BMW ha estado involucrado en la Fórmula 1 en varias capacidades desde la inauguración del Campeonato Mundial de Pilotos en 1950. La compañía participó en carreras ocasionales en las décadas de 1950 y 1960 (a menudo bajo las regulaciones de Fórmula 2 ), antes de construir el motor turboalimentado de cuatro cilindros en línea BMW M12/13 en la década de 1980. Este motor fue el resultado de un acuerdo entre BMW y Brabham , que dio como resultado que el chasis del equipo estuviera propulsado por motores BMW desde 1982 hasta 1987 , un período en el que Nelson Piquet ganó el campeonato de 1983 conduciendo un Brabham BT52 -BMW. BMW también suministró el M12/13 a los equipos ATS , Arrows , Benetton y Ligier durante este período, con diversos grados de éxito. En 1988 , Brabham se retiró temporalmente del deporte y BMW retiró su apoyo oficial a los motores, que todavía eran utilizados por el equipo Arrows bajo la insignia Megatron . Los motores turboalimentados fueron prohibidos por el Reglamento Técnico de Fórmula 1 revisado para 1989 , lo que dejó obsoleto al M12/13.
BMW decidió regresar a la Fórmula Uno a fines de la década de 1990 al firmar un contrato exclusivo con el equipo Williams , que necesitaba un nuevo proveedor de motores a largo plazo después de la retirada de Renault en 1997. El programa resultó en la creación de un nuevo motor V10 que hizo su debut en carrera en el Williams FW22 en 2000. El año siguiente, la asociación pasó de la mitad de la parrilla a luchar por las victorias en las carreras, pero el campeonato deseado siguió siendo esquivo debido al dominio de Michael Schumacher y Ferrari en la primera mitad de la década de 2000. En 2005 , la relación entre BMW y Williams se había deteriorado y BMW decidió separarse y comprar directamente el equipo rival Sauber .
El proyecto BMW Sauber duró desde 2006 hasta 2009 , y resultó en un aumento sustancial de la competitividad para el ex equipo privado suizo. Dos podios en el primer año fueron seguidos por un sólido tercer puesto en el Campeonato de Constructores en 2007 (que pasó a ser segundo cuando McLaren fue descalificado). En 2008 , Robert Kubica ganó la única carrera del equipo, el Gran Premio de Canadá de 2008 , y lideró el Campeonato de Pilotos en un momento, pero el equipo decidió centrarse en el desarrollo de su coche de 2009 y retrocedió en la clasificación al final de la temporada. La temporada 2009 fue una gran decepción, ya que el chasis F1.09 demostró ser poco competitivo. Combinado con la recesión financiera mundial y la frustración de la empresa sobre las limitaciones de las regulaciones técnicas contemporáneas en el desarrollo de tecnología relevante para los coches de carretera, BMW decidió retirarse del deporte, vendiendo el equipo de nuevo a su fundador, Peter Sauber .
En los primeros años del Campeonato Mundial de Pilotos de posguerra , los coches de carreras privados de BMW, basados en el chasis del BMW 328 de preguerra , participaron en los Grandes Premios de Alemania de 1952 y 1953. Las empresas Alex von Falkenhausen Motorenbau (AFM) y Veritas también participaron en carreras ocasionales entre 1951 y 1953. Las inscripciones se produjeron durante este período porque el campeonato se regía efectivamente por las normas de Fórmula 2 , lo que permitía la participación de los coches BMW. Entre los 328 modificados había uno impulsado por un motor en la parte trasera del coche (conocido como "Heck", el término automovilístico alemán para "parte trasera" o "atrás"), una característica de diseño que se convirtió en estándar en la Fórmula 1 a principios de la década de 1960 después del éxito posterior del equipo Cooper . [1]
En la década de 1960, el Gran Premio de Alemania de Fórmula 1 se celebraba a menudo simultáneamente con una carrera de Fórmula 2 en el mismo circuito, lo que permitía la participación de los coches BMW F2. En 1967 , BMW inscribió a Hubert Hahne en un chasis Lola F2 impulsado por un motor BMW agrandado, lo que significaba que se ajustaba a las regulaciones de Fórmula 1, mientras que David Hobbs fue inscrito por Lola en la misma combinación con el motor BMW estándar más pequeño. Para la carrera de 1968 , Hahne regresó con la combinación del año anterior y terminó décimo, el mejor resultado de BMW hasta este punto en su historia de Fórmula 1. Luego, BMW inscribió tres de sus propios chasis 269 F2 para la carrera de 1969 , para el trío de Hahne, Gerhard Mitter y Dieter Quester , pero Mitter resultó fatalmente herido en un accidente de práctica y el resto del equipo se retiró de la carrera. [2]
