British Racing Motors ( BRM ) fue un equipo de carreras de Fórmula 1 británico . Fundado en 1945 y con sede en la ciudad comercial de Bourne en Lincolnshire , participó desde 1951 hasta 1977, compitiendo en 197 grandes premios y ganando diecisiete. BRM ganó el título de constructores en 1962 cuando su piloto Graham Hill se convirtió en campeón del mundo. En 1963, 1964, 1965 y 1971, BRM quedó segundo en la competición de constructores.
BRM fue fundada justo después de la Segunda Guerra Mundial por Raymond Mays , que había construido varios coches de carreras de montaña y carretera bajo la marca ERA antes de la guerra, y Peter Berthon, un socio de larga data. Los éxitos de Mays antes de la guerra (y el acceso a los documentos de diseño de Mercedes-Benz y Auto Union de antes de la guerra ) lo inspiraron a construir un coche de gran premio totalmente británico para la era de posguerra como un proyecto de prestigio nacional, con respaldo financiero e industrial de la industria automotriz británica y sus proveedores canalizados a través de un fondo fiduciario .
Esta resultó ser una forma difícil de organizar y financiar el proyecto, y como algunos de los patrocinadores se retiraron, decepcionados con el lento progreso del equipo y los primeros resultados, recayó en uno de los socios del fideicomiso, Alfred Owen, del grupo de empresas Rubery Owen . Owen, cuyo grupo fabricaba principalmente piezas de automóviles, se hizo cargo del equipo en su totalidad. Entre 1954 y 1970, el equipo inscribió sus autos de F1 de fábrica bajo el nombre oficial de Owen Racing Organisation . Berthon y Mays continuaron dirigiendo el equipo en nombre de Rubery Owen hasta la década de 1960, antes de que fuera entregado a Louis Stanley , el esposo de la hermana de Sir Alfred, Jean Owen.
Se instaló una fábrica en Spalding Road, Bourne , Lincolnshire , detrás de Eastgate House, la casa familiar de Mays, en un edificio llamado 'The Maltings' (las antiguas instalaciones adyacentes de ERA, desocupadas en 1939). [1] Varias personas involucradas con ERA regresaron a la empresa para trabajar para BRM, incluidos Harry Mundy y Eric Richter. El equipo también tuvo acceso a una instalación de prueba en el aeródromo de Folkingham .
Las primeras reglas de posguerra para el nivel más alto de las carreras de autos permitían motores de 1.5 litros sobrealimentados o de 4.5 litros de aspiración natural. El primer diseño de motor de BRM fue un V16 sobrealimentado de 1.5 litros extremadamente ambicioso . Rolls-Royce fue contratada para producir sobrealimentadores centrífugos , en lugar del tipo Roots más comúnmente utilizado . El concepto de diseño del V16 no se había utilizado ampliamente en automóviles antes, por lo que los problemas de diseño fueron muchos y el motor no se encendió por primera vez hasta junio de 1949. Resultó ser extraordinariamente potente, pero su potencia se producía en un rango muy limitado de velocidad del motor, entrando en funcionamiento de repente si se aplicaba el acelerador sin cuidado, lo que provocaba que las ruedas patinaran ya que los neumáticos estrechos no podían transferir la potencia a la carretera. Esto hacía que el automóvil fuera muy delicado de conducir. El ingeniero Tony Rudd fue cedido a BRM desde Rolls-Royce para desarrollar el sistema de sobrealimentación y permaneció involucrado en BRM durante casi veinte años.
El Type 15 , que era la denominación del coche V16, ganó las dos primeras carreras en las que participó, las de Fórmula Libre y Fórmula 1 en Goodwood en septiembre de 1950, conducido por Reg Parnell . Sin embargo, nunca volvería a tener tanto éxito. El motor demostró ser poco fiable y difícil de desarrollar, y el equipo no estaba a la altura de la tarea de mejorar la situación. Una serie de fallos causó mucha vergüenza, y los problemas seguían sin resolverse cuando la Commission Sportive Internationale anunció en 1952 que para 1954 entraría en vigor una nueva fórmula de motor de 2,5 litros de aspiración natural o 750 cc sobrealimentado.
