El Sprinter de la clase 150 de British Rail es una clase de tren de pasajeros de unidades múltiples diésel-hidráulicas , desarrollado y construido por British Rail Engineering Limited en York Carriage Works entre 1984 y 1987 para su uso en servicios regionales en Gran Bretaña. El tipo es un diseño de segunda generación , construido según estándares más modernos y basado en el diseño de carrocería Mark 3 de BR para servicios de larga distancia. Se desarrolló junto con los Pacers de menor costo , que se construyeron utilizando piezas de autobús, para su uso en servicios de corta distancia. [13] Se construyeron dos unidades prototipo, seguidas de 135 unidades de producción en dos lotes. Posteriormente, se desarrollaron y pusieron en servicio otros miembros de la familia Sprinter, incluidos los Class 155 , Class 156 , Class 158 y Class 159 .
A principios de los años 1980, British Rail (BR) operaba una gran flota de unidades múltiples de ferrocarril de primera generación de diversos diseños. [13] Al formular su estrategia a largo plazo para este sector de sus operaciones, los planificadores de BR reconocieron que se incurriría en costos considerables al emprender programas de renovación necesarios para el uso continuo de estas unidades múltiples antiguas, en particular debido a la necesidad de manipular y eliminar materiales peligrosos como el amianto . En vista de los altos costos involucrados en la retención, los planificadores examinaron las perspectivas para el desarrollo e introducción de una nueva generación de unidades múltiples de ferrocarril para suceder a la primera generación. [10]
En la etapa de concepto, se idearon dos enfoques separados, uno que involucraba un llamado ferrobús que priorizaba la minimización de los costos iniciales (adquisición) y continuos (mantenimiento y operación), mientras que el segundo era una unidad de transmisión diésel más sustancial que podría ofrecer un mejor rendimiento que la flota existente, particularmente en servicios de larga distancia. [10] La especificación inicial desarrollada para este último tipo era relativamente ambiciosa para la época, requiriendo una velocidad máxima de 90 mph (140 km/h), una tasa de aceleración comparable a las unidades de transmisión diésel contemporáneas, la capacidad de acoplarse/trabajar en múltiples unidades con unidades de transmisión diésel existentes, facilitar el acceso directo para los pasajeros, contar con ventilación a presión, la capacidad de asistir a otra unidad averiada y estar compuesta por tres o cuatro vagones. [10]
Esta especificación condujo al desarrollo de la unidad múltiple diésel-eléctrica experimental British Rail Class 210. Sin embargo, para ofrecer el rendimiento especificado, se descubrió que se debía utilizar un equipo relativamente caro, en particular para proporcionar suficiente velocidad, aceleración y acceso de pasajeros; también tenía problemas de mantenimiento debido a las limitaciones de espacio. A pesar de estas deficiencias, se reconoció que una flota de producción que se ensamblara a partir de componentes probados poseería un mayor nivel de confiabilidad y menores costos de mantenimiento; se pronosticó que alcanzaría una tasa de disponibilidad del 85 por ciento. [10] Como tal, el tipo había demostrado suficientemente que era alcanzable una reducción prometedora en los costos de mantenimiento, especialmente una vez que se abordaron los problemas iniciales, así como el valor más amplio representado por una nueva generación de DMU en la reducción de los costos continuos para BR. [10]
En 1983, la experiencia con la Clase 210 había influido en los planificadores para favorecer la adquisición de una nueva generación de DMU, pero también para adoptar un nuevo conjunto de especificaciones algo menos exigentes que el conjunto anterior. [10] En concreto, se decidió reducir la velocidad máxima de 90 a 75 mph (145 a 121 km/h), ya que las pruebas habían demostrado que la mayor velocidad no suponía una mejora perceptible en los tiempos de viaje debido a las distancias típicamente cortas entre las estaciones a las que se pretendía dar servicio el tipo. Además, se determinó que un sistema de propulsión que entregara 7 hp (5,2 kW) por tonelada proporcionaría una aceleración suficiente. [10] Se eliminaron las solicitudes de compatibilidad con otro material rodante, aunque se añadieron las funciones de acoplamiento y conexión automáticos. Además de una buena calidad de conducción, la especificación incluía un nivel de sonido de 90 dB a máxima velocidad, una autonomía operativa de 1.600 km y un intervalo entre revisiones mayores de cinco años o 560.000 km. [10]