Tras el inicio en 1977 del proyecto de Fórmula Uno de Renault con un motor turboalimentado y el creciente éxito posterior, BMW decidió desarrollar su propio motor turbo para el deporte, un programa que anunció a los medios en abril de 1980. [3] El motor se basaba en la unidad M10 , un motor de cuatro cilindros, 1,5 litros, aspiración natural que se había diseñado originalmente a finales de la década de 1950. Su derivado de carreras, el M12, también se había utilizado en carreras durante el período intermedio, ganando carreras en Fórmula 2 y otras categorías. [4] En 1979 y 1980 , BMW proporcionó una flota de coches M1 idénticos para que los pilotos de Fórmula Uno y otros pilotos profesionales compitieran en el Campeonato BMW M1 Procar , cuyas rondas se celebraron durante los fines de semana de carreras del Gran Premio, fortaleciendo así los lazos de la marca con el deporte. Al mismo tiempo, Jochen Neerpasch supervisó el desarrollo por parte de Paul Rosche de un prototipo de motor turbo de 1,4 litros, que pronto desarrolló 600 CV a una presión de 2,8 bares. Estaba equipado con un único turbocompresor Kühnle, Kopp & Kausch (KKK) y electrónica Bosch , incluida la inyección de combustible. Este motor formó la base del diseño M12/13, la unidad de carreras que BMW finalmente suministró a cinco equipos entre 1982 y 1988. [5]
En un principio, se mantuvieron conversaciones con el doble campeón del mundo Niki Lauda y McLaren sobre la posibilidad de una campaña para 1980, pero la junta directiva de BMW rechazó la solicitud de Neerpasch para el programa. Neerpasch dejó su puesto para unirse a la marca francesa Talbot , que también planeaba entrar en la Fórmula 1, en este caso con el equipo Ligier . Neerpasch había organizado la venta del motor M12/13 de Rosche a Talbot, pero Rosche y el sucesor de Neerpasch, Dieter Stappert , protestaron con éxito ante la junta directiva que tal empresa merecía un compromiso total de la fábrica, en particular porque el hecho de que el M12/13 se derivara de un motor de un automóvil de producción en carretera significaba que el éxito potencial podría ser extremadamente valioso para BMW desde un punto de vista de marketing y ventas. De este modo, BMW negoció un suministro exclusivo de motores M12/13 al equipo Brabham . [5]
Las pruebas del M12/13 comenzaron a finales de 1980 con un chasis Brabham BT49 adaptado para aceptar el motor. El diseñador del equipo, Gordon Murray , diseñó un nuevo coche, el BT50 para el motor, pero no se completó hasta bien entrada la temporada de 1981. El BT50 presentaba una distancia entre ejes más larga y una celda de combustible más grande que el BT49 para adaptarse a los requisitos del motor turbo más potente, y también fue uno de los primeros coches de Fórmula 1 en incorporar telemetría a bordo como medio para monitorear la inyección de combustible del motor. [5] El piloto principal del equipo, Nelson Piquet , probó el BT50 durante 1981, pero el coche demostró ser crónicamente poco confiable hasta que Bosch introdujo un sistema de gestión electrónica digital a finales de año, que mejoró inmediatamente la situación. [3] El BT50 hizo una aparición solitaria en un fin de semana de carrera en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1981 , donde Piquet marcó un tiempo de clasificación 0,7 segundos más lento que su esfuerzo en el BT49 con motor Cosworth DFV . El BT50 se manejaba mal, pero registró 192 millas por hora (309 km/h) a través de la trampa de velocidad, unas 15 millas por hora (24 km/h) más rápido que el BT49. [6] Mientras tanto, Brabham ganó el Campeonato de Pilotos con Piquet, quien condujo el BT49 durante toda la temporada. [7]
