¿Las referencias a Reed, Brian (1972) y a Reid, p. 25 son el mismo libro de referencia y sólo se trata de un error ortográfico? -- TubularWorld ( discusión ) 23:22 29 ene 2009 (UTC) [ responder ]
- Sí, ¡bien descubierto! Ya lo he arreglado. Saludos, Iain Bell ( discusión ) 14:10 30 septiembre 2012 (UTC) [ responder ]
La siguiente información se omitió del artículo 4-4-2 porque considero que se adapta mejor a los artículos específicos sobre locomotoras. Se almacena aquí para facilitar su recuperación. André Kritzinger 01:00, 30 de septiembre de 2012 (UTC)
Supervivientes en el Reino Unido
- Great Northern Railway , 990, Henry Oakley . Colección nacional . Actualmente se encuentra en Bressingham Steam & Gardens .
- Great Northern Railway, 251. Colección Nacional. Primera locomotora de gran caldera tipo C1 del Great Northern Railway Atlantic.
- La Bluebell Railway está construyendo una réplica de una Atlantic de LB&SCR , similar a las Atlantic de gran tamaño con caldera de GNR. También están en posesión de una locomotora LSWR clase 0415 n.° 488.
- La Great Western Society está trabajando en una réplica de una locomotora de la clase "Saint" 4-6-0. Algunas de ellas funcionaron como Atlantics a efectos comparativos y la réplica funcionará como Atlantic de vez en cuando.
- Una de las cuatro locomotoras de la clase LT&SR 79, la nº 80 Thundersley, se conserva en el Museo del Vapor Bressingham en Norfolk.
Sobrevivientes en los Estados Unidos
Como estos motores fueron reemplazados por la tracción a vapor más moderna, pocos han sobrevivido.
- Pacífico Sur, 3025. Travel Town Museum , Los Ángeles, CA.
- Chicago y el noroeste, 1015. Museo Nacional de Transporte , St. Louis, MO.[1]
- Ferrocarril de Pensilvania E6s 460. Museo del Ferrocarril de Pensilvania , Strasburg, PA.
- Ferrocarril de Pensilvania, 7002 (anteriormente 8063), Museo del Ferrocarril de Pensilvania, Strasburg, PA. Ha funcionado al vapor desde su conservación y ahora está estático.
- Detroit, Toledo y Ironton N.º 45 Museo Henry Ford Dearborn, Michigan
- CNJ 592 B&O Museo del Ferrocarril, Baltimore, MD
- Me inclinaría por mantener esta lista. Tenemos espacio, no quedan muchos (a diferencia de los 4-6-2). Andy Dingley ( discusión ) 10:29 30 sep 2012 (UTC) [ responder ]
- Yo también lo he estado pensando, después de haberlo pensado con la almohada. Aún no he terminado, la mayoría de estos artículos me llevan unos cinco días para completarlos. ¡Algunos son un verdadero desastre para empezar! André Kritzinger 12:14, 30 de septiembre de 2012 (UTC)
¿Es un 4-4-0 o un 2-4-2? Porque el artículo dice ambos y no hay fuentes de ninguno de los dos. Diaph0nous (discusión) 14:30 28 ago 2021 (UTC) [ responder ]
- Podría ser cualquiera de los dos, o ambos. Si empiezas con un 2-4-2 y quieres colocar una caldera más larga (o simplemente distribuir el peso), añades otro eje: esto podría dar lugar a un 4-4-2, 2-6-2 o 2-4-4, según dónde lo coloques. Del mismo modo, si empiezas con un 4-4-0, podrías producir un 6-4-0, un 4-6-0 o un 4-4-2. Es posible que puedas añadir otro eje a un 4-2-2, lo que daría lugar a un 6-2-2, un 4-4-2 o un 4-2-4.