Mientras tanto, los organizadores de todos los grandes premios contables para el campeonato mundial eligieron correr sus carreras para la Fórmula 2 durante los próximos dos años, ya que Alfa Romeo se había retirado de las carreras y BRM no podía presentar autos dignos de competir, sin dejar ninguna oposición creíble a Ferrari aparte de los obsoletos Lago-Talbots y el extraño OSCA. Los V16 continuaron compitiendo en carreras menores de Fórmula Uno y en eventos de Fórmula Libre británica hasta mediados de los años cincuenta, siendo las batallas con el Thin Wall Special Ferrari 375 de Tony Vandervell un punto culminante particular de la escena británica.
El Type 25 fue el siguiente coche de BRM. Utilizaba un motor atmosférico de cuatro cilindros de 2,5 L, extremadamente cuadrado (102,87 x 74,93 mm, 4,05 x 2,95 pulgadas), diseñado por Stewart Tresilian y (como era habitual en BRM) llegó tarde y requirió mucho desarrollo; fue tan tarde que la Organización Owen comenzó la fórmula de 2,5 L con un Maserati 250F . El P25 inicialmente no tuvo éxito, y no ganó una carrera hasta una victoria en el Gran Premio de Holanda en 1959. Colin Chapman ayudó a mejorar el coche en 1956. Stirling Moss creía que el motor BRM era superior a la unidad Coventry-Climax utilizada en su Cooper , y la British Racing Partnership utilizó brevemente un P25 en 1959 para Moss (y también para Hans Herrmann), y Rob Walker también respaldó la construcción de un Cooper-BRM para tener acceso al motor.
El P25 se estaba volviendo altamente competitivo justo cuando el Cooper con motor trasero comenzaba a ser dominante; el P48 fue una reacción rápida a esto, utilizando componentes principales del P25 pero en formato de motor trasero. El P48 fue revisado para las reglas de 1.5 L en 1961, pero una vez más el propio motor de BRM no estaba listo y los autos tuvieron que correr con una unidad Coventry-Climax de cuatro cilindros en un chasis P48 adaptado, logrando muy poco en términos de resultados.
La empresa se trasladó a un taller construido especialmente para ese fin en un sitio adyacente en la primavera de 1960, pero cuando en 1961 se introdujo la normativa de Fórmula Uno con motores atmosféricos de 1,5 litros, Alfred Owen amenazó con desconectarla a menos que se consiguieran victorias en carreras muy pronto.
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A finales de la temporada de 1961, BRM había logrado construir un motor diseñado por Peter Berthon y Aubrey Woods (BRM P56 V8) (2,6975 x 2,0 pulgadas, 68,5 x 50,8 mm) que estaba a la par del Dino V6 utilizado por Ferrari y el Coventry Climax V8 utilizado por otros equipos británicos. Sin embargo, el verdadero cambio fue el ascenso por parte de Owen de un ingeniero que había estado con el equipo desde 1950 (originalmente en comisión de servicio desde Rolls-Royce para encargarse de la sobrealimentación del V16), Tony Rudd , al puesto de ingeniero jefe de desarrollo. Rudd fue el primer ingeniero profesional en ejercer un control técnico total sobre el equipo, y los problemas básicos de ingeniería y confiabilidad que habían plagado al equipo durante años comenzaron a desaparecer. En 1960 se le dio una mayor responsabilidad después de que dos de los conductores, Graham Hill y Dan Gurney , se declararan en huelga y le dijeran a Alfred Owen que no volverían a conducir, y a principios de 1962 se le dio plena autoridad ejecutiva a Tony Rudd. Raymond Mays y Peter Berthon fueron marginados. El equipo había diseñado su primer coche de motor central para 1960, igualando a los otros equipos, y ganó el Campeonato Mundial de Pilotos con Graham Hill como piloto, en 1962 con el P57 . (Durante 1962, BRM también utilizó el encendido electrónico Lucas ). [2] Durante 1965, 210 bhp (160 kW) a 11.000 rpm fue la potencia nominal. Sin embargo, en el GP de Italia de alta velocidad de 1965 (Monza) se corrió una versión mejorada con 220 bhp (160 kW) a 11.750 rpm para ráfagas cortas. Una versión de 4 válvulas por cilindro planificada en cooperación con Weslake Engineering nunca se materializó.
Como parte del intento de Owen de lograr que BRM se las arreglara, el motor V8 se vendió a particulares y apareció en varios otros chasis durante la fórmula de 1,5 L, particularmente en chasis Lotus privados y en marcas más pequeñas como BRP .