En comparación con la generación anterior de DMU, que normalmente utilizaba un par de motores para cada vagón motor, la nueva generación de DMU utilizaría solo un motor por vagón; también se proporcionaba suficiente refrigeración para que, incluso con un motor averiado, una unidad de dos vagones pudiera seguir realizando servicios típicos sin incurrir en un déficit importante de rendimiento. [10] Desde una perspectiva operativa, se pretendía que la DMU pudiera ensamblarse de manera similar a bloques de construcción, compuestos por entre dos y cuatro vagones que podrían o no estar equipados con diversas comodidades para los pasajeros, como baños y espacios para equipaje. [10]
Inicialmente formalizados como una especificación comercial, estos requisitos se transfirieron a una especificación técnica relativamente amplia que evitaba cualquier especificación que no fuera la considerada esencial para fines de compatibilidad. Posteriormente, se envió a varios fabricantes de material rodante para una licitación competitiva. [10] Como parte de este proceso, estos fabricantes presentaron ofertas para construir una serie inicial de prototipos de tres vagones como unidades de demostración. También se especificó un calendario relativamente limitado de 18 meses desde la fecha del pedido hasta la entrega de estos prototipos; esto ha sido culpado por restringir a los fabricantes a las prácticas industriales existentes para sus presentaciones. [10]
En respuesta a la especificación, BR recibió varias propuestas. La oferta presentada por British Rail Engineering Limited (BREL) se basaba en gran medida en su exitosa EMU Clase 455 , que compartía su carrocería y la mayor parte de su tren de rodaje, aunque estaba equipada con dos trenes de potencia diferentes. La empresa de ingeniería ferroviaria Metro-Cammell también presentó una oferta, ofreciendo su propio diseño que empleaba una construcción de aluminio remachado ; esta característica se atribuyó a permitir una reducción significativa del peso en comparación con los métodos convencionales. [10] Los funcionarios de BR optaron rápidamente por proceder con un par de prototipos tanto de BREL como de Metro-Cammell, y a partir de entonces emitieron pedidos a estos fabricantes. [10]
La Clase 150 es una unidad múltiple diésel de cercanías de dos o tres coches. La carrocería de acero es compartida con la EMU suburbana Clase 455 , con puertas en 1/3 y 2/3. Con la excepción de las unidades 150001 y 150002 en sus configuraciones de prototipo originales, cada vehículo de la unidad está propulsado por un motor turbodiésel Cummins de seis cilindros de 14,01 litros (855 pulgadas cúbicas) montado debajo del bastidor que desarrolla 213 kW (286 hp). El motor impulsa una transmisión hidrocinética Voith T 211 r que a su vez impulsa ambos ejes en el bogie interior a través de un eje cardán y una unidad de transmisión final Gmeinder GM 180. [14] La velocidad de diseño es de 75 mph (121 km/h). La mayoría de las unidades están formadas por un vehículo DMS (Driving Motor Second - numerado 57xxx) y un vehículo DMSL (Driving Motor Second Lavatory - numerado 52xxx). Ambos vehículos son de una sola clase, mientras que el DMSL contiene el baño. Las dos unidades prototipo se construyeron como conjuntos de tres coches con la adición de un vehículo MS (Motor Second). Al igual que otros equipos no interurbanos de la época, los trenes carecen de aire acondicionado, y la ventilación se proporciona a través de ventanas de tolva que se abren. Tal como se construyeron, los asientos de los pasajeros tenían una configuración de 3+2.
El segundo lote de vehículos de producción presentó una nueva cabina con conexión de pasarela junto con un interior revisado.
