El Airbus A380 es un avión comercial de fuselaje ancho de gran tamaño , desarrollado y producido por Airbus . Es el avión comercial de pasajeros más grande del mundo y el único avión comercial de dos pisos de longitud completa . Los estudios de Airbus comenzaron en 1988 y el proyecto se anunció en 1990 para desafiar el dominio del Boeing 747 en el mercado de larga distancia . El proyecto, entonces denominado A3XX, se presentó en 1994; Airbus lanzó el programa A380 de 9.500 millones de euros (10.700 millones de dólares) el 19 de diciembre de 2000. El primer prototipo se presentó en Toulouse el 18 de enero de 2005, con su primer vuelo el 27 de abril de 2005. Posteriormente obtuvo su certificado de tipo de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) y la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) el 12 de diciembre de 2006.
Debido a dificultades con el cableado eléctrico , la producción inicial se retrasó dos años y los costes de desarrollo casi se duplicaron. Se entregó por primera vez a Singapore Airlines el 15 de octubre de 2007 y entró en servicio el 25 de octubre. La producción alcanzó un máximo de 30 unidades al año en 2012 y 2014. Airbus puso fin a la producción del A380 en 2021. El coste de desarrollo estimado de 25.000 millones de dólares del A380 no se recuperó cuando Airbus puso fin a la producción.
El avión de dos pisos de longitud completa tiene una capacidad típica para 525 pasajeros, con una capacidad máxima certificada para 853 pasajeros. El cuatrimotor está propulsado por turbofán Engine Alliance GP7200 o Rolls-Royce Trent 900 que le proporcionan una autonomía de 8.000 millas náuticas (14.800 km; 9.200 mi). A diciembre de 2021 [actualizar], la flota mundial del A380 había completado más de 800.000 vuelos a lo largo de 7,3 millones de horas bloque sin víctimas mortales ni pérdidas de casco. A diciembre de 2022 [actualizar], había 237 aviones en servicio con 16 operadores en todo el mundo.
A mediados de 1988, los ingenieros de Airbus, liderados por Jean Roeder, comenzaron a trabajar en secreto en el desarrollo de un avión de pasajeros de ultra alta capacidad (UHCA), tanto para completar su propia gama de productos como para romper el dominio que Boeing había disfrutado en este segmento de mercado desde principios de la década de 1970 con su Boeing 747. [ 3] : 7 McDonnell Douglas ofreció sin éxito su concepto de dos pisos MD-12 para la venta. [4] [5] Lockheed estaba explorando la posibilidad de un Transporte Subsónico Muy Grande. [6] Roeder recibió la aprobación para evaluaciones adicionales del UHCA después de una presentación formal al Presidente y CEO en junio de 1990.
El megaproyecto fue anunciado en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1990 , con el objetivo declarado de reducir en un 15% los costes operativos respecto al 747-400. [3] : 16–17 Airbus organizó cuatro equipos de diseñadores, uno de cada uno de sus socios ( Aérospatiale , British Aerospace , Deutsche Aerospace AG , CASA ) para proponer nuevas tecnologías para sus futuros diseños de aeronaves. Los diseños se presentaron en 1992 y se utilizaron los más competitivos. [3] : 17–18 En enero de 1993, Boeing y varias empresas del consorcio Airbus iniciaron un estudio de viabilidad conjunto de un Very Large Commercial Transport (VLCT), con el objetivo de formar una asociación para compartir el mercado limitado. [3] : 31 [7]
En junio de 1994, Airbus anunció su plan de desarrollar su propio avión de pasajeros de gran tamaño, designado como A3XX. [8] [9] Airbus consideró varios diseños, incluida una combinación inusual de dos fuselajes uno al lado del otro de su A340 , el avión a reacción más grande de Airbus en ese momento. [3] : 19 El A3XX se enfrentó al estudio VLCT y al propio New Large Aircraft de Boeing , sucesor del 747. [10] [11] En julio de 1995, el estudio conjunto con Boeing fue abandonado, ya que el interés de Boeing había disminuido debido al análisis de que era poco probable que un producto de este tipo cubriera el costo de desarrollo proyectado de $ 15 mil millones. A pesar del hecho de que solo dos aerolíneas habían expresado interés público en comprar un avión de este tipo, Airbus ya estaba llevando a cabo su propio proyecto de avión de gran tamaño. Los analistas sugirieron que Boeing, en cambio, intentaría ampliar el diseño del 747, y que los viajes aéreos ya se estaban alejando del sistema de centro y radios que consolidaba el tráfico en aviones grandes, y hacia rutas más directas que podrían ser servidas por aviones más pequeños. [12]
Entre 1997 y 2000, cuando la crisis financiera asiática de 1997 oscureció las perspectivas del mercado, Airbus refinó su diseño, apuntando a una reducción del 15-20% en los costos operativos sobre el Boeing 747-400 existente. El diseño del A3XX convergió en un diseño de dos pisos que proporcionaba más volumen de pasajeros que un diseño tradicional de un solo piso. [13] [14] Airbus lo hizo en línea con la teoría tradicional de centro y radios, en oposición a la teoría punto a punto con el Boeing 777 , [15] después de realizar un extenso análisis de mercado con más de 200 grupos de enfoque . [16] [17] Aunque la comercialización temprana de la enorme sección transversal promocionó la posibilidad de tiendas libres de impuestos, cenas tipo restaurante, gimnasios, casinos y salones de belleza a bordo, las realidades de la economía de las aerolíneas han mantenido esos sueños en tierra.
El 19 de diciembre de 2000, el consejo de supervisión de la recién reestructurada Airbus votó a favor de lanzar un proyecto de 9.500 millones de euros (10.700 millones de dólares) para construir el A3XX, rebautizado como A380, con 50 pedidos en firme de seis clientes de lanzamiento. [18] [19] [20] [21] La designación A380 supuso una ruptura con las familias anteriores de Airbus, que habían progresado secuencialmente del A300 al A340. Se eligió porque el número 8 se asemeja a la sección transversal de doble cubierta y es un número de la suerte en muchos países del este asiático donde se comercializaba el avión. [3] La configuración del avión se finalizó a principios de 2001, y la fabricación del primer componente del cajón del ala del A380 comenzó el 23 de enero de 2002. El coste de desarrollo del A380 había aumentado hasta los 11.000–14.000 millones de euros cuando se completó el primer avión.
En 2000, el coste de desarrollo proyectado era de 9.500 millones de euros. [23] En 2004, Airbus estimó que habría que añadir 1.500 millones de euros (2.000 millones de dólares), lo que totalizaría los costes de desarrollo en 10.300 millones de euros (12.700 millones de dólares). [24] En 2006, Airbus dejó de publicar su coste informado tras alcanzar los 10.200 millones de euros y luego aprovisionó otros 4.900 millones de euros, tras las dificultades en el cableado eléctrico y dos años de retraso, por un total estimado de 18.000 millones de euros. [23]
En 2014, se estimó que el desarrollo del avión costó 25.000 millones de dólares (16.000 millones de libras esterlinas, 18.900 millones de euros). [25] En 2015, Airbus dijo que los costes de desarrollo fueron de 15.000 millones de euros (11.400 millones de libras esterlinas, 16.640 millones de dólares), aunque los analistas creen que es probable que la cifra sea al menos 5.000 millones de euros (5.550 millones de dólares) más para un total de 20.000 millones de euros (22.190 millones de dólares). [26] En 2016, los costes de desarrollo del A380 se estimaron en 25.000 millones de dólares durante 15 años, [27] entre 25.000 y 30.000 millones de dólares, [28] o 25.000 millones de euros (28.000 millones de dólares). [29]
Para iniciar el programa en 2000, los gobiernos de Francia , Alemania y el Reino Unido prestaron a Airbus 3.500 millones de euros y los anticipos reembolsables alcanzaron los 5.900 millones de euros (7.300 millones de dólares). En febrero de 2018, después de que un pedido de los Emiratos asegurara la producción del programa no rentable durante diez años, Airbus revisó su acuerdo con los tres gobiernos otorgantes del préstamo para ahorrar 1.400 millones de dólares (17%) y reestructuró los términos para reducir la tasa de producción de ocho por año en 2019 a seis por año. [30]
El 15 de mayo de 2018, en su fallo de apelación de la UE , un fallo de la OMC concluyó que el A380 recibió subsidios indebidos a través de $9 mil millones de ayudas de lanzamiento, pero Airbus reconoce que la amenaza que representa el A380 para Boeing es tan marginal con 330 pedidos desde su lanzamiento en 2000 que cualquier sanción estadounidense debería ser mínima, ya que fallos anteriores mostraron que la exposición de Boeing podría ser tan pequeña como $377 millones. [31] En 2018, el costo unitario fue de US$ 445,6 millones . [32]
En febrero de 2019, el gobierno alemán reveló que estaba manteniendo conversaciones con Airbus sobre préstamos pendientes por valor de 600 millones de euros. Tras la decisión de cerrar el programa A380, Europa sostiene que los subsidios vigentes ya no existen y que no se justifican sanciones. [33]
Las principales secciones estructurales del A380 se construyen en Francia, Alemania, España y el Reino Unido. Debido al gran tamaño de las secciones, los métodos de transporte tradicionales resultaron inviables, [34] por lo que se llevan a la sala de montaje de la planta Jean-Luc Lagardère en Toulouse , Francia, mediante transporte especializado por carretera y agua, aunque algunas partes se trasladan mediante el avión de transporte A300-600ST Beluga . [35] [36] Los componentes del A380 son proporcionados por proveedores de todo el mundo; los cuatro mayores contribuyentes, por valor, son Rolls-Royce , Safran , United Technologies y General Electric . [16]
Para el movimiento en superficie de los grandes componentes estructurales del A380, se desarrolló una ruta compleja conocida como Itinéraire à Grand Gabarit . Esto implicó la construcción de una flota de barcos y barcazas de carga rodada (RORO), la construcción de instalaciones portuarias y el desarrollo de carreteras nuevas y modificadas para dar cabida a convoyes de carretera de gran tamaño. [37] Las secciones del fuselaje delantero y trasero se envían en uno de los tres barcos RORO desde Hamburgo en el norte de Alemania hasta Saint-Nazaire en Francia. El barco viaja a través de Mostyn , Gales , donde se cargan las alas. [38] Las alas se fabrican en Broughton en el norte de Gales, luego se transportan en barcaza a los muelles de Mostyn para su transporte en barco. [39]