Varios privados adquirieron BRM de 1961 y 1962 durante este período, incluidos Maurice Trintignant y Scuderia Centro Sud ; estos coches continuaron compitiendo durante muchos años.
Pronto se desarrolló el monocasco BRM P261 V8, que se utilizó en la fórmula de 1,5 litros y prestó un servicio útil en las primeras carreras de la posterior fórmula de 3,0 litros. En 1965, Jackie Stewart fue fichado como compañero de Hill; consiguió su primera victoria en un gran premio en Monza en su temporada de debut y ganó la primera carrera del campeonato mundial de la nueva fórmula de tres litros con un coche equipado con un Tasman V8 de dos litros; una vez más, BRM no estaba preparada para el inicio de una nueva fórmula y los antiguos coches siguieron utilizándose, incluso en ocasiones después de que el H16 estuviera listo.
En 1966 , la normativa sobre motores cambió para permitir motores atmosféricos de tres litros (o supercargados de 1,5 litros). BRM rechazó la propuesta de Peter Berthon y Aubrey Woods de construir un V12 y, en su lugar, construyó un ingenioso pero muy complicado motor, diseñado por Tony Rudd y Geoff Johnson, el H16 ( BRM P75 ), que esencialmente utilizaba dos motores flat-ocho (derivados de su V8 de 1,5 litros) uno encima del otro, con los cigüeñales engranados entre sí.
BRM encontró atractivo el H16 (2,75 x 1,925 pulgadas, 69,85 x 48,895 mm) porque inicialmente se planeó que compartiera elementos de diseño y componentes con el exitoso V8 de 1,5 litros. Si bien el motor era potente, también era pesado y poco confiable: Rudd afirmó que sus dibujos no se siguieron con precisión y que muchas de las piezas fundidas eran mucho más gruesas y pesadas de lo que había especificado (cuando Lotus recibió su primer H16, se necesitaron seis hombres para llevarlo desde la camioneta hasta el taller). En ese momento, BRM se ganó el apodo de "British Racing Misery". BRM, Lotus y varios privados habían estado usando versiones ampliadas del BRM 1.5 V8 de hasta 2,1 litros en 1966, ya que los motores competitivos de tres litros escaseaban en el primer año de las nuevas regulaciones. Lotus también adoptó el H16 como medida provisional hasta que el Cosworth DFV estuviera listo, construyendo el Lotus 43 para albergarlo, y Jim Clark logró ganar el Gran Premio de Estados Unidos en Watkins Glen con esta combinación. Fue la única victoria de este motor en una carrera del campeonato mundial. Lotus construyó el Lotus 42 similar diseñado para Indianápolis con una versión de 4,2 litros del H16 (2,9375 x 2,36 pulgadas, 74,61 x 59,94 mm), pero nunca estuvo en condiciones de competir; los autos corrieron con Ford V8 en su lugar.
El motor H16 fue rediseñado con una culata de cuatro válvulas de ángulo estrecho y piezas principales de fundición de magnesio para reducir el peso y aumentar la potencia, pero nunca se utilizó en carreras (estaba previsto para el BRM P115 de 1967) ya que BRM decidió utilizar la unidad V12 que se estaba vendiendo a otros equipos de F1 y autos deportivos con resultados alentadores. [4] [5]
El H16 fue reemplazado por un V12 (2,9375 x 2,25 pulgadas, 74,61 x 57,15 mm) diseñado por Geoff Johnson. Había sido pensado para su uso en coches deportivos, pero se utilizó por primera vez en la F1 con el McLaren M5A . De vuelta a la fábrica, los primeros años del V12 fueron de escasez. En 1967, el diseño de dos válvulas daba unos 360 CV (270 kW) a 9.000 rpm. En 1968, esto había aumentado a 390 CV (290 kW) a 9.750 rpm. Geoff Johnson actualizó el diseño añadiendo una culata de cuatro válvulas, basada en el diseño de 4 válvulas del H16 de 485 CV; Esto mejoró la potencia del V12 a 452 bhp (337 kW) a 10.500 rpm y, finalmente, a 465 bhp (347 kW) durante 1969. En 1973, Louis Stanley afirmó que ofrecía 490 bhp (370 kW) a 11.750 rpm. El diseño y la construcción del primer chasis V-12, el P126, se encargó a Transatlantic Automotive Consultants, del ex diseñador de Lotus y Eagle Len Terry . Los coches aparecieron por primera vez durante el Campeonato de Tasmania de 1968, impulsados por versiones de 2,5 litros del motor; el piloto temporal del equipo