área más grande, mayor capacidad de combustible, mayor alcance y MTOW más altos . Estaba equipado con motores CFM56-7 de alta relación de presión, una cabina de cristal y configuraciones interiores mejoradas. Los cuatro modelos principales de la serie tienen capacidad para entre 108 y 215 pasajeros. Se desarrolló posteriormente en versiones adicionales, como el Boeing Business Jet (BBJ) corporativo y el avión militar P-8 Poseidon . Tras la fusión de Boeing con McDonnell Douglas en 1997, el principal competidor de la serie 737NG siguió siendo únicamente la familia A320.
El 737-600, el modelo más pequeño de la Próxima Generación, fue lanzado por Scandinavian Airlines (SAS) en marzo de 1995 y el primer avión fue entregado en septiembre de 1998. [69] Se han producido un total de 69 aviones sin aletas desde el último uno entregado a WestJet en 2006. [1] El 737-600 reemplazó al 737-500 y es similar al Airbus A318 .
El 737-700, la primera variante del Next-Generation, se lanzó en noviembre de 1993 con un pedido de 63 aviones. El -700 tiene capacidad para 126 pasajeros en dos clases o 149 pasajeros en una clase. El cliente de lanzamiento , Southwest Airlines, recibió la primera entrega en diciembre de 1997. [70] El 737-700 reemplazó al 737-300 y compite con el Airbus A319 .
El 737-700C es una versión convertible en la que los asientos se pueden quitar para transportar carga. Hay una puerta grande en el lado izquierdo del avión. La Armada de los Estados Unidos fue el cliente de lanzamiento del 737-700C bajo la designación militar C-40 Clipper . [71]
El 737-700ER (Extended Range ) se lanzó el 31 de enero de 2006 y presentaba el fuselaje del 737-700 y las alas y el tren de aterrizaje del 737-800. Un 737-700ER normalmente puede acomodar a 126 pasajeros en dos clases con un alcance similar al Airbus A319LR . [72]
El 737-800 era una versión ampliada del 737-700 lanzada el 5 de septiembre de 1994. El -800 tiene capacidad para 162 pasajeros en un diseño de dos clases o 189 pasajeros en un diseño de una clase de alta densidad. El cliente de lanzamiento Hapag-Lloyd Flug (ahora TUIfly ) recibió el primero en abril de 1998. [73] El -800 reemplazó directamente al -400 y al antiguo 727-200 de las aerolíneas estadounidenses. También llenó el vacío dejado por la decisión de Boeing de descontinuar los aviones MD-80 y MD-90 , tras la fusión de Boeing con McDonnell Douglas. El 737-800 es el avión de fuselaje estrecho más utilizado y compite principalmente con el Airbus A320. [74]
El 737-900 se lanzó en 1997 y realizó su primer vuelo el 3 de agosto de 2000. Conserva el MTOW , la capacidad de combustible, el rango de intercambio de carga útil y también la configuración de salida del -800, limitando su capacidad de asientos a aproximadamente 177 en un dos clases y 189 en un diseño de una clase de alta densidad. El cliente de lanzamiento, Alaska Airlines, recibió la entrega el 15 de mayo de 2001. [ cita necesaria ]
El 737-900ER (rango extendido) es la variante más nueva y más grande de la generación 737NG. Un par adicional de puertas de salida y un mamparo de presión trasero plano aumentaron su capacidad de asientos a 180 pasajeros en una configuración de dos clases y hasta 220 pasajeros en una configuración de una clase. [75] El -900ER se introdujo para cumplir con el alcance y la capacidad de pasajeros del 757-200 descontinuado y para competir directamente con el Airbus A321 .