Brabham comenzó la temporada de 1982 con dos chasis BT50 con motor BMW en el Gran Premio de Sudáfrica , donde Piquet y Patrese se clasificaron segundo y cuarto respectivamente, pero se retiraron temprano en la carrera. El director del equipo , Bernie Ecclestone, estaba bajo presión del patrocinador principal del equipo, Parmalat , para defender el campeonato de Piquet, y optó por competir con el chasis BT49 con motor Cosworth en el Gran Premio de Brasil , que Piquet ganó pero luego fue descalificado por eludir el límite de peso mínimo al usar "frenos refrigerados por agua". Ambos pilotos también corrieron con el BT49 en el Gran Premio de Long Beach , y el equipo boicoteó el Gran Premio de San Marino como parte de la guerra en curso entre la FISA y la FOCA . Para la siguiente carrera, el Gran Premio de Bélgica , Piquet y Patrese cambiaron nuevamente al BT50, pero Piquet terminó tres vueltas detrás del ganador y Patrese se retiró. A medida que la relación entre Brabham, BMW y Parmalat se fue tensando, Ecclestone se vio obligado a llegar a un acuerdo, y Piquet continuó con el desarrollo del BT50 mientras Patrese competía con el chasis Cosworth. En el Gran Premio de Mónaco , Patrese ganó, mientras que Piquet fue más de dos segundos más lento en la clasificación y se retiró de la carrera. El punto más bajo de la participación de BMW en la Fórmula 1 hasta el momento llegó en el Gran Premio de Detroit , donde los problemas de fiabilidad del motor impidieron que Piquet se clasificara.
Sin embargo, la suerte de BMW mejoró de repente en la siguiente carrera en Canadá , donde las condiciones frías favorecieron a los motores turboalimentados y permitieron a Piquet liderar a Patrese (todavía en el BT49), para registrar la primera victoria de BMW en Fórmula 1. Durante el resto de la temporada, ambos pilotos corrieron con el BT50 y utilizaron la estrategia radical de Murray de una parada en boxes planificada para repostar a mitad de la carrera para rodar al frente del grupo en numerosas ocasiones. Sin embargo, el coche seguía siendo poco fiable, lo que limitó a Piquet y Patrese a solo cuatro finales más antes del final de la temporada. La competitividad del motor BMW quedó demostrada por el hecho de que Piquet se retiró del liderato en los Grandes Premios de Gran Bretaña , Francia y Alemania , mientras que Patrese también se retiró del liderato en el Gran Premio de Austria . Patrese también aseguró la primera vuelta rápida de BMW en el Gran Premio de Francia, mientras que Piquet consiguió la primera pole position de la marca en la carrera de Austria.
En 1983 , la mejora de la fiabilidad del motor BMW en el nuevo BT52 permitió a Piquet ganar el Campeonato de Pilotos, tras superar a Alain Prost (Renault) en la clasificación de puntos. Brabham también acabó tercero en el Campeonato de Constructores, aunque la falta de consistencia de Patrese en el segundo coche impidió al equipo luchar por este título. Piquet ganó tres carreras y Patrese ganó la final de la temporada. BMW también comenzó a suministrar sus motores al equipo alemán ATS esta temporada, pero el único piloto, Manfred Winkelhock, no pudo sumar ningún punto.
En 1984 , BMW amplió su oferta a tres equipos al suministrar también el M12/13 a Arrows . El chasis A7 del equipo no estaba listo al comienzo de la temporada, y los pilotos Marc Surer y Thierry Boutsen condujeron el A6 con motor Cosworth en diez de los 32 participantes, pero anotaron tres puntos con motores BMW más tarde ese año. ATS nuevamente no logró puntuar ni con Winkelhock ni con Gerhard Berger , y se retiró del deporte al final de la temporada. En la parte delantera del grupo, Piquet no pudo defender su título, que estaba dominado por los dos pilotos de McLaren , Niki Lauda y Prost. Piquet logró nueve pole positions durante la temporada, pero se retiró del mismo número de carreras, y los McLaren generalmente fueron más rápidos en condiciones de carrera, aunque ganó los Grandes Premios de Canadá y Detroit . El segundo Brabham fue reemplazado en la mayoría de las carreras por Teo Fabi , quien intentó competir en una temporada completa de IndyCars , pero se comprometió con la F1 a tiempo completo a mitad de año. Debido a sus compromisos estadounidenses, se perdió tres carreras, en las que fue sustituido por su hermano, Corrado . Winkelhock también corrió para el equipo en la última carrera de la temporada después de que el padre de los Fabis muriera poco antes del evento.