Durante 1984, BREL construyó un par de prototipos de unidades de tres vagones de la Clase 150/0 , numerados 150001 y 150002; la primera unidad fue entregada a BR solo 15 meses después de la fecha del pedido. [10] La 150001 estaba equipada con motores Cummins y transmisión hidráulica Voith , y la 150002 estaba equipada con motores Perkins (Rolls-Royce) y una caja de cambios completamente automática desarrollada por la empresa Self-Changing Gears . [15] Aparte del tren de potencia, las dos unidades eran idénticas. [10]
Las especificaciones de diseño de los prototipos eran similares a las de las unidades de producción posteriores, pero se mantendrían como las únicas unidades de la Clase 150 que se construirían como unidades de tres coches. Más tarde se crearon unidades de tres coches adicionales reagrupando un coche 150/2 en medio de un conjunto 150/1, pero solo los prototipos tenían coches centrales construidos especialmente sin cabinas de conducción. Ambas puertas de cabina se operan con aire acondicionado, a diferencia del modelo de producción de la Clase 150/1, pero se vio más tarde en la variante 150/2. [ cita requerida ]
El 150002 resultó ser el peor de los dos en cuanto a fiabilidad, y en consecuencia fue elegido para su uso como banco de pruebas para la Clase 158 , siendo rediseñado a una velocidad máxima de 90 mph (140 km/h) y equipado con motores Cummins y transmisión Voith, y con un interior de la Clase 158. Un coche estaba equipado con la transmisión "hot-shift" de doble disco de la Clase 151, que utilizó con éxito, una vez que se solucionó el software de control. Para distinguir esta unidad, se reclasificó como la Clase 154. Desde entonces se ha devuelto a la configuración estándar y se ha vuelto a su número original. Ambos prototipos siguieron en servicio con London Midland hasta 2011. El 150001 entró en servicio con First Great Western en enero de 2012, y el 150002 le siguió después de la renovación y el cambio de diseño. El 150001 y el 150002 operaron entonces para Great Western Railway. La 150001 tenía su base en el depósito St. Phillips Marsh de Bristol , trabajando principalmente en la ruta Bristol Parkway-Weston Super Mare. La 150002 tenía su base en el depósito St. Davids de Exeter y operaba principalmente en la línea Riviera junto con los Pacers de la clase 143. En abril de 2020, ambas unidades se transfirieron al depósito Newton Heath de Northern . Desde entonces, ambas unidades han entrado en servicio, inicialmente se utilizaron principalmente en el diagrama Manchester Victoria - Todmorden - Blackburn, y posteriormente en los servicios Rochdale - Manchester - Bolton - Clitheroe. Y ahora operan los servicios Huddersfield-Sheffield y Sheffield-Moorthorpe-Leeds.
Al mismo tiempo que BREL construía los 150/0, Metro-Cammell construyó dos prototipos de la Clase 151 en su planta de Washwood Heath . [nota 4] Los dos tipos de unidad fueron probados exhaustivamente, con vistas a realizar más pedidos de los más exitosos. Estas pruebas revelaron que la Clase 150 tenía una calidad de conducción excepcional, además de cumplir plenamente con los requisitos de rendimiento del 50 por ciento con el motor fuera de servicio. [10] Al final, las dos unidades de la Clase 150 demostraron ser más confiables y, como resultado, se realizó un pedido de 50 unidades de dos coches a BREL.
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Este segundo lote de cincuenta unidades se clasificó como Clase 150/1 y se numeró en el rango 150101-150. [16] Al igual que las unidades prototipo, no tenían las conexiones de pasarela delantera que permitían a los pasajeros moverse entre dos unidades que trabajaban en múltiples. Originalmente basadas en el depósito Derby Etches Park , estas unidades se introdujeron en 1985, [16] principalmente concentradas alrededor de Birmingham y Manchester , y en años posteriores restringidas principalmente a servicios de cercanías. [ cita requerida ]
El lote final de 85 unidades de dos coches se construyó con conexiones de pasarela en el extremo delantero. Estas unidades se introdujeron en 1987, clasificadas como Clase 150/2 y numeradas en el rango 150201-285. [16] Se utilizaron en servicios de larga distancia. Las pasarelas en los extremos las hacen muy similares en apariencia a las EMU Clase 317/2 y Clase 455/7 y 455/9 , también basadas en la carrocería Mark 3.
