El ferrocarril Berlín-Dresde es una línea ferroviaria principal electrificada de doble vía en los estados alemanes de Berlín , Brandeburgo y Sajonia , que fue construida y operada originalmente por la Compañía de Ferrocarriles Berlín-Dresde ( Berlin-Dresdener Eisenbahn-Gesellschaft ). Va desde Berlín a través de la campiña del sur de Teltow y luego entre Baja Lusacia y Fläming Heath a través de Elsterwerda y la campiña de Großenhainer Pflege hasta Dresde .
Las actualizaciones completadas en diciembre de 2017 permitieron velocidades máximas de 160 km/h (99 mph). Se está trabajando para reabrir la ruta tradicional a través de los suburbios del sur de Berlín para trenes de larga distancia y permitir velocidades de 200 km/h (120 mph) en partes de la línea.
En 1848, la Compañía de Ferrocarriles Berlín-Anhalt abrió la línea Jüterbog-Röderau , conectando con la línea Leipzig-Dresde y creando el primer enlace ferroviario directo entre Berlín y Dresde. En 1872 se fundó la Compañía de Ferrocarriles Berlín-Dresde para construir una línea competidora a través de Elsterwerda que fuera 12 km (7,5 millas) más corta. Esta ruta se abrió el 17 de junio de 1875. El tráfico de larga distancia entre Berlín y Dresde estuvo dividido entre las dos rutas hasta el final de la Segunda Guerra Mundial .
El 1 de octubre de 1877, la gestión de la línea pasó a manos de los ferrocarriles estatales prusianos . El 24 de enero de 1887, Sajonia y Prusia firmaron un tratado en virtud del cual la propiedad de la empresa pasó a Prusia a partir del 1 de abril de 1887. Este tratado también disponía que el tramo Elsterwerda-Dresde fuera revendido al gobierno sajón el 1 de abril de 1888, cuando pasó a formar parte de los Ferrocarriles Reales del Estado de Sajonia .
En ambos extremos de la línea se construyeron nuevas estaciones, la Dresdner Bahnhof (estación de Dresde) en Berlín y la Berliner Bahnhof (estación de Berlín) en Dresde. Ambas estaciones se utilizaron sólo brevemente. En 1882, la estación de Dresde en Berlín (situada en el lugar de la actual estación de U-Bahn Gleisdreieck y la antigua estación postal en Luckenwalder Strasse) se cerró al tráfico de pasajeros. La terminal de la línea en Berlín se trasladó un poco más al norte hasta Anhalter Bahnhof (estación de Anhalt). Un poco más tarde, la estación berlinesa de Dresde fue abandonada en el marco de la remodelación del nudo ferroviario de Dresde. En su lugar se construyó la estación Dresde-Friedrichstadt, que se utiliza desde 1894 para servicios regionales y de mercancías. Desde entonces, los servicios de larga distancia se han desviado hacia Radebeul -Zitzschewig en la línea Leipzig-Dresde y Dresden-Neustadt hacia Dresden Hauptbahnhof . Por el contrario, los trenes de mercancías hacia y desde Leipzig utilizan el ferrocarril Berlín-Dresde desde la estación Radebeul-Naundorf hasta Friedrichstadt.
Al principio, las administraciones ferroviarias de Prusia y Sajonia no cooperaron con el uso de locomotoras. Aunque desde el principio se transportaban vagones entre Berlín y Dresde, las locomotoras se cambiaban en Elsterwerda. Esto provocó pérdidas económicas e impidió una reducción del tiempo de viaje. No fue hasta el 1 de mayo de 1905 que la administración ferroviaria introdujo el funcionamiento de locomotoras tanto prusianas como sajonas. [2]
Desde 1875 hasta la Primera Guerra Mundial, el ferrocarril militar prusiano discurría paralelo a la línea de Berlín a Zossen . Entre 1901 y 1903 se reforzó la línea entre Marienfelde y Zossen para que la Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen (Sociedad de Estudio de Ferrocarriles Eléctricos Rápidos) pudiera realizar pruebas con locomotoras y trenes rápidos trifásicos. El 28 de octubre de 1903 se alcanzó en esta línea la velocidad récord de 210,8 km/h (131,0 mph). En 1904 se realizaron pruebas de alta velocidad con locomotoras de vapor en la línea ferroviaria militar modernizada. Después de la Primera Guerra Mundial, el ferrocarril militar se disolvió como unidad militar y se suspendieron las operaciones en la vía del ferrocarril militar entre Berlín y Zossen. En la década de 1920 se desmanteló la vía en este tramo y la Reichsbahn siguió utilizando las instalaciones de la estación de ferrocarril militar.
Con la construcción del canal Teltow , inaugurado en 1906, se hicieron necesarios tres nuevos puentes para el ferrocarril de Dresde y el ferrocarril militar al sur de la estación de S-Bahn Mariendorf (ahora Attilastraße ).
En el extremo sur del patio de clasificación de Tempelhof (cerca de la estación de S-Bahn Priesterweg ) se separaron las vías de largo recorrido y las vías suburbanas del ferrocarril de Dresde de las vías del ferrocarril Berlín-Halle . Había un par de vías separadas para El tráfico suburbano hasta la estación Mariendorf (más tarde llamada Attilastraße ) al sur de esta estación, el tráfico de larga distancia y el tráfico suburbano compartían una línea de dos vías.
En 1936 se inició un servicio expreso de alta velocidad entre Berlín y Dresde utilizando el tren Henschel-Wegmann , que tardaba 100 minutos. Las operaciones de los trenes suburbanos de Berlín se electrificaron en 1939 y 1940. Los servicios del S-Bahn de Berlín comenzaron el 15 de mayo de 1939 entre Priesterweg y Mahlow y el 6 de octubre de 1940 el S-Bahn se amplió hasta Rangsdorf . El S-Bahn compartía vías en el sur de Berlín con trenes de pasajeros y mercancías de larga distancia. A finales de los años 30 comenzaron las obras de la nueva vía para separar el S-Bahn de las vías de larga distancia, pero al comienzo de la Segunda Guerra Mundial las obras no estaban terminadas.
En abril de 1945, los servicios del S-Bahn cesaron como consecuencia de la guerra. [3]
Después del final de la guerra en 1945, los aliados dañaron gravemente la línea ferroviaria. Además, en los últimos días de la guerra, el ejército alemán voló los puentes sobre el canal Teltow en Berlín. Posteriormente, la segunda vía de la línea fue desmantelada para proporcionar reparaciones a la Unión Soviética . En estos puentes sólo se han restaurado dos vías. Los servicios se reanudaron entre agosto y octubre de 1945. Entre las estaciones de Mariendorf y Marienfelde , los servicios de S-Bahn y el resto de servicios de pasajeros y mercancías discurrían por un tramo común de dos vías. Entre Rangsdorf y Wünsdorf circulaban trenes suburbanos de vapor para conectar con el S-Bahn.
