Según la notación Whyte para la clasificación de locomotoras de vapor por disposición de ruedas , 4-4-2 representa una configuración de un bogie delantero de cuatro ruedas, cuatro ruedas motrices acopladas y propulsadas , y dos ruedas traseras que soportan parte del peso de la caldera y caja de fuego. Esto permite una cámara de combustión y una caldera más grandes que la configuración 4-4-0 . [ cita necesaria ]
Esta disposición de ruedas se conoce comúnmente como tipo Atlántico , aunque a veces también se la llama Milwaukee o 4-4-2 Milwaukee , en honor a Milwaukee Road , que la empleó en el servicio de pasajeros de alta velocidad. [ cita necesaria ]
Mientras que la disposición de las ruedas y el nombre del tipo Atlantic llegarían a la fama en la competencia por el servicio rápido de pasajeros entre ferrocarriles en los Estados Unidos a mediados de 1895, [1] la versión de locomotora cisterna del tipo 4-4-2 Atlantic hizo su aparición por primera vez en Reino Unido en 1880, cuando William Adams diseñó el 1 Clase 4-4-2 T del Ferrocarril de Londres, Tilbury y Southend (LT&SR). [2]
La 4-4-2T es la locomotora cisterna equivalente a una locomotora ténder tipo americana 4-4-0 , pero con el bastidor extendido para permitir un depósito de combustible detrás de la cabina. Esto requirió la adición de un camión de remolque para soportar el peso adicional en la parte trasera de la locomotora. Por lo tanto, la versión de tanque con sistema de ruedas 4-4-2 apareció antes que la versión tierna.
La versión tierna del 4-4-2 se originó en los Estados Unidos de América, evolucionó a partir de la disposición de ruedas tipo Columbia 2-4-2, menos estable , y fue construida especialmente para los servicios principales de pasajeros expresos. Una ventaja del tipo sobre su predecesor, el tipo americano 4-4-0, era que las ruedas traseras permitían colocar una cámara de combustión más grande y profunda detrás de las ruedas motrices . [3]
El primer uso de la disposición de ruedas 4-4-2 para una locomotora ténder fue bajo una locomotora experimental de doble cámara de combustión , construida según el diseño de George Strong en Hinkley Locomotive Works en 1888. La locomotora no tuvo éxito y fue desechada poco después. . La disposición de las ruedas lleva el nombre de la segunda clase de locomotora tierna norteamericana 4-4-2 , construida por Baldwin Locomotive Works en 1894 para su uso en la línea de la costa atlántica del ferrocarril de Filadelfia y Reading . [4]
Las ideas de Baldwin sobre las locomotoras ténder 4-4-2 pronto fueron copiadas [ disputadas – discutidas ] en el Reino Unido , inicialmente por Henry Ivatt del Great Northern Railway (GNR) con su GNR Class C1 Klondyke Atlantic de 1898. Estas fueron rápidamente seguidas por Clase 7 de John Aspinall , conocida como High-Flyer , para Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR).
El primer tipo de locomotora atlántica europea fue la clase austrohúngara IId del Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB). Fue construido a partir de 1895 y más tarde se convirtió en la clase 308 de los Ferrocarriles Imperiales Reales del Estado ( kaiserlich und königlich Staatsbahnen , kkStB).
A partir de 1901 le siguió la clase XVIb del Ferrocarril del Noroeste de Austria ( Österreichische Nordwestbahn , ÖNWB), que más tarde se convirtió en la clase kkStB 208, y luego por la clase kkStB 108. Aunque no eran numerosos. Las tres clases juntas sumaban poco más de cien locomotoras. [5]
Además de las locomotoras austriacas , los Ferrocarriles Estatales Húngaros ( Magyar Államvasutak o MÁV) también operaban algunas clases atlánticas.