En Saint-Nazaire, el barco cambia las secciones del fuselaje de Hamburgo por secciones más grandes y ensambladas, algunas de las cuales incluyen el morro. Este barco descarga en Burdeos . Luego va a recoger las secciones de la panza y la cola de Construcciones Aeronáuticas SA en Cádiz , España, y las entrega a Burdeos. Desde allí, las partes del A380 son transportadas en barcazas a Langon , y en convoyes de carretera de gran tamaño a la sala de ensamblaje en Toulouse . [40] Para evitar daños por manipulación directa, las piezas se aseguran en plantillas personalizadas transportadas en vehículos con ruedas autopropulsados. [34]
Tras el montaje, los aviones se trasladan por avión a la planta de Airbus en Hamburgo-Finkenwerder para ser equipados y pintados. Airbus ha dimensionado las instalaciones de producción y la cadena de suministro para una producción de cuatro A380 al mes. [39]
En 2005, se construyeron cinco A380 para pruebas y demostraciones. [41] El primer A380, registrado F-WWOW, fue presentado en Toulouse el 18 de enero de 2005. [42] Su primer vuelo tuvo lugar el 27 de abril de 2005. [43] Este avión, equipado con motores Rolls-Royce Trent 900 , voló desde el aeropuerto de Toulouse-Blagnac con una tripulación de seis personas encabezada por el piloto de pruebas jefe Jacques Rosay . [44] Rosay dijo que volar el A380 había sido "como manejar una bicicleta". [45]
El 1 de diciembre de 2005, el A380 alcanzó su velocidad máxima de diseño de Mach 0,96 (su velocidad de crucero de diseño es Mach 0,85) en un picado superficial. [41] En 2006, el A380 realizó su primera prueba a gran altitud en el Aeropuerto Internacional Bole de Adís Abeba . Realizó su segunda prueba a gran altitud en el mismo aeropuerto en 2009. [46] El 10 de enero de 2006, voló al Aeropuerto Internacional José María Córdova en Colombia, completando las pruebas transatlánticas, y luego fue al Aeropuerto Internacional El Dorado para probar el funcionamiento del motor en aeropuertos de gran altitud. Llegó a América del Norte el 6 de febrero de 2006, aterrizando en Iqaluit , Nunavut, en Canadá para realizar pruebas en clima frío. [47]
El 14 de febrero de 2006, durante la prueba de certificación de resistencia destructiva del ala en el MSN5000 , el ala de prueba del A380 falló al 145% de la carga límite, por debajo del nivel requerido del 150%. Airbus anunció modificaciones que añadían 30 kg (66 lb) al ala para proporcionar la resistencia requerida. [48] El 26 de marzo de 2006, el A380 se sometió a la certificación de evacuación en Hamburgo . Con 8 de las 16 salidas bloqueadas aleatoriamente, 853 pasajeros mixtos y 20 tripulantes salieron del avión a oscuras en 78 segundos, menos de los 90 segundos requeridos para la certificación. [49] [50] Tres días después, el A380 recibió la aprobación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) y la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) para transportar hasta 853 pasajeros. [51]
El primer A380 con motores GP7200 , número de serie MSN009 , voló el 25 de agosto de 2006. [52] [53] El 4 de septiembre de 2006 tuvo lugar la primera prueba de vuelo con pasajeros completos. [54] El avión voló desde Toulouse con 474 empleados de Airbus a bordo, en una prueba de las instalaciones y el confort de los pasajeros. [54] En noviembre de 2006, otra serie de vuelos de prueba de ruta demostraron el rendimiento del avión durante 150 horas de vuelo en condiciones operativas típicas de una aerolínea. [55] A partir de 2014 [actualizar], los aviones de prueba A380 siguen realizando procedimientos de prueba. [56]
Airbus obtuvo los certificados de tipo para los modelos A380-841 y A380-842 de la EASA y la FAA el 12 de diciembre de 2006 en una ceremonia conjunta en la sede francesa de la compañía, [57] [58] recibiendo el código ICAO A388. [59] El modelo A380-861 fue añadido al certificado de tipo el 14 de diciembre de 2007. [58]
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La producción inicial del A380 se vio afectada por retrasos atribuidos a los 530 km (330 mi) de cableado de cada avión. Airbus citó como causas subyacentes la complejidad del cableado de la cabina (98.000 cables y 40.000 conectores), su diseño y producción simultáneos, el alto grado de personalización para cada aerolínea y fallos en la gestión de la configuración y el control de cambios . [60] [61] Las instalaciones alemanas y españolas de Airbus siguieron utilizando la versión 4 de CATIA , mientras que las británicas y francesas migraron a la versión 5. [62] Esto provocó problemas generales de gestión de la configuración, al menos en parte porque los arneses de cables fabricados con aluminio en lugar de conductores de cobre necesitaban reglas de diseño especiales que incluían dimensiones y radios de curvatura no estándar; estos no se transferían fácilmente entre versiones del software. [63] Airbus desarrolló inicialmente herramientas de conversión de archivos para ayudar a resolver este problema; sin embargo, la maqueta digital seguía sin poder leer los datos técnicos completos del diseño. [64] Además, la cultura organizacional también se citó como causa de los retrasos en la producción. La cultura de comunicación e información de la época desaprobaba la entrega de malas noticias, lo que significaba que Airbus no podía tomar medidas tempranas para mitigar los problemas técnicos y de producción. [64]
Airbus anunció el primer retraso en junio de 2005 y notificó a las aerolíneas que las entregas se retrasarían seis meses. [62] Esto redujo el número total de entregas planificadas para fines de 2009 de aproximadamente 120 a 90-100. El 13 de junio de 2006, Airbus anunció un segundo retraso, con el cronograma de entregas aplazándose entre seis y siete meses adicionales. [65] Aunque la primera entrega todavía estaba planificada antes de fines de 2006, las entregas en 2007 se reducirían a solo 9 aviones, y las entregas para fines de 2009 se reducirían a 70-80 aviones. El anuncio causó una caída del 26% en el precio de las acciones de la matriz de Airbus, EADS, [66] y llevó a la salida del CEO de EADS Paul Dupont, el CEO de Airbus Gustav Humbert y el gerente del programa A380 Charles Champion . [62] [67] El 3 de octubre de 2006, tras finalizar una revisión del programa A380, el director general de Airbus, Christian Streiff , anunció un tercer retraso, [62] aplazando la primera entrega hasta octubre de 2007, a la que seguirían 13 entregas en 2008, 25 en 2009 y la tasa de producción completa de 45 aviones al año en 2010. [68] El retraso también aumentó el déficit de ganancias proyectado por Airbus hasta 2010 a 4.800 millones de euros. [62] [69]
Como Airbus priorizó el trabajo en el A380-800 sobre el A380F, [70] FedEx [71] [72] y United Parcel Service cancelaron pedidos de aviones de carga , [73] o Emirates e ILFC los convirtieron al A380-800. [74] Airbus suspendió el trabajo en la versión de carga, pero dijo que seguía en oferta, [75] aunque sin una fecha de entrada en servicio. [76] Para la versión de pasajeros, Airbus negoció un cronograma de entrega revisado y una compensación con los 13 clientes, todos los cuales mantuvieron sus pedidos y algunos realizaron pedidos posteriores, incluidos Emirates, [77] Singapore Airlines, [78] Qantas, [79] Air France, [80] Qatar Airways, [81] y Korean Air. [82]
A partir de 2007, el A380 fue considerado como un posible reemplazo para el Boeing VC-25 existente que servía como transporte presidencial Air Force One , [83] [84] pero en enero de 2009 EADS declaró que no iba a presentar ofertas para el contrato, ya que ensamblar solo tres aviones en los EE. UU. no tendría sentido financiero. [85]
El 13 de mayo de 2008, Airbus anunció una reducción de las entregas para los años 2008 (12) y 2009 (21). [86] Después de más contratiempos en la fabricación, Airbus anunció su plan de entregar 14 A380 en 2009, por debajo del objetivo previamente revisado de 18. [87] En 2009 se entregaron un total de 10 A380. [88] En 2010, Airbus entregó 18 de los 20 A380 esperados, debido a problemas de disponibilidad de motores Rolls-Royce. [89] Airbus planeó entregar "entre 20 y 25" A380 en 2011 antes de aumentar a tres al mes en 2012. [89] De hecho, Airbus entregó 26 unidades, superando así su producción prevista por primera vez. A julio de 2012 [actualizar], la producción era de 3 aviones al mes. Entre los problemas de producción se encuentran los interiores desafiantes, los interiores que se instalan secuencialmente en lugar de simultáneamente como en los aviones más pequeños, y las objeciones de los sindicatos y el gobierno a la racionalización. [90]
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Apodado Superjumbo , [91] el primer A380, MSN003, fue entregado a Singapore Airlines el 15 de octubre de 2007 y entró en servicio el 25 de octubre de 2007 con el número de vuelo SQ380 entre Singapur y Sídney . [92] Los pasajeros compraron asientos en una subasta benéfica en línea pagando entre $560 y $100,380. [93] Dos meses después, el CEO de Singapore Airlines, Chew Choong Seng, declaró que el A380 estaba rindiendo mejor de lo que la aerolínea o Airbus habían anticipado, consumiendo un 20% menos de combustible por asiento-milla que la flota 747-400 de la aerolínea. [94] Tim Clark de Emirates afirmó que el A380 tiene mejor economía de combustible a Mach 0,86 que a 0,83, [95] y que su confiabilidad de despacho técnico es del 97%, la misma que Singapore Airlines. Airbus se ha comprometido a alcanzar el estándar de la industria del 98,5%. [96]
Emirates fue la segunda aerolínea en recibir el A380 y comenzó a operar entre Dubai y Nueva York en agosto de 2008. [97] [98] Qantas le siguió, con vuelos entre Melbourne y Los Ángeles en octubre de 2008. [99] A fines de 2008, 890.000 pasajeros habían volado en 2.200 vuelos. [100]
En febrero de 2008, el A380 se convirtió en el primer avión de pasajeros en volar utilizando combustible líquido sintético. El combustible se procesa de gas a líquido (combustible GTL). El vuelo duró 3 horas, despegó de Filton (Reino Unido) y aterrizó en Toulouse (Francia), y fue un paso importante en la evaluación de la idoneidad de los combustibles de aviación sostenibles. [101]