La división de Alemania y Berlín también afectó al tráfico en la línea Berlín-Dresde. En 1951 se construyó una curva de conexión en dirección este desde la línea que une con el recién creado anillo exterior de Berlín . Los trenes de larga distancia procedentes de Dresde lo utilizaban para evitar Berlín Occidental . Las estaciones terminales en el territorio de Berlín Occidental se cerraron, incluida la estación de Anhalt, el 18 de mayo de 1952. Posteriormente, los servicios regionales utilizaron el anillo exterior para llegar a las estaciones de Berlín Oriental de Schöneweide , Lichtenberg u Ostbahnhof . Sólo el servicio de S-Bahn de Rangsdorf cruzaba la frontera con Berlín Occidental. Los servicios de transporte de mercancías continuaron funcionando en Berlín Occidental desde el norte hasta la estación de Marienfelde (incluidas las fábricas de gas de Mariendorf y la fábrica de Daimler en Marienfelde). Las vías de larga distancia restantes al sur de la estación Marienfelde fueron parcialmente desmanteladas o quedaron cubiertas de maleza en las décadas siguientes.
Después de la construcción del Muro de Berlín el 13 de agosto de 1961, se abandonaron las operaciones del S-Bahn entre Lichtenrade y Mahlow. Los servicios de S-Bahn inicialmente operaban un servicio de transporte entre Mahlow y Rangsdorf, pero se suspendió el 9 de octubre de 1961 debido a la falta de instalaciones de reparación y almacenamiento. Los trenes de cercanías desde Wünsdorf llegaban a la estación del aeropuerto de Schönefeld . Desde 1962 existió un servicio de S-Bahn a Berlín. A partir del 26 de mayo de 1963, un tren lanzadera compuesto por un autobús ferroviario de clase VT 2.09 (conocido como "taxi piglet") circulaba entre Mahlow y Blankenfelde , conectando con los servicios del anillo exterior. [4]
La baja capacidad de la línea de vía única y el mal estado de la vía habían provocado durante mucho tiempo problemas operativos. La alta densidad de mercancías en la línea dejó sólo un pequeño número de vías para los trenes rápidos de pasajeros. En 1972 se produjo una mejora, después de que la segunda vía fuera completamente restaurada. [5] En la década de 1960, se comenzó a trabajar para aumentar la velocidad máxima en la línea a 160 km/h (99 mph). Las estaciones desde Baruth/Mark hasta Brenitz-Sonnewalde se adaptaron a la alta velocidad mediante el traslado de los andenes a apartaderos. Por diversas razones, los trenes todavía sólo podían circular a 120 km/h (75 mph).
El tramo de Dresde-Friedrichstadt a Radebeul-Naundorf se electrificó el 28 de septiembre de 1969. El tramo contiguo al anillo exterior de Berlín , incluidas las dos conexiones al anillo, siguió en varios tramos de 1979 a 1983. Unos años después de Berlín Occidental La red de S-Bahn pasó a manos de Berliner Verkehrsbetriebe y la reconstrucción de la segunda vía faltante entre Marienfelde y Lichtenrade comenzó en 1988.
La ruta tenía un intenso tráfico de trenes expresos hacia Checoslovaquia, Hungría, Rumanía, Bulgaria y Austria, así como tráfico interior en la RDA. Los trenes destacados incluyeron el Vindobona Express de Berlín a Viena desde 1957 y el Hungaria Express entre Berlín y Budapest desde 1960. Otros trenes de larga distancia importantes fueron el Balt-Orient Express a Bucarest, el Pannonia Express a Sofía y el Meridian a Belgrado. que en ocasiones llegaba hasta Bar, en el Adriático . A partir de 1976, el Städteexpress ("expreso urbano") Elbflorenz unió Berlín con Dresde y el "Fichtelberg" unió Berlín con Karl-Marx-Stadt (ahora Chemnitz ) en esta línea. Por la mañana corrieron hacia Berlín y por la tarde en dirección opuesta. Posteriormente se añadió el par de trenes Berlin Express , que iban a Dresde por la mañana y a Berlín por la tarde.
En el transporte local, los trenes circulaban aproximadamente cada hora entre la estación de Schönefeld (bei Berlin) y Wünsdorf , y algunos continuaban hasta Baruth . En el resto de tramos, la importancia del transporte local fue escasa. Durante muchos años, entre Baruth y Elsterwerda sólo circularon cuatro trenes de pasajeros al día . Al sur de Elsterwerda, en la cuenca hidrográfica de Dresde, había algo más de servicios.
La ruta también fue muy utilizada para el transporte de mercancías. El centro de clasificación de Dresde-Friedrichstadt era un importante centro para el tráfico de norte a sur. Había un gran tráfico entre Escandinavia, así como los puertos del Mar Báltico y los países del interior hacia el sur de Europa. Además, entre Elsterwerda y Dresde se transportaron pesados trenes de bloques que transportaban lignito en bruto y en doble tracción. En los años 80 se realizaban cada día hasta 140 viajes en tren en la zona de Weinböhla.
Después de la caída del Muro, el paso entre Lichtenrade y Mahlow se cerró para el S-Bahn y el 31 de agosto de 1992 se reanudó el tráfico hacia Blankenfelde por vía única. [6] A veces incluso circulaban por la vía trenes de mercancías con contenedores de residuos compactados. Vía del S-Bahn desde la estación de transferencia de Gradestrasse hasta los vertederos al sur de Berlín.
El 17 de mayo de 1991, Deutsche Reichsbahn encargó a las divisiones ferroviarias de Berlín y Dresde Reichsbahn mejorar rápidamente la línea para una velocidad máxima de 160 km/h (99 mph). El 15 de julio de 1991, la junta directiva del Deutsche Reichsbahn adoptó las medidas adecuadas. Se dispuso de menos de un año para su implementación. Los costes previstos ascendieron a 145 millones de marcos alemanes . En algunos casos, también es necesario prever una velocidad máxima de 200 km/h. [7] En noviembre de 1991 se adjudicó a WSSB Verkehrstechnik GmbH, perteneciente a Siemens , el contrato para modernizar la tecnología de control y seguridad. De enero a mayo de 1992 se llevaron a cabo importantes trabajos de modernización y renovación de la línea. También se instaló el sistema de protección de trenes PZB , se cambiaron las líneas de suministro eléctrico y se ajustó ligeramente el sistema de catenaria. La vía del tren no fue modificada. Cuando el horario cambió en mayo de 1992, la velocidad máxima se incrementó por tramos hasta 160 km/h. [8] Al mismo tiempo, se instalaron interruptores con radios más grandes, se aumentaron las distancias de señal y se instalaron 100 nuevos accionamientos de interruptor. El sistema de bloqueo de señalización estuvo completamente automatizado. Esto redujo los tiempos de viaje en transporte de larga distancia de 35 minutos a menos de dos horas. [8] Por primera vez en varias décadas, en la línea se operaron velocidades de más de 120 km/h (75 mph). El tiempo de viaje previsto para el tráfico de larga distancia entre Berlin Ostbahnhof y Dresden Hauptbahnhof era de una hora y 59 minutos. [7] Al igual que el histórico tren Henschel-Wegmann , pasaba por Radebeul y Dresden-Neustadt en el ferrocarril Leipzig-Dresde hasta Dresden Hauptbahnhof. Deutsche Reichsbahn había adquirido locomotoras de la serie 112 para el tráfico rápido.
En 1992 se introdujo la línea IC 7 (Dresde-Praga) con un servicio cada dos horas con conexión a Hamburgo. [9] Desde el 25 de septiembre de 1994, un par de trenes ICE circulaban por la línea todos los días. El ICE iba desde la estación Zoologischer Garten de Berlín hasta Dresden Hauptbahnhof por la tarde y en dirección opuesta por la mañana. [10] A partir de 1998, el ICE pasó por Berlin Ostbahnhof antes de que se interrumpiera la conexión ICE el 27 de mayo de 2000.