En 1939, la Compañía Nacional de Ferrocarriles de Bélgica (NMBS/SNCB) introdujo seis locomotoras aerodinámicas del Atlántico Clase 12 en los trenes rápidos y ligeros que circulaban por la línea de 124 kilómetros (77 millas) entre Bruselas y Ostende . [6] Diseñado por Raoul Notesse para ser capaz de alcanzar velocidades de 120 a 140 kilómetros por hora (75 a 87 millas por hora) y basado en las exitosas locomotoras semi-aerodinámicas tipo Jubilee 4-4-4 de Canadian Pacific Railway , pero incorporando el Las ideas de racionalización de André Huet fueron construidas por John Cockerill en Seraing . Estaban completamente aerodinámicos, excepto por las aberturas para proporcionar acceso al engranaje de válvulas y al movimiento, y tenían cilindros interiores con engranajes de válvulas exteriores para reducir la oscilación a la velocidad. La clase permaneció en servicio hasta 1962. [7] [8]
El Atlantic, conocido en Alemania como disposición de ruedas 2'B1', gozó de una breve popularidad en los estados federados alemanes. Entre 1902 y 1906, la clase S 7 de los ferrocarriles estatales prusianos se construyó con dos diseños en competencia: 159 locomotoras según el diseño de August von Borries y 79 locomotoras según el diseño de Alfred de Glehn . Entre 1908 y 1910, Hanomag construyó 99 locomotoras prusianas S 9 . Todos eran motores compuestos de cuatro cilindros que funcionaban con vapor saturado. Los Atlánticos prusianos fueron retirados poco después de la Primera Guerra Mundial y algunos fueron entregados a Francia, Bélgica y Polonia. [9]
Los Atlánticos también fueron adoptados en algunos otros estados alemanes.
En la India, la clase E de vía ancha fue reconstruida en la década de 1940 y sobrevivió hasta la década de 1970.
En 1897, Baldwin Locomotive Works en los Estados Unidos de América construyó 24 Atlánticos Clase 6600 para los ferrocarriles japoneses de ancho de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) . Inmediatamente después de la finalización del pedido japonés , se construyeron seis locomotoras más, construidas con el mismo diseño japonés, para Cape Government Railways en Sudáfrica. [10] [11]
En la década de 1980, los últimos Atlánticos en funcionamiento en el mundo eran unos pocos ejemplares de ancho de Cabo de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) en Mozambique. Estos sobrevivieron a las jubilaciones reportadas para operar hasta principios del siglo XXI, convirtiéndose en algunos de los últimos grupos en funcionamiento en el país. Excepcionalmente, habían sobrevivido a máquinas mucho más grandes y nuevas, incluidas las locomotoras Garratt.
El Ferrocarril de Manila (antepasado de los Ferrocarriles Nacionales de Filipinas ) compró cinco locomotoras de la clase 100 de la North British Locomotive Company en 1906. Estas fueron las primeras locomotoras tiernas en servicio en Filipinas. En 1949, 7 4-8-2 fabricadas en Estados Unidos también fueron numeradas como clase 100, suponiendo que las locomotoras hubieran sido retiradas después de la Segunda Guerra Mundial .
En 1897, Cape Government Railways (CGR) necesitaba urgentemente locomotoras adicionales para el tramo al sur de Kimberley , en un momento en que la producción de locomotoras en Inglaterra se veía interrumpida por huelgas, mientras que al mismo tiempo las compañías navieras habían duplicado repentinamente todos sus fletes a el Cabo de Buena Esperanza . Como resultado, se encargaron seis locomotoras a Baldwin Locomotive Works. Estos se construyeron además de un pedido recién cumplido de 6600 Clase Atlantic, construidos para y según un diseño de los Ferrocarriles Japoneses de ancho de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) . [10] [11]
Las locomotoras se terminaron dentro de los sesenta días siguientes a la recepción del pedido y, para evitar los exorbitantes gastos de transporte de las líneas navieras, se enviaron al Cabo en veleros, con el resultado de que las compañías navieras rápidamente volvieron a sus antiguas tarifas. Apodadas Hatracks , las locomotoras fueron designadas de 4ta clase en la CGR. Cuando llegaron a las existencias de South African Railways (SAR) en 1912, se consideraron obsoletos y se designaron Clase 04. Permanecieron en servicio SAR hasta 1931. [10] [11]
El 4-4-2 T Atlantic fue introducido en el Reino Unido en 1880 por William Adams , quien diseñó la Clase LT&SR 1 en nombre de Thomas Whitelegg del London, Tilbury and Southend Railway (LT&SR). Este fue el primer uso de esta disposición de ruedas en el mundo. Estaba destinado a trenes suburbanos pesados alrededor de Londres y Sharp, Stewart and Company y Nasmyth, Wilson and Company construyeron 36 locomotoras entre 1880 y 1892. [2] Adams desarrolló más tarde el tipo en su exitosa clase suburbana 415 para Londres y el sur. Ferrocarril Occidental . [12]
LT&SR continuó construyendo locomotoras cisterna 4-4-2 después de 1897, con la Clase 37 , la Clase 51 y la Clase 79 . Henry Ivatt del Great Northern Railway (GNR) también construyó sesenta locomotoras cisterna Clase C2 entre 1898 y 1907, para su uso en trenes locales y de cercanías en Yorkshire y el norte de Londres.