El Boeing 737 MAX es el nombre que reciben los principales modelos de la serie 737 MAX 7/8/9/10 y la variante MAX 200 de mayor densidad de la familia Boeing 737. Se ofrece en cuatro variantes principales, que normalmente ofrecen de 138 a 230 asientos y una autonomía de 3215 a 3825 millas náuticas [nmi] (5954 a 7084 km; 3700 a 4402 millas). El 737 MAX 7, MAX 8 (incluido el MAX 200, más denso y con capacidad para 200 asientos) y el MAX 9 reemplazan al 737-700, -800 y -900 respectivamente. También se ha añadido a la serie el 737 MAX 10, aún más ampliado. El principal desarrollo fue rediseñar el motor con una relación de derivación muy alta CFM LEAP-1B. El 20 de julio de 2011, Boeing anunció planes para una tercera actualización importante y, respectivamente, la cuarta generación de la serie 737, que estaría propulsada por el motor CFM LEAP -1B, y American Airlines tenía la intención de encargar 100 de estos aviones. [76]
El 30 de agosto de 2011, Boeing confirmó el lanzamiento de la nueva variante de motor 737, que se denominaría Boeing 737 MAX . [77] [78] [79] Se basó en diseños anteriores del 737 con plantas de energía LEAP-1B más eficientes, mejoras aerodinámicas (en particular, aletas de punta dividida ) y modificaciones de la estructura del avión. Compite con la familia Airbus A320neo que se lanzó en diciembre de 2010 y alcanzó 1.029 pedidos en junio de 2011, rompiendo el monopolio de Boeing con American Airlines , que tenía un pedido de 130 A320neos en julio. [80] El 737 MAX realizó su primer vuelo el 29 de enero de 2016 y obtuvo la certificación de la FAA el 8 de marzo de 2017. [81] [82] La primera entrega fue un MAX 8 el 6 de mayo de 2017 a Lion Air . filial Malindo Air , [83] que la puso en servicio el 22 de mayo de 2017. [84] Hasta enero de 2019 [actualizar], la serie ha recibido 5.011 pedidos en firme. [1]
En marzo de 2019, las autoridades de aviación civil de todo el mundo dejaron en tierra el 737 MAX tras dos accidentes con pérdida de casco que causaron 346 muertes. [85] El 16 de diciembre de 2019, Boeing anunció que suspendería la producción del 737 MAX a partir de enero de 2020, [86] que se reanudó en mayo de 2020. A mediados de 2020, la FAA y Boeing realizaron una serie de vuelos de prueba de recertificación. . [87] El 18 de noviembre de 2020, la FAA autorizó al MAX a volver al servicio. Antes de que el avión pueda volver a volar, se deben realizar reparaciones y aprobar los programas de formación de las aerolíneas. Se espera que los vuelos de pasajeros en EE.UU. se reanuden antes de fin de año. [88] A nivel mundial, la primera aerolínea en reanudar el servicio de pasajeros fue la brasileña de bajo costo Gol , el 9 de diciembre de 2020. [89]
El 737 MAX 7, una variante acortada del MAX 8, se basó originalmente en el 737-700, volaba 1.000 millas náuticas (1.900 km; 1.200 millas) más lejos y acomodaba dos filas de asientos más con un costo de combustible por asiento un 18% menor. [90] [91] El rediseño utiliza el ala y el tren de aterrizaje del 737-8; un par de salidas sobre las alas en lugar de la configuración de una sola puerta; un fuselaje trasero 46 pulgadas más largo (1200 mm) y un fuselaje delantero 30 pulgadas más largo (760 mm) más largo; recalibración y fortalecimiento estructural; y sistemas y modificaciones interiores para adaptarse a la mayor longitud. [92] Se esperaba la entrada en servicio con el operador de lanzamiento Southwest Airlines en enero de 2019, pero la aerolínea aplazó estos pedidos hasta 2023-2024. [93] [94] El 737 MAX 7 reemplazó al 737-700 y se predijo que transportaría 12 pasajeros más y volaría 400 millas náuticas (740 km; 460 mi) más lejos que el Airbus A319neo de la competencia con un 7% menos de costos operativos por asiento. [95]
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El 737 MAX 8, la primera variante del 737 MAX, tiene un fuselaje más largo que el MAX 7. El 23 de julio de 2013, Boeing completó la configuración firme para el 737 MAX 8. [96] Su primer vuelo comercial fue operado por Malindo Air el 22 de mayo de 2017. El MAX 8 reemplazó al 737-800 y compitió con el A320neo.
