El Boeing 737 MAX es la cuarta generación del Boeing 737 , un avión de pasajeros de fuselaje estrecho fabricado por Boeing Commercial Airplanes , una división de la compañía estadounidense Boeing . Sucede al Boeing 737 Next Generation (NG) y compite con la familia Airbus A320neo . La nueva serie se anunció en agosto de 2011. Realizó su vuelo inaugural en enero de 2016 y fue certificada por la Administración Federal de Aviación (FAA) de EE. UU. en marzo de 2017. La primera entrega fue un MAX 8 en mayo de 2017 a Malindo Air , con el que comenzó el servicio en mayo de 2017.
El 737 MAX se basa en diseños anteriores del 737, con motores CFM International LEAP más eficientes, cambios aerodinámicos que incluyen distintivos alerones de punta dividida y modificaciones en la estructura del avión. La serie 737 MAX se ha ofrecido en cuatro variantes, con 138 a 204 asientos en una configuración típica de dos clases y una autonomía de 3.300 a 3.850 millas náuticas [nmi] (6.110 a 7.130 km; 3.800 a 4.430 mi). Los 737 MAX 7, MAX 8 y MAX 9 están destinados a reemplazar a los 737-700, -800 y -900 respectivamente, y hay disponible un 737 MAX 10 aún más ampliado. Sin embargo, en febrero de 2024 [actualizar], el MAX 7 y el MAX 10 no han sido certificados y la FAA se niega a proporcionar un calendario para su aprobación. En marzo de 2024 [actualizar], el 737 MAX tiene 4.813 pedidos sin completar y 1.486 entregas.
El 737 MAX sufrió dos accidentes mortales, el vuelo 610 de Lion Air a finales de 2018 y el vuelo 302 de Ethiopian Airlines a principios de 2019, en los que murieron 346 personas. Contribuyó a los accidentes el Sistema de aumento de características de maniobra (MCAS), que se activó inesperadamente debido a datos erróneos del ángulo de ataque y permaneció activo debido a un error del piloto causado por un entrenamiento inadecuado. Posteriormente, el avión estuvo en tierra en todo el mundo desde marzo de 2019 hasta noviembre de 2020, y la FAA recibió críticas por ser la última autoridad importante en dejarlo en tierra. [6] Las investigaciones encontraron que Boeing no informó completamente a los operadores sobre el MCAS y encontraron deficiencias en el proceso de certificación de la FAA para la aeronave. Los accidentes y la inmovilización le costaron a Boeing aproximadamente 20 mil millones de dólares en multas, compensaciones y honorarios legales a partir de 2020 [actualizar], con pérdidas indirectas de más de 60 mil millones de dólares por 1200 pedidos cancelados . [7] [8] [9] En 2021, Boeing pagó 2.500 millones de dólares en sanciones y compensaciones para resolver el caso de conspiración de fraude del Departamento de Justicia contra la empresa. [10] [11] Investigaciones adicionales revelaron que la FAA y Boeing se habían confabulado en vuelos de prueba de recertificación, intentaron encubrir información importante y que la FAA había tomado represalias contra los denunciantes. [12] La FAA autorizó a la aeronave a regresar al servicio el 18 de noviembre de 2020, sujeto a los cambios obligatorios de diseño y capacitación. Las autoridades canadienses y europeas hicieron lo mismo a finales de enero de 2021. En diciembre de 2021, cuando las autoridades chinas levantaron su suspensión de vuelos, 180 de 195 países habían autorizado que el 737 MAX volviera a estar en servicio.
En enero de 2024, el tapón de la puerta de una salida de emergencia no utilizada durante el vuelo 1282 de Alaska Airlines explotó durante el ascenso , lo que provocó una descompresión incontrolada del avión. La FAA ordenó inmediatamente la puesta a tierra y la inspección de todos los 737 MAX 9 con una configuración similar; Los aviones afectados fueron devueltos al servicio a partir de finales de ese mes. La investigación encontró que el tapón no estaba completamente atornillado durante la producción; Una auditoría posterior de la FAA encontró muchos problemas en el proceso de producción. [13]
En 2006, Boeing comenzó a considerar la sustitución del 737 por un diseño de "hoja en blanco" que podría seguir al Boeing 787 Dreamliner . [14] En junio de 2010, la decisión sobre esta sustitución se pospuso hasta 2011. [15]
El 1 de diciembre de 2010, el competidor de Boeing, Airbus , lanzó la familia Airbus A320neo para mejorar la economía de combustible y la eficiencia operativa con nuevos motores: el LEAP de CFM International y el PW1000G de Pratt & Whitney . [16] En febrero de 2011, el director ejecutivo de Boeing, Jim McNerney, dijo: "Vamos a hacer un nuevo avión". [17] En ese momento, la compañía había estado desarrollando un nuevo avión para reemplazar al 737 como parte de su Proyecto Yellowstone . [18] [19] En marzo de 2011, el presidente de Boeing Commercial Airplanes, James Albaugh, dijo a los participantes de una reunión comercial que la compañía no estaba segura acerca de un rediseño del 737 , como había dicho el director financiero de Boeing, James A. Bell, en una conferencia de inversores. mes. [20] El Airbus A320neo reunió 667 compromisos en el Salón Aeronáutico de París de junio de 2011 , lo que elevó su cartera de pedidos a 1.029 unidades, estableciendo un récord de pedidos para un nuevo avión comercial. [21]
El 20 de julio de 2011, American Airlines anunció un pedido de 460 aviones de fuselaje estrecho, incluidos 130 A320ceo (opción de motor actual), 130 A320neo, 100 737NG y tenía la intención de pedir 100 737 rediseñados con CFM LEAP si Boeing continuaba con el proyecto. [22] La orden rompió el monopolio de larga data de Boeing con American. [23]
Ante la noticia de los pedidos récord de Airbus y la deserción de un cliente leal desde hacía mucho tiempo, el 30 de agosto de 2011, la junta directiva de Boeing aprobó el lanzamiento del 737 rediseñado, esperando un consumo de combustible un 4% menor que el del Airbus. A320neo. [24] Durante 2011 se realizaron estudios para una reducción adicional de la resistencia, incluido el cono de cola revisado, la góndola de flujo laminar natural y el estabilizador vertical de flujo laminar híbrido. [25] Para centrarse en el proyecto de rediseño, Boeing abandonó el desarrollo de un nuevo diseño en el marco de su Proyecto Yellowstone. [26] Boeing esperaba que el 737 MAX igualara o superara la autonomía del Airbus A320neo. [27] La configuración firme del 737 MAX estaba prevista para 2013. [28]
En marzo de 2010, el coste estimado para rediseñar el 737, según Mike Bair, vicepresidente de estrategia empresarial y marketing de Boeing Commercial Airplanes, sería de 2.000 a 3.000 millones de dólares , incluido el desarrollo del motor CFM. Durante la conferencia telefónica sobre resultados de Boeing en el segundo trimestre de 2011, el director financiero James Bell dijo que el coste de desarrollo del fuselaje sólo sería del 10% al 15% del coste de un nuevo programa, que en ese momento se estimaba entre 10.000 y 12.000 millones de dólares . Bernstein Research predijo en enero de 2012 que este coste sería el doble que el del A320neo. [29] El costo de desarrollo de MAX podría haber superado con creces el objetivo interno de 2.000 millones de dólares , y más cercano a los 4.000 millones de dólares . [30] El consumo de combustible se reduce en un 14% respecto al 737NG . [31] Southwest Airlines se inscribió como cliente de lanzamiento en 2011. [32]
En noviembre de 2014, McNerney dijo que el 737 sería reemplazado por un nuevo avión para 2030 (probablemente usando materiales compuestos) que sería un poco más grande y tendría nuevos motores pero conservaría la configuración general del 737. [33] Boeing habló sobre el desarrollo de un avión desde cero para reemplazar al 737. El avión concebido debía tener un fuselaje similar al del 737 aunque un poco más grande, y haría uso de la avanzada tecnología compuesta desarrollada para el 787 Dreamliner . [34] Boeing también consideró un desarrollo paralelo junto con el reemplazo del 757 , similar al desarrollo del 757 y 767 en la década de 1970. [35]