En 1985 , Brabham cambió a neumáticos Pirelli , que anteriormente no habían sido muy competitivos frente a los proveedores establecidos Goodyear y Michelin , con la esperanza de que la empresa italiana pudiera proporcionar neumáticos a medida que se adaptaran especialmente al nuevo chasis BT54 . Esto resultó ser un error de cálculo, ya que Piquet solo ganó una carrera, el Gran Premio de Francia , y el equipo cayó del cuarto al quinto lugar en el Campeonato de Constructores. El equipo volvió a tener una política clara de piloto número uno, con el segundo asiento compartido nuevamente, esta vez entre François Hesnault y Surer. Arrows, por el contrario, tuvo una temporada mucho mejor, anotando 17 puntos con Berger y Boutsen, incluido un podio para este último en el Gran Premio de San Marino .
Para la temporada de 1986 , Murray diseñó el radical chasis BT55 de línea baja , cuyo objetivo era reducir significativamente la resistencia del coche y bajar su centro de gravedad. BMW produjo el motor M12/13/1, que se inclinó lateralmente para encajar en el reducido espacio asignado al motor. A pesar de sus ventajas teóricas, el BT55 demostró ser poco competitivo, sufriendo una mala tracción y numerosos fallos mecánicos causados por problemas de recogida de aceite en el motor inclinado. Además, el equipo sufrió la muerte de Elio de Angelis en un accidente de prueba después de cuatro carreras; su sustituto Derek Warwick y el que regresó al equipo Patrese anotaron dos puntos entre ellos en toda la temporada. El equipo Arrows también retrocedió, anotando solo un punto con Boutsen, Surer y Christian Danner , y también perdió los servicios de Surer a mitad de temporada cuando el piloto suizo resultó gravemente herido en un accidente de rally. La colaboración más exitosa de BMW en 1986 fue con el nuevo equipo Benetton , que sumó 19 puntos, ganó el Gran Premio de México y consiguió dos pole positions con Berger y Teo Fabi. Arrows y Benetton siguieron utilizando la versión "vertical" original del motor M12/13.
En 1987 , BMW redujo su compromiso de suministro total de motores de fábrica a Brabham ; el equipo produjo el chasis BT56, más conservador, y sumó diez puntos con Patrese, Andrea de Cesaris y Stefano Modena . A finales de año, el propietario del equipo , Bernie Ecclestone , que cada vez estaba más involucrado en la gestión del lado comercial del deporte, decidió no competir al año siguiente, poniendo fin al mandato de BMW como proveedor de motores turbo de fábrica. Sin embargo, el equipo Arrows seguía interesado en utilizar la versión vertical del M12/13 y consiguió que su patrocinador principal, USF&G , comprara el stock restante. Los motores se rebautizaron como "Megatrons" y se utilizaron para propulsar los coches Arrows en 1987 y 1988 , y el equipo Ligier solo en 1987. Arrows terminó quinto en el Campeonato de Constructores en la última de estas dos temporadas, un resultado que se mantiene como el mejor en los 25 años de historia del equipo.
En 1989 , se modificó el reglamento técnico para prohibir los motores turboalimentados, lo que hizo ilegal el motor M12/13. Durante su paso por la F1, el motor ganó el Campeonato de Pilotos de 1983 y nueve Grandes Premios. También consiguió 14 pole positions y marcó 13 vueltas rápidas.