Los D-Zug que circulan por la línea fueron transformados en 1992 por Deutsche Reichsbahn en Interregios de Rostock a Chemnitz en el tramo de Berlín a Elsterwerda. Todos los servicios ferroviarios con paradas en el camino a Dresde fueron interrumpidos y reemplazados por trenes regionales con la posibilidad de hacer transbordo en Elsterwerda. Las conexiones sin paradas intermedias en la ruta, por ejemplo las de Vindobona, se reclasificaron como servicios InterCity de Hamburgo a Dresde y servicios EuroCity de Hamburgo, Berlín a Budapest, Praga y Viena y se utilizaron con vagones de ČD , DB, MÁV y ÖBB. .
La catástrofe del tren de Elsterwerda se produjo el 20 de noviembre de 1997 en la estación de Elsterwerda. Un fallo en los frenos provocó el descarrilamiento de un tren bloque de vagones cisterna cargado con gasolina debido a una velocidad excesiva. Dos vagones explotaron y otros 15 se quemaron.
A principios del nuevo milenio, el estado de la ruta se había deteriorado notablemente debido a un mantenimiento inadecuado en los años 90. Desde 2002, el tráfico regional se ha reubicado entre Großenhain y Radebeul -Naundorf a las líneas Großenhain-Priestewitz y Leipzig-Dresde . Desde Coswig, el tráfico regional se trasladó de la línea de Leipzig a través de Dresde-Neustadt a la línea original de Berlín, más larga, a través de Cossebaude. Esto formaba parte de un plan para segregar el tráfico de modo que en los tramos Großenhain-Dresde y Medessen-Dresde, los trenes regionales operarían en las líneas Großenhain-Priestewitz y Leipzig-Dresde (ruta occidental) y los trenes expresos operarían en la línea Medessen-Böhla. y líneas Berlín-Dresde (ruta este).
El 28 de mayo de 2006, con el último Interregio en Alemania desde Berlín vía Elsterwerda y Riesa hasta Chemnitz (línea IR 34), este tipo de tren fue abolido y reemplazado por Regional-Express y Regionalbahn , por ejemplo, RE 5, RE 3 de 2006, ahora RE 8 ( Stralsund – Elsterwerda ) y por la RB 45 (Elsterwerda – Riesa – Chemnitz). [11]
En 2007, la línea tenía una capacidad de 144 trenes diarios por sentido. [12] Desde 2006 hasta finales de 2010, todos los trenes de larga distancia circulaban de Berlín a Dresde sin parar. A partir de 2010 se volvieron a introducir algunas paradas de Eurocity (EC) en Elsterwerda, pero no resultaron atractivas para los viajeros a las estaciones intermedias debido a los malos tiempos de conexión.
En 2012, el servicio Regionalbahn de Elsterwerda a Dresden Hbf tardó 61 minutos, no funcionó ningún Regional Express y Eurocity tardó 37 minutos. Hacia el norte, el RE de Elsterwerda a Berlin Hbf tardó 127 minutos y Eurocity 89 minutos. En 2012, hubo exigencias políticas de que, además de parar algunos trenes EC en Elsterwerda, algunos trenes también pararan en Doberlug-Kirchhain , especialmente debido al lento desarrollo de la línea. Algunas RE podrían haber discurrido por la curva de conexión Doberlug-Kirchhain Nord hasta Finsterwalde en lugar de por Elsterwerda. [13]
Según Deutsche Bahn, en 2013 se estimó un volumen de mercado de alrededor de 6.700 viajes diarios en todos los modos de transporte entre las áreas metropolitanas de Dresde y Berlín. [14]
En agosto de 2016 se cerró completamente la línea entre Wünsdorf-Waldstadt y Elsterwerda para mejorar la línea a una velocidad de 200 km/h mediante la eliminación de pasos a nivel y la construcción de nuevas vías.
Desde 2019, además de las Eurociudades de los Ferrocarriles Checos, funciona cada dos horas un servicio interurbano desde Rostock, pasando por Berlín, hasta Dresde. Con paradas programadas en Doberlug-Kirchhain y Elsterwerda, este tren conecta el país de Elba-Elster y partes de Baja Lusacia con las dos ciudades principales en tiempos de viaje cortos. El vehículo múltiple de dos pisos utilizado para ello circula a 160 km/h y también para en el aeropuerto de Berlín Brandeburgo. En el futuro está previsto acelerar esta conexión hasta los 200 km/h utilizando nuevas tecnologías de seguridad.
El tiempo de viaje del tren Henschel-Wegmann de 1936 a 1939 (100 minutos en el caso más corto) aún no se ha vuelto a alcanzar, pero la Anhalter Bahnhof de Berlín se encontraba a unos 2 km al sur de la actual Hauptbahnhof y, por tanto, un poco más cerca de Dresde. Hasta 2019, el trayecto entre Berlín-Südkreuz y Dresde-Neustadt tenía una duración de viaje de poco menos de 100 minutos. [15]
Si bien a partir de 1992 el estado de la línea permitió tiempos de viaje de menos de dos horas, hasta mediados de la década de 2010 el viaje de Dresde a Berlín duraba más. Había numerosas zonas de baja velocidad. En mayo de 2008, sólo alrededor del 45 por ciento del tramo Blankenfelde-Neucoswig utilizado para el tráfico de larga distancia todavía era transitable a 160 km/h. [16] A finales de 2011, alrededor de una cuarta parte del tramo de Brandeburgo, entre Blankenfelde y Elsterwerda, ni siquiera podía circular a la velocidad de 120 km/h prevista para el tráfico regional. [17]
La siguiente tabla ofrece una visión general de la evolución del tiempo de viaje programado en el transporte de larga distancia (en cada caso la conexión más rápida): [18] [16] [19] [20]
Dependiendo del horario anual se incluyen hasta 20 minutos de reserva de horario. Una vez finalizadas las nuevas etapas de desarrollo, el tiempo de viaje más corto debería reducirse a 102 minutos en diciembre de 2020. [21] Se están planificando más etapas de expansión (ver más abajo). A largo plazo, el objetivo es una duración del viaje de 90 minutos. [22] Actualmente (año 2024) hay conexiones directas entre las dos ciudades principales cada hora durante el día con un tiempo de viaje de aproximadamente dos horas.