En 2010, Airbus anunció un nuevo estándar de construcción para el A380, que incorpora una estructura reforzada y un aumento de 1,5° en la torsión del ala . Airbus también ofreció, como opción, un peso máximo de despegue mejorado, proporcionando así un mejor rendimiento de carga útil/alcance. El peso máximo de despegue se incrementa en 4 t (8.800 lb), a 573 t (1.263.000 lb) y el alcance se extiende en 100 millas náuticas (190 km; 120 mi); esto se logra reduciendo las cargas de vuelo, en parte mediante la optimización de las leyes de control fly-by-wire. [102] British Airways y Emirates fueron los dos primeros clientes en haber recibido esta nueva opción en 2013. [103] Emirates solicitó una actualización con nuevos motores para el A380 para ser competitivo con el Boeing 777X alrededor de 2020, y Airbus estaba estudiando asientos de 11 en fila. [104]
En 2012, Airbus anunció otro aumento del peso máximo de despegue del A380 hasta las 575 t (1.268.000 lb), un aumento de 6 t respecto de la variante inicial del A380 y 2 t más que la propuesta de aumento de peso de 2010. Esto aumentó el alcance en unas 150 millas náuticas (280 km; 170 mi), lo que llevó su capacidad a alrededor de 8.350 millas náuticas (15.460 km; 9.610 mi) con las cargas útiles actuales. La versión de mayor peso se ofreció para su introducción en servicio a principios de 2013. [105]
Durante las reparaciones posteriores al incidente de la falla del motor del vuelo 32 de Qantas , se descubrieron grietas en los accesorios de las alas. Como resultado, la Agencia Europea de Seguridad Aérea emitió una Directiva de Aeronavegabilidad en enero de 2012 que afectó a 20 aviones A380 que habían acumulado más de 1.300 vuelos. [106] Los A380 con menos de 1.800 horas de vuelo debían ser inspeccionados en un plazo de 6 semanas u 84 vuelos; los aviones con más de 1.800 horas de vuelo debían ser examinados en un plazo de cuatro días o 14 vuelos. [107] [108] Los accesorios que se encontraron agrietados fueron reemplazados. [109] El 8 de febrero de 2012, las inspecciones se ampliaron para cubrir los 68 aviones A380 en operación. El problema se considera menor y no se espera que afecte a las operaciones. [110] EADS reconoció que el costo de las reparaciones sería de más de 130 millones de dólares, que correrían a cargo de Airbus. La compañía afirmó que el problema se debió a la tensión y al material utilizado para los accesorios. [111] Además, las principales aerolíneas están pidiendo a Airbus una compensación por los ingresos perdidos como resultado de las grietas y la posterior inmovilización de las flotas. [112] Airbus ha cambiado a un tipo diferente de aleación de aluminio, por lo que los aviones entregados a partir de 2014 no deberían tener este problema. [113]
En 2014, Airbus cambió aproximadamente el 10% de las puertas del A380, ya que algunas tenían fugas durante el vuelo. En uno de los casos, se cayeron las máscaras de oxígeno y hubo que realizar un aterrizaje de emergencia. Se estimó que el cambio costó más de 100 millones de euros. Airbus afirmó que la seguridad era suficiente, ya que la presión del aire empujaba la puerta hacia el marco. [114] [115] [116]
En el Salón Aeronáutico de Farnborough de julio de 2016 , Airbus anunció que en un "paso prudente y proactivo", a partir de 2018, esperaba entregar 12 aviones A380 por año, por debajo de las 27 entregas en 2015. La firma también advirtió que la producción podría volver a caer en números rojos (ser no rentable) en cada avión producido en ese momento, aunque anticipó que la producción se mantendría en números negros (rentable) para 2016 y 2017. "La compañía continuará mejorando la eficiencia de su sistema industrial para alcanzar el punto de equilibrio en 20 aviones en 2017 y apunta a iniciativas de reducción de costos adicionales para reducir aún más el punto de equilibrio". [117] [118] Airbus esperaba que la demanda saludable de sus otros aviones le permitiera evitar pérdidas de empleos debido a los recortes. [119] [120]
Como Airbus esperaba construir 15 aviones de pasajeros en 2017 y 12 en 2018, el presidente de Airbus Commercial Aircraft, Fabrice Brégier, dijo que, sin pedidos en 2017, la producción se reduciría a menos de uno por mes, sin dejar de ser rentable por unidad y permitiendo que el programa continúe durante 20 a 30 años. [121] En su informe semestral de 2017, Airbus ajustó las entregas de 2019 a ocho aviones. [122] En noviembre de 2017, su director ejecutivo, Tom Enders, confiaba en que Airbus seguiría produciendo A380 en 2027 con más ventas por venir, y lo desarrollaría aún más para mantenerlo competitivo más allá de 2030. [123] Airbus fue rentable a un ritmo de 15 por año y está tratando de reducir aún más el punto de equilibrio , pero asumirá pérdidas a un ritmo de ocho por año. [124]
Un pedido de Emirates de 36 A380 habría asegurado la producción más allá de 2020, pero la aerolínea quería garantías de que la producción se mantendría durante 10 años, hasta 2028: reducir la producción a seis al año ayudaría a cubrir ese período y respaldaría los valores de segunda mano mientras se contactan otros compradores, pero el programa seguiría sin ser rentable. [125] Si no hubiera logrado ganar el pedido de Emirates, Airbus afirmó que estaba listo para eliminar gradualmente su producción a medida que cumplía con los pedidos restantes hasta principios de la década de 2020. [126] En enero de 2018, Emirates confirmó el pedido de 36 A380, [127] [128] pero el acuerdo volvió a ponerse en duda en octubre de 2018 debido a un desacuerdo sobre el consumo de combustible del motor. [129]
Para ampliar el programa, Airbus ofreció a China un papel de producción a principios de 2018. [130] Si bien las aerolíneas estatales chinas podrían solicitar A380, esto no ayudaría a su bajo rendimiento, ya que reduce la frecuencia; no necesitan más volumen ya que los aviones de fuselaje ancho ya se utilizan en rutas nacionales y el uso del A380 en sus misiones de larga distancia previstas liberaría solo unos pocos espacios en los aeropuertos . [131]
Tras lograr eficiencias para mantener la producción a un nivel más bajo, en 2017 Airbus entregó 15 A380 y estaba "muy cerca" del punto de equilibrio de la producción, esperando lograr ahorros adicionales a medida que la producción se reducía aún más: planeaba entregar 12 en 2018, ocho en 2019 y seis por año a partir de 2020 con pérdidas "digeribles". En febrero de 2018 [actualizar], Enders confiaba en que el A380 obtendría pedidos adicionales de operadores existentes o nuevos, y vio oportunidades en Asia y particularmente en China, donde está "subrepresentado". [132]
En 2019, Lufthansa retiró 6 de sus 14 A380 debido a su falta de rentabilidad. Más tarde ese año, Qatar Airways anunció que cambiaría el A380 por el Boeing 777X a partir de 2024. [133]
En febrero de 2019, Airbus anunció que finalizaría la producción del A380 en 2021, después de que su principal cliente, Emirates, aceptara abandonar un pedido de 39 de los aviones, reemplazándolos por 40 A330-900 y 30 A350-900 . [134] En el momento del anuncio, Airbus tenía 17 A380 más en su cartera de pedidos para completar antes de cerrar la línea de producción (14 para Emirates y tres para All Nippon Airways ), lo que elevaba el número total de entregas esperadas del tipo de avión a 251. [135] [136] Airbus habría necesitado más de 90 millones de dólares de beneficio por la venta de cada avión para cubrir el coste de desarrollo estimado de 25.000 millones de dólares del programa. Sin embargo, el precio de 445 millones de dólares de cada avión no era suficiente ni siquiera para cubrir el coste de producción, por lo que, con Airbus perdiendo dinero con cada A380 y con los pedidos evaporándose, tenía sentido económico cesar la producción. [137] [138] Enders declaró el 14 de febrero de 2019: "Si tienes un producto que ya nadie quiere, o que solo puedes vender por debajo del costo de producción, tienes que dejar de fabricarlo". [139]
Una de las razones por las que el A380 no logró la viabilidad comercial para Airbus se ha atribuido a su enorme capacidad, que estaba optimizada para un sistema de hub-and-spoke , que Airbus pronosticó que iba a prosperar cuando se concibió el programa. Sin embargo, las aerolíneas experimentaron una transición fundamental hacia un sistema punto a punto , que lleva a los clientes a su destino en un solo vuelo en lugar de dos o tres. La escala masiva del diseño del A380 permitió lograr un costo muy bajo de distancia entre asientos de pasajeros, pero la eficiencia dentro del paradigma de hub-and-spoke no pudo superar la eficiencia de menos vuelos requeridos en el sistema punto a punto. En concreto, las aerolíneas con sede en Estados Unidos habían estado utilizando una estrategia de múltiples hubs, que sólo justificaba la necesidad de un puñado de VLA ( aviones muy grandes con más de 400 asientos) como el A380, y tener demasiados VLA significaba que no podían lograr economías de escala para distribuir el enorme costo fijo de la infraestructura de soporte de VLA. [140] En consecuencia, los pedidos de VLA se desaceleraron a mediados de la década de 2010, ya que los aviones bimotores de fuselaje ancho ahora ofrecen un alcance similar y una mayor eficiencia de combustible, lo que brinda a las aerolíneas más flexibilidad a un menor costo inicial. [141] [142] [143] [144]
El 25 de septiembre de 2020, Airbus completó el ensamblaje del fuselaje final del A380. Quedaban nueve aviones por entregar (ocho para Emirates, uno para All Nippon Airways) y las operaciones de producción continuaron para terminar esos aviones. El 17 de marzo de 2021, el último Airbus A380 (número de serie de fabricación 272) realizó su vuelo inaugural de Toulouse a Hamburgo para el equipamiento de la cabina, [145] antes de ser entregado a Emirates el 16 de diciembre de 2021. [146] [147]
El A380 se ofreció inicialmente en dos modelos: el A380-800 y el A380F .
La configuración original del A380-800 transportaba 555 pasajeros en una configuración de tres clases [148] u 853 pasajeros (538 en la cubierta principal y 315 en la cubierta superior) en una configuración económica de una sola clase. Luego, en mayo de 2007, Airbus comenzó a comercializar una configuración con 30 pasajeros menos (525 en total en tres clases) —a cambio de 200 millas náuticas; 230 millas (370 km) más de alcance— para reflejar mejor las tendencias en el alojamiento en clase premium. [149] El alcance de diseño para el modelo A380−800 es de 8.500 millas náuticas (15.700 km); [150] capaz de volar de Hong Kong a Nueva York o de Sídney a Estambul sin escalas. El A380 está diseñado para 19.000 ciclos. [151]
El segundo modelo, el carguero A380F , habría transportado 150 t (330.000 lb) de carga en un alcance de 5.600 millas náuticas (10.400 km; 6.400 mi). [152] El desarrollo del carguero se suspendió porque Airbus priorizó la versión de pasajeros, y todos los pedidos de cargueros se cancelaron.