Después de una ausencia de diez años de la Fórmula Uno , BMW comenzó a evaluar un regreso al deporte a fines de la década de 1990. En 1998 , la marca firmó un contrato para suministrar motores al equipo Williams . Williams había ganado los Campeonatos de Pilotos de 1992 , 1993 , 1996 y 1997 , y los Campeonatos de Constructores en todos estos años, así como en 1994 , en una asociación exitosa con Renault , pero la compañía francesa se retiró del deporte a fines de 1997 , dejando al propietario del equipo Frank Williams y al Director Técnico Patrick Head en la necesidad de una nueva asociación de motores para seguir siendo competitivos. Como BMW pasó 18 meses construyendo y probando un motor V10 de tres litros de aspiración natural para cumplir con las regulaciones técnicas que habían cambiado significativamente desde la década de 1980, el equipo usó viejos motores Renault rebautizados primero como Mecachrome y luego Supertec .
El motor E41 de BMW estaba listo para competir en la temporada 2000 , instalado en el FW22 y conducido por Ralf Schumacher y Jenson Button . Schumacher consiguió un podio en la primera carrera del motor y añadió dos más durante el transcurso de la temporada. Una serie de constantes resultados en los que puntúa permitió a Williams acabar en un competitivo tercer puesto en el Campeonato de Constructores, a cierta distancia de los dominantes equipos Ferrari y McLaren, pero por delante de los fabricantes de motores con experiencia más reciente.
Después del relativamente conservador E41, BMW diseñó el motor P80 más agresivo para 2001 , un número de tipo básico que se mantuvo durante el resto de la participación de la compañía en la Fórmula Uno. El motor demostró inmediatamente tener una mejora significativa en la potencia e impulsó a Schumacher y a su nuevo compañero de equipo, Juan Pablo Montoya, a la contienda por las victorias en las carreras. En total, los dos pilotos consiguieron cuatro victorias en las carreras, pero perdieron otras oportunidades debido a la falta de fiabilidad y a los incidentes en las carreras. El chasis FW23 también carecía de la carga aerodinámica definitiva para competir con los pilotos de Ferrari y McLaren en todos los circuitos, aunque era el mejor en los "circuitos de potencia" como Hockenheim y Monza .
En 2002 , la fiabilidad y la consistencia del chasis FW24 mejoraron mucho, pero Ferrari dio un paso más significativo con su propio chasis F2002 y dominó ambos campeonatos. El equipo sumó doce puntos más que el año anterior y superó a McLaren en el segundo puesto del Campeonato de Constructores, pero sólo ganó una carrera con Schumacher en el Gran Premio de Malasia . Además, Montoya no pudo ganar ni una sola carrera, a pesar de conseguir siete pole positions.
El equipo Williams fue más competitivo en 2003 , ya que ambos pilotos ganaron en dos ocasiones y Montoya se mantuvo en la contienda por el Campeonato de Pilotos hasta la penúltima carrera de la temporada. Sin embargo, finalmente se quedó corto, al igual que el equipo en el Campeonato de Constructores, ya que aunque el FW25 fue a menudo el coche a batir en la segunda mitad de la temporada, tardó demasiado tiempo en llegar a este punto.
Para 2004 , el equipo produjo el chasis FW26 , que presentaba una sección frontal radical diseñada por Antonia Terzi . Sin embargo, este diseño resultó ineficaz en otro año de dominio de Ferrari, y Williams cayó al cuarto lugar en el Campeonato de Constructores, con la victoria de Montoya en el Gran Premio de Brasil como su única victoria en la temporada 2004. Antes de este resultado, el equipo había sufrido la vergüenza de una doble descalificación del Gran Premio de Canadá debido a irregularidades en los conductos de freno, y luego Schumacher sufrió lesiones en la columna como resultado de un accidente a alta velocidad en el Gran Premio de los Estados Unidos , lo que le hizo perderse seis carreras hasta que se recuperó. Ambos pilotos dejaron el equipo al final de la temporada.
El último año de la asociación de BMW con Williams, 2005 , vio continuar el declive de la competitividad del equipo, cayendo al quinto lugar en el Campeonato de Constructores. Ninguno de los tres pilotos del equipo ( Mark Webber , Nick Heidfeld y Antônio Pizzonia ) pudo ganar una carrera; el mejor resultado del equipo fue un doble podio en el Gran Premio de Mónaco . En ese momento, la relación del equipo con su proveedor de motores se había deteriorado, ya que BMW creía que sus motores eran capaces de ganar campeonatos, pero que los chasis Williams que utilizaban los estaban defraudando. BMW ofreció comprar el equipo directamente con la esperanza de obtener el control general de sus esfuerzos en la Fórmula Uno, pero Frank Williams se negó; como resultado, BMW optó por comprar el equipo rival Sauber en su lugar para 2006 y terminar su trato con Williams.