El 737 MAX 200 , una versión de alta densidad del 737 MAX 8, se lanzó en septiembre de 2014 y recibió su nombre para albergar hasta 200 pasajeros en un diseño de clase única con asientos delgados que requieren un par adicional de puertas de salida . El MAX 200 sería un 20% más rentable por asiento, incluidos unos costes operativos un 5% más bajos que el MAX 8 y sería el fuselaje estrecho más eficiente del mercado cuando entre en servicio. [97] A mediados de noviembre de 2018, se lanzó el primer MAX 200 de los 135 pedidos por Ryanair, en una configuración de 197 asientos. [98] Voló por primera vez desde Renton el 13 de enero de 2019 y debía entrar en servicio en abril de 2019. [99] [100]
El 737 MAX 9, la variante ampliada del MAX 8, se lanzó con un pedido de 201 aviones en febrero de 2012. Hizo su lanzamiento el 7 de marzo de 2017 y su primer vuelo el 13 de abril de 2017; [101] Fue certificado en febrero de 2018. [102] El cliente de lanzamiento, Lion Air Group, tomó el primer MAX 9 el 21 de marzo de 2018, antes de entrar en servicio con Thai Lion Air . [103] El 737 MAX 9 reemplazó al 737-900 y compite con el Airbus A321neo .
El 737 MAX 10 se propuso como un MAX 9 ampliado a mediados de 2016, permitiendo asientos para 230 personas en una sola clase o 189 en un diseño de dos clases, en comparación con los 193 en asientos de dos clases del A321neo. El modesto tramo de fuselaje de 66 pulgadas (1,7 m) permite al MAX 10 conservar el ala existente y el motor CFM Leap 1B del MAX 9 con un tren de aterrizaje principal de enlace de arrastre como único cambio importante. [104] El MAX 10 se lanzó el 19 de junio de 2017, con 240 pedidos y compromisos de más de diez clientes. [105] La configuración variante con un costo de viaje y de asiento previsto un 5% menor en comparación con el A321neo se confirmó en febrero de 2018 y, a mediados de 2018, se completó la revisión crítica del diseño . [106] [107] El MAX 10 tiene una capacidad similar a la del A321XLR, pero un alcance más corto y un rendimiento de campo mucho peor en aeropuertos más pequeños. [108] Fue presentado en la fábrica de Boeing en Renton el 22 de noviembre de 2019 y su primer vuelo está programado para 2020. [109] [110] Boeing también consideró un desarrollo paralelo con el reemplazo del 757, similar al desarrollo del 757 y 767 en la década de 1970. [111]
A finales de la década de 2010, Boeing trabajó en un Boeing New Midsize Airplane (NMA) de alcance medio con dos variantes con capacidad para 225 o 275 pasajeros y dirigido al mismo segmento de mercado que el 737 MAX 10 y el Airbus A321neo. [112] Durante este período también se promocionó un futuro avión pequeño (FSA). [113] El proyecto NMA se dejó de lado en enero de 2020, ya que Boeing se centró en volver a poner en servicio el 737 MAX y anunció que adoptaría un nuevo enfoque para proyectos futuros. [114]
El 737 siguió evolucionando hacia muchas variantes, pero sigue siendo reconocible como el 737. Se dividen en cuatro generaciones, pero todas se basan en el mismo diseño básico.
La sección transversal del fuselaje y el morro se derivan de los del Boeing 707 y el Boeing 727 . Las primeras cabinas del 737 también heredaron las "ventanas en forma de ceja" colocadas sobre el escudo antideslumbrante principal, que eran una característica de los 707 y 727 originales [115] para permitir una mejor visibilidad de la tripulación. [116] Contrariamente a la creencia popular, estas ventanas no estaban destinadas a la navegación celeste [117] (solo el militar T-43A tenía un puerto sextante para la navegación estelar, del que carecían los modelos civiles). [118] Con la aviónica moderna, las ventanas se volvieron redundantes y muchos pilotos colocaron periódicos u otros objetos en ellos para bloquear el resplandor del sol. Fueron eliminados del diseño de la cabina del 737 en 2004, aunque todavía se instalan a petición del cliente. [119] Las ventanas tipo ceja a veces se quitaban y tapaban, generalmente durante revisiones de mantenimiento, y se pueden distinguir por el tapón de metal que difiere del metal liso en aviones posteriores que no estaban equipados originalmente con las ventanas. [119]
El 737 fue diseñado para ubicarse relativamente bajo del suelo para adaptarse al diseño de aeropuertos más pequeños a fines de la década de 1960, que a menudo carecían de pasarelas o cargadores de cinta motorizados . El fuselaje bajo permitió a los pasajeros abordar fácilmente desde una escalera móvil o escaleras aéreas (que todavía están disponibles como opción en el 737 MAX) y que el equipaje se pudiera subir manualmente a las bodegas de carga. Sin embargo, el diseño ha demostrado ser un problema ya que el 737 se ha modernizado con motores más grandes y de menor consumo de combustible. [120]