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El 13 de agosto de 2015, se completó el ensamblaje del primer fuselaje del 737 MAX en Spirit Aerosystems en Wichita, Kansas , para un avión de prueba que eventualmente se entregaría al cliente de lanzamiento Southwest Airlines. [36] El 8 de diciembre de 2015, el primer 737 MAX, un MAX 8 llamado Spirit of Renton , se lanzó en la fábrica de Boeing Renton . [37] [38] [39]
Debido a que GKN no pudo producir las paredes interiores de titanio en forma de panal para los inversores de empuje con la suficiente rapidez, Boeing cambió a una pieza compuesta producida por Spirit para entregar 47 MAX por mes en 2017. Spirit suministra el 69% de la estructura del avión 737 , incluido el fuselaje y el inversor de empuje. , pilones de motores , góndolas y bordes de ataque de las alas . [40]
Se esperaba que una nueva línea de ensamblaje de vigas con perforadoras robóticas aumentara el rendimiento en un 33%. La línea automatizada de montaje de paneles Electroimpact aceleró el montaje del revestimiento inferior del ala en un 35 %. [41] Boeing planeaba aumentar su tasa de producción mensual del 737 MAX de 42 aviones en 2017 a 57 aviones en 2019. [42] La nueva línea de ensamblaje de vigas está diseñada por Electroimpact. [43] Electroimpact también ha instalado máquinas remachadoras y herramientas totalmente automatizadas para sujetar largueros al revestimiento del ala. [44]
El aumento de tarifas puso a prueba la producción y, en agosto de 2018, más de 40 aviones sin terminar estaban estacionados en Renton, en espera de piezas o instalación de motores, ya que los motores CFM y los fuselajes Spirit se entregaron tarde. [45] Después de que los aviones estacionados alcanzaran un máximo de 53 a principios de septiembre, Boeing lo redujo en nueve el mes siguiente, ya que las entregas aumentaron a 61 desde 29 en julio y 48 en agosto. [46]
El 23 de septiembre de 2015, Boeing anunció una colaboración con Comac para construir una instalación de finalización y entrega del 737, [47] en Zhoushan , China, [48] la primera fuera de Estados Unidos. [49] Esta instalación inicialmente se ocupa únicamente del acabado interior, pero posteriormente se ampliará para incluir pintura. El primer avión se entregó desde las instalaciones a Air China el 15 de diciembre de 2018. [50]
La mayor parte del coste de los proveedores son las aeroestructuras , con entre 10 y 12 millones de dólares (35-34% del total de 28,5-35 millones de dólares ), seguidas por los motores, con 7-9 millones de dólares (25-26%), sistemas y los interiores, entre 5 y 6 millones de dólares cada uno (18-17%), luego la aviónica , entre 1,5 y 2 millones de dólares (5-6%). [51]
El 737 MAX obtuvo su aprobación de aeronavegabilidad basada en la serie heredada 737 (aprobada por primera vez el 15 de diciembre de 1967), [52] como un certificado de tipo suplementario (STC), [53] en lugar de una nueva aprobación de diseño. [54] El primer vuelo del MAX tuvo lugar el 29 de enero de 2016 en el aeropuerto municipal de Renton , [55] casi 49 años después del vuelo inaugural del 737-100 original, el 9 de abril de 1967. [1] El primer MAX 8 , 1A001, se utilizó para pruebas aerodinámicas: pruebas de aleteo, estabilidad y control, y verificación de datos de rendimiento de despegue, antes de ser modificado para un operador y entregado. 1A002 se utilizó para pruebas de rendimiento y motores: rendimiento de ascenso y aterrizaje, viento cruzado, ruido, clima frío, gran altitud, consumo de combustible e ingestión de agua. Los sistemas de aeronaves, incluido el aterrizaje automático, se probaron con 1A003. El 1A004, con diseño de avión de pasajeros, voló con certificación de función y confiabilidad durante 300 horas con una instrumentación ligera de prueba de vuelo. [56]
El 737 MAX 8 obtuvo la certificación FAA el 8 de marzo de 2017, [57] [58] y en el mismo mes fue aprobado por la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea ( EASA ) el 27 de marzo de 2017. [59] Después de completar 2000 vuelos de prueba horas y pruebas ETOPS de 180 minutos que requirieron 3000 ciclos de vuelo simulados en abril de 2017, CFM International notificó a Boeing sobre un posible problema de calidad de fabricación con los discos de turbina de baja presión (LPT) en los motores LEAP-1B. [60] Boeing suspendió los vuelos del 737 MAX el 4 de mayo, [61] y reanudó los vuelos el 12 de mayo. [62]
Durante el proceso de certificación, la FAA delegó muchas evaluaciones a Boeing, lo que permitió al fabricante revisar su propio producto. [55] [63] Se informó ampliamente que Boeing presionó para acelerar la aprobación del 737 MAX para competir con el Airbus A320neo, que llegó al mercado nueve meses antes que el modelo de Boeing. [64]
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La primera entrega fue un MAX 8, entregado a Malindo Air (filial de Lion Air ) el 16 de mayo de 2017; entró en servicio el 22 de mayo. [2] Norwegian Air International fue la segunda aerolínea en poner en servicio un 737 MAX, cuando realizó su primer vuelo transatlántico con un MAX 8 llamado Sir Freddie Laker el 15 de julio de 2017, entre el aeropuerto de Edimburgo y Escocia y el Aeropuerto Internacional Bradley en el estado estadounidense de Connecticut. [sesenta y cinco]
Boeing aspiraba a que el 737 MAX igualara la fiabilidad de despacho del 99,7% del 737 Next Generation (NG). [66] Southwest Airlines, el cliente de lanzamiento, recibió su primer 737 MAX el 29 de agosto de 2017. [67] Boeing planeaba entregar al menos entre 50 y 75 aviones en 2017, entre el 10% y el 15% de los más de quinientos 737. para ser entregado en el año. [61]
El 737 MAX quedó en tierra después de dos accidentes fatales, el vuelo 610 de Lion Air el 29 de octubre de 2018 y el vuelo 302 de Ethiopian Airlines el 10 de marzo de 2019, en los que murieron un total de 346 personas. Al día siguiente del segundo accidente, China se convirtió en la primera autoridad aérea en dejar en tierra el avión, seguida al día siguiente por Australia, la Unión Europea, India, Malasia, Singapur, Corea del Sur y Turquía. La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos fue una de las últimas en dejar en tierra el avión, defendiéndose contra las puestas a tierra emitiendo un Aviso de mantenimiento de la aeronavegabilidad a los operadores el 11 de marzo, lo que generó críticas antes de finalmente dejarlo en tierra el 13 de marzo de 2019. [68]
Contribuyó a los accidentes el Sistema de aumento de características de maniobra (MCAS), que se activó inesperadamente debido a datos erróneos del ángulo de ataque y a una formación inadecuada de los pilotos. Las investigaciones encontraron que Boeing no informó completamente a los operadores sobre el MCAS y encontraron deficiencias en el proceso de certificación de la FAA para la aeronave. [12] [69]
En los veinte meses que el avión estuvo en tierra, Boeing rediseñó la arquitectura informática que respaldaba el Sistema de aumento de características de maniobra (MCAS). Tal como se diseñó inicialmente, los datos de solo uno de los dos sensores de ángulo de ataque (AoA) de la aeronave se introdujeron en el MCAS. Cuando se introdujeron datos erróneos de ese sensor en las computadoras de vuelo, se provocó una activación repetida y no ordenada del MCAS, que aplicó un ajuste con el morro hacia abajo al estabilizador horizontal. Las investigaciones del accidente revelaron que el sensor AoA del vuelo 610 de Lion Air estaba mal calibrado [70] y que el sensor del vuelo 302 de Ethiopian Airlines probablemente resultó dañado por el impacto de un pájaro durante el despegue. [71] Boeing fue criticado por utilizar datos de sólo uno de los dos sensores, lo que representa un único punto de falla en un sistema de control de vuelo. [72]