BMW compró el equipo suizo Sauber en junio de 2005 para formar el equipo BMW Sauber F1 Team (inicialmente, BMW planeó utilizar el nombre BMW F1 Team ). La adquisición se produjo después de que la relación de BMW con Williams se hubiera deteriorado en los meses anteriores, y la asociación terminó al final de la temporada 2005. El equipo, operado bajo una licencia de carreras alemana , tenía su base en la sede de Sauber en Hinwil , Suiza y la sede de BMW en Múnich , Alemania. BMW mantuvo el nombre Sauber para las temporadas 2006 a 2009 debido a razones históricas a pesar de ser propiedad de BMW.
El equipo consiguió dos podios y quedó quinto en 2006 , su primera temporada en Fórmula Uno. A esto le siguió un segundo puesto en 2007 después de que el equipo McLaren fuera excluido del campeonato. Robert Kubica consiguió la única victoria del equipo en un Gran Premio en el Gran Premio de Canadá de 2008. Tras una mala temporada en 2009 , BMW se retiró de la Fórmula Uno y vendió el equipo de nuevo a su fundador, Peter Sauber .
Para la temporada 2006 , BMW Sauber fichó a Nick Heidfeld de Williams para ser el piloto principal, mientras que el campeón mundial de 1997, Jacques Villeneuve, vio respetado su contrato existente de dos años con Sauber. Robert Kubica fue contratado como el tercer piloto del equipo . El equipo continuó utilizando las instalaciones de Sauber, principalmente para la construcción del chasis y las pruebas en el túnel de viento, mientras que la sede de BMW en Múnich fue responsable de construir el nuevo motor P86 V8 de 2,4 litros , las regulaciones técnicas revisadas obligaron a un cambio de la fórmula V10 de 3 litros. Esto reemplazó a los motores Ferrari con la insignia de Petronas que el equipo había utilizado desde 1997. Los principales patrocinadores existentes del equipo Sauber, Petronas y Credit Suisse , renovaron sus contratos con BMW. El equipo también anunció una asociación técnica con la empresa de tecnología Intel . [8] La nueva decoración del equipo, que se mantuvo durante su permanencia en la Fórmula Uno, consistió en el tradicional azul y blanco de BMW con un toque de rojo.
Villeneuve anotó los primeros puntos del equipo con un séptimo puesto en el Gran Premio de Malasia , después de que Heidfeld se retirara del quinto puesto por un fallo de motor al final de la carrera. Durante los dos primeros tercios de la temporada, los pilotos sumaron puntos con una sucesión de séptimos y octavos puestos, además de un cuarto puesto para Heidfeld en el Gran Premio de Australia . El equipo utilizó una mejora aerodinámica radical de "torres gemelas" en la parte delantera del coche para el Gran Premio de Francia , que estaba destinada a mejorar el flujo de aire sobre la parte superior del chasis. [9] Las piezas fueron rápidamente prohibidas por la Federación Internacional del Automóvil (FIA) ya que se consideró que impedían la visión de los conductores y, por lo tanto, comprometían la seguridad. [10]
Heidfeld logró el primer podio del equipo en el Gran Premio de Hungría desde la décima posición de la parrilla. Esta carrera también vio el debut de Robert Kubica , quien reemplazó a Villeneuve después de que este último se estrellara fuertemente en el Gran Premio de Alemania anterior . Kubica terminó séptimo, aunque luego fue descalificado después de que se descubrió que su auto tenía bajo peso. La razón oficial de la ausencia de Villeneuve fue que se estaba recuperando de su accidente anterior, pero el equipo anunció más tarde que el cambio de piloto era permanente. [11] Kubica logró el segundo podio de BMW Sauber de la temporada en el Gran Premio de Italia , después de correr en tercer lugar durante la mayor parte de la carrera y liderar brevemente durante la primera ronda de paradas en boxes, mientras que Heidfeld terminó en octavo lugar. El equipo anotó un total de 36 puntos para terminar quinto en el Campeonato de Constructores, una mejora en la octava posición de Sauber con 20 puntos en 2005 .