El tren de aterrizaje principal del 737, debajo de las alas en la mitad de la cabina, gira hacia los huecos de las ruedas en el vientre del avión. Las patas están cubiertas por puertas parciales y las ruedas se sellan aerodinámicamente de manera suave (o "justa") en los huecos. Los lados de los neumáticos quedan expuestos al aire durante el vuelo. Los "tapacubos" completan el perfil aerodinámico de las ruedas. Está prohibido operar sin las tapas, porque están vinculadas al sensor de velocidad de avance que interactúa con el sistema de frenos antideslizante. Los círculos oscuros de los neumáticos son claramente visibles cuando un 737 despega o se encuentra a baja altura. [121]
A partir de julio de 2008, los frenos de acero del tren de aterrizaje de los nuevos NG fueron reemplazados por frenos de carbono Messier-Bugatti , logrando ahorros de peso de 550 a 700 libras (250 a 320 kg), dependiendo de si estaban equipados con frenos estándar o de alta capacidad. [122] En un 737-800 esto proporciona una mejora del 0,5% en la eficiencia del combustible. [123]
Los 737 no están equipados con sistemas de descarga de combustible . El diseño original era demasiado pequeño para requerir esto, y agregar un sistema de descarga de combustible a las variantes posteriores, más grandes, habría supuesto una gran penalización de peso. En cambio, Boeing demostró un "nivel equivalente de seguridad". Dependiendo de la naturaleza de la emergencia, los 737 dan vueltas para quemar combustible o aterrizan con sobrepeso. Si este último es el caso, el personal de mantenimiento inspecciona la aeronave en busca de daños y luego la devuelve al servicio si no se encuentra ninguno. [124] [125]
Los motores de las series 737 Classic (-300, -400, -500) y Next-Generation (-600, -700, -800, -900) no tienen entradas circulares como la mayoría de los aviones, sino más bien una forma en planta en la parte inferior. , que ha sido dictado en gran medida por la necesidad de adaptarse a diámetros de motor cada vez mayores. La serie 737 Classic presentaba motores turbofan de alto bypass CFM56 , que eran un 25% más eficientes y también reducían significativamente el ruido en comparación con los motores JT8D de bajo bypass utilizados en la serie 737 Original (-100 y -200), pero también planteaban un desafío de ingeniería dada la baja Distancia al suelo de la familia Boeing 737. Boeing y el proveedor de motores CFM International (CFMI) resolvieron el problema colocando el motor delante (en lugar de debajo) del ala, y moviendo los accesorios del motor a los lados (en lugar de abajo) de la plataforma del motor, dando al 737 Classic y generaciones posteriores una distintiva entrada de aire no circular. [55]
El motor turbofan CFM56-7 mejorado y con una relación de presión más alta del 737 Next Generation ahorra un 7% más de combustible que el CFM56-3 anterior del 737 Classic con la misma relación de derivación. Las variantes más nuevas del 737, la serie 737 MAX, cuentan con motores LEAP-1B de CFMI con un diámetro de ventilador de 69 pulgadas (1,76 m). Se esperaba que estos motores fueran entre un 10 y un 12 % más eficientes que los motores CFM56-7B de la serie 737 Next Generation. [126]
El 737 utiliza un sistema de control de vuelo hidromecánico , [127] similar al Boeing 707 y típico de la época en la que se diseñó originalmente el 737. Las órdenes del piloto se transmiten a propulsores hidráulicos conectados a las superficies de control a través de cables de acero que recorren el fuselaje y las alas, en lugar de los sistemas eléctricos de vuelo por cable que se encuentran en diseños más recientes como el Airbus A320 o el Boeing 777. [127]
Los controles de vuelo principales tienen respaldos mecánicos. En caso de falla total del sistema hidráulico o falla doble del motor, volverán automáticamente y sin problemas al control a través de la pestaña servo . En este modo, denominado reversión manual , las pestañas de los servos controlan aerodinámicamente los elevadores y alerones; Estas pestañas de servo, a su vez, están controladas por cables que van hasta el yugo de control. Sólo las fuerzas musculares del piloto controlan las pestañas.