Antes del accidente del vuelo 610 de Lion Air, Boeing no informó a los pilotos de la existencia del MCAS y no se les pidió que se sometieran a un entrenamiento en simulador sobre la diferencia entre el 737 MAX y las versiones anteriores del 737. [71] Boeing y la FAA requerirían posteriormente entrenamiento en simulador para demostrar una activación del MCAS a los pilotos. [73]
El informe final del Comité Nacional de Seguridad en el Transporte de Indonesia sobre el accidente de Lion Air criticó el diseño de Boeing y el proceso de certificación de la FAA para el sistema de control de vuelo MCAS y dijo que los problemas se vieron agravados por problemas de mantenimiento y fallas por parte de los equipos de mantenimiento de Lion Air y sus pilotos. , así como Xtra Aerospace, una empresa con sede en EE. UU. que suministró a Lion Air un sensor AoA de reemplazo que probablemente estaba mal calibrado. [74] [75] [76]
En el accidente del vuelo 302 de Etiopía, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU. y la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil de Francia identificaron el error del piloto y la capacitación inadecuada por parte de Etiopía como factores críticos que contribuyeron al accidente. [71]
Boeing enfrentó consecuencias legales y financieras , ya que no se pudieron realizar entregas del MAX mientras el avión estaba en tierra y las aerolíneas cancelaron más pedidos de los que Boeing produjo durante este período. Boeing encontró restos de objetos extraños en los tanques de combustible de 35 de los 50 aviones 737 MAX en tierra que fueron inspeccionados y tuvieron que revisar el resto de los 400 aviones no entregados. [77] La FAA restringió la autoridad delegada de Boeing e invitó a las partes interesadas de la aviación mundial a comentar sobre los cambios pendientes en la aeronave y en la capacitación de los pilotos. La FAA levantó su orden de inmovilización en 2020; [9] todas las aeronaves deben repararse para cumplir con diversas directivas de aeronavegabilidad . [78]
Después de ser acusado de fraude en relación con ambos accidentes del 737 MAX, Boeing llegó a un acuerdo pagando más de 2.500 millones de dólares en sanciones e indemnizaciones: una multa monetaria penal de 243,6 millones de dólares, 1.770 millones de dólares en daños a los clientes de la aerolínea y 500 millones de dólares a un Fondo para las familias de las víctimas de accidentes. [10] [11]
Desde mediados de abril de 2019, Boeing anunció que estaba recortando temporalmente la producción del avión 737 de 52 por mes a 42 en medio de las paradas del 737 MAX. [79] La producción del motor LEAP-1B continuó a un ritmo sin cambios, lo que permitió a CFM recuperar su cartera de pedidos en unas pocas semanas. [80]
A medida que la recertificación del 737 MAX avanzó hacia 2020, Boeing suspendió la producción a partir de enero para conservar fondos y priorizar la entrega de aviones almacenados. [81] [82] El programa 737 MAX fue la mayor fuente de ganancias de la empresa. [83] Alrededor del 80 por ciento de los costos de producción del 737 implican pagos a proveedores de piezas, que pueden ser tan bajos como 10 millones de dólares EE.UU. por avión. [84] Después del anuncio, Moody's recortó las calificaciones de deuda de Boeing en diciembre, citando los crecientes costos debido a la paralización y la interrupción de la producción, incluido el apoyo financiero a los proveedores y la compensación a las aerolíneas y arrendadores, lo que podría reducir los márgenes del programa y la generación de efectivo durante años. [85] La agencia de calificación también advirtió que la interrupción de la producción tendría un impacto amplio y perjudicial para toda la cadena de suministro aeroespacial y de defensa y que el aumento sería más lento de lo previsto anteriormente. [86] CFM International redujo la producción del LEAP-1B para el 737 MAX, a favor del LEAP-1A para el Airbus A320neo, pero estaba preparado para satisfacer la demanda de ambos aviones. [87]
Boeing no dijo públicamente cuánto duraría la suspensión. Los últimos fuselajes presuspensivos entraron en el montaje final a principios de enero de 2020. Se informó que Boeing esperaba internamente que la producción se detuviera durante al menos 60 días. [88] Los observadores de la industria comenzaron a preguntarse si alguna vez se alcanzaría la proyección de Boeing de una tasa de producción récord de 57 unidades por mes. [89] A principios de abril, la pandemia de COVID-19 llevó a Boeing a cerrar sus otras líneas de producción de aviones [90] y retrasó aún más la recertificación del MAX. [91]
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A principios de enero de 2020, se descubrió un problema en la actualización del software MAX, que afectó su esfuerzo de recertificación. [92] A mediados de enero, Boeing esperaba que el MAX volviera a estar en servicio a mediados de 2020. [93] A finales de abril, tras la pandemia de COVID-19, Boeing esperaba obtener la aprobación regulatoria para agosto de 2020. [94] Entre el 29 de junio y el 1 de julio, la FAA y Boeing realizaron una serie de vuelos de prueba de recertificación. [95] Transport Canada y EASA concluyeron cada uno sus propios vuelos de recertificación independientes a finales de agosto y principios de septiembre. [ cita necesaria ] El 18 de noviembre, la FAA anunció que el MAX había sido autorizado a volver al servicio. Antes de que los aviones individuales pudieran reanudar el servicio, se requerían reparaciones según lo establecido en una directiva de aeronavegabilidad de la FAA. Los programas de formación de las aerolíneas también requerían aprobación. [7]
El 3 de diciembre, American Airlines realizó un vuelo de demostración para que los periodistas explicaran las modificaciones requeridas por la FAA, para recuperar la confianza del público. [96] La primera aerolínea en reanudar el servicio regular de pasajeros fue la brasileña de bajo costo Gol el 9 de diciembre. [97] La primera en Estados Unidos fue American Airlines el 29 de diciembre. [98]
Transport Canada y EASA aprobaron el MAX a finales de enero de 2021, sujeto a requisitos adicionales. [99] [100] Otros reguladores en todo el mundo retiraron progresivamente la aeronave de sus vuelos, incluidos los de los Emiratos Árabes Unidos , Australia , Kenia y Brasil . [ cita necesaria ] La Dirección General de Aviación Civil de la India (DGCA) rescindió su prohibición de aviones MAX a finales de agosto con la condición de que cumplan con los requisitos establecidos por la FAA y la EASA. [101] El regulador de aviación civil de China (CAAC) autorizó a los 94 aviones almacenados por 11 transportistas en China a volar nuevamente en diciembre de 2021. Se espera que las entregas de aviones chinos almacenados por Boeing se reanuden en el 4T 2023. [ cita necesaria ] Sin embargo, EASA lo prohibió aerolíneas realicen aproximaciones RNP AR con el MAX. [102] En respuesta a la recertificación, algunos sitios de reservas introdujeron herramientas que permitían a los viajeros filtrar los resultados para evitar volar en ese tipo. [103]