Otras variantes propuestas incluían un A380-900 alargado, con capacidad para unos 656 pasajeros (o hasta 960 pasajeros en una configuración totalmente económica), y una versión de alcance extendido con la misma capacidad de pasajeros que el A380-800. [3]
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El A380 se ofrece con los motores turbofán Rolls-Royce Trent 900 (A380-841/-842) o Engine Alliance GP7000 (A380-861) . [153] El Trent 900 es una combinación del ventilador de 3 m (118 in) y el compresor IP a escala del demostrador de tecnología Trent 8104 del 777-200X/300X derivado del Trent 800 del Boeing 777 , y el núcleo Trent 500 del Airbus A340-500/600 . La tecnología del núcleo HP del GP7200 se deriva del GE90 de GE y sus secciones LP se basan en la experiencia del PW4000 . [154] En su lanzamiento en 2000, los fabricantes de motores aseguraron a Airbus que estaban obteniendo el mejor nivel de tecnología y que estarían a la vanguardia durante la próxima década, pero tres años más tarde Boeing lanzó el 787 Dreamliner con tecnología revolucionaria y un consumo de combustible 10% menor que la generación anterior, para consternación de John Leahy. [155]
Gracias a sus modernos motores y mejoras aerodinámicas, los A380 de Lufthansa producen la mitad del ruido que el Boeing 747-200 y transportan 160 pasajeros más. [156] En 2012, el A380 recibió un premio de la Noise Abatement Society . [157]
El aeropuerto de Londres-Heathrow es un destino clave para el A380. [3] El avión está por debajo de los límites de ruido de salida QC/2 y llegada QC/0.5 según el sistema de recuento de cuotas establecido por el aeropuerto. [158] Las mediciones de campo sugieren que la asignación de cuota de aproximación para el A380 puede ser excesivamente generosa en comparación con el antiguo Boeing 747, pero aún más silenciosa. [159] [160] Rolls-Royce está ayudando a la CAA a comprender los niveles de ruido monitoreados relativamente altos del A380/Trent 900. [161] Las tarifas de aterrizaje de Heathrow tienen un componente de ruido, por lo que el A380 es más barato de aterrizar allí que un Boeing 777-200 y -300 y ahorra entre 4.300 y 5.200 dólares por aterrizaje, o entre 15,3 y 18,8 millones de dólares de valor actual durante 15 años. Tokio Narita tiene una tarifa de ruido similar. [162]
El A380 tiene inversores de empuje sólo en los motores interiores. Los motores exteriores carecen de ellos, lo que reduce la cantidad de escombros que se levantan durante el aterrizaje. [163] [164] La combinación de frenado de las ruedas y alerones y flaps de gran tamaño reduce la dependencia del avión de la inversión de empuje. [163] Los inversores se accionan eléctricamente para ahorrar peso y para una mayor fiabilidad que sus equivalentes neumáticos o hidráulicos. [165] El hecho de tener inversores en sólo dos motores también ahorra una gran cantidad de gastos de mantenimiento para los operadores, además de evitar un peso innecesario en los motores exteriores. [163]
Las alas del A380 están construidas para un peso máximo de despegue (MTOW) de más de 600 toneladas para acomodar variantes más grandes; el carguero A380F requeriría un refuerzo interno adicional. [3] [166] La envergadura óptima para tal MTOW es de aproximadamente 90 m (300 pies), pero las restricciones del aeropuerto de 80 m (260 pies) obligan al A380 a compensar con una cuerda más larga para una relación de aspecto de 7,8. [104] Esta relación de aspecto subóptima reduce la eficiencia de combustible [104] en aproximadamente un 10% y aumenta los costos operativos en varios puntos porcentuales, [167] considerando que los costos de combustible constituyen aproximadamente el 50% del costo de la operación de aviones de larga distancia. [168] El enfoque de diseño de ala común sacrifica la eficiencia de combustible en el modelo de pasajeros A380-800 en particular porque su MTOW más bajo permite una relación de aspecto más alta con una cuerda más corta o un ala más delgada.
Aun así, Airbus estimó que el tamaño del A380 y su tecnología avanzada proporcionarían menores costos operativos por pasajero que el 747-400. Las alas incorporan vallas en las puntas de las alas que se extienden por encima y por debajo de la superficie del ala, similares a las del A310 y el A320 . Estas aumentan la eficiencia del combustible y el alcance al reducir la resistencia inducida . [169] Las vallas en las puntas de las alas también reducen la turbulencia de estela , que pone en peligro a los aviones que lo siguen. [170] Las alas del A380 fueron diseñadas en Filton y fabricadas en Broughton en el Reino Unido. Luego, las alas fueron transportadas al puerto de Mostyn, donde fueron transportadas en barcaza a Toulouse, Francia, para su integración y ensamblaje final con el resto de la aeronave y sus componentes. [171]
Singapore Airlines describe la velocidad de aterrizaje del A380 de 130-135 nudos (240-250 km/h) como "impresionantemente lenta". [172]
Aunque la mayor parte del fuselaje está hecho de aleaciones de aluminio, los materiales compuestos comprenden más del 20% de la estructura del A380 . [173] El plástico reforzado con fibra de carbono , el plástico reforzado con fibra de vidrio y el plástico reforzado con fibra de cuarzo se utilizan ampliamente en alas, secciones del fuselaje (como el tren de aterrizaje y la parte trasera del fuselaje), superficies de cola y puertas. [174] [175] [176] El A380 es el primer avión comercial que tiene una caja de ala central hecha de plástico reforzado con fibra de carbono. También es el primero en tener una sección transversal del ala de contorno suave. Las alas de otros aviones comerciales están divididas en secciones a lo largo de la envergadura. Esta sección transversal continua y fluida reduce la resistencia aerodinámica. Se utilizan termoplásticos en los bordes de ataque de los slats . [177]
El material laminado de fibra de vidrio y metal híbrido GLARE (laminado de vidrio y aluminio reforzado con epoxi) se utiliza en el fuselaje superior y en los bordes de ataque de los estabilizadores. [178] Este laminado de aluminio y fibra de vidrio es más ligero y tiene mejor resistencia a la corrosión y al impacto que las aleaciones de aluminio convencionales utilizadas en la aviación. [179] A diferencia de los materiales compuestos anteriores, GLARE se puede reparar utilizando técnicas de reparación de aluminio convencionales. [ cita requerida ]
En el fuselaje del A380 se utilizan aleaciones de aluminio soldables más modernas , lo que permitió el uso generalizado de técnicas de fabricación mediante soldadura por haz de láser , eliminando filas de remaches y dando como resultado una estructura más ligera y resistente. [180] Se utilizó aluminio de alta resistencia (tipo 7449) [181] reforzado con fibra de carbono en los soportes de las alas de los primeros 120 A380 para reducir el peso, pero se descubrieron grietas y los conjuntos más nuevos de los soportes más críticos están hechos de aluminio estándar 7010 , lo que aumenta el peso en 90 kg (198 lb). [182] Se esperaba que los costos de reparación de los aviones anteriores rondaran los 500 millones de euros (629 millones de dólares estadounidenses). [183]
Se necesitan 3.600 litros (950 galones estadounidenses) de pintura para cubrir los 3.100 m2 ( 33.000 pies cuadrados) exteriores de un A380. [184] La pintura tiene cinco capas de espesor y pesa aproximadamente 650 kg (1.433 lb) cuando está seca. [185]
El A380 emplea una arquitectura de aviónica modular integrada (IMA), utilizada por primera vez en aviones militares avanzados, como el Lockheed Martin F-22 Raptor , el Lockheed Martin F-35 Lightning II , [186] y el Dassault Rafale . [187] Los principales sistemas IMA del A380 fueron desarrollados por el Grupo Thales . [188] Diseñada y desarrollada por Airbus, Thales y Diehl Aerospace , la suite IMA se utilizó por primera vez en el A380. La suite es una innovación tecnológica, con módulos informáticos en red para dar soporte a diferentes aplicaciones. [188] Las redes de datos utilizan Avionics Full-Duplex Switched Ethernet , una implementación de ARINC 664. Estas son conmutadas, full-duplex , de topología en estrella y basadas en 100baseTX fast-Ethernet . [189] Esto reduce la cantidad de cableado necesario y minimiza la latencia . [190]
Airbus utilizó un diseño de cabina, procedimientos y características de manejo similares a los de otros aviones Airbus, reduciendo los costos de capacitación de la tripulación. El A380 tiene una cabina de cristal mejorada , que utiliza controles de vuelo fly-by-wire vinculados a palancas laterales . [191] [192] La cabina tiene ocho pantallas de cristal líquido de 15 por 20 cm (5,9 por 7,9 pulgadas) , todas físicamente idénticas e intercambiables; que comprenden dos pantallas de vuelo principales , dos pantallas de navegación, una pantalla de parámetros del motor, una pantalla del sistema y dos pantallas multifunción . Las MFD se introdujeron en el A380 para proporcionar una interfaz fácil de usar para el sistema de gestión de vuelo, reemplazando tres unidades de control y visualización multifunción. [193] Incluyen teclados QWERTY y trackballs, que interactúan con un sistema de visualización gráfico de " apuntar y hacer clic ". [194] [195]
El servidor de sistemas de red (NSS) es el corazón de la cabina sin papel del A380; elimina los voluminosos manuales y los gráficos tradicionales. [196] [197] El NSS tiene la suficiente robustez incorporada para eliminar los documentos en papel de respaldo a bordo. El sistema de red y servidor del A380 almacena datos y ofrece documentación electrónica, proporcionando una lista de equipos necesarios, gráficos de navegación, cálculos de rendimiento y un libro de registro de la aeronave. Se accede a esto a través de los MFD y se controla mediante la interfaz del teclado. [190]
Los actuadores de control de vuelo Power-by-wire se han utilizado por primera vez en la aviación civil para respaldar los actuadores hidráulicos primarios . Además, durante ciertas maniobras, aumentan los actuadores primarios. [198] Tienen fuentes de alimentación hidráulica y eléctrica autónomas. Los actuadores electrohidrostáticos (EHA) se utilizan en el alerón y el elevador , motores eléctricos e hidráulicos para impulsar los slats, así como actuadores hidrostáticos eléctricos de respaldo (EBHA) para el timón y algunos spoilers. [199]
El sistema hidráulico de 350 bar (35 MPa o 5.000 psi) del A380 es una diferencia significativa con respecto al sistema hidráulico típico de 210 bar (21 MPa o 3.000 psi) utilizado en la mayoría de los aviones comerciales desde la década de 1940. [200] [201] Utilizado por primera vez en aviones militares, el sistema hidráulico de alta presión reduce el peso y el tamaño de las tuberías, los actuadores y los componentes relacionados. La presión de 350 bar es generada por ocho bombas hidráulicas desembragables. [201] [202] Las líneas hidráulicas suelen estar hechas de titanio ; el sistema cuenta con intercambiadores de calor refrigerados por aire y por combustible . Los paquetes de energía hidráulica autónomos alimentados eléctricamente sirven como respaldo para los sistemas primarios, en lugar de un sistema hidráulico secundario, lo que ahorra peso y reduce el mantenimiento. [203]
El A380 utiliza cuatro generadores eléctricos de frecuencia variable de 150 kVA , [204] eliminando los accionamientos de velocidad constante y mejorando la fiabilidad. [205] El A380 utiliza cables de alimentación de aluminio en lugar de cobre para reducir el peso. El sistema de alimentación eléctrica está totalmente informatizado y muchos contactores e interruptores han sido sustituidos por dispositivos de estado sólido para un mejor rendimiento y una mayor fiabilidad. [199]
La energía auxiliar está formada por la unidad de energía auxiliar (APU), la caja de control electrónico (ECB) y el hardware de montaje. La APU que se utiliza en el A380 es la APU PW 980A de 1.300 kW. La APU proporciona principalmente aire para alimentar la estación de análisis terrestre (AGS) en tierra y para poner en marcha los motores. La AGS es un sistema de análisis semiautomático de datos de vuelo que ayuda a optimizar la gestión del mantenimiento y reducir los costes. La APU también alimenta dos generadores eléctricos de 120 kVA que proporcionan energía eléctrica auxiliar a la aeronave. También hay una turbina de aire de impacto (RAT) con un generador de 70 kVA. [206]
La cabina del A380-800 tiene 550 metros cuadrados (5.920 pies cuadrados) de espacio útil, [207] un 40% más que el siguiente avión de pasajeros más grande, el Boeing 747-8 . [208]
La cabina tiene características para reducir la fatiga del viajero, como un interior más silencioso y una mayor presurización que las generaciones anteriores de aviones; el A380 está presurizado a la altitud equivalente de 1.520 m (5.000 pies) hasta 12.000 m (39.000 pies). [209] [3] : 129 Tiene un 50% menos de ruido en la cabina, un 50% más de área y volumen en la cabina, ventanas más grandes, compartimentos superiores más grandes y 60 cm (2,0 pies) más de espacio para la cabeza que el 747-400. [210] [211] Las opciones de asientos varían desde "residencia" de 3 habitaciones de 12 m 2 (130 pies cuadrados) en primera clase hasta 11 en clase económica. [212] Los asientos de clase económica del A380 tienen hasta 48 cm (19 pulgadas) de ancho en una configuración de 10 asientos por fila, [213] en comparación con la configuración de 10 asientos por fila del 747-400 que normalmente tiene asientos de 44,5 cm (17,5 pulgadas) de ancho. [214] En otras aeronaves, los asientos de clase económica varían de 41,5 a 52,3 cm (16,3 a 20,6 pulgadas) de ancho. [215]
Las cubiertas superior e inferior del A380 están conectadas por dos escaleras, una delantera y otra trasera , ambas lo suficientemente anchas para acomodar a dos pasajeros uno al lado del otro; esta disposición de la cabina permite múltiples configuraciones de asientos. La capacidad máxima de transporte certificada es de 853 pasajeros en un diseño de clase económica, [49] Airbus enumera el diseño "típico" de tres clases con capacidad para 525 pasajeros, con 10 asientos de primera clase, 76 de clase ejecutiva y 439 de clase económica. [149] Las configuraciones de las aerolíneas varían desde los 407 pasajeros de Korean Air hasta los 615 asientos de dos clases de Emirates [216] y el promedio de alrededor de 480-490 asientos. [217] [218] El diseño de 840 pasajeros propuesto por Air Austral no se ha hecho realidad. El sistema de iluminación interior del A380 utiliza LED sin bombillas en la cabina, la cabina de mando y las cubiertas de carga. Los LED de la cabina se pueden modificar para crear un ambiente que simule la luz del día, la noche o niveles intermedios. [219] En el exterior del avión, se utiliza iluminación HID para una iluminación más brillante.