La serie 737 Next Generation introdujo una cabina de cristal LCD de seis pantallas con aviónica moderna pero diseñada para conservar los puntos en común de la tripulación con las generaciones 737 anteriores. [128] El 737 MAX introdujo una cabina con pantalla LCD horizontal de 4 pulgadas y 15,1 pulgadas fabricada por Rockwell Collins derivada del Boeing 787 Dreamliner . A excepción de los spoilers , que se controlan mediante control electrónico, y todos los instrumentos analógicos, que pasaron a ser digitales, todo lo demás es similar a las cabinas de las generaciones anteriores del 737 para mantener los puntos en común. [ cita necesaria ]
Las series originales -100 y -200 se construyeron sin dispositivos en las puntas de las alas , pero estos se introdujeron más tarde para mejorar la eficiencia del combustible. El 737 ha desarrollado cuatro tipos de winglets: el 737-200 Mini-winglet, el 737 Classic/NG Blended Winglet, el 737 Split Scimitar Winglet y el 737 MAX Advanced Technology Winglet. [119] Los Mini-winglets 737-200 son parte del kit de modificación de Quiet Wing Corp que recibió la certificación en 2005. [119]
Los alerones combinados eran estándar en el 737 NG y están disponibles para modernización en los modelos 737 Classic. Estos aletas miden aproximadamente 8 pies (2,4 m) de altura y están instalados en las puntas de las alas. Mejoran la eficiencia del combustible hasta en un 5% mediante la reducción de la resistencia inducida por la sustentación lograda al moderar los vórtices de las puntas de las alas . [129] [130]
Los Winglets Split Scimitar estuvieron disponibles en 2014 para los 737-800, 737-900ER, BBJ2 y BBJ3, y en 2015 para los 737-700, 737-900 y BBJ1. [131] Los alerones Split Scimitar fueron desarrollados por Aviation Partners , la misma corporación con sede en Seattle que desarrolló los alerones combinados; Los Winglets Split Scimitar producen hasta un 5,5% de ahorro de combustible por avión en comparación con el 3,3% de ahorro de los Winglets combinados. Southwest Airlines realizó su primer vuelo de un 737-800 con aletas Split Scimitar el 14 de abril de 2014. [132] La próxima generación del 737, el 737 MAX, contará con un ala de tecnología avanzada (AT) producida por Boeing. El Boeing AT Winglet se parece a un cruce entre el Blended Winglet y el Split Scimitar Winglet. [133]
Se desarrolló un paquete opcional mejorado de pista corta para su uso en pistas cortas.
La cabina de la serie Original 737 de primera generación fue reemplazada por la serie Classic de segunda generación con un diseño basado en la cabina del Boeing 757 . Luego, la cabina Classic fue rediseñada una vez más para el tercer 737, Next Generation, con un diseño basado en la cabina del Boeing 777 . Posteriormente, Boeing ofreció el Sky Interior rediseñado en el NG. Las características principales del Sky Interior incluyen paredes laterales esculpidas, marcos de ventanas rediseñados, mayor espacio para la cabeza e iluminación ambiental LED , [134] [135] contenedores pivotantes más grandes basados en los diseños 777 y 787 y, en general, más espacio para equipaje, [135] y reclamaciones. Haber mejorado los niveles de ruido en la cabina entre 2 y 4 dB . [134] El primer Boeing Sky Interior equipado con un 737 se entregó a Flydubai a finales de 2010. [134] Continental Airlines, [136] [137] Alaska Airlines , [138] Malaysia Airlines , [139] y TUIFly también recibieron Sky Interior- 737 equipados. [140]
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El Boeing 737 AEW&C es un 737-700IGW más o menos similar al 737-700ER. Esta es una versión de control y alerta temprana aerotransportada (AEW&C) del 737NG. Australia es el primer cliente (como Proyecto Wedgetail), seguido de Turquía y Corea del Sur. [ cita necesaria ]
El T-43 era un 737-200 modificado para ser utilizado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para el entrenamiento de navegantes, ahora conocidos como oficiales de sistemas de combate de la USAF . Informalmente denominado Gator (una abreviatura de "navegador") y "Flying Classroom", diecinueve de estos aviones fueron entregados al Comando de Entrenamiento Aéreo en Mather AFB , California durante 1973 y 1974. Se entregaron dos aviones adicionales a Colorado Air. Guardia Nacional en Buckley ANGB (más tarde Buckley AFB ) y Peterson AFB , Colorado, en apoyo directo del entrenamiento de navegación aérea de cadetes en la cercana Academia de la Fuerza Aérea de EE. UU . [ cita necesaria ]
Posteriormente, dos T-43 se convirtieron en CT-43A, similares al CT-40A Clipper que aparece a continuación, a principios de la década de 1990 y se transfirieron al Comando de Movilidad Aérea y a las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa , respectivamente, como transportes ejecutivos. Un tercer avión también fue transferido al Comando de Material de la Fuerza Aérea para su uso como avión de banco de pruebas de radar y fue redesignado como NT-43A. El T-43 fue retirado por el Comando Aéreo de Educación y Entrenamiento en 2010 después de 37 años de servicio. [141]
El Boeing C-40 Clipper es una versión militar del 737-700C NG. Es utilizado tanto por la Armada de los Estados Unidos como por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , y ha sido ordenado por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos . [142] Técnicamente, sólo la variante Navy C-40A se denomina "Clipper", mientras que las variantes USAF C-40B/C oficialmente no tienen nombre.