A finales de enero de 2020, se esperaba que la producción se reiniciara en abril y tardara un año y medio en liquidar el inventario de 400 aviones, aumentando lentamente y aumentando con el tiempo: Boeing podría haber entregado 180 aviones almacenados para fin de año y producir una cantidad igual. número. [104] Boeing no reveló ningún posible efecto en las entregas causado por la retirada por parte de la FAA de la autoridad delegada a Boeing para certificar la aeronavegabilidad de cada avión. [105] El proveedor de MAX, Spirit AeroSystems, dijo que no espera recuperar la tasa de producción a 52 por mes hasta finales de 2022. [106] El 27 de mayo, Boeing reanudó la producción del 737 MAX a una tasa de producción baja, y se prevé que la tasa aumente hacia 31 por mes en 2021. [3] El 19 de agosto, Boeing anunció que había recibido nuevos pedidos para el 737 MAX por primera vez en 2020. Según un comunicado de la compañía, la polaca Enter Air SA celebró un acuerdo para comprar hasta cuatro 737. [107] [108] El 28 de octubre, Boeing indicó que esperaba entregar aproximadamente la mitad de los 450 aviones almacenados en 2021, y la mayoría del resto en 2022, y señaló que algunos de estos aviones deberán ser recomercialización y potencialmente reconfigurado. El ritmo de entrega también condicionará el ritmo de producción de nuevos aviones, para evitar agravar el problema. [109] En noviembre, Boeing vio más de 1.000 cancelaciones de pedidos desde su puesta en tierra en marzo de 2019. [7] Algunos de estos aviones ya construidos han visto cancelados sus pedidos y Boeing está trabajando para encontrar nuevos clientes que acepten la entrega. [110]
A finales de enero de 2022, el director financiero de Boeing dijo que el programa 737 estaba produciendo a un ritmo de 27 aviones al mes y que estaba en camino de aumentar la producción. [111] El 4 de marzo, Boeing supuestamente tenía planes preliminares para aumentar la producción del avión 737 MAX a aproximadamente 47 por mes para fines de 2023, mientras la compañía buscaba extender su recuperación de crisis sucesivas. [111] El 12 de julio, la compañía dijo que había cumplido su objetivo de aumentar la producción de 737 a 31 por mes cuando informó su pedido de junio y su recuento de entregas. [112] Sin embargo, en septiembre, la empresa señaló que tenía que pausar periódicamente la producción debido a la escasez de componentes y otros problemas de la cadena de suministro. [113]
A finales de enero de 2023, Boeing anunció que se abriría una cuarta línea de producción para el 737 MAX en la fábrica Boeing Everett en Everett, Washington . La línea reemplazará la línea Boeing 787 descontinuada en la fábrica. [114] [115] Sin embargo, después del accidente del vuelo 1282 de Alaska Airlines en enero de 2024 , en el que se desprendió un tapón de la puerta (después de que Boeing no lo atornillara en su lugar) y provocó una descompresión incontrolada de la aeronave, la FAA anunció que no conceder cualquier ampliación de la producción del 737 MAX hasta que esté satisfecho de que se han promulgado medidas de control de calidad más estrictas. [116] [117] [118]
Tras la recertificación de los MAX 8 y MAX 9, Boeing reanudó el trabajo para certificar los MAX 7 y MAX 10. En marzo de 2022, hubo rumores de que Boeing solicitaría una exención de la Ley de Reforma de Certificación y Seguridad de Aeronaves de EE. UU. de 2020, una norma de seguridad. ley de reforma aprobada en respuesta a las caídas del MAX. La ley exige que los aviones de pasajeros estén equipados con un sistema de indicación de motor y alerta a la tripulación (EICAS) si el tipo está certificado después del 31 de diciembre de 2022. Agregar esta característica diferenciaría al MAX 7 y al MAX 10 de otras variantes del MAX, lo que requeriría capacitación adicional para pilotos. [119]
En noviembre de 2022, Boeing anunció retrasos previstos en la certificación del MAX 7 y MAX 10, que luego se esperaban para principios de 2023 y principios de 2024, respectivamente. [120] En diciembre, se consideró la inclusión de dos propuestas en un proyecto de ley de gastos de defensa de los EE. UU. para eximir al MAX 7 y al MAX 10 de los nuevos requisitos EICAS: una, una simple extensión del plazo por dos años; la segunda, una exención para las aeronaves cuyo Las solicitudes de certificación se presentaron antes de que se promulgara la ley, combinadas con algunos cambios en el equipo [121] , pero ninguna de las propuestas se incluyó en el proyecto de ley de gastos final. [122]
El Congreso de Estados Unidos acordó en diciembre de 2022 un proyecto de ley que permite a Boeing certificar los MAX 7 y MAX 10 sin EICAS, pero exige que la compañía instale un tercer sensor de ángulo de ataque en todos los tipos de 737 MAX como exigían anteriormente los europeos y canadienses. reguladores. La compañía también debe instalar un interruptor para desactivar el agitador, que distrajo a los pilotos durante los accidentes del MAX. Boeing tendría que adaptar estos cambios de diseño a todos los 737 MAX ya entregados en Canadá, Europa y Estados Unidos dentro de los tres años posteriores a la certificación del MAX 10. [123] [124]
Boeing solicitó una exención adicional para el MAX 7 en diciembre de 2023. La exención estaba relacionada con un problema con el sistema antihielo del motor que Boeing había anunciado en agosto de 2023 y que afectaba a todas las variantes del MAX. Boeing había descubierto que si los pilotos dejaban funcionando el sistema antihielo del motor después de que la formación de hielo ya no fuera un problema, el sistema podía calentar la entrada de compuesto de carbono en el extremo frontal de la cápsula que rodea el motor (conocida como góndola) para romperla y caer. apagado, lo que podría dañar el motor o el fuselaje. Boeing dijo que estaba trabajando en una solución para todas las variantes del MAX y solicitó que se le eximiera de corregir el MAX 7 antes de que se le permitiera entrar en servicio. [125] Boeing retiró su solicitud de exención en enero de 2024 después de que se le pidiera que lo hiciera en reuniones con el Congreso de los Estados Unidos celebradas después del accidente del vuelo 1282 de Alaska Airlines. [126] En febrero de 2024 [actualizar], Boeing estimó que el desarrollo, las pruebas y la validación de la solución al sistema antihielo llevarían entre nueve y 18 meses adicionales. [127]
En febrero de 2024 [actualizar], el MAX 7 y el MAX 10 no han sido certificados y la FAA se niega a establecer ningún calendario para su aprobación. [126]
Los retrasos han retrasado los planes de flota de las principales aerolíneas, incluidas Southwest Airlines y United Airlines, los mayores clientes del MAX 7 y MAX 10, respectivamente. [126] United también reprendió públicamente a Boeing, diciendo que estaba "decepcionado" con la compañía y que ya no incluiría el MAX 10 en la planificación de su flota, y se reunió con Airbus para discutir la obtención de espacios de producción más favorables para permitir la aerolínea introducirá los A321neos más rápidamente para cubrir los MAX 10 retrasados. [128] [129]
A mediados de 2011, un objetivo de diseño era igualar el consumo de combustible del 737 MAX con el del Airbus A320neo, con una ventaja del 15% en consumo de combustible. La reducción inicial del 737 MAX fue del 10 al 12%; Posteriormente se aumentó al 14,5%. El ventilador se amplió de 61 pulgadas (150 cm) a 69,4 pulgadas (176 cm) levantando el tren de morro y colocando el motor más arriba en el ala y más adelante. El ala de punta dividida agregó entre un 1% y un 1,5% de reducción de consumo de combustible y un cono de cola elevado otro 1%. El control electrónico del sistema de purga de aire mejoró la eficiencia. La nueva góndola del motor incluía chevrones , similares a los del Boeing 787, que también ayudaban a reducir el ruido del motor. [130]