Para los viajes entre Berlín y Praga, el uso de locomotoras multisistema eliminó desde mediados de 2018 la necesidad de cambiar de locomotora en Dresde y el tiempo de permanencia en Dresden Hauptbahnhof se redujo en 10 minutos. [22]
El Instituto de Construcción Ferroviaria de la Universidad Técnica de Dresde desarrolló en la segunda mitad de 1990 conceptos para el estado federado de Sajonia para varias líneas nuevas en los nuevos estados federados. En gran medida estaba prevista una nueva línea entre Berlín y Dresde. Esta habría seguido en gran medida la línea existente al norte de Großenhain y discurriría en dirección suroeste hacia el oeste de Cossebaude para integrarse en una línea de alta velocidad planificada de Leipzig a Dresde. Desde Dresde estaba prevista la continuación hacia Praga. [23]
En 1991, las consideraciones se desarrollaron aún más. Si bien ya estaba en marcha la planificación para mejorar la línea existente a 200 km/h (120 mph), la universidad continuó recomendando una nueva línea. [23]
La modernización de la línea para velocidades más altas (que los 160 km/h ya alcanzados en gran medida) se incluyó en el Plan Federal de Infraestructuras de Transporte ( Bundesverkehrswegeplan ) de 1992 como un nuevo proyecto con un coste total previsto de 395 millones de marcos alemanes (precios del 1 de enero de 1991). [24]
Posteriormente, en 1996 se desarrollaron planes preliminares para mejorar la línea a una longitud de 148 km (92 millas) para una velocidad de 200 km/h. Se debía evitar Uckro, Elsterwerda y Böhla y se reconstruía la estación Doberlug-Kirchhain . Los costes se estimaron en 2.295 millones de marcos alemanes (precios del 1 de enero de 1993). [25]
Hacia el final de estos planes, el 7 de junio de 1995 se concluyó un acuerdo intergubernamental para seguir desarrollando la ruta ferroviaria Berlín-Praga-Viena. Esto ya se basó en un desarrollo general de la línea para 200 km/h. A largo plazo, el tiempo de viaje en el tramo Berlín-Praga debería reducirse a tres horas, lo que también requeriría la construcción de una línea de alta velocidad de Dresde a Praga. Sin embargo, no se acordó una fecha de finalización. [12]
El 5 de junio de 1997, los ministros de Transportes de Alemania, la República Checa y Austria llegaron a un acuerdo para mejorar el eje Berlín-Praga-Viena. [26]
En octubre de 1997, la empresa de planificación Bahnbau Deutsche Einheit recibió el encargo de planificar y ejecutar el proyecto de desarrollo. Por 1.600 millones de marcos alemanes, 125 km (78 millas) de líneas ferroviarias deberían mejorarse a una velocidad máxima de 200 km/h en 2008. El plan incluía la construcción de 45 puentes ferroviarios y 15 de carretera, 99 alcantarillas, 435 km (270 mi) de líneas aéreas y doce cajas de señales electrónicas. Se suponía que el tiempo de viaje entre las estaciones principales [27] de Berlín y Dresde disminuiría de 111 minutos (1997) a 59 minutos. [28]
En 1998 se decidió iniciar inmediatamente los trabajos de desarrollo, que tenían carácter de mantenimiento y debían completarse por tramos sin ningún cambio en el tiempo de viaje hasta el año 2002. La mejora a 200 km/h no se produciría hasta después de 2003. [27 ]
La Comisión Europea concedió una subvención de 10 millones de euros en 2007 en el marco del programa TEN . [12]
El 11 de diciembre de 2008 se firmó un acuerdo de financiación para la mejora continua a 160 km/h como continuación de la primera fase de desarrollo. Esto se completaría en 2014 y el tiempo de viaje se reduciría a unos 103 minutos una vez finalizados los trabajos. [29] [30]
De los fondos del paquete de estímulo económico I en respuesta a la crisis financiera de 2007-2008 , a partir de 2009 se pusieron a disposición los siguientes fondos: [31]
En 2010, se hizo necesaria una planificación renovada para acceder a los fondos disponibles y llevar a cabo las obras de construcción aprobadas. Un análisis de costo-beneficio realizado en abril de 2010 determinó una relación beneficio-costo de 2,9 para el proyecto de mejora. [32]
A mediados de 2010, el Ministerio Federal de Transportes esperaba que los costes totales de inversión para la mejora de la línea ascendieran a 802 millones de euros. [33] Los costos se desglosan en las diferentes etapas de implementación y actualización de la siguiente manera:
Hasta 2010 no se había alcanzado ningún acuerdo financiero para los dos últimos puntos. [34]
En 2014, se concedió una financiación de la UE de 30 millones de euros del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) para la función suprarregional del proyecto. [35]
Para implementar las complejas tareas necesarias para realizar el proyecto global, DB Netz creó un proyecto que proporciona información periódica sobre las actividades. [36] Para ello, los trabajos a ejecutar se dividieron en tres tramos principales de línea:
Las obras previstas en la zona urbana de Berlín eran jurídicamente difíciles, ya que el uso previsto del antiguo ferrocarril de Dresde era objeto de controversia a nivel local. Los planes no se aprobaron en su totalidad hasta 2019. [37]
El tramo del anillo exterior de Berlín hasta Böhla discurre predominantemente por zonas rurales. El desarrollo como ferrocarril de alta velocidad aporta pocos beneficios económicos en esta zona estructuralmente débil. Después de que Deutsche Bahn financiara varios pequeños proyectos, los niveles estatal y federal se sintieron obligados a superar el punto muerto proporcionando fondos especiales para reducir las contribuciones requeridas de los municipios. [35] Esto hizo posible una reconstrucción compleja y fundamental entre 2016 y 2018. Debido a problemas de implementación con el necesario sistema europeo de control de trenes , la velocidad máxima de 200 km/h no se alcanzaría hasta finales de 2020. [38] La razón Se proporciona un cambio de versión a la versión SRS 3.4.0 de la especificación ETCS ordenada por la Comisión de la UE en 2015. Ahora, el equipo ESTW ( enclavamiento basado en computadora ) y ETCS no se realizarían en paralelo, sino uno tras otro. [38] El tramo entre Berlín Südkreuz y Blankenfelde estará equipado con ETCS a finales de 2025, y se espera que todos los tramos restantes entre Blankenfelde y el cruce de Kottewitz estén equipados para 2028. El calendario de instalación de equipos ETCS entre Kottewitz y Dresden Hauptbahnhof no ha sido determinada. [39]
El tramo Böhla-Neucoswig, cerca de Dresde, forma parte del proyecto de transporte unitario alemán ( Verkehrsprojekte Deutsche Einheit , VDE) nº 9 para mejorar la línea Leipzig-Dresde y también está incluido en el balance en términos de costes. La curva de conexión Weißig-Böhla une en Böhla el ferrocarril Leipzig-Dresde con el ferrocarril Berlín-Dresde. Esto significa que este tramo también puede ser utilizado por el tráfico rápido de larga distancia y de mercancías desde y hacia Leipzig. El antiguo tráfico regional entre Großenhain y Radebeul a través de Weinböhla pasa desde 2002 por Priestewitz y Coswig y, por tanto, está separado del tráfico rápido de larga distancia. [40] El tramo Dresde-Friedrichstadt-Radebeul-Naundorf de la línea, que históricamente perteneció al ferrocarril Berlín-Dresde, no forma parte de los proyectos de mejora actuales, ya que se utiliza principalmente para el tráfico de mercancías. Para ello, junto con el proyecto VDE 9 en relación con la mejora del cruce ferroviario de Dresde, se restableció la línea Radebeul – Dresde-Neustadt a las cuatro vías que existían antes de 1945 con una velocidad máxima de 160 km/h para el pistas de larga distancia. [41]
Las medidas se definieron individualmente para cada una de estas rutas y secciones del proyecto, lo que creará una velocidad máxima de línea de 160 km/h como parte de la etapa de mejora 1 y de 200 km/h como parte de la etapa de mejora 2.