El P-8 Poseidon desarrollado para la Armada de los Estados Unidos por Boeing Defence, Space & Security , basado en el 737-800ERX de próxima generación. El P-8 puede operarse en las funciones de guerra antisubmarina (ASW), guerra antisuperficie (ASUW) e interdicción marítima . Está armado con torpedos , misiles antibuque Harpoon y otras armas, y es capaz de lanzar y monitorear sonoboyas , así como operar en conjunto con otros activos como el vehículo aéreo no tripulado (UAV) de vigilancia marítima Northrop Grumman MQ-4C Triton . .
A finales de la década de 1980, Boeing comercializó el avión 77-33, una versión de avión de negocios del 737-300. [143] El nombre duró poco. Después de la introducción de la serie Next Generation, Boeing presentó la serie Boeing Business Jet (BBJ). El BBJ1 era similar en dimensiones al 737-700, pero tenía características adicionales, incluidas alas y tren de aterrizaje más fuertes del 737-800, y tenía un alcance mayor que los otros modelos 737 mediante el uso de tanques de combustible adicionales. El primer BBJ salió el 11 de agosto de 1998 y voló por primera vez el 4 de septiembre. [144]
El 11 de octubre de 1999, Boeing lanzó el BBJ2. Basado en el 737-800, es 5,84 m (19 pies y 2 pulgadas) más largo que el BBJ1, con un 25% más de espacio en cabina y el doble de espacio para equipaje, pero tiene un alcance ligeramente reducido. También está equipado con tanques de combustible auxiliares y aletas. El primer BBJ2 se entregó el 28 de febrero de 2001. [144]
El BBJ3 de Boeing está basado en el 737-900ER. El BBJ3 tiene 1,120 pies cuadrados (104 m 2 ) de espacio, un 35% más de espacio interior y un 89% más de espacio para equipaje que el BBJ2. Tiene un sistema de combustible auxiliar, lo que le otorga un alcance de hasta 4.725 millas náuticas (8.751 km; 5.437 mi) y una pantalla frontal . Boeing completó el primer ejemplo en agosto de 2008. La cabina de este avión está presurizada a una altitud simulada de 6.500 pies (2.000 m). [145] [146]
El programa Boeing Converted Freighter (BCF), o programa 737-800BCF, fue lanzado por Boeing en 2016. Convierte viejos aviones de pasajeros 737-800 en aviones de carga exclusivos. [147] El primer 737-800BCF se entregó en 2018 a GECAS, que está arrendada a West Atlantic . [148] Boeing ha firmado un acuerdo con la china YTO Cargo Airlines para proporcionar a la aerolínea 737-800BCF en espera del lanzamiento previsto del programa. [149]
Se han utilizado cuatro aviones 737 en los programas de prueba de Boeing. En 2012, un nuevo 737-800 con destino a American Airlines se convirtió en el primer fuselaje ecoDemonstrator en un programa que continúa anualmente hasta la década de 2020. En colaboración con muchos socios de la industria, el programa tiene como objetivo reducir el impacto medioambiental de la aviación . En 2012 probó los winglets que eventualmente se utilizarían en la serie 737 MAX. [150] Las pruebas también incluyeron una boquilla de escape de área variable, celdas de combustible de hidrógeno regenerativo para energía eléctrica y combustible de aviación sostenible (SAF).