El 737 MAX utiliza un ala de punta dividida , diseñada para reducir la resistencia del vórtice , lo que mejora la eficiencia del combustible [131] al maximizar la sustentación, mientras permanece en las mismas puertas de entrada con letra C del código de referencia de aeródromo de la OACI que los Boeing 737 actuales. [132] Se parece a un híbrido de tres vías: un ala mezclada , una valla en la punta del ala y una punta del ala inclinada . Se propuso por primera vez una punta de ala dividida para el McDonnell Douglas MD-12 , un concepto de avión de dos pisos de la década de 1990. [132] Se proyecta que un MAX 8 con 162 pasajeros en un vuelo de 3.000 millas náuticas (5.600 km; 3.500 millas) tendrá un consumo de combustible un 1,8% menor que un avión equipado con aletas combinadas (como muchos aviones 737NG) y un 1% más bajo a más de 500 millas náuticas (930 km; 580 millas) a Mach 0,79. [132] El nuevo ala tiene una altura total de 9 pies y 6 pulgadas (2,90 m). [41]
Otras mejoras incluyen un cono de cola remodelado , entrada y escape revisados de la unidad de potencia auxiliar , eliminación del generador de vórtice de la carrocería de popa y otras pequeñas mejoras aerodinámicas. [31]
Los motores del 737 MAX también fueron reposicionados, la parte superior del nuevo motor ligeramente más alta que la superficie superior del ala, lo que resultó en un cambio en las características aerodinámicas del fuselaje. Debido a la proximidad del avión al suelo, los motores más grandes y más eficientes en combustible no tenían suficiente espacio libre. Como resultado, los motores se montaron más arriba en las alas y más adelante, cambiando las características aerodinámicas del avión en comparación con el 737NG. [133] La ley de control de vuelo basada en software MCAS se implementó para tener en cuenta los cambios aerodinámicos indeseables. [133]
El puntal del tren de morro, 8 pulgadas (20 cm) más alto, mantiene la misma distancia al suelo de 17 pulgadas (43 cm) que las góndolas del motor 737 anteriores . [31] Los nuevos puntales y góndolas para los motores más pesados añaden volumen, el tren de aterrizaje principal y la estructura de soporte se han reforzado y los revestimientos del fuselaje son más gruesos en algunos lugares, añadiendo así 6.500 libras (2.900 kg) al peso vacío del avión del MAX 8. [31] Para preservar el combustible y la capacidad de carga útil, su peso máximo de despegue es 7.000 lb (3.200 kg) más pesado. [31]
Rockwell Collins fue seleccionado para suministrar cuatro pantallas de cristal líquido (LCD) horizontales de 15,1 pulgadas (380 mm) , como las que se utilizan en el 787, para mejorar el conocimiento de la situación y la eficiencia de los pilotos. [134] Boeing no planea modificaciones importantes para la cabina de vuelo del 737 MAX, ya que quiere mantener elementos comunes con la familia 737 Next Generation. El director ejecutivo de Boeing Commercial Airplanes, Jim Albaugh, dijo en 2011 que agregar más sistemas de control de vuelo por cable sería "mínimo". [135] Sin embargo, los spoilers extendidos del 737 MAX están controlados por cable . [41] La mayoría de los sistemas se transportan desde el 737NG para permitir un breve curso de entrenamiento de diferencias para mejorar las tripulaciones de vuelo. [31]
Además del sistema Speed Trim System (STS), el sistema de control automático del estabilizador se ha mejorado para incluir MCAS. En comparación con el STS, el MCAS tiene mayor autoridad y no se puede desconectar con los interruptores de corte de las columnas de popa y proa. Se han vuelto a cablear los interruptores de corte del ajuste del estabilizador de la consola central. A diferencia de las versiones anteriores del 737, las funciones de control de compensación del estabilizador automático no se pueden desactivar manteniendo la funcionalidad de los interruptores de compensación eléctricos. [136]
Boeing consideró necesario el MCAS para cumplir su objetivo interno de minimizar los requisitos de formación para los pilotos ya cualificados en el 737NG. El MCAS debía mitigar automáticamente la tendencia de cabeceo hacia arriba de la nueva geometría de vuelo debido a que los motores estaban ubicados más adelante y más arriba que en los modelos 737 anteriores. [137] Durante una reevaluación de la aeronave en febrero de 2020, tanto la FAA como la EASA determinaron que las características de estabilidad y pérdida del avión habrían sido aceptables con o sin MCAS. [138]
Como estándar de producción, el 737 MAX presenta el Boeing Sky Interior con compartimentos superiores e iluminación LED basada en el interior del Boeing 787. [139]
En 2011, el motor CFM LEAP -1B era inicialmente entre un 10% y un 12% más eficiente que el anterior CFM56 -7B de 61 pulgadas (156 cm) del 737NG. [25] El ventilador de fibra de carbono tejida de 18 aspas permite una relación de derivación de 9:1 (frente a 5,1:1 con el ventilador de titanio de 24 aspas anterior ) para una huella de ruido un 40% menor. [31] La derivación del CFM56 varía de 5,1:1 a 5,5:1. [140] El diseño de dos carretes tiene una sección de baja presión que comprende el ventilador y tres etapas de refuerzo impulsadas por cinco etapas de turbina axial y una sección de alta presión con un compresor axial de 10 etapas impulsado por una turbina de dos etapas. [31] La relación de presión general de 41:1 aumentó de 28:1, y los materiales avanzados de la sección caliente que permiten temperaturas de funcionamiento más altas permiten una reducción del 15 % en el consumo de combustible específico de empuje (TSFC), junto con un 20 % menos de emisiones de carbono, 50 % menos emisiones de óxido de nitrógeno, aunque cada motor pesa 849 libras (385 kg) más, 6,129 libras (2,780 kg). [31]
En agosto de 2011, Boeing tuvo que elegir entre diámetros de ventilador de 66 pulgadas (168 cm) o 68 pulgadas (173 cm), lo que requirió cambios en el tren de aterrizaje para mantener una distancia al suelo de 17 pulgadas (43 cm) debajo de los nuevos motores; El director ejecutivo de Boeing Commercial Airplanes, Jim Albaugh, afirmó que "con un ventilador más grande se obtiene más eficiencia debido a la relación de derivación [pero también] más peso y más resistencia", con más cambios en la estructura del avión. [141]
En noviembre de 2011, Boeing seleccionó el diámetro del ventilador más grande, lo que requirió un tren de aterrizaje delantero de 6 a 8 pulgadas (15 a 20 cm) más largo. [142] [143] En mayo de 2012, Boeing amplió aún más el ventilador a 69,4 pulgadas (176 cm), junto con un núcleo de motor más pequeño dentro de cambios de diseño menores antes de la configuración final de mediados de 2013. [144] [145]
La góndola presenta galones para reducir el ruido como el 787. [146] Un nuevo regulador digital de purga de aire mejorará su confiabilidad. [147] Las nuevas góndolas, que son más grandes y más adelantadas, poseen propiedades aerodinámicas que actúan para aumentar aún más la velocidad de cabeceo. El motor más grande está en voladizo por delante y ligeramente por encima del ala, y la piel de labios de la góndola del motor de flujo laminar es una lámina de aluminio formada por hilado de una sola pieza de GKN Aerospace inspirada en el 787. [41]
Después de un año de servicio, se entregaron 130 MAX a 28 clientes, registrando más de 41.000 vuelos en 118.000 horas y transportando a más de 6,5 millones de pasajeros. Flydubai observó un 15% más de eficiencia que el GN, más del 14% prometido, y la confiabilidad alcanzó el 99,4%. Las rutas largas incluyen 24 de más de 2500 millas náuticas (4630 km; 2877 millas), incluido un servicio diario de Aerolíneas Argentinas desde Buenos Aires a Punta Cana de más de 3252 millas náuticas (6023 km; 3742 millas). [148]