- En el Reino Unido, ningún ferrocarril tenía locomotoras ténder 2-4-2 (el LNWR tenía dos clases de 2-2-2-2 que eran como una 2-4-2 pero sin barras de acoplamiento, pero el LNWR nunca optó por la 4-4-2) y algunas de las que sí utilizaron la 4-4-2 pueden haberlo hecho desarrollando un diseño 4-4-0 - este fue ciertamente el caso en el Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire. Pero no todos los ferrocarriles hicieron esto: el Great Western, por ejemplo, después de haber comprado algunas 4-4-2 francesas, produjo sus propios diseños 4-4-2 modificando los tipos 4-6-0 existentes. Es más probable que las primeras 4-4-2 del Great Northern Railway hayan sido diseños completamente nuevos, no desarrollos de tipos anteriores - aunque ese ferrocarril tenía tipos 4-4-0 y 4-2-2, había suficiente diferencia como para que el 4-4-2 pueda considerarse nuevo. -- Red rose64 🌹 ( discusión ) 18:31 28 ago 2021 (UTC) [ responder ]
- Como ya había participado en este artículo, me fascinó esta conversación, pero fui encarcelado y no pude contribuir. Oee debería escribir un libro sobre la evolución del 4-4-0 (tierno) a través del 4-4-2 y hasta el 4-6-0. El libro biográfico "La era Aspinall", del que tengo una buena copia y otra que está seriamente dañada por el agua, cubre (de memoria) la participación de Aspinall y Henry Ivatt; grandes amigos, colegas y el último que sucedió al primero en Inchicore y cómo intercambiaban notas regularmente sobre el desarrollo de sus atlánticos. Recuerdo nuevamente que el razonamiento del 4-4-2 que estaba en el libro era que se sentía que el diseño 4-4-0 había llegado a su límite (aunque a medida que las tecnologías/fabricación más nuevas evolucionaron un poco por ensayo y error, la clase de Escuelas tal vez mostró algo diferente). El primer diseño conservador de Ivatt no aprovechó realmente las oportunidades del diseño atlántico, algo así como el primer uso de McDonnell del enlace giratorio en los bogies Kerry (probar algo nuevo en algo que no sea crítico y que no te cueste un ojo de la cara si es un fracaso). Tal vez lo más importante sea que el 4-4-2 (de memoria de ese libro, espero) da cierta libertad en el grado de diseño de la caja de fuego y los problemas se pueden solucionar con cierta facilidad. Eran conscientes, incluso en esa etapa, de que al pasar al 4-6-0 el diseño de la caja de fuego era dimensionalmente crítico y los errores muy difíciles de solucionar en el gálibo de carga del Reino Unido: como muchos de los diseños 4-6-0 de principios del siglo XX lo harían a su costa: notablemente el 4-6-0 de Hughes bajo la dirección general de Aspinall en L&YR Horwich. Intentaré citar algo de esto en el artículo en algún momento. En mi opinión, el Tecnder 4-4-2 es el modelo que más lleva al límite el diseño. El 2-4-2T/4-4-2T es, en cierta medida, un 2-4-0/4-4-0 con un depósito de carbón sobre el eje trasero y, si bien el 4-4-2T permite una caldera más grande, en realidad no supera los límites de diseño/potencia. Djm-leighpark ( discusión ) 11:46, 29 de agosto de 2021 (UTC) [ responder ]
(Bullied, 1967, p.143-4) hace referencia a una reunión de reunión después de la cena del 27 de noviembre de 1896 en el Hotel St. Pancras, donde Ivatt y Aspinall discutieron formas de construir locomotoras más grandes: las locomotoras monocilíndricas Sterling del primero con un eje de arrastre y las locomotoras de alto vuelo 4-4-0 de Aspinall que necesitaban una caldera más grande. En dicha reunión, Ivatt se manifestó a favor de la disposición 4-4-2. Se reconoció que dos ejes motrices proporcionarían menos adherencia que tres, pero se creía que la adherencia no era un problema para el trabajo de pasajeros expresos (en ese momento creo que los pesos de los trenes aumentarían pronto), pero la disposición 4-4-2 dio más libertad en el diseño de la caja de fuego. También se discutió cómo podrían aprovechar los elementos exitosos de sus diseños existentes en un formato 4-4-2 (Bullied, 1967, p. 109 indica que Aspinall leyó literatura técnica estadounidense e hizo una visita técnica a los EE. UU. en 1890 para evaluar las últimas técnicas en ingeniería de locomotoras y fabricación de acero. Como tal, "copiado" es una palabra un poco trillada, aunque el conocimiento de la práctica de Baldwin/American (y mucho más) habría entrado en sus consideraciones. (Cabe señalar que muchos diseños 4-6-0 a principios del siglo XX no fueron completamente exitosos, el 4-6-0 de Hughes para L&YR (bajo Aspinall entonces como GM) una excepción notable fueron los 4-6-0 de GWR). Gracias. Djm-leighpark ( discusión ) 03:07, 5 de septiembre de 2021 (UTC) [ responder ]