El 19 de octubre de 2006, BMW anunció que Robert Kubica se asociaría con Nick Heidfeld para la temporada 2007 de Fórmula Uno, con Sebastian Vettel asumiendo el papel de piloto de pruebas y reserva. Timo Glock fue contratado más tarde como segundo piloto de pruebas del equipo. [12] El equipo lanzó su coche de 2007, el F1.07 , el 16 de enero de 2007. [13]
El nuevo coche mostró una forma prometedora durante las pruebas de invierno, encabezando la tabla de tiempos en ocasiones. Sin embargo, el director del equipo Mario Theissen declaró algunas preocupaciones de fiabilidad antes de la carrera inaugural de la temporada en Australia . Kubica se retiró del cuarto lugar con un problema en la caja de cambios, pero Heidfeld tomó el control de la posición y la mantuvo hasta el final de la carrera. En las primeras carreras de la temporada, Heidfeld y Kubica anotaron una serie de puntos y establecieron a BMW Sauber como el tercer equipo más rápido, detrás de Ferrari y McLaren . Theissen también señaló que la diferencia de rendimiento entre BMW Sauber y los dos mejores equipos era menor que la diferencia entre BMW Sauber y los equipos detrás de él. [14]
El Gran Premio de Canadá trajo fortunas dispares para el equipo. Mientras que Heidfeld logró el mejor resultado de BMW Sauber hasta el momento con un segundo puesto, Kubica sufrió un gran accidente que resultó en un largo período de coche de seguridad. Inicialmente se dijo a los medios que Kubica se había roto la pierna, pero más tarde se demostró que había escapado solo con un esguince de tobillo y una conmoción cerebral. [15] Vettel ocupó su lugar en el Gran Premio de los Estados Unidos , terminando en octavo lugar y, por lo tanto, convirtiéndose en el piloto más joven en sumar un punto en el Campeonato Mundial de Fórmula Uno. Más tarde en la temporada, Vettel cambió de equipo para tomar un asiento de carrera en el equipo Toro Rosso .
Kubica volvió a la competición en el Gran Premio de Francia y demostró su recuperación al terminar en cuarta posición. Durante el resto de la temporada, él y Heidfeld continuaron con su buena forma y sumaron un total de 101 puntos, lo que aseguró al equipo el segundo puesto en el Campeonato de Constructores después de la descalificación de McLaren. Heidfeld logró otro podio en el Gran Premio de Hungría y sumó 61 puntos frente a los 39 de Kubica, mientras que la única participación de Vettel le sumó un punto adicional.
El 21 de agosto de 2007, BMW confirmó su alineación de pilotos de Heidfeld y Kubica para la temporada 2008. [16] Su coche de 2008, el F1.08, se lanzó oficialmente en Múnich en el BMW Welt el 14 de enero de 2008. Hizo su debut en pista en Valencia al día siguiente, con Robert Kubica al volante. El director del equipo, Mario Theissen, estableció el objetivo de la primera victoria del equipo.
BMW Sauber comenzó bien la temporada, con Kubica a punto de conseguir la pole tras un error en su vuelta de clasificación principal en Melbourne . Más tarde se retiró tras ser golpeado por Kazuki Nakajima , pero Heidfeld acabó segundo. Kubica acabó segundo en Malasia , con Heidfeld en sexto lugar marcando la vuelta más rápida de la carrera. El total de puntos del equipo, 11, fue su mayor puntuación hasta ese momento. En Bahréin , Kubica consiguió su primera pole position y la del equipo, superando a Felipe Massa por poco menos de tres centésimas de segundo. El equipo acabó tercero y cuarto en la carrera, igualando su total de puntos más alto de la ronda y ascendiendo al primer puesto en el campeonato de constructores por primera vez.
El equipo también logró un segundo puesto en el Gran Premio de Mónaco con Robert Kubica , superando a ambos Ferrari y solo tres segundos detrás del McLaren de Lewis Hamilton .