Una vez finalizadas todas las medidas de construcción en la etapa de mejora 1, incluida la reactivación del tramo en Berlín, el tiempo de viaje entre Berlin Südkreuz y Dresden-Neustadt sería de 74 minutos. Una vez finalizado el tramo Böhla-Radebeul en el marco de la VDE 9, se espera que el tiempo de viaje se reduzca otros cinco minutos [34] , algo que no era previsible en 2017 debido a la falta de un túnel al sur de Böhla.
La amplia ampliación de la línea a 200 km/h se denomina etapa de modernización 2. Según la nueva planificación de 2010, los primeros tramos de la línea con esta calidad de vía se completaron en 2012, sin ningún impacto en la tecnología de conducción.
En el marco del programa i2030, los estados federados de Berlín y Brandeburgo, entre otros, están investigando una ampliación del S-Bahn de unos cinco kilómetros hasta Rangsdorf con estaciones en Dahlewitz , Dahlewitz-Rolls-Royce y Rangsdorf . En abril de 2020 se firmó un acuerdo financiero por un importe de unos 16 millones de euros en fondos estatales para la planificación preliminar, el borrador y la aprobación. [42]
Desde finales de mayo de 2006, la mayoría de los trenes regionales y de larga distancia con destino al ferrocarril de Dresde circulan desde la Hauptbahnhof de Berlín a través del túnel Tiergarten de la línea principal de Berlín Norte-Sur y se encuentran con la antigua línea del ferrocarril de Dresde y el ferrocarril Berlín-Halle. cerca de Gleisdreieck . Hasta que se restablezca la línea del centro de la ciudad entre la estación Berlin Südkreuz y el anillo exterior del sur de Berlín , los trenes circulan por un desvío a través del ferrocarril Berlín-Halle, una nueva curva de conexión en Genshagener Heide y el anillo exterior de Berlín hasta el cruce de Glasower Damm. Allí los trenes se unen al ferrocarril de Dresde en el kilómetro 19,0 de la línea.
Una vez finalizada la modernización, los trenes pasarán del ferrocarril de larga distancia Norte-Sur al ferrocarril Berlín-Dresde (línea kilómetro 5,0) cerca de la estación Priesterweg sin pasos a nivel. [43] El Estado federado de Berlín tiene previsto establecer una parada para el transporte regional en la estación Buckower Chaussee . Sin embargo, inicialmente no se tomó ninguna decisión específica para continuar con la propuesta de Buckower Chaussee para no retrasar aún más el proceso de aprobación de la planificación. [44] En total se están construyendo, entre otras cosas, 14 puentes ferroviarios.
La velocidad de diseño en el área urbana de Berlín era de 160 km/h en 2001. [45] La mejora del tramo directo de 14,2 km (8,8 millas) [45] de largo entre la estación Südkreuz y el anillo exterior sur (Blankenfelde) tiene como objetivo reducir los viajes. el tiempo de los trenes de pasajeros de larga distancia en unos diez minutos. [12] En el estado final, el tiempo de viaje entre Berlín y Dresde sería posible de 75 minutos (a partir de mayo de 2014). [46] La mejora también es importante para conectar el aeropuerto de Brandeburgo de Berlín con los trenes Airport Express . [47] Después de que el ferrocarril de Dresde entre en funcionamiento en diciembre de 2025, el "Airport Express" llegará a la estación del aeropuerto BER desde la Hauptbahnhof a través de una nueva curva que conecta con el anillo exterior de Berlín en 20 minutos. [48]
Se espera que la reconstrucción del tramo cueste alrededor de 558 millones de euros. [49] La construcción comenzó oficialmente en 2019 y la puesta en servicio está prevista para finales de 2025. [50]
El primer procedimiento de aprobación de la planificación se inició en 1998 [51] y el último procedimiento de aprobación de la planificación (PFA 3) se completó en agosto de 2019. [37] La sección intermedia 2 (Berlín-Lichtenrade) debía aprobarse primero, pero se retrasó. debido a procedimientos legales (ver más abajo). [34] En 2008, el DB acusó al Senado de Berlín de haber retrasado durante varios años el proceso de implementación de cambios estructurales, que comenzó en 1997. [43] [52] A finales de julio de 2000, Deutsche Bahn anunció que pospondría el desarrollo de la ruta de acceso en Berlín hasta nuevo aviso para ahorrar costes. [53]
El período de construcción previsto una vez finalizado el proceso de aprobación de la planificación se fijó en "cuatro años" en 2009. [54]
Entretanto se propuso la construcción de una segunda entrada a la estación de Marienfelde , pero DB la rechazó debido a sus elevados costes. [47] Otro punto de discordia fue una segunda entrada a la estación Buckower Chaussee solicitada por el Senado. [55]
El coste de inversión previsto se fijó en 2009 en 470 millones de euros. [54] En el plan marco de inversiones para infraestructuras de transporte federales de 2006 a 2010, se previeron inversiones por valor de 430 millones de euros para la restauración del tramo Südkreuz-Blankenfelde. [56] El plan marco de inversiones 2011-2015 cifraba el coste en 417,2 millones de euros. [57]
La reconstrucción se dividió en cuatro fases de aprobación de la planificación (PFA): [37]
Mientras Deutsche Bahn solicitaba la aprobación de la planificación para una vía de superficie en Lichtenrade, los residentes y el Senado exigieron que se construyera un túnel. [47] En el proceso contra la vía de superficie se presentaron alrededor de 4.000 objeciones. [63] A partir de 1998, el Senado de Berlín también apoyó a los residentes de Lichtenrad, entre los que en ese momento se encontraba el posterior alcalde gobernante Klaus Wowereit , e interrumpió el proceso de aprobación de la planificación que recién había comenzado durante dos años. [50] En 2008, varias demandas correspondientes de residentes estaban pendientes ante el Tribunal Administrativo Federal. La iniciativa ciudadana Berlin-Lichtenrade Dresdner Bahn se fundó en Lichtenrade y se comprometió con una solución de túnel. [43] La iniciativa pedía un túnel entre Buckower Chaussee y las afueras de la ciudad; Otras iniciativas querían un túnel que fuera aproximadamente 1,2 km (0,75 millas) más corto y comenzara en la estación Schichauweg. [64]
Un estudio de viabilidad de varias soluciones para túneles realizado por Deutsche Bahn [51] en 2001 reveló unos costes adicionales de al menos 254 millones de marcos alemanes (equivalentes a unos 197 millones de euros en 2024). Estos serían aún mayores ahora debido al aumento de los requisitos de seguridad. [57] Según Deutsche Bahn, el gobierno federal no financiaría una solución de túnel. [65] La administración del Senado de Berlín se ofreció a contribuir con 30 millones de euros para la solución del túnel. La Autoridad Federal de Ferrocarriles examinó varias variantes de túneles desarrolladas por Deutsche Bahn alrededor de 2012. [51] En mayo de 2014, Deutsche Bahn anunció que esperaría una decisión de la Autoridad Federal de Ferrocarriles sobre si se podría aprobar una solución sobre el suelo. . [49] En 2015, el Secretario de Estado de Transportes, Christian Gaebler, estimó los costes de un tramo a nivel del suelo en 128 millones de euros, el de un túnel falso en 223 millones de euros y el de un túnel con conducción de escudo (como solicitado por la iniciativa ciudadana) por 360 millones de euros. La puesta en servicio se retrasaría ocho años, hasta 2031. [59] Mientras que la iniciativa ciudadana quería dejar el S-Bahn en la superficie, el DB espera que también tenga que circular por el túnel. [49]