En 2019, Moody's había estimado el margen operativo de Boeing entre 12 y 15 millones de dólares por cada 737 MAX 8 a su precio de lista de 121,6 millones de dólares (~143 millones de dólares en 2023), aunque el precio de lista suele tener un descuento del 50 al 55% en la práctica. Este alto margen fue posible gracias a la eficiencia del volumen de producción y la amortización de los costos de desarrollo y la inversión de capital durante las décadas que duró la ejecución del programa. Sin embargo, desde entonces los costos han aumentado significativamente y el margen se ha reducido después de los dos accidentes, la paralización de la FAA y la grave interrupción de la producción. [149] [150] Boeing estimó que costaría 6.300 millones de dólares adicionales producir el programa 737 MAX restante, 4.000 millones de dólares para "costos anormales futuros" cuando se reiniciara la producción, más unos 8.300 millones de dólares estimados para concesiones y compensaciones a los clientes. [151] [152] [153] El aumento de los costos también llevó a Moody's a rebajar la calificación crediticia de Boeing . [85]
A los 737-700, -800 y -900ER, las versiones más extendidas del anterior 737NG, [154] les suceden los 737 MAX 7, MAX 8 y MAX 9, respectivamente [155] (certificado de tipo FAA y designación comercial (desde 2020): [107] 737-7 , -8 y -9 [57] ). El 737 MAX 8 entró en servicio en mayo de 2017, [2] el MAX 9 entró en servicio en marzo de 2018, [156] y el MAX 200 (una versión de alta densidad del MAX 8) entró en servicio en junio de 2021. [157] Entregas Se espera que los desarrollos del MAX 7 y MAX 10 comiencen en 2024, después de años de retrasos. [158]
En febrero de 2018, Boeing pronosticó que entre el 60% y el 65% de la demanda del avión sería para la variante 737 MAX 8, entre el 20% y el 25% para el MAX 9 y MAX 10, y el 10% para el MAX 7. [159]
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En el Salón Aeronáutico de Farnborough de julio de 2016 , Boeing anunció que el MAX 7, originalmente basado en el 737-700, tendrá capacidad para dos filas de asientos más que el 737-700 para 138 asientos. [160] [161] En comparación con el 737-700, el MAX 7 tiene un par de puertas de salida sobre las alas en lugar de una sola puerta, un fuselaje trasero 46 pulgadas más largo y un fuselaje delantero 30 pulgadas más largo, refuerzo estructural -calibración y refuerzo, y sistemas y modificaciones interiores para adaptarse a la mayor longitud. [162] El MAX 7 utiliza el mismo ala y tren de aterrizaje que el MAX 8. Se espera que vuele 1.000 millas náuticas (1.900 km; 1.200 millas) más lejos que el -700 con un 18% menos de costos de combustible por asiento. Boeing predice que el MAX 7 transportará 12 pasajeros más a 400 millas náuticas (740 km; 460 millas) más lejos que el A319neo con costos operativos por asiento un siete por ciento más bajos. [163]
La producción del primer larguero de ala de 65 pies de largo (20 m) para el 737-7 comenzó en octubre de 2017. [164] El ensamblaje del primer avión de prueba de vuelo comenzó el 22 de noviembre de 2017, [165] y se implementó de la fábrica el 5 de febrero de 2018. [166] El MAX 7 despegó para su primer vuelo el 16 de marzo de 2018, desde la fábrica en Renton, Washington , y voló durante tres horas sobre el estado de Washington. [167] Alcanzó 250 nudos (460 km/h ; 290 mph ) y 25.000 pies (7.600 m), realizó una aproximación baja , comprobaciones de sistemas y un reinicio del motor en vuelo, y aterrizó en el centro de pruebas de vuelo de Boeing en Moses Lake, Washington . [168]
La entrada en servicio con el operador de lanzamiento Southwest Airlines se esperaba originalmente para enero de 2019, sin embargo, se ha retrasado repetidamente. [164] Southwest había pedido un total de 234 MAX 7. [169] [170] WestJet también ordenó 22 MAX 7, pero luego los convirtió en MAX 8 en medio de los retrasos. [163] [171] En 2022, Southwest anunció que aceptaría la entrega anticipada de sus pedidos de MAX 8 para compensar el retraso del MAX 7. [172]
A partir de enero de 2024 [actualizar], Southwest eliminó el MAX 7 de la planificación de la flota futura; sin embargo, la compañía dijo que seguía comprometida con el tipo y estaba dispuesta a esperar hasta 2026 o 2027 para la primera entrega. [173] [174]
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La primera variante desarrollada en la serie 737 MAX, el MAX 8 reemplaza al 737-800 con un fuselaje más largo que el MAX 7. En 2016, Boeing planeó mejorar su alcance de 3.515 millas náuticas (6.510 km; 4.045 millas) a 3.610 millas náuticas. (6.690 km; 4.150 millas) después de 2021. [175] El 23 de julio de 2013, Boeing completó la configuración firme para el 737 MAX 8. [176] El MAX 8 tiene un peso en vacío menor y un peso máximo de despegue mayor que el A320neo. Durante un vuelo de prueba realizado para la Semana de la Aviación , mientras navegaba a una velocidad real de 449 nudos (517 mph; 832 km/h) y un peso de 140.500 libras (63.700 kg), a una altitud inferior a la óptima (FL350 frente al preferido FL390) y con un centro de gravedad "inusualmente adelantado" , el avión de prueba consumió 4460 lb (2020 kg) de combustible por hora. [31]
El Boeing 737 MAX 8 completó su primera prueba de vuelo en La Paz , Bolivia. La altitud de 4.100 m (13.300 pies) en el Aeropuerto Internacional de El Alto puso a prueba la capacidad del MAX para despegar y aterrizar a grandes altitudes. [177] Su primer vuelo comercial fue operado por Malindo Air el 22 de mayo de 2017, entre Kuala Lumpur y Singapur como vuelo OD803. [2] A principios de 2017, un nuevo MAX 8 estaba valorado en 52,85 millones de dólares, cifra que se situó por debajo de los 54,5 millones de dólares a mediados de 2018. [178]
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En septiembre de 2014, Boeing lanzó una versión de alta densidad del 737 MAX 8, el 737 MAX 200 [179] o 737-8-200, [180] llamado así para acomodar hasta 200 pasajeros en una sola clase de alta densidad. configuración con asientos estilizados ; Se requiere un par adicional de puertas de salida debido a la mayor capacidad de pasajeros. Boeing afirma que esta versión sería un 20% más rentable por asiento que los modelos 737 actuales y sería el avión de fuselaje estrecho más eficiente del mercado cuando se entregara, incluidos unos costes operativos un 5% más bajos que el 737 MAX 8. [181] [ 182] Se eliminan tres de los ocho carros de servicio para dar cabida a más espacio para los pasajeros. [183] En diciembre de 2014 se finalizó un pedido con Ryanair por 100 aviones . [184]
A mediados de noviembre de 2018, salió el primero de los 135 pedidos por Ryanair, en una configuración de 197 asientos. [185] Voló por primera vez desde Renton el 13 de enero de 2019, [186] y debía entrar en servicio en abril de 2019, y se esperaban otros cuatro MAX 200 más adelante en 2019, [187] aunque la certificación y las entregas se aplazaron mientras que el MAX estaba castigado. En noviembre de 2019, Ryanair informó a sus pilotos que, debido a un problema de diseño no especificado con las puertas de salida adicionales sobre las alas, no esperaba recibir ningún MAX 200 hasta finales de abril o principios de mayo de 2020. [188] En 2020, en el En medio de la caída de los viajes por el COVID, Ryanair renegoció su pedido y compró 75 aviones MAX 200 adicionales a un tercio del precio de lista. [189]