.jpg/1280px-LNWR_Precursor_class_tank_locomotive_528_(Howden,_Boys'_Book_of_Locomotives,_1907).jpg)
Durante la primera década del siglo XX, la locomotora cisterna Atlantic se hizo muy popular en el Reino Unido.
Después del GNR Clase C1 Klondyke Atlantic de Henry Ivatt de 1898 y del L&YR Clase 7 High-Flyer de John Aspinall , de los cuales cuarenta fueron construidos entre 1899 y 1902, los ferrocarriles británicos mostraron mucho interés en el tipo Atlántico durante la primera década de el siglo XX, especialmente para el servicio de trenes expresos de pasajeros. Entre 1902 y 1908, Ivatt construyó ochenta versiones con calderas más grandes de su GNR Clase C1, que se conocían como Clase de caldera grande C1 . Estos permanecieron en servicio hasta principios de la década de 1950.
En 1903, para utilizarlos en ensayos comparativos con sus propios diseños, George Jackson Churchward del Great Western Railway (GWR) compró tres compuestos franceses De Glehn 4-4-2 , comenzando con el GWR no. 102 La France y seguidas por dos locomotoras más grandes en 1905. Catorce miembros de sus locomotoras de dos cilindros clase 2900 Saint fueron posteriormente construidas o reconstruidas con esta disposición de ruedas, incluida una clase GWR 4000 Star de cuatro cilindros , núm. 40 Estrella del Norte . Todos estos fueron reconstruidos posteriormente con una disposición de ruedas 4-6-0 .
Wilson Worsdell del Ferrocarril del Noreste (NER) diseñó sus clases V y 4CC entre 1903 y 1906, mientras que su sucesor en el NER, Vincent Raven , introdujo sus clases V/09 y NER Clase Z entre 1910 y 1917. Sin embargo, en 1918 , el tipo 4-4-2 había sido reemplazado en gran medida por el tipo 4-6-0 en el Reino Unido. [3]
La clase H1 de London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) , introducida por DE Marsh en 1905 y 1906, fue copiada de los planos de la clase Ivatt C1, con modificaciones mínimas. En 1911, se concedió a LB Billinton la autoridad para construir otros seis ejemplares que incorporaran sobrecalentadores Schmidt , que se convirtieron en la clase LB&SCR H2 .
William Paton Reid , del North British Railway, construyó veinte ejemplares de su North British Atlantic, más tarde conocido como clase H , entre 1906 y 1911. Se construyeron dos más después de su jubilación y toda la clase se convirtió en la Clase LNER C11 en la agrupación de 1923, mientras que John G. Robinson del Great Central Railway (GCR) presentó sus clases 8D y 8E de locomotoras compuestas de tres cilindros en 1905 y 1906.
En el Reino Unido se conservaron varias locomotoras 4-4-2. Teniendo en cuenta que esta información puede quedar desactualizada con el tiempo, algunos ejemplos conocidos son:
Los Atlantic originales en los Estados Unidos se construyeron teniendo en mente el transporte de automóviles de pasajeros con estructura de madera y venían en una variedad de configuraciones, incluido el compuesto Vauclain de cuatro cilindros que se había utilizado anteriormente en los expresos 4-4-0 American , 4 -Locomotoras de diez ruedas 6-0 y Columbia 2-4-2 . Alrededor de la década de 1910, los ferrocarriles comenzaron a comprar vagones de pasajeros de acero más pesados, lo que precipitó la introducción del tipo Pacific 4-6-2 como locomotora de pasajeros estándar. No obstante, los ferrocarriles de Chicago y Noroeste , Pacífico Sur , Santa Fe y Pensilvania utilizaron 4-4-2 Atlantic hasta el final del uso de locomotoras de vapor en la década de 1950, y algunas incluso se utilizaron en servicios locales de carga y conmutación. [ cita necesaria ]
Uno de los grupos de 4-4-2 más conocidos en los Estados Unidos fue la vasta flota de Atlánticos de clase E del Ferrocarril de Pensilvania , que culminó con la clase PRR E6 .