Algunas de las unidades de la Clase 150/2 fueron posteriormente desmanteladas, y los vehículos se utilizaron para convertir algunas de las unidades de la Clase 150/1 con base en Birmingham y Manchester en conjuntos de tres vagones. Las unidades en Manchester fueron devueltas posteriormente a su configuración original, pero las unidades con base en Birmingham fueron renumeradas en el rango 1500xx restando 100 del número anterior (por ejemplo, 150103 se convirtió en 150003). Esto también proporcionó la ventaja operativa de que hubiera un conjunto adicional de controles de puerta de pasajeros dentro del tren para uso del conductor , lo que facilitaba la recaudación de ingresos sin tener que recorrer toda la longitud de la unidad entre estaciones. [ cita requerida ]
Las unidades de la clase 150 tienen acopladores BSI que les permiten trabajar en conjunto con unidades de las clases 142 , 143 , 144 , 153 , 155 , 156 , 158 y 170 , así como con unidades de la misma clase. Sin embargo, no pueden trabajar en conjunto con unidades de las clases 165 o 166 debido a la incompatibilidad de los cableados. [ cita requerida ]
Cuando se introdujeron, las locomotoras de la Clase 150 tenían botones únicos para abrir y cerrar las puertas interiores. En el norte de Inglaterra, eran cuadrados y azules. En el sur de Escocia, eran de color amarillo y se iluminaban en turquesa cuando se activaban. El botón se iluminaba en amarillo brillante en el sur de Inglaterra. La función de iluminación estaba destinada a ayudar a las personas con discapacidad visual, aunque no cumplían con los estándares posteriores establecidos por las regulaciones para discapacitados que se introdujeron más tarde, porque no tenían braille en relieve y eran demasiado pequeños para que algunas personas discapacitadas los localizaran razonablemente. [ cita requerida ] Durante la década de 2000, estos botones azules fueron reemplazados en toda la flota por el botón de puerta circular elevado de la serie 56 de EAO estándar, "fácil de ver, fácil de presionar", con escritura en braille para personas con discapacidad visual, sobre un marco amarillo para cumplir con las Regulaciones de Accesibilidad de Vehículos Ferroviarios. [17]
La clase 450 se construyó utilizando la carrocería de la clase 150 y fue operada por Northern Ireland Railways . Llegó al final de su vida útil en 2014, por lo que la mayoría de ellas fueron desguazadas, aunque quedaron dos. [ cita requerida ]
Se construyó una unidad adicional específicamente para tareas de prueba. Originalmente numerada en la serie Clase 180, la unidad ahora pertenece a la serie departamental Clase 950 , numerada 950001 y lleva la librea amarilla de Network Rail . [ cita requerida ]
El rendimiento de la Clase 150 fue tal que BR decidió adquirir trenes similares para la flota provincial, como la Clase 156 y la Clase 158 para rutas regionales más largas, reemplazando una parte significativa del parque de locomotoras remolcadas anteriormente operado por BR. [10]
Después de la privatización, North Western Trains (que luego fue adquirida por First Group y rebautizada como First North Western poco después) y Arriva Trains Northern operaron las Clase 150/1 y 150/2 en sus rutas. Las unidades de North Western Trains fueron remodeladas por Hunslet-Barclay en Kilmarnock . Los trenes Arriva Trains Northern no. Cuando Northern Rail tomó el control, tanto las antiguas Clase 150 de FNW como de ATN fueron transferidas al depósito de Newton Heath, Manchester, y las antiguas Clase 158 de North Western Trains ocuparon los lugares de las 150 en el depósito de Northern en Neville Hill (Leeds). [18] Todas las Northern 150 contienen asientos de alta densidad 2+3. A fines de 2011, Northern Rail recibió varias ex London Midland 150/1 y 150/2 cuando las nuevas unidades Clase 172 entraron en servicio en Midlands. Esto permitió a Northern Rail aumentar la capacidad en sus servicios más congestionados.