La publicidad de Airbus ha enfatizado la comodidad y el espacio de la cabina del A380, [220] y ha anunciado áreas de relajación a bordo como bares, salones de belleza, tiendas libres de impuestos y restaurantes. [221] [222] Las comodidades propuestas se parecían a las instaladas en aviones de pasajeros anteriores, particularmente los jets de fuselaje ancho de la década de 1970, [223] que en gran medida dieron paso a asientos regulares para una mayor capacidad de pasajeros. [223] Airbus ha reconocido que era poco probable que se instalaran algunas propuestas de cabina, [222] y que en última instancia fue decisión de las aerolíneas cómo configurar el interior. [223] Los analistas de la industria sugirieron que la implementación de la personalización ha ralentizado las velocidades de producción y ha aumentado los costos. [224] Debido a los retrasos en las entregas, Singapore Airlines y Air France estrenaron sus diseños de asientos en diferentes aviones antes del A380. [225] [226]
Los operadores iniciales solían configurar sus A380 para un servicio de tres clases, a la vez que añadían características adicionales para los pasajeros de las cabinas premium. El cliente de lanzamiento, Singapore Airlines, introdujo suites de primera clase parcialmente cerradas en sus A380 en 2007, cada una con un asiento de cuero con una cama separada; las suites centrales se podían unir para crear una cama doble. [227] [228] [229] Un año después, Qantas estrenó un nuevo asiento-cama de primera clase y un sofá-sala en la parte delantera de la cubierta superior de sus A380, [230] [231] y en 2009, Air France presentó una galería de arte electrónica en la cubierta superior. [232] A finales de 2008, Emirates introdujo "duchas de hidromasaje" en primera clase en sus A380, que permitían a cada pasajero de primera clase disfrutar de cinco minutos de agua caliente, [233] [234] consumiendo 2,5 toneladas de agua, aunque solo se utilizó el 60% de ella. [235]
Etihad Airways y Qatar Airways también cuentan con un bar lounge y una zona de asientos en la cubierta superior, mientras que Etihad tiene áreas cerradas para dos personas cada una. [236] Además de las áreas de salón, algunos operadores del A380 han instalado comodidades consistentes con otras aeronaves en sus respectivas flotas, incluyendo bares de autoservicio, [237] secciones de clase económica premium , [226] y asientos de clase ejecutiva rediseñados. [225]
En la Hamburg Aircraft Interiors Expo de abril de 2015 se presentó una cabina económica de 11 asientos para el A380. Airbus está reaccionando a una economía cambiante; la recesión que comenzó en 2008 vio una caída en el porcentaje de mercado de asientos de primera clase y business al seis por ciento y un aumento de los viajeros de clase económica económica. Entre otras causas está la renuencia de los empleadores a pagar para que los ejecutivos viajen en primera clase o clase business. El jefe de marketing de cabina de Airbus, Ingo Wuggestzer, dijo a Aviation Week and Space Technology que la cabina estándar de tres clases ya no reflejaba las condiciones del mercado. La fila de 11 asientos en el A380 está acompañada por opciones similares en otros aviones de fuselaje ancho: nueve en el Airbus A330 y diez en el A350 . [238]
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En la década de 1990, los fabricantes de aviones estaban planeando introducir aviones más grandes que el Boeing 747. En un esfuerzo común de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) con los fabricantes, aeropuertos y sus agencias miembro, se creó la "caja de 80 metros", las puertas del aeropuerto que permiten acomodar aviones de hasta 80 m (260 pies) de envergadura y longitud. [239] Airbus diseñó el A380 de acuerdo con estas directrices, [240] [241] y para operar de forma segura en pistas y calles de rodaje del Grupo V con un ancho de carga de 60 metros (200 pies). [242] La FAA estadounidense inicialmente se opuso a esto, [243] [244] luego, en julio de 2007, la FAA y la EASA acordaron dejar que el A380 operara en pistas de 45 m (148 pies) sin restricciones. [245] El A380-800 es aproximadamente un 30% más grande en tamaño total que el 747-400. [246] [247] Es posible que sea necesario cambiar la iluminación y la señalización de las pistas para dejar espacio libre a las alas y evitar daños por explosión de los motores. Es posible que sea necesario estabilizar las pistas, los márgenes de las pistas y los márgenes de las calles de rodaje para reducir la probabilidad de daños por objetos extraños causados a (o por) los motores externos, que están a más de 25 m (82 pies) de la línea central de la aeronave, [240] [242] [248] en comparación con los 21 m (69 pies) de los 747-400 , [249] y 747-8 . [250]
Airbus midió las cargas del pavimento utilizando un equipo de pruebas lastrado de 540 toneladas (595 toneladas cortas), diseñado para replicar el tren de aterrizaje del A380. El equipo fue remolcado sobre una sección de pavimento en las instalaciones de Airbus que había sido instrumentada con sensores de carga integrados. [251] Se determinó que el pavimento de la mayoría de las pistas no necesitará ser reforzado a pesar del mayor peso, [248] ya que está distribuido en más ruedas que en otros aviones de pasajeros con un total de 22 ruedas (es decir, su presión sobre el suelo es menor). [252] El tren de aterrizaje del A380 consta de cuatro patas del tren de aterrizaje principal y una pata de morro (una disposición similar a la del 747), con las dos patas del tren de aterrizaje interiores soportando cada una seis ruedas. [252] [253]
El A380 requiere vehículos de servicio con elevadores capaces de alcanzar la cubierta superior, [254] así como tractores capaces de manejar el peso máximo de rampa del A380. [255] Cuando se utilizan dos pasarelas, el tiempo de embarque es de 45 minutos, y cuando se utiliza una pasarela adicional a la cubierta superior se reduce a 34 minutos. [256] El A380 tiene un tiempo de retorno al aeropuerto de 90 a 110 minutos. [235] En 2008, los aviones de prueba A380 se utilizaron para probar las modificaciones realizadas en varios aeropuertos para acomodar el tipo. [257]
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A partir de 2023, el A380 es el único avión en la categoría de turbulencia de estela Super (J). [258]
En 2005, la OACI recomendó que los criterios de separación provisionales para el A380 en el despegue [259] y el aterrizaje fueran sustancialmente mayores que para el 747 porque los datos preliminares de las pruebas de vuelo sugerían una turbulencia de estela más fuerte . [260] [261] Estos criterios estaban en vigor mientras el grupo de dirección de vórtices de estela de la OACI, con representantes de la JAA , Eurocontrol , la FAA y Airbus, refinaba su estudio de tres años sobre el tema con pruebas de vuelo adicionales . En septiembre de 2006, el grupo de trabajo presentó sus primeras conclusiones a la OACI. [262] [263]
En noviembre de 2006, la OACI emitió nuevas recomendaciones provisionales. En sustitución de la separación general de 10 millas náuticas (19 km; 12 mi) para las aeronaves que siguen a un A380 durante la aproximación, las nuevas distancias fueron 6 nmi (11 km; 6,9 mi), 8 nmi (15 km; 9,2 mi) y 10 nmi (19 km; 12 mi) respectivamente para las categorías de aeronaves "pesadas", "medianas" y "ligeras" de la OACI que no sean A380. Estas se comparan con las distancias de 4 nmi (7,4 km; 4,6 mi), 5 nmi (9,3 km; 5,8 mi) y 6 nmi (11 km; 6,9 mi) aplicables a otras aeronaves "pesadas". Otro A380 que siga a un A380 debe mantener una separación de 4 nmi (7,4 km). Al despegar detrás de un A380, las aeronaves "pesadas" que no sean A380 deben esperar dos minutos, y las aeronaves "medianas"/"ligeras" tres minutos para operaciones basadas en tiempo. La OACI también recomienda que los pilotos añadan el término "Super" al indicativo de la aeronave cuando inicien la comunicación con el control de tránsito aéreo, para distinguir el A380 de las aeronaves "pesadas". [264]
En agosto de 2008, la OACI emitió separaciones de aproximación revisadas de 4 millas náuticas (7,4 km; 4,6 mi) para Super (otro A380), 6 millas náuticas (11 km; 6,9 mi) para Heavy, 7 millas náuticas (13 km; 8,1 mi) para medianos/pequeños, y 8 millas náuticas (15 km; 9,2 mi) para ligeros. [265] En noviembre de 2008, un incidente en una pista paralela durante vientos cruzados hizo que las autoridades australianas cambiaran los procedimientos para esas condiciones. [266]
A medida que la flota del A380 envejece, las normas de la autoridad de aeronavegabilidad exigen ciertas inspecciones programadas en talleres de herramientas de aeronaves aprobados . El creciente tamaño de la flota (que en ese momento se proyectaba que llegaría a 286 aviones en 2020) hace que el mantenimiento y las modificaciones previstos cuesten 6.800 millones de dólares para 2015-2020, de los cuales 2.100 millones son para motores. Emirates realizó su primera comprobación 3C durante 55 días en 2014. Durante las largas estancias en los talleres, algunas aerolíneas aprovecharán la oportunidad para instalar nuevos interiores. [267]
En febrero de 2009, Singapore Airlines transportó al pasajero número un millón [268] y en mayo de ese año, 1.500.000 pasajeros habían volado en 4.200 vuelos. [269] Air France recibió su primer A380 en octubre de 2009. [270] [271] Lufthansa recibió su primer A380 en mayo de 2010. [272] En julio de 2010, los 31 A380 que estaban en servicio habían transportado a 6 millones de pasajeros en 17.000 vuelos entre 20 destinos internacionales. [273]
Airbus entregó el A380 número 100 el 14 de marzo de 2013 a Malaysia Airlines . [274] En junio de 2014, más de 65 millones de pasajeros habían volado en el A380, [275] y más de 100 millones de pasajeros (con un promedio de 375 por vuelo) en septiembre de 2015, con una disponibilidad del 98,5%. [276] En 2014, Emirates declaró que su flota de A380 tenía factores de carga del 90-100%, y que la popularidad de la aeronave entre sus pasajeros no había disminuido en el último año. [235]
El 16 de diciembre de 2021, Emirates, el mayor cliente de la compañía, recibió en Hamburgo su A380 número 123, el 251 y último Superjumbo entregado por Airbus. La estrategia de la aerolínea ha permitido a los equipos del A380 desarrollar nuevas innovaciones de forma continua y mejorar el rendimiento operativo del avión hasta en un 99,3 %, un nivel nunca visto antes en un avión de pasajeros cuatrirreactor. Muchas de las innovaciones desarrolladas en la cabina del A380 de Emirates fueron una novedad para Airbus, como las duchas de primera clase, los escenarios de iluminación y la reciente cabina de clase turista premium. La estrecha colaboración ha dado forma a la identidad del A380 a lo largo de los años y sigue transformando la experiencia de los pasajeros en la actualidad. [1]
En diciembre de 2021 [actualizar], la flota mundial del A380 había transportado más de 300 millones de pasajeros a más de 70 destinos y había completado más de 800.000 vuelos en 7,3 millones de horas bloque con una fiabilidad operativa del 99 por ciento y sin accidentes con pérdida de casco. Más del 50% de la capacidad del A380 es desde/hacia/dentro de la región de Asia y el Pacífico , de la cual alrededor del 15% corresponde a vuelos regionales dentro de Asia (OAG 2017). [277]
Airbus ofreció una variante de avión de carga , llamada A380F , desde al menos junio de 2005, capaz de transportar una carga útil máxima de 150 t (330.000 lb) en un alcance de 5.600 millas náuticas (10.400 km; 6.400 mi). [152] Habría tenido un 7% mejor carga útil y mejor alcance que el Boeing 747-8F , pero también mayores costos de viaje. [278] Tendría la mayor capacidad de carga útil de cualquier avión de carga, excepto el Antonov An-225 Mriya .