Aunque los Atlánticos se utilizaban a veces como ayudantes en las montañas antes de la Primera Guerra Mundial , no eran muy adecuados para las pendientes de montaña. Tenían ruedas motrices de gran diámetro , que en algunos casos superaban las 72 pulgadas (1.829 milímetros), que eran adecuadas para trenes de 70 a 100 millas por hora (110 a 160 kilómetros por hora). Tendían a oscilar a velocidades más altas cuando las varillas de transmisión estaban conectadas al par de impulsores traseros. Sin embargo, esta no era una práctica habitual en Estados Unidos. El mayor usuario de este tipo en el país fue el Santa Fe con 178. Todos estos fueron construidos con impulsores de 73 pulgadas (185 centímetros) o 79 pulgadas (201 centímetros) y las varillas de transmisión conectadas al primer par de ruedas motrices. . [ cita necesaria ]
En 1905, se informó ampliamente que el ingeniero de Santa Fe, Charles Losee, había conducido el Atlantic tipo 510, un compuesto equilibrado de 1904 construido por Baldwin , los 4,5 kilómetros (2,8 millas) de Cameron a Surrey en Illinois con un tren especial de tres vagones en un minuto y treinta. -cinco segundos. Si esto lo hubiera confirmado una parte desinteresada, la velocidad de 106 millas (171 kilómetros) por hora habría establecido un récord mundial. Estos nunca se utilizaron en las pendientes de las Montañas Rocosas de la carretera; Incluso en las llanuras de Kansas, los Atlánticos pronto se vieron abrumados por el peso de los turismos más nuevos, totalmente de acero, de 85 pies (26 metros). A pesar de su excelente rendimiento, la mayoría fueron retiradas mucho antes que otras locomotoras de su época, y las pocas supervivientes terminaron en trenes locales ligeros. [ cita necesaria ]
El ferrocarril de Chicago, Milwaukee, St. Paul y Pacific (Milwaukee Road) utilizó un tipo Atlántico aerodinámico en su servicio de tren de pasajeros Hiawatha del medio oeste que se instituyó en 1935. Para esto se construyeron cuatro locomotoras 4-4-2 de Milwaukee Road clase A. servicio en 1935. Se dice que estas 4-4-2 fueron las primeras locomotoras de vapor jamás diseñadas y construidas para alcanzar 100 millas por hora (160 kilómetros por hora) diariamente. [13]
Estos Atlánticos con sus distintivos obenques aerodinámicos fueron diseñados por el diseñador industrial Otto Kuhler . Su esfuerzo de tracción calculado fue de 30.685 libras de fuerza (136 kilonewtons). Una característica inusual de esta locomotora era la tracción sobre el eje acoplado delantero, lo que mejoraba la calidad de conducción a gran velocidad. [13]
Las locomotoras eran de equilibrio cruzado y funcionaban con motores de 84 pulgadas (2.134 milímetros). Tenían una parrilla de gasoil de 6,4 metros cuadrados (69 pies cuadrados) y una presión nominal de caldera de 300 libras por pulgada cuadrada (2100 kilopascales), lo que le daba a la caldera una alta capacidad en relación con los cilindros. Diseñadas para un tren liviano de cinco a seis vagones de pasajeros, fueron consideradas probablemente las locomotoras de vapor más rápidas jamás construidas en los Estados Unidos, posiblemente capaces de igualar a cualquier locomotora del mundo. La flota cubrió su itinerario de 694 kilómetros (431 millas) en 400 minutos con varias paradas en ruta, a una velocidad promedio de más de 160 kilómetros por hora (100 millas por hora) en algunos tramos y llegando a menudo con uno o dos minutos de sobra. . [14]
Además, debido a que la locomotora estaba diseñada para operar a velocidades más altas, los Atlantic de Milwaukee Road estaban equipados con bocinas de aire Leslie tipo A-125 en lugar del silbato de vapor estándar.
Las cuatro locomotoras fueron retiradas y desguazadas entre 1949 y 1951. [15]
En Estados Unidos se conservaron varias locomotoras 4-4-2. Teniendo en cuenta que esta información puede quedar desactualizada con el tiempo, algunos ejemplos conocidos son:
{{cite journal}}: Mantenimiento CS1: publicación periódica sin título ( enlace )