La primera victoria de BMW Sauber en una carrera llegó en el Gran Premio de Canadá de 2008 , en el que el equipo consiguió un doblete, con la primera victoria de Robert Kubica y el segundo puesto de Nick Heidfeld. La victoria se produjo después de que Lewis Hamilton chocara con Kimi Räikkönen en el pitlane, lo que puso fin a la carrera para ambos pilotos. Kubica tenía una estrategia de reabastecimiento diferente a la de Heidfeld, que también lideró brevemente la carrera antes de conseguir el doblete para BMW Sauber de forma cómoda.
Después de la victoria del equipo, el desarrollo se trasladó a la temporada 2009, cuando entran en juego nuevas reglas. Esto molestó mucho a Kubica (que lideraba el campeonato después del Gran Premio de Canadá), ya que sentía que podrían haber tenido una oportunidad real de llevarse al menos un título. La falta de desarrollo se reflejó en una caída en la forma a lo largo de la segunda mitad de la temporada, lo que provocó que BMW se viera superado por Renault, Toyota e incluso Toro Rosso (que comenzó la temporada como uno de los equipos más lentos) al final de la temporada. A pesar de esto, Kubica siguió teniendo una pequeña posibilidad de llevarse el campeonato de pilotos hasta el Gran Premio de China, la 17.ª prueba de 18.
En octubre, el equipo confirmó que seguiría con Robert Kubica y Nick Heidfeld como sus pilotos para la temporada 2009. [17]
Aunque BMW Sauber tenía previsto que la temporada 2009 fuera el año en el que lucharían por el título, su inicio de temporada fue una decepción. Kubica iba tercero en la primera ronda cuando chocó con Vettel mientras luchaba por el segundo puesto y se vio obligado a retirarse. Heidfeld consiguió entonces el primer podio del año para el equipo en Malasia , pero después de seis carreras, BMW Sauber había conseguido apenas seis puntos y ocupaba el octavo puesto en el Campeonato de Constructores de diez equipos. Se prepararon una serie de mejoras para Turquía , incluido un sistema de frenado regenerativo mejorado (KERS) y un difusor de doble piso. Aunque se implementó el nuevo difusor, el KERS no pudo adaptarse al nuevo coche y ambos pilotos corrieron sin el dispositivo. Después de la sesión de clasificación para el Gran Premio de Gran Bretaña, Mario Theissen anunció que el equipo había decidido detener el desarrollo del KERS, del que BMW había sido uno de los principales defensores, y centrarse en su lugar en mejorar la aerodinámica del coche. Esto dejó a Ferrari y McLaren como los únicos usuarios restantes del sistema KERS. En el Gran Premio de Europa en Valencia, Robert Kubica anotó los primeros puntos del equipo desde la carrera en Turquía.
Tras una reunión de la junta directiva de BMW el 28 de julio, la compañía celebró una conferencia de prensa a la mañana siguiente en la que confirmó la retirada del equipo de la Fórmula Uno a fines de 2009. El presidente Norbert Reithofer calificó la decisión como estratégica. [18] La Asociación de Equipos de Fórmula Uno emitió una declaración en respuesta prometiendo su apoyo para ayudar al equipo a permanecer en la F1. [19]
El 15 de septiembre de 2009 se anunció que BMW Sauber había conseguido un comprador, Qadbak Investments Limited , que decía representar los intereses europeos y de Oriente Medio. Sin embargo, Lotus había obtenido la 13.ª y última plaza en el Campeonato de 2010. El equipo recibió lo que se denominó una 14.ª entrada, que dependía de que otro equipo se retirara o de que todos los demás equipos aceptaran permitir que 28 coches participaran en el Campeonato de 2010. [20] [21]
El 22 de noviembre, el periódico suizo SonntagsZeitung reveló que el intento de Qadbak de comprar el equipo había fracasado porque no tenía los fondos necesarios. Qadbak resultó ser una empresa fantasma sin activos ni inversores detrás de ella. [22] El 27 de noviembre de 2009, se anunció que Peter Sauber recompraría el equipo con la condición de que el equipo recibiera una inscripción de la FIA para la temporada 2010. [23] Posteriormente, la FIA le otorgó a Sauber una inscripción el 3 de diciembre, después de que Toyota abandonara el deporte. [ 24] El equipo utilizó motores Ferrari en 2010. [25]
* Excluye al equipo de fábrica.
† Motor BMW rebautizado como Megatron en 1987 y 1988.