La variante de alta densidad fue certificada por la FAA el 31 de marzo de 2021. [190] Ryanair recibió su primer MAX 200 en junio de 2021. [157] Además del cliente de lanzamiento Ryanair, otros clientes incluyen International Airlines Group y aerolíneas de bajo costo. Akasa Air de la India, Allegiant Air de EE.UU., Arajet de República Dominicana y VietJet de Vietnam . [191]
A las aerolíneas se les ha mostrado un concepto 737-8ERX basado en el 737 MAX 8 con un peso máximo de despegue más alto de 194.700 libras (88,3 t) y un alcance más largo de 4.000 millas náuticas (7.400 km; 4.600 millas) usando las alas, aterrizando. tren, y sección central del MAX 9. La autonomía de este avión sería más cercana a la del Airbus A321LR , aunque con una capacidad menor de 150 asientos. [192]
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El 737 MAX 9 reemplaza al 737-900 y tiene un fuselaje más largo que el MAX 8. En 2016, Boeing planeó mejorar su alcance de 3.510 millas náuticas (6.500 km; 4.040 mi) a 3.605 nmi (6.676 km; 4.149 mi) después 2021. [175] Lion Air fue el cliente de lanzamiento con un pedido de 201 en febrero de 2012. [41] Hizo su lanzamiento el 7 de marzo de 2017 y su primer vuelo el 13 de abril de 2017; [193] despegó del aeropuerto municipal de Renton y aterrizó en Boeing Field después de un vuelo de 2 horas y 42 minutos. [194] Fue presentado en el Salón Aeronáutico de París de 2017. [195]
Las pruebas de vuelo del Boeing 737 MAX 9 estaban programadas para realizarse hasta 2017, y el 30% de las pruebas -8 se repitieron; El avión 1D001 se utilizó para pruebas de aterrizaje automático, aviónica, aleteo y, principalmente, de estabilidad y control, mientras que el 1D002 se utilizó para pruebas del sistema de control ambiental. [56] Fue certificado en febrero de 2018. [196] La aerolínea asiática de bajo costo Lion Air Group recibió el primer MAX 9 el 21 de marzo de 2018, antes de entrar en servicio con Thai Lion Air . [156] A medida que el Airbus A321neo de la competencia atrae más pedidos, el valor de venta de un 737 MAX 9 es el mismo que el de un MAX 8 2018: 53 millones de dólares (~63,4 millones de dólares en 2023). [197]
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Clientes fieles, como Korean Air y United Airlines , presionaron a Boeing para que desarrollara una variante más grande que el MAX 9 para competir con el Airbus A321neo , sobre el cual Boeing reveló estudios a principios de 2016. [198] Como el Airbus A321neo había vendido más que el MAX 9 cinco a uno, el MAX 10 propuesto incluía un motor más grande, alas más fuertes y tren de aterrizaje telescópico a mediados de 2016. [199] En septiembre de 2016, se informó que la variante sería más simple y de menor riesgo, con un tramo modesto de 6 a 7 pies (1,83 a 2,13 m) para una longitud de 143 a 144 pies (43,6 a 43,9 m). , con capacidad para 12 a 18 pasajeros más para 192 a 198 en un diseño de clase dual o 226 a 232 para una clase única, necesitando un LEAP-1B mejorado de 31,000 libras de fuerza (140 kN) que podría estar disponible en 2019 o 2020, y Probablemente requeriría una modificación del tren de aterrizaje para mover el punto de rotación ligeramente hacia atrás . [200]
En octubre de 2016, la junta directiva de Boeing otorgó autoridad para ofrecer la variante alargada con dos secciones de fuselaje adicionales hacia adelante y hacia atrás con un alcance de 3.100 millas náuticas (5.700 km; 3.600 millas), reducido del rango de 3.300 millas náuticas (6.100 km; 3.800 millas). del MAX 9. [198] A principios de 2017, Boeing mostró un tramo de 66 pulgadas (1,7 m) a 143 pies (44 m), lo que permitía asientos para 230 en una sola clase o 189 en capacidad de dos clases, en comparación con 193 en Asientos de dos clases para el A321neo. La modesta extensión del MAX 10 permite al avión conservar el ala existente y el motor Leap 1B del MAX 9 con un tren de aterrizaje principal de enlace de arrastre como único cambio importante. [201] El vicepresidente y director general del Boeing 737 MAX, Keith Leverkuhn, dijo que el diseño tuvo que congelarse en 2018, para su introducción en 2020. [198]
Boeing espera que los operadores del 737 y los clientes del 737 MAX como United Airlines , Delta Air Lines , Alaska Airlines , Air Canada , Lion Air y las aerolíneas chinas estén interesados en la nueva variante. [202] Boeing predice un costo de viaje y de asiento un 5% menor en comparación con el A321neo. [203] Air Lease Corporation lo quiere un año antes; Su director ejecutivo, John Pleuger, afirmó: "Hubiera sido mejor tener el primer avión en marzo de 2019, pero no creo que sea posible". [204] El director ejecutivo de AerCap, Aengus Kelly, es cauteloso y dijo que el -9 y el -10 "se canibalizarán entre sí". [198]
El 737 MAX 10 se lanzó el 19 de junio de 2017 con 240 pedidos y compromisos de más de diez clientes. [205] [206] United Airlines será el mayor cliente del 737 MAX 10, convirtiendo 100 de sus 161 pedidos del MAX 9 en pedidos del MAX 10. [207] Boeing finalizó el Salón Aeronáutico de París de 2017 con 361 pedidos y compromisos, incluidas 214 conversiones, de 16 clientes, [208] incluidos 50 pedidos de Lion Air. [209]
La configuración variante se confirmó en febrero de 2018 [210] y, a mediados de 2018, se completó la revisión crítica del diseño . En agosto de 2018 [actualizar], el montaje estaba en marcha y el primer vuelo estaba previsto para finales de 2019. El diseño del tren de aterrizaje semipalancado tiene un puntal oleoneumático telescópico con una palanca que se mueve hacia abajo para permitir un tren 9,5 pulgadas (24 cm) más alto. Impulsado por el sistema de retracción existente, un mecanismo de conexión mecánica de enlace retráctil en la parte superior de la pata, inspirado en los diseños de aviones de transporte , permite que el tren se introduzca y acorte mientras se retrae dentro del espacio para ruedas existente . [211] [212] La entrada en servicio estaba prevista para julio de 2020. [213]
El 22 de noviembre de 2019, Boeing presentó el primer MAX 10 a los empleados de su fábrica de Renton, Washington, cuyo primer vuelo estaba previsto para 2020. [214] En ese momento, había 531 MAX 10 encargados, en comparación con los 3142 Airbus A321neos vendidos. , capaz de transportar 244 pasajeros o volar hasta 4.700 millas náuticas (8.700 km; 5.400 millas) en su variante A321XLR más pesada. [215] El MAX 10 tiene una capacidad similar a la del A321XLR, pero un alcance más corto y un rendimiento en campo mucho peor, lo que dificulta en gran medida su potencial para dar servicio a aeropuertos más pequeños en comparación con el A321XLR. [216]
A principios de 2021, Boeing esperaba que las entregas del 737 MAX 10 comenzaran en 2023. [217] La variante realizó su vuelo inaugural el 18 de junio de 2021, iniciando su programa de certificación y pruebas de vuelo. [218]
El 29 de junio de 2021, United Airlines realizó un pedido de otros 150 Boeing 737 MAX 10. Estos MAX 10 reemplazarán una gran cantidad de los Boeing 757-200 más antiguos de United . [219] En enero de 2024, el director ejecutivo de United, Kirby, señaló en una entrevista que la aerolínea estaba en el proceso de desarrollar planes que no incluían el MAX 10 en su futura flota. [220]
En septiembre de 2021, Ryanair no logró llegar a un acuerdo con Boeing sobre un pedido de MAX 10, citando el costo como una preocupación principal. [221] Sin embargo, en mayo de 2023, Ryanair anunció el pedido de 150 MAX 10 y una opción para comprar otros 150. [222]
En noviembre de 2022, el director ejecutivo de Boeing Commercial Airplanes, Stanley Deal, dijo a los inversores en una conferencia que se esperaba que el MAX 10 entrara en servicio en 2024. [120] Para octubre de 2023, las entregas se anticipaban a principios de 2025. [223]