En 2018, uno de los prototipos del 737 MAX 7 participó en el programa Quiet Technology Demonstrator 3 (QTD3) de Boeing, en el que se probó una entrada de motor de la NASA diseñada para reducir el ruido del motor sobre una matriz acústica en Moses Lake , Washington . [151]
Se utilizó un 737 MAX 9 como ecoDemonstrator 2021. Un nuevo fuselaje con una decoración especial de Alaska Airlines realizó un extenso programa de pruebas, una parte importante del cual fue el uso de SAF en combinaciones de hasta el 50%, incluido un vuelo de Seattle a Glasgow , Escocia , para asistir a la COP26 de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático. Conferencia . [152] Otras áreas de prueba incluyeron un extintor de incendios sin halones (solo pruebas en tierra), una luz anticolisión de bajo perfil y comunicaciones de control de tráfico aéreo basadas en texto . [153] Al final de las pruebas, el avión volvió a su configuración estándar y fue entregado a Alaska Airlines en 2022.
Durante octubre de 2023 un 737 MAX 10 con destino a United Airlines realizó una serie de vuelos de prueba para comparar las emisiones de SAF, incluidas las estelas de vapor, con las del combustible convencional. Las emisiones fueron medidas por el Laboratorio Científico Aerotransportado Douglas DC-8 de la NASA , que voló cerca del 737, que llevaba una decoración especial como parte de una serie de pruebas especiales denominadas ecoDemonstrator Explorer . [154]
Las series Boeing 737 Classic, Next Generation y MAX se han enfrentado a una competencia significativa de la familia Airbus A320 introducida por primera vez en 1988. La relativamente reciente familia Airbus A220 ahora también compite contra el extremo de menor capacidad de las variantes 737. El A320 fue desarrollado para competir también con las series McDonnell Douglas MD-80/90 y 95; el 95 se convirtió más tarde en el Boeing 717 . Desde julio de 2017, Airbus tenía una cuota de mercado del 59,4% en el mercado de pasillo único rediseñado, mientras que Boeing tenía el 40,6%; Boeing tenía dudas sobre los pedidos excesivos de A320neos por parte de nuevos operadores y esperaba reducir la brecha con los reemplazos que aún no habían sido pedidos. [155] Sin embargo, en julio de 2017, Airbus todavía tenía 1.350 pedidos más de A320neo que los que Boeing tenía para el 737 MAX. [156]
Boeing entregó 8.918 aviones de la familia 737 entre marzo de 1988 y diciembre de 2018, [1] mientras que Airbus entregó 8.605 aviones de la familia A320 durante un período similar desde la primera entrega a principios de 1988. [157]
Los cinco operadores más grandes del Boeing 737 fueron Southwest Airlines (878 en octubre de 2023), [ cita necesaria ] Ryanair (443), United Airlines (383), American Airlines (344) y Delta Air Lines (218) (todos como de agosto de 2021). [162]
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En 2006, más de 500 aerolíneas operaron más de 4.500 Boeing 737, volaron a 1.200 destinos en 190 países y, en promedio, 1.250 aviones volaron, dos de los cuales despegaban o aterrizaban cada cinco segundos. [163] El 737 fue el avión más utilizado en 2008, [164] 2009, [165] y 2010. [166]
En 2013, más de 342 aerolíneas en 111 países operaron más de 5.580 Boeing 737, lo que representó más del 25% de la flota mundial de grandes aviones de pasajeros. El 737 había transportado a más de 16.800 millones de pasajeros (el doble de los 7.100 millones de habitantes del mundo en ese tiempo) a lo largo de 119.000 millones de millas (192.000 millones de kilómetros) con más de 184 millones de vuelos o 264 millones de horas en el aire. [167]
En 2016, había 6.512 aviones Boeing 737 en servicio (5.567 737NG más 945 737-200 y 737 Classics ), más que los 6.510 Airbus de la familia A320. [168] mientras que en 2017, había 6.858 737 en servicio (5.968 737NG más 890 737-200 y clásicos), menos que los 6.965 de la familia A320. [169] [ se necesita verificación ]
En 2018, más de 7.500 Boeing 737 estaban en servicio y una media de 2.800 aviones estaban en vuelo, dos de los cuales despegaban o aterrizaban cada tres segundos, transportando alrededor de tres millones de pasajeros al día. En ese momento, la flota mundial de 737 había transportado a más de 22 mil millones de pasajeros desde su introducción. [170]
En junio de 2021 [actualizar], había 9.315 Boeing 737 en servicio, [171] un poco menos que los 9.353 de la familia A320, [172] ya que más 737 ya estaban fuera de servicio.