En agosto de 2015, la Autoridad Federal de Ferrocarriles se pronunció a favor del desarrollo en superficie solicitado por Deutsche Bahn. [66] El 13 de noviembre de 2015 se emitió una decisión de aprobación de la planificación. [61] Una asociación ambiental reconocida y tres propietarios presentaron demandas contra la decisión ante el Tribunal Administrativo Federal ( BVerwG ) como primera y última instancia, así como un Solicitud de protección jurídica provisional. Deutsche Bahn buscó una finalización inmediata y anunció que, si fuera posible, comenzaría los trabajos de construcción en 2017. [67] La audiencia principal tuvo lugar los días 14 y 15 de junio de 2017 en Leipzig. [68] La sentencia del Tribunal Administrativo Federal fue emitida el 29 de junio de 2017 y desestimó las demandas. En particular, la Autoridad Federal de Ferrocarriles rechazó la idea de trasladar la línea a un túnel, sin tener en cuenta ningún error en dicha propuesta. Este enfoque no era claramente una solución preferible. [61]
El 20 de septiembre de 2017 se inauguró un punto de información interactivo en la casa del antiguo despachador de trenes en la estación de Lichtenrade, donde se proporciona información sobre el proyecto de construcción. Los trabajos de construcción comenzaron en octubre de 2017 con medidas preparatorias, incluida la tala de árboles entre Lichtenrade y el límite de la ciudad. A partir de noviembre de 2017 se construyó un puente peatonal temporal en el cruce ferroviario de Säntisstraße. [69] El paso a nivel se cerró el 29 de marzo de 2018. [70]
El enclavamiento informático de Marienfelde entró en funcionamiento el 3 de abril de 2018. Controla los sistemas de vía, que inicialmente siguen siendo operados conjuntamente por el S-Bahn y los ferrocarriles de larga distancia (transporte de mercancías). Además del nuevo sistema de control de trenes ( Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin , ZBS), todavía se utiliza el antiguo sistema de control de trenes Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB). La zona de transición se extiende desde la estación Attilastrasse hasta la estación Lichtenrade. En este contexto, la antigua parada de Attilastraße se transformó en una estación completa y se cerró el cruce de Mariendorf (BMD). [70] El 2 de diciembre de 2018, la zona de transición (incluida la ZBS) se amplió hasta Blankenfelde, manteniendo al mismo tiempo la PZB en la línea compartida hasta la estación Mahlow. [71]
Con la instalación del último elemento de barrera acústica en el cruce ferroviario Wolziger Zeile en Berlín-Lichtenrade, en presencia del miembro del Consejo de Infraestructuras de DB, Ronald Pofalla , y del coordinador de proyectos RTE en la Unión Europea, Mathieu Grosch , el 5 En febrero de 2019 comenzó la construcción del ferrocarril de Dresde, en el sur de Berlín. El coste total previsto al inicio de la construcción se estimó en unos 560 millones de euros. [72]
Está previsto que el tramo Berlin Hbf a Blankenfelde entre en funcionamiento en diciembre de 2025. [73] [74] Está previsto que el resto de la segunda fase de construcción entre en funcionamiento en diciembre de 2028. [75]
La mejora de la línea entre Blankenfelde (cerca de Berlín) y Böhla (cerca de Dresde) se realizará en dos etapas de construcción en todo el tramo. La primera etapa de actualización incluye medidas que permiten una velocidad de 160 km/h (99 mph) con una opción de 200 km/h (120 mph). Se renovarán las vías, puntos y estructuras de ingeniería y se modernizará la tecnología de control y seguridad. [12] Una vez finalizada la segunda fase, en la que se eliminarán los 35 pasos a nivel, y con la puesta en funcionamiento del ETCS , se autorizarán las operaciones a 200 km/h. [76] [77]
La planificación preliminar para la mejora comenzó en 2002. [67] Tras la decisión del comité de mediación del parlamento federal de reducir las subvenciones en diciembre de 2003, se adoptaron numerosas nuevas medidas de construcción y mejora de la infraestructura de transporte, incluidas las de la línea ferroviaria Berlín-Dresde. , se retrasaron. Por lo tanto, la primera etapa de construcción se dividió en varias etapas de implementación. Como parte de la primera etapa de implementación, la mejora sólo se llevaría a cabo desde Doberlug-Kirchhain hasta Hohenleipisch y entre Wünsdorf y Neuhof con una longitud total de 21 km (13 millas) a finales de 2006. [12] En 2005, el El gobierno federal detuvo el trabajo. [67] En abril de 2007, Deutsche Bahn también incluyó la mejora adicional de la línea entre los "proyectos pospuestos a medio plazo". [78] La planificación se reanudó en 2009. [67] La modernización del siguiente tramo de Doberlug-Kirchhain a Brenitz y Sonnewalde, incluida la tecnología de señalización y seguridad, se llevó a cabo entre finales de 2010 y 2011.
La segunda etapa de implementación incluye las siguientes secciones del proyecto:
Desde finales de 2011 hasta finales de 2012, como tercera parte de la primera etapa, el tramo entre Neuhof y Baruth debía mejorarse a 200 km/h. [79] Según informes de los medios de comunicación de 2010, aún no era posible predecir cuándo se completaría la primera etapa de construcción. Todavía no había un calendario concreto para la segunda fase de construcción (a partir de 2010). [80] La construcción de la segunda fase de construcción no comenzaría antes de 2015 (a partir de febrero de 2009). [81] Durante los trabajos de renovación en la primera etapa de construcción, se están tomando todas las medidas para permitir una velocidad de línea de 200 km/h. [82]
El 28 de julio de 2010, Deutsche Bahn anunció que reorganizaría la mejora de la línea. En la medida en que los permisos de construcción estuvieran disponibles, el tramo Wünsdorf - Hohenleipisch de aproximadamente 80 km (50 millas) de largo se modernizaría entre 2012 y diciembre de 2014, con cierres completos en secciones, para una velocidad máxima de 200 km/h. Para ello habría que eliminar 21 pasos a nivel y equipar este tramo con ETCS. El tiempo de viaje entre Berlín y Dresde se reduciría a un máximo de una hora y media. [83] [76]
A partir de 2012, los tramos Wünsdorf-Neuhof, Uccro-Walddrehna y Brenitz-Hohenleipisch se actualizaron a 160 km/h con posibilidad de operar a 200 km/h.