La producción se suspendió hasta que las líneas de producción del A380 se asentaran, sin una fecha de disponibilidad firme. [70] [71] [72] El A380F se mostró en el sitio web de Airbus hasta al menos enero de 2013, [279] [ se necesita una fuente no primaria ] pero dejó de estarlo en abril. [280] [ se necesita una fuente no primaria ] Se solicitó una patente para una versión "combi". Esta versión ofrecería la flexibilidad de transportar tanto pasajeros como carga, además de ser rápidamente reconfigurable para expandir o contraer el área de carga y el área de pasajeros según sea necesario para un vuelo determinado. [281]
En su lanzamiento en diciembre de 2000, se propuso un A380-200 de 656 asientos como un derivado del modelo base de 555 asientos, llamado A380 Stretch . [282]
En noviembre de 2007, el máximo ejecutivo de ventas y director de operaciones de Airbus, John Leahy, confirmó los planes para otra variante ampliada, el A380-900, con más espacio para asientos que el A380-800. [283] El A380-900 habría tenido una capacidad de asientos para 650 pasajeros en configuración estándar y para aproximadamente 900 pasajeros en una configuración solo económica. [284] Las aerolíneas que expresaron interés en el A380-900 incluyeron a Emirates , [285] Virgin Atlantic , [286] Cathay Pacific , [287] Air France , KLM , Lufthansa , [288] Kingfisher Airlines , [289] y la compañía de leasing ILFC . [290] En mayo de 2010, Airbus anunció que el desarrollo del A380-900 se pospondría hasta que se estabilizara la producción del A380-800. [291]
El 11 de diciembre de 2014, en el foro anual Airbus Investor Day, el CEO de Airbus, Fabrice Bregier, anunció de forma polémica: "Un día lanzaremos un A380neo y un día lanzaremos un A380 alargado". [292] Esta declaración siguió a las especulaciones provocadas por el director financiero de Airbus , Harald Wilhelm, de que Airbus podría posiblemente descartar el A380 antes de tiempo debido a la disminución de la demanda. [293]
El 15 de junio de 2015, John Leahy , director de operaciones de Airbus para clientes, declaró que Airbus estaba estudiando de nuevo el programa A380-900. El nuevo concepto de Airbus sería un tramo del A380-800 que ofrecería 50 asientos más, no 100 asientos como se había previsto originalmente. Este tramo estaría vinculado a un posible cambio de motor del A380-800. Según Flight Global, un A380-900 haría un mejor uso del ala existente del A380. [294]
El 15 de junio de 2015, Reuters informó que Airbus estaba discutiendo una versión mejorada y alargada del A380 con al menos seis clientes. El avión, llamado A380neo , presentaba nuevos motores y acomodaría a cincuenta pasajeros adicionales. Las entregas a los clientes estaban previstas para algún momento de 2020 o 2021. [295] El 19 de julio de 2015, el CEO de Airbus, Fabrice Brégier, declaró que la compañía construirá una nueva versión del A380 con nuevas alas mejoradas y nuevos motores. [296] La especulación sobre el desarrollo de un llamado A380neo ("neo" por "nueva opción de motor") había estado ocurriendo durante algunos meses después de comunicados de prensa anteriores en 2014, [297] y en 2015, la compañía estaba considerando si terminar la producción del tipo antes de 2018 [293] o desarrollar una nueva variante del A380. Más tarde se reveló que Airbus estaba estudiando tanto la posibilidad de un A380 más largo en línea con el A380-900 previamente planeado [298] como una nueva versión del motor, es decir, el A380neo. Brégier también reveló que la nueva variante estaría lista para entrar en servicio en 2020. [299] El motor probablemente sería una de una variedad de opciones completamente nuevas de Rolls-Royce , que van desde derivados del XWB-84/97 del A350 hasta el futuro proyecto Advance, que se espera que se lance alrededor de 2020. [300] [301]
El 3 de junio de 2016, el presidente de Emirates, Tim Clark, declaró que las conversaciones entre Emirates y Airbus sobre el A380neo habían "caducado". [302] El 12 de junio de 2017, Fabrice Brégier confirmó que Airbus no lanzaría un A380neo, afirmando que "... no hay ningún caso comercial para hacerlo, eso está absolutamente claro". Sin embargo, Brégier afirmó que no impediría que Airbus estudiara lo que se podría hacer para mejorar el rendimiento de la aeronave. Una de esas propuestas es una extensión de la envergadura de 32 pies (9,8 m) para reducir la resistencia y aumentar la eficiencia del combustible en un 4%, [303] aunque es probable que se vea un mayor aumento en la aeronave con nuevos Sharklets como en el A380plus. [303] Tim Clark afirmó que el cambio de motor propuesto habría ofrecido una reducción del consumo de combustible del 12 al 14% con un Trent XWB mejorado . [304]
En junio de 2023, a pesar de que la producción del A380 había cesado, Clark renovó su petición de un A380neo con nuevo motor, sugiriendo que un Rolls-Royce UltraFan de próxima generación podría dar una reducción del 25% en el consumo de combustible y las emisiones. [305]
En el Salón Aeronáutico de París de junio de 2017 , Airbus propuso una variante mejorada, llamada A380plus , con costos por asiento un 13% más bajos, con hasta 80 asientos más gracias a un mejor uso del espacio de la cabina, winglets de cimitarra divididos y refinamientos en las alas que permiten una mejora del ahorro de combustible del 4% e intervalos de mantenimiento de la aeronave más largos con menos tiempo de inactividad. [306] El peso máximo de despegue del A380plus se habría incrementado en 3 t (6600 lb) a 578 t (1 274 000 lb), lo que le permitiría transportar más pasajeros en el mismo alcance de 8200 millas náuticas (15 200 km; 9400 mi) o aumentar el alcance en 300 millas náuticas (560 km; 350 mi).