El BBJ MAX 8 y el BBJ MAX 9 son variantes de aviones de negocios de los 737 MAX 8 y 9, con nuevos motores CFM LEAP-1B y aletas avanzadas que proporcionan un consumo de combustible un 13% mejor que el Boeing Business Jet ; el BBJ MAX 8 tiene un alcance de 6.325 millas náuticas (11.710 km; 7.280 mi) y el BBJ MAX 9 un alcance de 6.255 nmi (11.580 km). [224] El BBJ MAX 7 se presentó en octubre de 2016, con un alcance de 7.000 millas náuticas (12.960 km; 8.060 millas) y costos operativos un 10% más bajos que el BBJ original, aunque era más grande. [225] El BBJ MAX 8 voló por primera vez el 16 de abril de 2018, antes de su entrega ese mismo año, y tiene un alcance de 6.640 millas náuticas (12.300 km; 7.640 millas) con un tanque de combustible auxiliar. [226]
En octubre de 2023 [actualizar], los cinco mayores operadores del Boeing 737 MAX eran Southwest Airlines (207), United Airlines (145), Ryanair Holdings (126), Alaska Airlines (62) y American Airlines (54). [227]
American Airlines fue el primer cliente revelado. Al 17 de noviembre de 2011, había 700 compromisos de nueve clientes, incluidos Lion Air y SMBC Aviation Capital . [228] [229] En diciembre de 2011, el 737 MAX tenía 948 compromisos y pedidos en firme de trece clientes. [230] El 8 de septiembre de 2014, Ryanair acordó 100 pedidos en firme con 100 opciones. [231] En enero de 2017, la empresa de arrendamiento de aviones GECAS ordenó 75. [232] En enero de 2019, el 737 MAX tenía 5.011 pedidos en firme de 78 clientes identificados, [154] siendo los tres principales Southwest Airlines con 280, flydubai con 251 y Lion Air con 251. [154] El primer 737 MAX 8 se entregó a Malindo Air el 16 de mayo de 2017. [61]
Tras las inmovilizaciones en marzo de 2019, Boeing suspendió todas las entregas de aviones 737 MAX, [233] redujo la producción de 52 a 42 aviones por mes, [79] y el 16 de diciembre de 2019 anunció que suspendería la producción a partir de enero de 2020 para conservar dinero en efectivo. [81] En el momento de la inmovilización, el 737 MAX tenía 4.636 pedidos sin completar [234] valorados en un estimado de 600 mil millones de dólares. [235] [236] Boeing produjo más de 450 aviones MAX en espera de entrega, aproximadamente la mitad de los cuales se espera que se entreguen en 2021 y la mayoría del resto en 2022. [109] Para el 30 de noviembre de 2020, en el momento de la Al retirar el servicio de tierra, los pedidos no ejecutados ascendían a 4.039 aviones. [237] En noviembre de 2021, durante el Salón Aeronáutico de Dubai , Boeing recibió 72 pedidos en firme de un nuevo cliente del 737 MAX, Akasa Air , con sede en India , [238] que se cumplirán durante un período de 4 años con la primera entrega en junio de 2022. [239 ] A finales de enero de 2022, Boeing estaba trabajando para liquidar el inventario restante de aviones 335 MAX y estimó que la mayoría de ellos se entregarían a finales de 2023. [111] En diciembre de 2022, se entregó el 737 MAX número 1.000. [5] En julio de 2023, Boeing reveló por primera vez los pedidos del subtipo 737 MAX de la siguiente manera: 2.751 MAX 8 (63%), 810 MAX 10 (19%), 344 MAX 200 (8%), 297 MAX 7 (7% ), y 137 MAX 9 (3%). [240] En marzo de 2024 [actualizar], el 737 MAX tiene 4.813 pedidos sin completar y 1.486 entregas. [5]
Pedidos y entregas acumulados de Boeing 737 MAX
Pedidos
Entregas
A marzo de 2024 [5][actualizar]
El 29 de octubre de 2018, el vuelo 610 de Lion Air , un 737 MAX 8, se estrelló en el mar de Java 13 minutos después de despegar del aeropuerto internacional Soekarno-Hatta , en Yakarta, Indonesia. El vuelo era un vuelo nacional programado con destino al aeropuerto Depati Amir , Pangkal Pinang, Indonesia. Las 189 personas a bordo murieron. Este fue el primer accidente aéreo mortal y la primera pérdida de casco de un 737 MAX. El avión había sido entregado a Lion Air dos meses antes. [244] [245] Personas familiarizadas con la investigación informaron que durante un vuelo pilotado por una tripulación diferente el día antes del accidente, el mismo avión experimentó un mal funcionamiento similar, pero un piloto adicional sentado en el asiento plegable de la cabina diagnosticó correctamente el problema y le dijo a la tripulación cómo desactivar el sistema de control de vuelo MCAS que funciona mal. [246] El Comité Nacional de Seguridad en el Transporte de Indonesia publicó su informe final sobre el accidente el 25 de octubre de 2019, [247] atribuyendo el accidente a que el MCAS empujó a la aeronave en picada debido a los datos de un sensor de ángulo de ataque defectuoso. Tras el accidente de Lion Air, Boeing publicó un manual operativo en el que asesoraba a las aerolíneas sobre cómo abordar las lecturas erróneas de la cabina. [248]
El 10 de marzo de 2019, el vuelo 302 de Ethiopian Airlines , operado por un 737 MAX 8 de cuatro meses de antigüedad, se estrelló aproximadamente seis minutos después del despegue de Addis Abeba , Etiopía, [249] en un vuelo programado a Nairobi , Kenia, [250] matando los 149 pasajeros y 8 miembros de la tripulación. La causa del accidente inicialmente no estaba clara, aunque se informó que la velocidad vertical del avión después del despegue era inestable. [251] La evidencia recuperada en el lugar del accidente sugiere que en el momento del accidente, la aeronave estaba configurada para descender, similar al vuelo 610 de Lion Air. [252] La similitud de la evidencia física y de los datos de vuelo de los accidentes llevó a las paradas globales del 737 MAX a partir del día del segundo accidente. [253]
El 5 de enero de 2024, el vuelo 1282 de Alaska Airlines , un 737 MAX 9, sufrió una descompresión incontrolada poco después de despegar del Aeropuerto Internacional de Portland . [254] El MAX 9, al igual que el 737-900ER , cuenta con una puerta de salida trasera en la mitad de la cabina a cada lado detrás de las alas que se requiere cuando se usa con configuraciones de asientos densos. En aviones con una configuración menos densa, esas puertas de salida no son necesarias y se instalan tapones de puerta en su lugar, como fue el caso en este avión. Durante la subida, un tapón de la puerta explotó, provocando la descompresión. [255]
El avión regresó a Portland y no hubo muertos ni heridos importantes entre los 171 pasajeros y los 6 tripulantes a bordo. Algunas pequeñas pertenencias personales, junto con elementos del habitáculo, como fundas de asientos y reposacabezas, fueron aspirados por la abertura. Según algunos pasajeros, a un niño que estaba sentado cerca le quitaron la camisa y lo succionaron fuera del avión mientras su madre lo sostenía. [256] [257] La FAA, Boeing, Alaska Airlines y la NTSB reconocieron rápidamente el accidente y se inició una investigación. [258] Como medida de precaución, Alaska Airlines suspendió su flota de 737 MAX 9. [259] Horas más tarde, la FAA ordenó la puesta en tierra y la inspección de 171 aviones de la flota global 737 MAX 9 con una configuración similar a la del avión del incidente, junto con acciones correctivas si fuera necesario. [260] Alaska Airlines y United Airlines informaron haber encontrado pernos de tapón de puerta flojos en algunos de los aviones inspeccionados. [261]
El 5 de febrero de 2024, la NTSB dijo en su informe preliminar que los cuatro pernos de llave que deberían haber asegurado el tapón de la puerta no estaban instalados en el avión accidentado tal como lo entregó Boeing a Alaska Airlines luego de abrir el tapón de la puerta en la fábrica de Boeing en Renton para repararlo. remaches dañados. [262]
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La configuración está diseñada para maximizar la sustentación para una envergadura restringida a las mismas puertas de tamaño Categoría C que los 737 actuales.