Según los planes de octubre de 2011, el tramo Wünsdorf – Elsterwerda, de aproximadamente 80 km de longitud, debía cerrarse por completo en 2014 para convertir todos los pasos a nivel en pasos a nivel. [84]
En junio de 2012 se supo que, según el Ministerio Federal de Transportes, la finalización, que entonces estaba prevista extraoficialmente para 2016, estaba en peligro. Deutsche Bahn no dio una fecha para la finalización de la mejora, pero anunció que presentaría los documentos de aprobación de planificación para las secciones que aún no han sido aprobadas a finales de 2012. [85] Deutsche Bahn vio problemas de financiación por parte de a las autoridades de construcción de carreteras para la eliminación de unos 20 pasos a nivel en Brandeburgo. [86] A finales de 2012, se habían celebrado acuerdos en virtud de la Ley de cruces ferroviarios para dos pasos a nivel, se estaban preparando acuerdos correspondientes para otros 14 y a finales de 2013 se aprobarían otros 11 acuerdos. Aún están pendientes otros cuatro cruces por falta de fondos. El estado federado de Brandeburgo se comprometió a promover la participación municipal con fondos de desagregación. [51] El estado federado de Brandeburgo anunció en septiembre de 2013 que asumiría gran parte de las contribuciones propias de los municipios exigidas en virtud de la Ley de cruces ferroviarios. En Brandeburgo, el 75 por ciento de la parte municipal de la eliminación de los 21 pasos a nivel en los 16 municipios afectados se financiará con fondos estatales; Los municipios con dificultades financieras podrían recibir hasta el 90 por ciento. El Estado federado de Sajonia prometió un apoyo general, pero no asumió ningún compromiso específico. [87] Para eliminar un paso a nivel en la estación de Dahlewitz, el edificio de la estación fue demolido en la primavera de 2014. [88]
Debido a que no había permiso de construcción, este tramo no estaba previsto que entrara en funcionamiento a 200 km/h antes de 2016, a partir de finales de 2012. [51] Deutsche Bahn anunció otro retraso en junio de 2013, según el cual el cierre total de el tramo Wünsdorf-Elsterwerda, originalmente previsto para el calendario anual de 2016, se pospuso hasta 2017. [87] La razón fue que aún quedaban acuerdos pendientes para eliminar un total de 21 pasos a nivel en el tramo de Brandeburgo. [89] A mediados de 2013 estaba previsto que la línea modernizada entrara en funcionamiento a finales de 2017. A principios de septiembre de 2013, Deutsche Bahn quería discutir con la Autoridad Federal de Ferrocarriles y los Ministerios de Transporte de Berlín y Brandeburgo cómo la actualización podría acelerarse. [90] Según información de DB de finales de 2013, las medidas de mejora a 160 km/h estarían terminadas en 2017 y el tiempo de viaje se reduciría en 25 minutos en comparación con 2013. La mayor parte de los trabajos se llevarían a cabo en Brandeburgo; en Sajonia sólo era necesaria una mejora de la línea en Großenhain. [91] En el cambio de horario de 2018, se planeó reducir el tiempo de viaje entre Berlín y Dresde en 20 minutos, a una hora y 45 minutos (a partir de 2015). [92] La nueva actualización a 200 km/h, que debía completarse en 2018, supondría un ahorro de otros cinco minutos. [91]
Según información de principios de 2014, a finales de 2018 80 km (50 mi) de los 125 km (78 mi) de la ruta mejorada serían transitables a 200 km/h. Esto reduciría el tiempo de viaje programado entre Berlín y Dresde por 20 a 106 minutos. [35] Según información de DB de mayo de 2014, el tramo de 125 km de longitud entre el anillo exterior de Berlín y Kottewitz estaría completamente cerrado a partir de agosto de 2016. Entre otras cosas, se debían reconstruir nueve estaciones, eliminar 20 pasos a nivel y construir un tren europeo. Sistema de control instalado. La adjudicación del contrato comenzaría en mayo de 2015. [46] A finales de noviembre de 2014, Deutsche Bau anunció en el Diario Oficial de la Unión Europea los trabajos de construcción para la reconstrucción del tramo entre Neuhof y Hohenleipisch . [93] El tramo modernizado entre Hohenleipisch y Elsterwerda estaba previsto que se pusiera en funcionamiento a finales de 2015 para una velocidad permitida de 160 km/h. [94]
De 2013 a 2016, la estación de Rangsdorf fue completamente reconstruida por 40 millones de euros [46] y la estación de Elsterwerda fue reconstruida desde mediados de 2014 hasta julio de 2015. [95] [96] Entre junio de 2014 y junio de 2016, se construyó una caja de señales electrónicas. para el área de Elsterwerda y Hohenleipisch [97] y el tramo de seis km (3,7 millas) de largo también fue reconstruido a finales de 2016. [98]
El 30 de mayo de 2016 se celebró en Baruth el inicio formal de la construcción (primera etapa de construcción) en el tramo Baruth (Mark) - Hohenleipisch en presencia del jefe de DB, Rüdiger Grube , el secretario de Estado del Parlamento, Norbert Barthle , y la ministra de Transportes de Brandeburgo, Kathrin. Schneider. [99] El tramo de 73 km (45 millas) de largo entre Wünsdorf-Waldstadt y Elsterwerda se mejoró durante un cierre total de la línea que duró del 5 de agosto de 2016 al 9 de diciembre de 2017. Además de la renovación de vías, andenes y tecnología ferroviaria 18 pasos a nivel fueron sustituidos por puentes. Una vez completada la actualización, se debería alcanzar un tiempo de viaje de 107 minutos.
Para poder cerrar completamente la línea para proyectos de construcción, especialmente los trenes de larga distancia fueron desviados a través del ferrocarril Jüterbog-Röderau, parcialmente de vía única , y el ferrocarril Berlín-Halle . A pesar del recorrido más largo, el tiempo de viaje no aumentó debido al uso de los tramos de alta velocidad entre Jüterbog y Berlin Südkreuz. Además, en ocasiones los trenes eran desviados vía Leipzig (sin parar).
Delante de la ruta mejorada en Zossen [100] y en Doberlug-Kirchhain [101] todavía existían límites de velocidad de 50 km/h.
Con la puesta en funcionamiento del ETCS, el tiempo de viaje se reduciría aún más. [102] Desde el 4 de diciembre de 2020 [103] el tramo Neuhof (b Zossen) hasta Rückersdorf (Niederl) funciona a 200 km/h. Sin embargo, como todavía no hay suficientes vehículos con equipamiento ETCS disponibles, aún no se ha logrado una mayor reducción del tiempo de viaje.
Una vez finalizados todos los trabajos de construcción, el tiempo de viaje de Berlín a Dresde debería reducirse a 69 minutos (a partir de 2009) [104] y la línea entre Blankenfelde [105] y unos pocos kilómetros de Dresde [105] debería estar operativa a 200 kilómetros por hora.
De 2020 a 2022 se reconstruyó la estación Wünsdorf-Waldstadt. [106] La estación de Zossen está en reconstrucción desde enero de 2023. Está previsto que las obras finalicen en 2025. [107] La segunda etapa de construcción, que comprende el tramo Blankenfelde (exclusivo) – Wünsdorf-Waldstadt (exclusivo) y Doberlug-Kirchhain. Está previsto que la estación y el tramo Elsterwerda - Großenhain Berliner Bahnhof estén terminados en 2028. [39]
A partir de mediados de la década de 2020, está previsto un tiempo de viaje de 80 minutos (a partir de 2016). [67] Con la construcción del túnel Kockelsberg, sería posible un tiempo de viaje de 78 minutos (a partir de 2020). [39] Por motivos de costes, se han excluido la curva Gehren (160 km/h) y el tramo Hohenleipisch-Elsterwerda (160 km/h). La línea no está incluida en el plan nacional de implementación ETCS de la Autoridad Federal de Ferrocarriles, por lo que no se ha priorizado un aumento de la velocidad máxima como resultado de la implementación del nivel 2 del ETCS incluso después de 2023. [108] La zona de Doberlug-Kirchhain (140 km/ h (87 mph)) también debería ser accesible a 200 km/h en una fecha posterior, después de que se haya reemplazado un puente.