Maquetas de winglets de 4,7 m (15 pies 5 pulgadas) de alto fueron exhibidas en el avión de pruebas MSN04 en Le Bourget. La torsión del ala habría sido modificada y la curvatura cambiada aumentando su altura en 33 milímetros ( 1+1 ⁄ 4 in) entre la costilla 10 y la costilla 30, junto con mejoras en el carenado superior. El entretenimiento en vuelo , el sistema de gestión de vuelo y las bombas de combustible serían del A350 para reducir el peso y mejorar la fiabilidad y el ahorro de combustible. Se requerirían comprobaciones ligeras para el A380plus después de 1.000 h en lugar de 750 h y se reduciría el tiempo de inactividad por comprobaciones pesadas para mantener el avión volando durante seis días más al año. [307]
En su Pronóstico del Mercado Global de 2000, Airbus estimó una demanda de 1.235 aviones de pasajeros de gran tamaño (VLA), con más de 400 asientos: 360 hasta 2009 y 875 para 2019. [308] A finales de 2003, Boeing pronosticó 320 aviones de pasajeros "Boeing 747 y mayores" a lo largo de 20 años, cerca de los 298 pedidos efectivamente realizados para los aviones de pasajeros A380 y 747-8 a marzo de 2020. [309]
En 2007, Airbus estimó una demanda de 1.283 VLA en los siguientes 20 años si la congestión aeroportuaria se mantiene constante, hasta 1.771 VLA si la congestión aumenta, con la mayoría de las entregas (56%) en Asia-Pacífico, y 415 cargueros muy grandes, de más de 120 toneladas. [310] Para el mismo período, Boeing estaba estimando la demanda de 590 aviones de pasajeros grandes (747 o A380) y 630 cargueros. [311] Las estimaciones para el total durante un período de veinte años han variado de 400 a más de 1.700. [16] [312]
En 2013, Cathay Pacific y Singapore Airlines necesitaban equilibrar frecuencia y capacidad. [313] China Southern luchó durante dos años para utilizar sus A380 desde Pekín, y finalmente recibió Boeing 787 en su base de Cantón , pero donde no puede exigir una prima, a diferencia de Pekín o Shanghái. [314] [315] En 2013, Air France retiró los servicios del A380 a Singapur y Montreal y cambió a aviones más pequeños. [316]
En 2014, British Airways reemplazó tres vuelos 777 entre Londres y Los Ángeles con dos A380 por día. [317] Tim Clark de Emirates vio un gran potencial para los usuarios del A380 del este de Asia y criticó los esfuerzos de marketing de Airbus. [318] Como muchos viajeros de negocios prefieren más opciones ofrecidas por una mayor frecuencia de vuelo lograda al volar una ruta dada varias veces en aviones más pequeños, en lugar de menos vuelos en aviones más grandes, United Airlines observó que el A380 "simplemente no funciona realmente para nosotros" con un costo de viaje mucho más alto que el Boeing 787. [ 319]
En el lanzamiento del A380, la mayoría de las rutas Europa-Asia y transpacíficas utilizaban Boeing 747-400 con frecuencias bastante bajas, pero, desde entonces, proliferaron las rutas con cielos abiertos y la mayoría de las aerolíneas redujeron su tamaño, ofreciendo frecuencias más altas y más rutas. La enorme capacidad ofrecida por cada vuelo erosionó el rendimiento: América del Norte era vista como el 17% del mercado, pero el A380 nunca se materializó como un reemplazo del 747, con solo 15 747 restantes en servicio de pasajeros en noviembre de 2017 para rutas transpacíficas, donde las zonas horarias restringen la frecuencia potencial. La consolidación cambió las redes y las principales aerolíneas estadounidenses restringieron la capacidad y enfatizaron las frecuencias diarias para el tráfico comercial con aviones de fuselaje ancho de tamaño mediano como el 787, para extraer mayores rendimientos; el enfoque estaba en las ganancias, con la participación de mercado cedida a las aerolíneas asiáticas. [308]
El 747 fue reemplazado en gran medida en los vuelos transatlánticos por el 767, y en los vuelos transpacíficos por el 777 [ cita requerida ] ; los aviones más nuevos y más pequeños con costos por asiento-milla similares tienen costos de viaje más bajos y permiten rutas más directas. La "densificación" de la cabina, para reducir los costos unitarios, podría agravar esta sobrecapacidad. [308]
En 2005, se necesitaban 270 ventas para alcanzar el punto de equilibrio y con 751 entregas esperadas su tasa interna de retorno prevista era del 19%, pero debido a interrupciones en la puesta en marcha que llevaron a sobrecostes y retrasos en las entregas, aumentó a 420 en 2006. [320] En 2010, el director financiero de EADS, Hans Peter Ring, dijo que el punto de equilibrio podría lograrse en 2015, cuando se proyectaban 200 entregas. [321] En 2012, Airbus aclaró que los costos de producción de la aeronave serían menores que su precio de venta. [90]
El 11 de diciembre de 2014, el director financiero de Airbus, Harald Wilhelm, insinuó la posibilidad de finalizar el programa en 2018, lo que decepcionó al presidente de Emirates, Tim Clark. [322] Las acciones de Airbus cayeron en consecuencia. [323] Airbus respondió a las protestas minimizando la posibilidad de que se abandonara el A380, enfatizando en cambio que la mejora del avión era un escenario más probable. [324] El 22 de diciembre de 2014, cuando el avión estaba a punto de alcanzar el punto de equilibrio, el director ejecutivo de Airbus, Fabrice Brégier, descartó cancelarlo. [325]
Diez años después de su primer vuelo, Brégier dijo que "casi con toda seguridad se introdujo diez años demasiado pronto". [326] Aunque ya no pierde dinero con cada avión vendido, Airbus admite que la compañía nunca recuperará la inversión de 25 mil millones de dólares que hizo en el proyecto. [327]
Airbus pronosticó sistemáticamente una demanda de 1.400 VLA durante 20 años, también en 2017, y se propuso asegurar una participación del 50%, hasta 700 unidades, pero entregó 215 aviones en 10 años, logrando tres producidos por mes pero no el objetivo de cuatro por mes después de la aceleración para lograr más de 350 y ahora está disminuyendo a 0,5 por mes. Como Boeing ve el mercado de VLA como demasiado pequeño para retenerlo en su pronóstico para 2017, su vicepresidente de marketing, Randy Tinseth, no cree que Airbus entregue el resto de la cartera de pedidos. [308]
Richard Aboulafia predijo una entrega final en 2020, con pérdidas desagradables debido a "arrogancia, análisis de mercado de mala calidad , nacionalismo y simples ilusiones". En 2017, la flota del A380 superó el número de B747 de pasajeros restantes, que había disminuido de 740 aviones cuando se lanzó el A380 en 2000 a 550 unidades cuando se introdujo el A380 en 2007, y alrededor de 200 diez años después. Sin embargo, la batalla por la participación de mercado se ha trasladado a los grandes aviones de pasillo único y a los aviones de pasillo doble de 300 asientos. [308]
En 2016 [actualizar], el precio de lista de un A380 era de 432,6 millones de dólares. [328] Los descuentos negociados hicieron que los precios reales fueran mucho más bajos, y los expertos de la industria cuestionaron si el proyecto del A380 alguna vez se amortizaría. [90] El primer avión fue vendido y arrendado por Singapore Airlines en 2007 a Dr. Peters por 197 millones de dólares. [329] En 2016, Willie Walsh de IAG dijo que podía añadir algunos, pero también que encontraba el precio de los nuevos aviones "escandaloso" y que los conseguiría en el mercado de segunda mano. [308]
AirInsight estima su coste por hora en 26.000 dólares, o alrededor de 50 dólares por hora de asiento (cuando está configurado para solo 520 asientos), que se compara con los 44 dólares por hora de asiento de un Boeing 777-300ER y los 90 dólares por hora de asiento de un Boeing 747-400 a noviembre de 2015. [actualizar][ 330] El A380 fue diseñado con grandes superficies de ala y cola para adaptarse a un estiramiento planificado; esto resultó en un alto peso vacío por asiento. [308] El estiramiento nunca se produjo para aprovechar esto, y se espera que el coste por asiento del A380 sea igualado por el A350-1000 y el 777-9 . [308]
Con una capacidad máxima teórica de 853 asientos, que no es utilizada por ninguna aerolínea, el Airbus A380 consume 2,4 litros de queroseno por cada 100 pasajeros-kilómetro. Este consumo aumenta con una capacidad reducida de 555 a 3,5 l/100 pkm y en la variante más pequeña posible, con solo 362 asientos, es de 5,2 litros de queroseno por cada 100 pasajeros-kilómetro. [331]
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En 2015, varias aerolíneas manifestaron su interés en vender sus aviones, coincidiendo en parte con la expiración de los contratos de arrendamiento de los mismos. Se ofrecieron varios A380 en servicio para arrendamiento a otras aerolíneas. La sugerencia generó inquietudes sobre la posibilidad de nuevas ventas para Airbus, aunque estas fueron desestimadas por el director de operaciones de Airbus, John Leahy, quien afirmó que "los A380 usados no compiten con los A380 nuevos", señalando que el mercado de segunda mano es más interesante para las partes que buscan comprar aviones más pequeños como el Boeing 777. [332]
Después de que Malaysia Airlines no pudiera vender o arrendar sus seis A380, decidió renovar la aeronave con capacidad para 700 personas y transferirla a una aerolínea subsidiaria para vuelos de peregrinación religiosa . [333] Como comenzó a recibir sus seis A350 para reemplazar sus A380 en diciembre de 2017, la nueva subsidiaria prestará servicios al mercado de Hajj y Umrah con ellos, a partir del tercer trimestre de 2018 y podría ampliarse a más de seis más allá de 2020 hasta 2022. La cabina tendrá 36 asientos de clase ejecutiva y 600 asientos de clase económica, con una reconfiguración de 712 asientos posible en cinco días. La flota podría alquilarse la mitad del año para la industria del turismo, como los cruceros , y podrá operar durante los próximos 40 años si los precios del petróleo se mantienen bajos. [334] Como deberían estar estacionados en junio de 2018 antes de la reconfiguración, MAS confirmó los planes y también los utilizará para períodos pico en mercados de alto tráfico como Londres. [335]
En agosto de 2017, se anunció que Hi Fly arrendaría dos aviones usados. La aerolínea portuguesa ACMI /chárter utilizará los aviones para mercados donde se necesita alta capacidad y aeropuertos donde los slots son escasos. El primer avión estaba programado para comenzar sus operaciones comerciales durante el primer trimestre de 2018 [336] [337] Hi Fly iba a recibir sus A380 a partir de mediados de 2018 en una configuración de 471 asientos: 399 en la cubierta principal, 60 en clase business y 12 asientos de primera clase en la cubierta superior, el diseño de Singapore Airlines . [338] Hi Fly utilizó por primera vez uno de sus A380 el 1 de agosto de 2018 para un vuelo único para permitir que Thomas Cook Airlines repatriara pasajeros de Rodas a Copenhague después de problemas informáticos en el aeropuerto griego. [339] El mismo avión fue luego arrendado a Norwegian para operar su servicio nocturno Londres-Nueva York durante varias semanas en agosto de 2018, para aliviar los problemas de disponibilidad en sus Boeing 787 afectados por problemas de motor del Trent 1000 ; [340] Air Austral también firmó un acuerdo para arrendar un A380 a Hi Fly mientras uno de sus 787 está en tierra durante tres meses de inspecciones del Trent 1000. [341] A diciembre de 2019, Hi Fly ha arrendado un A380 usado.
Amedeo, principalmente un arrendador de A380 y el más grande con 22, en su mayoría arrendados a Emirates, quiere encontrarles un uso después de que su contrato de arrendamiento expire en 2022, y estudiar si hay demanda para arrendarlos con tripulación . [342] El corredor de aeronaves suizo Sparfell & Partners planea convertir para el transporte de jefes de estado o VVIP algunos de los cuatro ex-SIA A380 del Dr. Peters por menos de $ 300 millones cada uno, menos que un nuevo Boeing 777 o Airbus A330 . [343] En noviembre de 2018, Air France planeaba devolver cinco de sus A380 a los arrendadores para fines de 2019 y renovar sus otros cinco con nuevos interiores para 2020 por $ 51 millones por avión. [344] En julio de 2019, Air France revisó este plan y tenía la intención de retirar gradualmente sus diez A380 para 2022 como parte de un plan de retiro "acelerado", reemplazándolos con no más de nueve aviones bimotores de fuselaje ancho. Se estaban evaluando los A330-900, A350-900 y 787-9 como posibles reemplazos. [345]
Tras la cancelación del programa en febrero de 2019, el valor residual de los aviones existentes está en duda. Si bien Amedeo sostuvo que la cancelación debería beneficiar el valor, esto dependerá de si alguna nueva aerolínea está dispuesta a adoptar los A380 de segunda mano y de cuántos usuarios existentes continúan operando la aeronave. Incluso el valor de desmontaje es cuestionable, ya que los motores, generalmente la parte más valiosa de un avión de desguace, no se utilizan en ningún otro modelo. [346]
Con cuatro A380 arrendados a Singapore Airlines que fueron devueltos entre octubre de 2017 y marzo de 2018, el Dr. Peters temía un mercado de repuestos débil y está considerando desecharlos , aunque están a la venta para una conversión de jet comercial , pero por otro lado Airbus ve un potencial para aerolíneas africanas y aerolíneas chinas , charters Hajj y sus grandes operadores del Golfo. [347] Un A380 desarmado puede valer entre $ 30 millones y $ 50 millones si está en la mitad de su vida útil. [348] Los especialistas en desmontaje han rechazado ofertas para varias aeronaves a precios de desmontaje debido al alto riesgo, ya que un mercado secundario es incierto con $ 30 a $ 40 millones para la renovación , pero debería estar entre $ 20 y $ 30 millones para ser viable. [349]
Cuando se propuso la compra de los aviones a British Airways , Hi Fly e Iran Air , BA no quería reemplazar sus Boeing 747 hasta 2021, mientras que Iran Air enfrentaba incertidumbre política y Hi Fly no tenía un caso de negocios convincente . En consecuencia, el Dr. Peters recomendó a sus inversores el 28 de junio de 2018 vender las partes de la aeronave a VA S Aero Services en un plazo de dos años por 45 millones de dólares, rápidamente por componentes como el tren de aterrizaje o la APU . El arrendamiento del Rolls-Royce Trent 900 más allá de marzo de 2019 debería generar 480.000 dólares mensuales por cada avión antes de vender los turbofán en 2020. Con un ingreso total de 80 millones de dólares por avión, el rendimiento general esperado es del 145-155%, mientras que el 72% y el 81% de su deuda ya se habían pagado. [350]
El quinto avión que regresa de SIA, propiedad de Doric, ha sido arrendado por Hi Fly Malta con un período de arrendamiento de "casi 6 años". [351] Hi Fly Malta se convirtió en el primer operador del A380 de segunda mano (MSN006). [352] Norwegian Long Haul arrendó brevemente el A380 de Hi Fly Malta en agosto de 2018, que operó la aeronave luego de problemas de motor con su flota Dreamliner. [353] Norwegian arrendó el A380 nuevamente a fines de 2018 para ayudar a lidiar con la acumulación de pasajeros como resultado del incidente del dron en el Aeropuerto de Gatwick .