Muchos países operan las variantes 737 de pasajeros, BBJ y de carga en aplicaciones gubernamentales o militares. [173] Los usuarios con 737 incluyen:
El 737 tuvo los pedidos acumulados más altos para cualquier avión comercial hasta que fue superado por la familia A320 en octubre de 2019. [174] En ese año, 737 pedidos cayeron un 90%, ya que los pedidos del 737 MAX se agotaron después de la suspensión en tierra de marzo. [175] La cartera de pedidos del 737 MAX se redujo en 182, principalmente debido a la quiebra de Jet Airways , una caída en la cartera de pedidos de aviones de Boeing fue la primera en al menos los últimos 30 años. [176]
A enero de 2024 [actualizar], se habían ordenado 16.460 unidades de la familia Boeing 737, con 4.775 pedidos pendientes, o 4.308 al incluir "criterios adicionales para reconocer el trabajo atrasado contratado con clientes más allá de la existencia de un contrato en firme" (Ajuste ASC 606). [1]
Boeing entregó el 737 número 5.000 a Southwest Airlines el 13 de febrero de 2006, el 737 número 6.000 a Norwegian Air Shuttle en abril de 2009, [177] el 737 número 7.000 a Flydubai el 16 de diciembre de 2011, [167] el 737 número 8.000 a United Airlines el 16 de abril de 2014, [178] y el 737 número 9.000 a China United Airlines en abril de 2016. [179] El 737 número 10.000 se encargó en julio de 2012, [180] se lanzó el 13 de marzo de 2018 y fue para ser entregado a Southwest Airlines; la cartera de pedidos en ese momento ascendía a más de 4.600 aviones. [181]
Hasta enero de 2024 [actualizar], se habían entregado 11.685 unidades de la familia Boeing 737, [1] mientras que se habían entregado 11.289 de la familia competidora A320. [182] Por lo tanto, el 737 es el avión de pasajeros con más entregas. [183] [184] [185]
Hasta noviembre de 2023 [actualizar], la familia Boeing 737 ha estado involucrada en 529 accidentes e incidentes de aviación , [191] incluidos 215 accidentes con pérdida de casco de 234 pérdidas de casco, lo que resultó en un total de 5.779 muertes. [192] [193]
Un análisis de Boeing de los accidentes de aviones comerciales entre 1959 y 2013 encontró que la tasa de pérdida de casco para la serie Original fue de 1,75 por millón de salidas, para la serie Classic de 0,54 y para la serie Next Generation de 0,27. [194]
Durante la década de 1990, una serie de problemas con el timón en aviones de las series -200 y -300 dieron lugar a múltiples incidentes. En dos accidentes con pérdida total, el vuelo 585 de United Airlines (serie -200) y el vuelo 427 de USAir (a -300), los pilotos perdieron el control del avión tras una desviación repentina e inesperada del timón , matando a todos los que iban a bordo, un total de 157 personas. [195] Problemas similares con el timón provocaron una pérdida temporal de control en al menos otros cinco vuelos 737 antes de que finalmente se identificara el problema. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determinó que los accidentes e incidentes fueron el resultado de un defecto de diseño que podría resultar en un movimiento no controlado del timón de la aeronave. [196] : 13 [197] : ix Como resultado de las conclusiones de la NTSB, la Administración Federal de Aviación ordenó que las servoválvulas del timón fueran reemplazadas en todos los 737 y ordenó nuevos protocolos de entrenamiento para que los pilotos manejaran un movimiento inesperado de las superficies de control. [198]
Tras los accidentes de dos aviones 737 MAX 8, el vuelo 610 de Lion Air en octubre de 2018 y el vuelo 302 de Ethiopian Airlines en marzo de 2019, que causaron 346 muertes, las autoridades de aviación civil de todo el mundo suspendieron la serie 737 MAX . [85] El 16 de diciembre de 2019, Boeing anunció que suspendería la producción del 737 MAX a partir de enero de 2020. [86] La producción de la serie MAX se reanudó el 27 de mayo de 2020. [199]
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Debido a la larga historia de producción y popularidad del 737, muchos 737 más antiguos han encontrado uso en museos después de llegar al final de su servicio útil.
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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{{cite news}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )El 737 de Boeing, el avión más volado del mundo.
el 737, el avión más volado del mundo
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