El Estado federado de Sajonia presentó la modernización Berlín-Dresde y una nueva línea de conexión hacia Praga para el Plan Federal de Infraestructuras de Transporte 2030. [109]
Como parte de los tramos asignados a la línea mejorada Leipzig-Dresde, en 2008 comenzaron las primeras obras de construcción en la curva de conexión Weißig-Böhla . Esta línea conecta con la línea Berlín - Dresde en un paso a nivel y entró en funcionamiento en diciembre de 2010. [110]
Originalmente se suponía que los tramos de mejora adicionales entre Böhla-Weinböhla y la estación Weinböhla [111] estarían terminados en 2016, pero aún no habían comenzado (a partir de 2022). [112] Un componente de esto es el túnel Kockelsberg, que se está considerando desde la década de 1990 y forma parte de la planificación desde 2020. Con el cambio de horario del 15 de diciembre de 2002, la estación Weinböhla en la línea a Berlín estaba cerrada y una Se inauguró la estación del mismo nombre en la línea a Leipzig. [113]
En el marco del paquete de estímulo económico I, en 2010 se modernizaron los tramos Weinböhla – Neucoswig y Neucoswig – Radebeul Oeste. Como resultado, la línea entre Neucoswig y Großenhain estuvo cerrada durante un año después del cambio de horario en diciembre de 2009. [110] El tramo de seis kilómetros entre Neucoswig y Weinböhla fue completamente reconstruido. [110] En la zona de la estructura de cruce de la antigua caja de señales Az hasta la zona de la estación Radebeul-Zitzschewig, entre principios de 2018 y mediados de 2020 se sustituyeron puentes y se aumentaron los radios de curva. [114] [115]
Debido a la topografía relativamente plana, sólo fueron necesarias unas pocas obras de ingeniería y la línea tiene una ligera inclinación. Discurre desde la estación Berlin Südkreuz en dirección sur atravesando el casco urbano de Berlín, saliendo de él después de Lichtenrade. Después de la estación Mahlow S-Bahn , la línea cruza el anillo exterior de Berlín y continúa hacia el sur. El S-Bahn termina en Blankenfelde . Sólo las vías de largo recorrido discurren hacia el sur. La línea cruza la A 10 ( Berliner Ring ) después de Dahlewitz y las afueras de Berlín en Rangsdorf . Después de Zossen, donde una línea ahora cerrada se bifurca hacia Jüterbog , el ferrocarril cruza el canal Notte . La línea discurre por la zona de los lagos de Wünsdorf y por extensos paisajes forestales. La estación de Baruth se encuentra en la transición entre Fläming Heath y el valle glaciar de Glogau-Baruth. Cerca de Golßen se llega a la Baja Lusacia . En Uckro , la línea cruza el ferrocarril cerrado Falkenberg-Beeskow y pasa por dos curvas a través de las colinas de Gehren antes de continuar a través de los bosques de la Baja Lusacia hasta la estación de dos niveles Doberlug-Kirchhain . Aquí se cruza el ferrocarril Halle-Cottbus . Desde allí pasa por los lagos recreativos de Bad Erna y desde Rückersdorf por una zona boscosa hasta la estación Hohenleipisch , situada en una curva, y luego hasta Elsterwerda .
En un valle del Elster Negro se encuentra la ciudad industrial de Elsterwerda , que también es un cruce ferroviario de tamaño medio . Desde la estación parten varias líneas hacia Hoyerswerda , Riesa y Falkenberg . La línea cruza dos ríos, el Black Elster y el Pulsnitz , poco después de la estación. Esta es también la transición al paisaje de Großenhainer Pflege . La línea cruza la vía férrea hacia Priestewitz y Cottbus en el casco urbano de Großenhain. La curva de conexión Weißig-Böhla al norte de Böhla integra el rápido tráfico de larga distancia hacia y desde el ferrocarril Leipzig-Dresde . Después de Böhla, la línea llega al extremo norte de la cuenca del Elba y desciende por un camino relativamente sinuoso hasta la antigua estación de Weinböhla. Desde Böhla, las líneas Leipzig-Dresde y Berlín-Dresde discurren casi paralelas y ambas líneas se cruzan al oeste de Radebeul. Las curvas de conexión de doble vía unen las líneas y permiten la transición desde Berlín hacia Dresden-Neustadt y desde Leipzig hacia Dresde-Friedrichstadt y en la dirección opuesta.
El Elba se cruza en Niederwartha por un largo puente de acero y luego se continúa por la margen izquierda del Elba, pasando por la planta de almacenamiento por bombeo, hasta la estación de Dresde-Friedrichstadt . La línea Berlín-Dresde tiene su punto final nominal en la estación Dresde-Friedrichstadt. Dos curvas de conexión crean una conexión con la línea ferroviaria Děčín-Dresden-Neustadt y permiten viajar en tren hacia Dresden-Neustadt, por un lado, y hacia Dresden Hauptbahnhof y Dresden-Plauen, por otro.
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Dado que las vías de larga distancia del ferrocarril Berlín-Dresde en la ciudad de Berlín aún no han sido reconstruidas, el tráfico ferroviario debe tomar el desvío descrito anteriormente a través del ferrocarril Berlín-Halle y el anillo exterior de Berlín y sólo llega al actual Berlín. –Ferrocarril de Dresde, cerca de Blankenfelde. Entre Großenhain Berliner Bahnhof y Radebeul-Naundorf, el tráfico regional no discurre por el ferrocarril Berlín-Dresde, sino por el ferrocarril Großenhain-Priestewitz , que discurre casi en paralelo, y por la línea de Leipzig ( ferrocarril Leipzig-Dresde ).
La siguiente tabla muestra las líneas de transporte regional y de larga distancia que circulan en la ruta Berlín-Dresde (a partir de 2023):
Además, varios otros trenes utilizan la ruta, incluidos trenes especiales.
Al igual que los trenes RE, los trenes IC/EC circulan hasta Berlin-Südkreuz y, por tanto, a través del túnel Tiergarten hasta Berlin Hbf.
En diciembre de 2020 se puso en funcionamiento un primer tramo de la ruta con ETCS entre Neuhof (b Zossen) y Rückersdorf (Niederl). Este equipo permanece por el momento sin uso en servicios de transporte de larga distancia (Railjet, Intercity y Eurocity). Los vehículos sin equipo ETCS (según la línea de base 3 ) continúan operando bajo protección PZB 90 a una velocidad máxima de 160 km/h (99 mph).
A partir de 2021, se planificaron pruebas con trenes Intercity 2 ( Stadler KISS ), que se utilizan desde 2019, y se utilizarían comercialmente con ETCS en la línea a partir de 2022. [116] A partir del verano de 2022, varias unidades KISS en el El tramo Hohenleipisch-Baruth debía circular con ETCS y hasta 200 km/h (120 mph) sobre la línea. [117] A partir de 2024, los trenes internacionales con ETCS también circularán por la ruta. [116]
En 2025, cuando comience a funcionar la nueva línea de larga distancia Berlín-Südkreuz-Blankenfelde, además de las señales PZB y convencionales, también entrará en funcionamiento el ETCS Nivel 2. A largo plazo, toda la línea estará equipada con ETCS.