Otros dos regresaron de Singapore Airlines en las próximas semanas (junio de 2018), pero podrían quedarse con una aerolínea de bandera asiática existente, el A380. [354] [355]
El valor de desmontaje incluye entre 32 y 33 millones de dólares de los motores en 2020 y 4 millones de dólares de su arrendamiento hasta entonces, mientras que el valor de un A380 de 2008 sería de 78,4 millones de dólares en 2020 y su arrendamiento mensual en 2018 sería de 929.000 dólares. Los dos aviones han tenido un rendimiento del 3,8 al 4,2% anual desde 2008, pero el rendimiento del 145 al 155% es inferior al 220% previsto originalmente . De los casi 500 fabricados, 50 747-400 se vendieron en el mercado secundario, incluidos solo 25 a nuevos clientes. [356] Estos se encuentran entre los primeros A380 entregados, carentes de las mejoras y el ahorro de peso de los posteriores. [357]
Los dos primeros A380 entregados a Singapore Airlines (MSN003 y MSN005) volaron a Tarbes , Francia, para ser desguazados. Sus motores y algunos componentes habían sido desmantelados y retirados, mientras que la decoración se pintó de blanco. [358]
En septiembre de 2019, Emirates inició su plan de retiro del A380 (que hará que el modelo permanezca en servicio hasta al menos 2035) retirando dos aviones que debían someterse a una revisión importante y utilizándolos como donantes de piezas para el resto de la flota. Emirates no ve ninguna demanda en el mercado de segunda mano, pero le es indiferente que los aviones retirados ya se hayan amortizado por completo y, por lo tanto, no tengan valor residual . A medida que se retiren más aviones, los fuselajes de propiedad de Emirates seguirán utilizándose para las piezas, mientras que los fuselajes arrendados se devolverán a los arrendadores. [359] Emirates compró uno de esos aviones devueltos al arrendador Doric por 25,3 millones de libras a finales de 2022, como piezas de repuesto. [360]
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Catorce clientes han pedido y recibido el A380 hasta abril de 2019. El total de pedidos del A380 asciende a 251 a noviembre de 2019. [actualizar][ 361] El mayor cliente es Emirates, que se ha comprometido a pedir un total de 123 A380 a partir del 14 de febrero de 2019. [361] [362] Se realizó un pedido VIP en 2007 [363] pero luego fue cancelado por Airbus. [364] La versión A380F atrajo 27 pedidos, antes de que se cancelaran (20) o se convirtieran en A380-800 (7) tras el retraso de la producción y la posterior suspensión del programa de cargueros.
Las entregas se realizan en Hamburgo para los clientes de Europa y Oriente Medio y en Toulouse para los clientes del resto del mundo. [365] EADS explicó que las entregas en 2013 se ralentizarían temporalmente para dar cabida a la sustitución de los soportes de las costillas del ala en los que se detectaron grietas anteriormente en la flota existente. [366]
En 2013, con la expectativa de aumentar el número de pedidos realizados, Airbus anunció "atractivos descuentos" para las aerolíneas que hicieran pedidos grandes del A380. [ verificación fallida ] Poco después, en el Salón Aeronáutico de Dubái de noviembre de 2013 , Emirates ordenó 150 777X y Etihad Airways ordenó 50 aviones, por un total de 20 mil millones de dólares. [ 367 ]
A finales de julio de 2014, Airbus anunció que había rescindido cinco pedidos en firme del A380 de la aerolínea de bajo coste japonesa Skymark Airlines , alegando preocupaciones sobre el rendimiento financiero de la aerolínea. [368] En 2016, la mayor aerolínea japonesa, All Nippon Airways (ANA), se hizo cargo de tres de los pedidos y los dos restantes que ya se habían producido y almacenado a largo plazo fueron asumidos más tarde por el principal cliente, Emirates. [369] Qantas planeaba pedir ocho aviones más, pero congeló su pedido mientras la aerolínea reestructuraba sus operaciones. [370] Qantas finalmente canceló su pedido en febrero de 2019 en medio de dudas sobre el futuro del A380. [371]
Amedeo, un arrendador de aeronaves que ordenó 20 A380, no había encontrado un cliente para el avión de pasajeros y finalmente canceló su pedido en 2019. [372] [373] Virgin Atlantic ordenó seis A380 en 2001, pero nunca los recibió y luego los canceló en 2018. [374]
En junio de 2017, Emirates tenía 48 pedidos pendientes, pero debido a la falta de espacio en el aeropuerto de Dubái , aplazó 12 entregas por un año y no aceptaría ninguna en 2019-20 antes de reemplazar sus primeros aviones de pasajeros a partir de 2021. Hubo franjas horarias de producción abiertas en 2019, y Airbus redujo su ritmo de producción en 2017-2018 a 12 por año. La cartera real es mucho menor que los 107 oficiales con 47 pedidos inciertos: 20 compromisos para el arrendador especializado en A380, Amedeo, que se compromete a la producción solo una vez que se colocan los aviones, ocho para Qantas, que quiere mantener su flota en 12, seis para Virgin Atlantic, que no los quiere más y tres ex Transaero para el vehículo financiero Air Accord. [375]
En su ceremonia de entrega número 100, el director ejecutivo de Emirates, Ahmed bin Saeed Al Maktoum, esperaba encargar nuevos A380 en el Salón Aeronáutico de Dubái de noviembre de 2017. [376] Emirates no necesita la pequeña escalera frontal y la clase económica de once asientos del concepto A380plus, pero quiere que Airbus se comprometa a continuar la producción durante al menos 10 años. [124] El 18 de enero de 2018, Airbus consiguió un acuerdo preliminar de Emirates para hasta 36 A380, que se entregarían a partir de 2020, valorados en 16 000 millones de dólares a precios de catálogo. [377] El contrato se firmó en febrero de 2018, e incluía un pedido en firme de 20 A380 y opciones para 16 más. [378]
A principios de 2019, Airbus confirmó que estaba en conversaciones con Emirates sobre su contrato del A380. [379] Si el único cliente estable del A380 abandonara el tipo, Airbus podría cesar la producción del superjumbo. [380] Emirates está en desacuerdo con Rolls-Royce por los déficits en el ahorro de combustible de los Trent 900 , y podría cambiar su pedido de 36 A380 al A350 más pequeño . [ 381] El A350 también podría reemplazar su pedido provisional de 40 Boeing 787-10 , realizado en 2017, ya que los márgenes del motor en el 787 son insuficientes para el cálido clima de Dubái. [382] [383]
El 14 de febrero de 2019, Emirates decidió cancelar su pedido de 39 aviones, optando por reemplazarlos por A350 y A330neo . [134] Airbus declaró que esta cancelación pondría fin a la producción del A380 cuando se entreguen los últimos pedidos sin completar en 2021. [134] [384]
El 21 de marzo de 2019, All Nippon Airways recibió el primero de sus tres A380 pintados con el diseño de la tortuga marina . [385] Llamado ANA Blue, este A380 se utilizará para tres vuelos a la semana, desde Tokio a Honolulu y viceversa. [386]
En octubre de 2021, Emirates anunció que recibiría sus últimos tres A380, que se entregarían el último avión en diciembre de 2021, poniendo así fin a la producción del A380.
Pedidos y entregas acumuladas
Pedidos
Entregas
En marzo de 2024, había 234 aviones (de 251 entregados) en servicio con 10 operadores [actualizar], siendo Emirates el operador más grande con 120 A380 en su flota. [388]
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Las siguientes aerolíneas operaron aviones A380 y luego los eliminaron gradualmente:
La flota mundial del A380 no registró ninguna fatalidad ni accidente con pérdida de casco a diciembre de 2023 [actualizar], [417] pero estuvo involucrada en dos incidentes notables. [417] [418] [419]
Datos de Airbus [240]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
{{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )"El proyecto de transporte y logística del A380: evaluación de alternativas", pág. 19, Airbus , 18 de enero de 2006. Consultado el 15 de abril de 2012.{{cite web}}: CS1 maint: bot: estado de URL original desconocido ( enlace )" 7 de abril de 2011.{{cite web}}: CS1 maint: bot: estado de URL original desconocido ( enlace )Clark señala que "cuanto más rápido vuelas [el A380], más eficiente es en cuanto al consumo de combustible; cuando vuelas a [Mach] 0,86 es mejor que a 0,83".
Los niveles de ruido a la llegada también son inferiores a los del Boeing 747-400, aunque menos de lo esperado en el caso de la variante del A380 con motor Rolls-Royce.
{{cite web}}: CS1 maint: bot: estado de URL original desconocido ( enlace )Algunos de estos nuevos tipos de aeronaves parecen ser ligeramente más ruidosos en funcionamiento que su clasificación QC (A380 con motores Rolls-Royce Trent 900). Rolls-Royce está ayudando a la CAA a comprender los niveles de ruido monitoreados relativamente altos del A380/Trent 900.
Algunos sistemas, como los inversores de empuje electromagnéticos, son una novedad en un avión comercial.
Más del 20% del A380 está fabricado con materiales compuestos ligeros pero resistentes, principalmente plástico reforzado con fibra de carbono.
Algunos creen que el concepto IMA se originó en los Estados Unidos con los nuevos cazas F-22 y F-35 y luego migró al ámbito de los aviones comerciales. Otros dicen que el concepto de aviónica modular, con menos integración, se ha utilizado en aviones comerciales y aviones regionales desde finales de los años 1980 o principios de los 90.
El A380 es el primer avión que ha sido equipado con el sistema de aviónica modular integrada (IMA), una importante evolución técnica de importancia mundial para aerolíneas y operadores. Diseñado por Airbus y desarrollado en colaboración con Thales y Diehl Aerospace, el IMA es una innovación tecnológica de vanguardia, con todos los módulos informáticos de a bordo conectados en red y capaces de soportar diferentes aplicaciones. El resultado es una mejora sustancial en potencia informática, fiabilidad, capacidad de mantenimiento, volumen, peso y escalabilidad.
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