La clase E6 de Pennsylvania Railroad fue el último tipo de locomotora "Atlantic" 4-4-2 construida para la compañía, y solo superada por la aerodinámica clase A de Milwaukee Road en tamaño, velocidad y potencia. Aunque fue rápidamente reemplazada en los trenes más rápidos por las K4 Pacifics más grandes, la E6 siguió siendo una locomotora popular en los servicios menores y algunas duraron hasta el final de la era del vapor en el PRR. Una, la n.° 460 , llamada Lindbergh Engine, se conserva en el Railroad Museum of Pennsylvania . [4] Se trasladó al interior para comenzar los preparativos para la restauración el 17 de marzo de 2010. El 10 de enero de 2011, la PRR n.° 460 se trasladó al taller de restauración del museo para un proyecto de dos a tres años, con un costo estimado de $350 000. La locomotora está incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos . [5]
El E6 fue diseñado por el Superintendente General de Fuerza Motriz, Líneas Este del PRR, Alfred W. Gibbs , y su equipo. Produjeron una Atlantic de diseño moderno, con una caldera grande y de vapor libre, mecanismo de válvulas Walschaert externo , válvulas de pistón en los cilindros y un bogie de arrastre de acero fundido con patrón KW diseñado por el Ingeniero Mecánico Jefe del PRR, William F. Kiesel, Jr. Las características modernas que nunca estuvieron presentes en el diseño del E6, y que nunca se modernizaron, incluyeron el alimentador mecánico , la inversión de potencia y el calentador de agua de alimentación .
Un solo prototipo de locomotora E6, el n.° 5075, fue producido por los talleres Juniata de PRR en 1910; como era el procedimiento estándar del ferrocarril, se sometería a un exhaustivo proceso de pruebas y experimentación antes de realizar un pedido de producción.
En 1910, la locomotora de pasajeros exprés más grande, la "Pacific", de 4-6-2 , era aceptada como la locomotora de pasajeros exprés, y era un tanto contradictorio que la PRR estuviera considerando una nueva clase Atlantic para ese servicio. Sin embargo, la E6 demostró que Gibbs y compañía tenían razón. La caldera demostró que funcionaba lo suficientemente bien como para agrandar los cilindros no una sino dos veces; la carrera siguió siendo de 26 pulgadas (660 mm), pero el diámetro interior se amplió primero de 22 pulgadas (559 mm) a 23 pulgadas (584 mm) y finalmente a 23,5 pulgadas (597 mm) después del sobrecalentamiento.
En las pruebas de carretera en la División Fort Wayne, el E6 alcanzó una velocidad media de 121,20 km/h (75,31 mph) desde el arranque hasta la parada durante 169 kilómetros con un tren de nueve vagones, así como 107,2 km/h (66,6 mph) con un tren de trece vagones y 93,42 km/h (58,05 mph) con un tren de quince vagones. A velocidades superiores a los 64 km/h (40 mph), el E6 igualó o superó a un K29 Pacific con el diámetro de cilindro original.
Después de estas pruebas se aplicó el sobrecalentamiento , y resultó tan eficaz que todas las demás locomotoras de la clase se construyeron sobrecalentadas como las de la clase E6 , incluidos dos prototipos más. En la planta de pruebas estáticas de PRR en Altoona Works , la versión final de las E6 produjo 2488 hp (1855 kW) en sus cilindros a 90 km/h.
También se probaron en el prototipo n.° 1092 (clasificado como E6sa ) válvulas rotativas diseñadas por OW Young, accionadas por un mecanismo Walschaerts convencional. Estas resultaron exitosas, pero no lo suficiente como para ser elegidas para locomotoras de producción en serie en lugar de la confiable válvula de pistón.