En 2015, la entonces nueva franquicia Northern (Northern) anunció que 24 de sus unidades Clase 150 se reformarían en unidades de tres vagones para marzo de 2019. Los conjuntos de tres vagones se utilizarían en rutas que incluían la línea Penistone y de Leeds a Goole, aunque esto finalmente no sucedió. [19] El operador actual, Northern Trains , recibió los Angel Trains 150/0, previamente arrendados a GWR, el 1 de abril de 2020.
Después de que British Rail fuera privatizada, la flota pasó a Porterbrook , que arrendó los trenes a Wales & West , que luego se dividió en Wessex Trains y Wales & Borders (más tarde Arriva Trains Wales ) en 2001.
Great Western Railway opera actualmente una flota de 20 unidades de la Clase 150/2 que se utilizan principalmente para servicios en los ramales locales en Devon. Esto incluye la Línea Avocet / Línea Riviera entre Exmouth y Paignton más la Línea Tarka entre Barnstaple y Exeter Central (ocasionalmente, cuando no hay una Clase 158, 165 o 166 disponible). También se utilizan en los ramales de Cornualles que incluyen la Línea Tamar Valley entre Plymouth y Gunnislake , la Línea Atlantic Coast entre Par y Newquay , la Línea Looe Valley entre Liskeard y Looe , la Línea Maritime entre Truro y Falmouth Docks y la Línea St Ives Bay entre St Erth y St Ives . [ cita requerida ]
GWR operó anteriormente las dos unidades prototipo de tres vagones Clase 150/0, que se habían transferido desde London Midland y reemplazaron las unidades Turbo Clase 165 y 166 que se usaban en la línea Reading a Basingstoke , lo que permitió que las unidades Turbo reforzaran los servicios de Thames Valley . [20] [21] 150001 había entrado en servicio en enero de 2012. Las dos unidades prototipo luego se trasladaron a la flota de West en respuesta a que las Clase 387 reemplazaron a las Clase 165 y 166 en los servicios de London Paddington a Didcot Parkway, liberando así a las Turbo para que se hicieran cargo de la línea Reading a Basingstoke nuevamente. Hasta el final de su operación por GWR, las dos 150/0 tenían su base en el depósito de St Phillips Marsh en Bristol y se usaban en servicios locales alrededor de Bristol y Exeter . En abril de 2020, se transfirieron a Northern Trains . [ cita requerida ]
Tras la privatización, Wales & Borders siguió utilizando la flota de unidades de la Clase 150 en los servicios de ramales, así como en los servicios de cercanías alrededor de Cardiff, conocidos como Valley Lines y Vale of Glamorgan Line . Las unidades se transfirieron a Arriva Trains Wales en diciembre de 2003, y más tarde se adquirieron más para la línea Ebbw Vale reabierta. Todas las unidades de ATW se transfirieron a KeolisAmey Wales el 14 de octubre de 2018 y todas las unidades de KeolisAmey Wales se transfirieron a Transport for Wales Rail el 7 de febrero de 2021.
Tras la privatización de British Rail , tanto Silverlink como Central Trains operaron trenes Clase 150 en las regiones centrales de Inglaterra y ambas compañías eran administradas por National Express .