Bruce McLaren ganó la cuarta ronda de la serie en Teretonga, pero en general no quedó impresionado con el coche. BRM construyó más ejemplares del diseño de Terry, que fueron designados P133 y los pilotos del equipo de 1968 Mike Spence y Pedro Rodríguez aparecieron competitivos en las carreras no relacionadas con el campeonato de principios de temporada en Brands Hatch y Silverstone, pero luego Spence murió conduciendo el Lotus 56 de turbina durante la clasificación en Indianápolis. El sustituto de Spence, Richard Attwood, terminó en un buen segundo lugar detrás del Lotus de Graham Hill en Mónaco, pero después de esto los resultados fueron cuesta abajo y la temporada se desvaneció ignominiosamente. Para 1969 se desarrolló el motor de cuatro válvulas por cilindro y se construyó un nuevo automóvil estilizado, el P139. John Surtees se unió como piloto principal del equipo respaldado por Jack Oliver. Rodríguez fue derivado al equipo Parnell , que era semi-oficial . El tiempo de Surtees en BRM no fue feliz y, a pesar del hecho de que se diseñó un "automóvil con alas" con efecto suelo , este nunca se construyó y las actuaciones del equipo fueron mediocres. Surtees se fue después de una sola temporada (1969), junto con Tony Rudd, quien se fue a Lotus (inicialmente en el sector de los autos de carretera), y Geoff Johnson, quien se fue a Austin Morris.
El equipo se reagrupó con Tony Southgate como diseñador y Rodríguez volvió al equipo para asociarse con Oliver, y obtuvo su primera victoria con un V12 cuando Rodríguez ganó el Gran Premio de Bélgica de 1970 con un P153, con más victorias para Jo Siffert y Peter Gethin en 1971 con el P160. El equipo había alcanzado uno de sus picos intermitentes de éxito. Tanto Siffert como Rodríguez fallecieron antes de la temporada de 1972 y el equipo tuvo que reagruparse por completo de nuevo. Su última victoria en el Campeonato Mundial llegó cuando Jean-Pierre Beltoise realizó una carrera impresionante para ganar el Gran Premio de Mónaco de 1972 afectado por la lluvia con el P160. También ganó la Carrera de la Victoria del Campeonato Mundial de 1972, que no era de campeonato, más tarde ese año. La campaña de 1972 fue generalmente caótica: habiendo adquirido un importante patrocinio (de los cigarrillos Marlboro , siendo el primer equipo de la categoría en ser patrocinado por la marca), Louis Stanley originalmente planeó alinear hasta seis autos (tres para conductores establecidos, tres para oficiales de pago y conductores jóvenes) de diferentes diseños, incluidos P153, P160 y P180 y en realidad corrió hasta cinco para una mezcla de conductores de pago y pagados hasta que se hizo obvio que estaba completamente sobrecargado y los patrocinadores del equipo insistieron en que el equipo debería reducir a un nivel más razonable y solo se corrieron tres autos en 1973 para Beltoise, Lauda y Regazzoni. Al final del año, Marlboro transferiría su patrocinio a McLaren desde 1974 (permaneciendo con el equipo hasta 1996 ).
La última actuación notable fue el segundo puesto de Beltoise en el Gran Premio de Sudáfrica de 1974 con el P201 diseñado por Mike Pilbeam , un coche con un monocasco piramidal , muy diferente de los curvilíneos coches Southgate con forma de "botella de Coca-Cola". La Organización Owen dejó de apoyar al equipo y pasó a ser dirigido de forma discreta por Louis Stanley y parte del personal de Bourne como Stanley-BRM hasta 1977. Inicialmente se utilizaron los viejos P201, con la esperanza de que el equipo volviera a la normalidad con el voluminoso y vagamente parecido a Ferrari P207, que fracasó por completo.
El millonario de los cereales y corredor amateur John Jordan compró algunos de los activos del equipo cuando este finalmente cerró y respaldó la construcción de un par de autos P230 por parte de CTG, con el objetivo de competir en el Campeonato de Fórmula Uno Aurora AFX a nivel nacional . [6] Teddy Pilette corrió con un P207 durante 1978 con un éxito modesto, terminando cuarto en Oulton Park y quinto en Brands Hatch. Al parecer, un chasis también corrió en la revivida serie Can-Am .
El equipo se involucró en el proyecto de turbina de gas de Rover , con el automóvil de turbina de gas Rover-BRM corriendo en Le Mans en 1963 y 1965 ; se dañó en las pruebas y no participó en la carrera de 1964. BRM también participó en el proyecto de turbina de gas Bluebird-Proteus CN7 de Donald Campbell . En años posteriores también construyeron un automóvil Can-Am fallido y coquetearon con versiones más grandes del motor H16 para las 500 Millas de Indianápolis . Como parte de la Organización Owen, BRM también trabajó en motores de automóviles de carretera tuneados para Ford, Chrysler y otros. La versión tuneada por BRM del motor Lotus-Ford Twin Cam de 1557 cc fue particularmente popular como opción de equipo especial en el Lotus Elan . Esta versión mejorada del motor Lotus-Ford fue utilizada por Tony Rudd cuando dejó BRM por Lotus para formar la base de la versión "Sprint" producida por Lotus del motor utilizado en el Elan Sprint , Elan Plus2S-130, Europa JPS y Caterham Seven .
El Departamento de Competición de Chrysler (Reino Unido) encargó a BRM el desarrollo de una culata de dieciséis válvulas para el motor Hillman Avenger . Resultó poco fiable, poco potente y no pudo competir con los Escort RS1600 con motor Cosworth BDB del equipo de rally de Ford .
La Organización Owen esperaba que BRM obtuviera beneficios con las ventas de motores de competición; el motor de cuatro cilindros apareció brevemente en un especial de Cooper-BRM para Stirling Moss , pero no encontró otros clientes. El V8 propulsó muchos coches de 1,5 litros, incluidos varios Lotus y Brabham privados, así como el equipo de fábrica de BRP . Los V8 de la serie Tasman ampliados de entre 1,9 y 2,1 litros fueron populares en 1966 como medida provisional antes de que los motores de tres litros estuvieran ampliamente disponibles. Estas unidades también se vendieron a Matra para propulsar sus primeros prototipos deportivos.
También se puso a disposición un motor de Fórmula 2 de un litro , basado en la mitad del V8 de Fórmula 1, pero no tuvo éxito en una fórmula dominada por los motores Cosworth - Ford y, finalmente, Honda .
El equipo Lotus utilizó el desafortunado motor H16 y consiguió su única victoria.
Los motores V12 se vendieron a otros fabricantes, entre los que destacan Cooper , John Wyer y McLaren . Matra firmó un contrato con BRM para colaborar en el diseño de su propio motor V12, pero cuando esto se hizo público, el constructor francés se vio obligado a abandonar la relación con BRM y reiniciar el desarrollo con un socio francés, ya que su financiación gubernamental estaba amenazada, pero aún existían grandes semejanzas entre el motor Matra terminado y el BRM.
Los primeros coches BRM inscritos por el equipo de fábrica BRM eran de un verde azulado pálido (cualquier tono de verde representaba el verde de competición británico , el color nacional de competición de Gran Bretaña ), pero más tarde se sustituyó por razones estéticas por un tono gris verdoso metálico muy oscuro. Durante los años en que el equipo fue propiedad de Owen, los coches llevaban un sencillo cartel de "Owen Racing Organisation". El BRM inscrito por BRP para Moss y Herrmann era de un verde azulado no metálico. Sin embargo, los coches BRM inscritos por equipos privados no británicos llevaban sus respectivos colores nacionales de competición , por ejemplo, el equipo italiano Scuderia Centro Sud corría con sus coches en rojo italiano y los coches inscritos por el equipo privado de Maurice Trintignant llevaban azul francés .
En un momento de la década de 1960, el hermano de Alfred Owen, Ernest, quiso que el equipo pintara sus coches de color naranja con detalles negros, siendo el naranja el color corporativo de la Organización Owen, utilizado para una banda alrededor del morro de los coches y para los monos de los mecánicos; Rudd (a quien no le gustaba la idea de los BRM de color naranja) señaló que el naranja era el color de las carreras holandesas , cuando esas cosas todavía se honraban; durante la mayor parte de la década de 1960, los coches corrieron con bandas de color naranja de Owen alrededor del morro.
El equipo obtuvo un importante patrocinio comercial de Yardley para la temporada de 1970 , corriendo en blanco con rayas negras, doradas y ocres en una "Y" estilizada que envolvía la carrocería del auto, perdiendo este acuerdo con McLaren para la temporada de 1972 y reemplazándolo por los familiares colores blanco y rojo de Marlboro (un tono plano, no dayglo ). El equipo BRM se convirtió en el primer equipo de F1 patrocinado por Marlboro y en el Gran Premio de Mónaco de 1972 el equipo logró su última victoria, que también fue la primera victoria de un auto de F1 patrocinado por Marlboro. Irónicamente, este acuerdo también se perdió para McLaren para la temporada de 1974 , para ser reemplazado brevemente por Motul en un esquema de colores verde pálido y plateado. Como Stanley-BRM, los autos inicialmente corrieron en rojo, blanco y azul sin un patrocinio importante; para el canto del cisne del equipo fue patrocinado por Rotary Watches y corrió en azul pálido y blanco. El Jordan-BRM P230 era negro y dorado.
BRM compitió nuevamente como parte de un proyecto de John Mangoletsi para un auto deportivo del Grupo C conocido como P351 con el respaldo de la familia Owen para usar el nombre BRM. Desafortunadamente, el auto duró poco y no tuvo éxito. En 1997, Keith Wiggins y Pacific Racing resucitarían el auto como BRM P301 , usando el nombre BRM solo porque técnicamente era un chasis construido por BRM pero no tenía otra conexión con British Racing Motors. Muy modificado para convertirse en un auto deportivo de cabina abierta, el auto tampoco tuvo éxito.
Se produjo una edición especial del Rover 200 para conmemorar el automóvil con turbina de gas Rover-BRM; estaba acabado en Brooklands Green (aunque no en el tono gunmetal metálico muy oscuro de BRM) con una parrilla inferior y delantera de color naranja y detalles plateados.
En octubre de 2008, un comunicado de prensa anunció que el BRM Bee Four ERV de Bee Automobiles Ltd competiría en el campeonato británico de Speed Hill Climb:
En 2011, el coche aún no había salido de la mesa de dibujo. [7] [8] [9] [10]
En 2012, Bobbie Neate, nieta de Alfred Ernest Owen (creador de Rubery Owen ) e hija de Jean Stanley (de soltera Owen), escribió sobre sus recuerdos de las carreras de BRM en los años 50 y 60 en su libro Conspiracy of Secrets .
El equipo BRM ganó diecisiete Grandes Premios de Fórmula Uno de la siguiente manera:
Hay una pequeña exposición sobre Raymond Mays, incluido su interés en BRM, junto con los trofeos ganados por BRM mientras era propiedad de la Organización Owen, en el Centro del Patrimonio de la Sociedad Cívica de Bourne .
Una recreación virtual manejable y detallada del P83/P115 con motor BRM H16 y del BRM P261 se puso a disposición en el simulador para PC Grand Prix Legends [11] que se basa en la temporada de Fórmula Uno de 1967. Se puede encontrar una recreación sin licencia del BRM P126 de 1968 en rFactor 2. [ 12]
Para celebrar el 70.º aniversario de BRM, John Owen, el hijo de 81 años del propietario original de BRM, el famoso industrial Sir Alfred Owen, ha encargado la construcción de tres auténticos coches de carreras V16 "nuevos" de los años 50. Los socios técnicos de BRM, Hall and Hall, utilizaron el "motor número dos" original, un propulsor V16 que data de los años 50, para ayudar a los ingenieros a superar los desafíos técnicos que presentaba uno de los motores de Fórmula 1 más complejos de su época, cada uno con más de 36.000 piezas diseñadas con precisión.
El motor reconstruido fue probado con precaución en el dinamómetro de Hall and Hall en la base de la RAF Folkingham, en Lincolnshire, donde el equipo original de ingenieros de Fórmula 1 de BRM trabajó durante los años 50. Este motor en particular no se ha utilizado desde que uno de los pilotos originales del equipo BRM, José Froilán González, que entonces tenía 77 años, lo revolucionó por accidente durante la celebración del 50º aniversario de BRM en Silverstone en 1999. Fue "descompuesto" por completo, según los técnicos de Hall and Hall, y ha permanecido almacenado desde entonces.
Los tres "nuevos" P15 V16 BRM fueron posibles gracias al descubrimiento de tres números de chasis sin usar que originalmente se asignaron al programa de carreras, pero que nunca se construyeron debido a un cambio en las regulaciones técnicas de Fórmula 1 en ese momento.
Se espera que el primer automóvil encargado por John Owen se entregue y presente en público en 2021.