La E-6, de caldera ancha, fue la primera locomotora en alcanzar más de 1000 hp (750 kW) por eje motriz. [6]
Tras las pruebas exitosas de los prototipos, la PRR ordenó una serie de producción de otras ochenta locomotoras que se entregaron en 1914. Todas estaban equipadas con sobrecalentadores. Se asignaron en gran medida a las líneas principales limitadas entre Jersey City o Manhattan Transfer y Washington, DC o Harrisburg, Pensilvania , aunque a veces llegaban hasta Altoona, Pensilvania . [4] Las locomotoras más grandes se usaban generalmente en las pendientes montañosas más allá de Altoona.
Todas las locomotoras estaban equipadas con faros delanteros de aceite de forma cuadrada desde el principio, y las locomotoras de producción tenían largas barras de cola que sobresalían de la parte delantera de los cilindros. Las barras de cola se quitaron pronto, como en otras clases de PRR que las tenían, y los faros delanteros de aceite se reemplazaron por unidades eléctricas y turbogeneradores , estos últimos ubicados entre el faro y la chimenea.
A medida que las Pacific K4 estuvieron disponibles en mayor número en la década de 1920, las locomotoras E6 fueron desplazadas de los trenes más rápidos, pero continuaron en servicio en misiones menores, y particularmente a lo largo de las rutas costeras de Nueva Jersey . Nueve locomotoras fueron transferidas a las listas de las Pennsylvania-Reading Seashore Lines , e incluyendo esas, las 83 de la clase E6 todavía estaban en servicio en 1947. Algunas locomotoras fueron arrendadas por la PRR a la subsidiaria Long Island Rail Road . [7]
El aviador pionero Charles Lindbergh regresó a los Estados Unidos el 11 de junio de 1927, después de su exitoso vuelo transatlántico en solitario desde la ciudad de Nueva York a París ; fue recibido por el presidente Calvin Coolidge en Washington, DC y galardonado con la Cruz de Vuelo Distinguido . Hubo una intensa competencia entre varias compañías de noticieros para ser la primera en llevar imágenes de la ceremonia de regreso a Nueva York para mostrarlas en los teatros de Broadway. Varias compañías alquilaron aviones, pero la International News Reel Corporation en su lugar alquiló un tren especial de Pennsylvania Railroad, repitiendo lo que había hecho para la investidura del presidente Coolidge.
Un avión podía viajar de Washington a Nueva York más rápido que un tren, pero el tren podía llevar un cuarto oscuro para revelar la película en el camino , lo que lo hacía competitivo. La gerencia de PRR aprovechó la oportunidad para publicitarse y se preparó para una carrera récord. Otros trenes se moverían para que no estorbaran al especial de noticieros de Lindbergh.
Se seleccionó el tren Atlantic nº 460 de E6 , que había sido recientemente revisado pero que había tenido tiempo de "hacer un rodaje" después de los trabajos; el vagón de equipajes nº 7874 de B60B estaba equipado como cuarto oscuro y el vagón nº 3301 de P70 transportaría a los funcionarios de la compañía de PRR y de noticieros. La tripulación recibió autorización para circular tan rápido como consideraran seguro; el ténder no necesitaría repostar durante el trayecto y la pala de agua recogería agua de las bandejas de las vías sin detenerse. Sin embargo, la pala se dañó durante el primer intento de recogida debido a la velocidad a la que viajaba el tren. Fue necesaria una parada no programada de tres minutos cerca de Wilmington para repararla y llenar el depósito desde una fuente de agua.
El tren llegó al cambio eléctrico en Manhattan Transfer con una velocidad media de 119 km/h, un récord nunca batido por el vapor en ese trayecto, con una velocidad máxima reportada de 185 km/h, pero no hay pruebas que respalden esta afirmación. Los noticieros traídos por tren llegaron a las pantallas de cine más de una hora antes que los que se trasladaban en avión debido a la demora en procesar estos últimos. La Pennsylvania Railroad utilizó esta victoria ampliamente en la publicidad en los años siguientes.
Debido a su importancia histórica, la locomotora Lindbergh n.° 460 fue seleccionada para su conservación como exhibición estática. [8] La locomotora n. ° 460 se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos en 1979 como locomotora de pasajeros n.° 460. Se retiró del servicio en 1955. [5]