En 2010, London Midland ordenó reemplazos de la Clase 172 para sus Clase 150. Inicialmente esperaba retener algunas de las 150 como capacidad adicional, aunque también eran solicitadas por First Great Western y Northern Rail . [22] Se esperaba que London Midland perdiera todas sus Clase 150, pero un cambio en el plan hizo que retuviera tres unidades de la Clase 150 como capacidad adicional, luego de una declaración del Departamento de Transporte el 10 de agosto de 2011. Sin embargo, London Midland perdió dos Clase 153 a manos de First Great Western como resultado. [22]
El 29 de abril de 2019, las locomotoras Clase 150 que todavía estaban en funcionamiento con West Midlands Trains se transfirieron a Arriva Rail North , tras ser reemplazadas por las locomotoras Clase 230 y Clase 172. [ cita requerida ]
En julio de 2023, tres trenes Clase 150/1, 150137, 150139 y 150141, fueron transferidos de Northern Trains a London Northwestern Railway para su uso en la línea Marston Vale , después de que los trenes Clase 230 en uso en la línea fueran retirados del servicio en diciembre de 2022 debido a problemas de mantenimiento después de que la compañía que mantenía las unidades, Vivarail , entrara en administración. [23] [24] Los trenes Clase 150 entraron en servicio con LNR el 20 de noviembre de 2023. [25]
Tras la privatización de British Rail , la compañía de autobuses National Express se hizo cargo de ScotRail , y su sucesora , First ScotRail, operó 18 DMU de la Clase 150 en los servicios de Fife Circle desde Edimburgo Waverley . También operaban en Dundee y Carnoustie , además de operar junto con otras DMU como la Clase 158 en los servicios Crossrail entre Newcraighall , pasando por Edimburgo, hasta Bathgate , Stirling , Dunblane y ocasionalmente Perth . En 2005, 15 fueron transferidos a Arriva Trains Wales y tres a Northern Rail . [26]
Anglia Railways se creó tras la privatización de British Rail y, en un principio, heredó una pequeña flota de nueve unidades de la clase 150/2, que más tarde se complementó con una décima. Las unidades tenían su base en Crown Point TMD y se utilizaron en servicios rurales en Suffolk y Norfolk . Las líneas que utilizaban las unidades incluían la Bittern Line , la East Suffolk Line y las Wherry Lines , así como los servicios de Ipswich a Cambridge . Se subarrendaba una unidad cada día laborable a First Great Eastern para su uso en la Sudbury Branch Line . [ cita requerida ]
Anglia Railways bautizó todas las unidades de su flota, excepto una (150245), con el nombre de personajes locales famosos. El 1 de abril de 2004, Anglia Railways pasó a formar parte de la nueva franquicia "One" . Las unidades de la Clase 150 se transfirieron a Arriva Trains Wales (n.º 150245) y Central Trains (todas las demás unidades), tras ser sustituidas por unidades de la Clase 156 de Central Trains .
National Express operó la franquicia de North London Railways desde 1997 bajo la marca Silverlink . Tenía ocho unidades de la Clase 150; siete de ellas fueron transferidas en serie desde Central Trains tras la entrega de las nuevas unidades Turbostar en 2000, para reemplazar la flota envejecida de unidades de la Clase 117 y la Clase 121. La octava unidad, la n.° 150121, fue transferida a Silverlink a fines de 2005. [ cita requerida ]
London Overground , que se hizo cargo de la red del norte de Londres en 2007, heredó las ocho unidades de la clase 150/1. Seis se emplearon en la línea de Gospel Oak a Barking , mientras que dos se enviaron en préstamo a largo plazo a First Great Western .
Todas las unidades tenían nombres. [27] [ verificación fallida ] La mayoría de los nombres son referencias a la línea Marston Vale en la que operaron durante la franquicia de Silverlink: Leslie Crabbe era un empleado ferroviario de larga data, que trabajó en la ruta; Richard Crane es el presidente de la Asociación de Usuarios del Ferrocarril de Bletchley a Bedford, que ha hecho campaña para que se conserve y amplíe la línea. [28]
A finales de octubre de 2010, todas las unidades de la Clase 150/1 de London Overground habían sido reemplazadas por una nueva flota de ocho unidades de la Clase 172 de dos vagones que operaban exclusivamente en la línea Gospel Oak a Barking. Su uso final fue el 28 de octubre de 2010, cuando la unidad 150128 formó el servicio de las 19:02 de Barking a Gospel Oak. Las seis unidades fueron transferidas a First Great Western, junto con nueve de la flota de London Midland . [29]
Las siguientes unidades de la Clase 150 tienen o tuvieron nombre actual:
