La Carrera hacia el Norte fue el nombre que la prensa dio a las ocasiones en que, durante dos veranos a finales del siglo XIX, trenes de pasajeros británicos pertenecientes a diferentes compañías compitieron literalmente entre sí desde Londres hasta Edimburgo por las dos principales rutas ferroviarias que conectaban la capital inglesa con Escocia: la línea principal de la costa oeste , que va desde Londres Euston pasando por Crewe y Carlisle , y la ruta principal de la costa este, que va desde Londres King's Cross pasando por York y Newcastle . Las "carreras" nunca fueron oficiales y las compañías negaron públicamente que lo que sucedía fuera una carrera en absoluto. Los resultados no se anunciaron oficialmente y desde entonces han sido objeto de acalorados debates. En el siglo XX también hubo ocasiones de competición por la velocidad en las dos rutas.
El final del siglo XIX fue una época de auge para los ferrocarriles en Gran Bretaña, con muchas compañías independientes operando, pero con una mala coordinación entre las líneas de las compañías. Gradualmente, se hicieron fusiones y otros acuerdos formales para que los viajes a través del país se volvieran factibles. Por primera vez, los viajes en tren de larga distancia podían ser asequibles para el público en general. [2] En la década de 1880, dos consorcios en particular proporcionaban servicios entre Londres y Edimburgo utilizando rutas separadas en las costas este y oeste de Gran Bretaña que terminaban en Londres en las estaciones de King's Cross y Euston , y en Edimburgo en las estaciones de Waverley y Princes Street . Great Northern Railway (GNR) y North Eastern Railway (NER) operaban el servicio de la costa este con London & North Western Railway (LNWR) y Caledonian Railway (CR) en la costa oeste . Cada una de las compañías tenía territorios donde poseían la vía o tenían derechos de funcionamiento legalmente exigibles en algunas otras vías. En las "fronteras" entre los territorios de estas compañías –York y Carlisle– siempre se cambiaban las locomotoras (y generalmente también se cambiaban en puntos intermedios), pero los pasajeros no necesariamente tenían que cambiar de vagón. [3]
En 1888, impulsados por la rivalidad comercial, los consorcios de la Costa Este y la Costa Oeste comenzaron a competir ferozmente por la velocidad de sus servicios expresos en estas dos rutas. [3]
En la década de 1890, se había establecido una ruta de la costa este más al norte a través de Escocia sobre los puentes Forth y Tay , lo que permitió al North British Railway (NBR) proporcionar un servicio razonablemente directo de Edimburgo a Aberdeen para extender la ruta de King's Cross a Escocia del consorcio de la Costa Este. Aunque NBR poseía la vía desde más al sur en Berwick-on-Tweed , NER tenía derechos de funcionamiento hasta Edimburgo. Caledonian ya tenía una ruta que conectaba Carlisle y Aberdeen a través de Stirling y Perth . En 1895 se inició una segunda "carrera", pero esta vez con la emoción añadida de llegar a la misma estación en Aberdeen. De hecho, después de unas 500 millas desde Londres, las dos rutas convergieron y se vieron una a la otra justo antes de Kinnaber Junction , desde donde había una única vía hasta Aberdeen. [4]
En 1901, el ferrocarril Midland y el ferrocarril North British Railway operaron un expreso acelerado de Londres St Pancras a Edimburgo Waverley. La Costa Este respondió acelerando el paso y la Costa Oeste se sumó brevemente. Aunque la prensa esperaba una nueva "carrera", no se concretó. [5]
A partir de 1885 los principales servicios de Londres a Edimburgo fueron los siguientes: [3]
En 1885, el servicio expreso de la costa este comprendía la línea GNR desde King's Cross con parada en Grantham y York y la línea NER con parada en Newcastle , Berwick y Edinburgh Waverley, una distancia de 632,8 km (393,2 millas). En la costa oeste, la línea LNWR desde Euston paraba en Willesden , Rugby , Crewe , Preston y Carlisle, seguida por la línea Caledonian con parada en dos estaciones en Escocia antes de Edinburgh Princes Street, una distancia de 643,3 km (399,7 millas). [8] Incluso el trayecto más rápido (de Grantham a York) era más lento que 80 km/h (50 mph). [9]
La Costa Este tenía un control muy fuerte sobre el tráfico y esto se consolidó aún más en noviembre de 1887, cuando los ferrocarriles anunciaron que el Special Scotch Express [nota 2] también llevaría pasajeros de tercera clase. [10] La Costa Oeste, ante la disminución del tráfico, tomó una medida decisiva. Retrasando su anuncio hasta el último minuto, declaró en junio de 1888 que el Day Scotch Express llegaría a Edimburgo una hora antes, a las 19:00. [11] El 1 de julio, la hora de llegada de la Costa Este pasó a ser las 18:30, y la parada para comer en York se redujo de 30 a 20 minutos; el 1 de agosto, la Costa Oeste igualó este horario, eliminando las paradas entre Carlisle y Edimburgo, pero la Costa Este, aparentemente por anticipación, comenzó a llegar a las 18:00 el mismo día. [12] La Costa Oeste estaba decidida a igualar este horario y decidió operar dos trenes separados con menos vagones: el tren de carreras viajó sin escalas desde Euston a Crewe. [13] [nota 3]
Este programa comenzó el 6 de agosto, día festivo, y la prensa ya estaba al tanto de la situación, las multitudes acudían a Euston y los corredores de apuestas hacían apuestas sobre los resultados. [13] Para sorpresa de los expertos, ese primer día la locomotora LNWR que iba a Crewe era la Waverley 2-2-2 monomotor de la clase Problem de 25 años de antigüedad . [nota 4] Otra sorpresa fue que Caledonian utilizó su flamante y única locomotora monomotor n.° 123 4-2-2 y esta locomotora se utilizó todos los días de la serie. De hecho, ambos trenes solían llegar a Edimburgo antes de lo programado y los periodistas adivinaban qué tren llegaría primero y luego corrían la milla de Princes Street en taxis con la esperanza de ver llegar al otro tren. Los resultados se enviaban por cable al New York Herald para que los informara al día siguiente. [15] El 13 de agosto, East Coast había reservado una hora de llegada a las 17:45, omitiendo la parada en Berwick y con una velocidad media de 95,4 km/h (59,3 mph) entre Newcastle y Edimburgo. [16] El mismo día, West Coast abandonó cualquier horario en las estaciones intermedias y el tren partió tan pronto como pudo. De esta forma batieron el «récord» de East Coast incluso antes de que se hubiera establecido. Peor aún, East Coast llegó más tarde de lo previsto, aunque se enmendó el 31 de agosto, llegando a las 17:27. [6] En ambas líneas, la velocidad total había sido superior a 84 km/h (52 mph). Sin embargo, el 14 de agosto las compañías celebraron una conferencia en Londres y se acordó que los tiempos mínimos de viaje de 7¾ horas (East Coast) y 8 horas (West Coast) se mantendrían durante el resto de ese mes y luego los tiempos se incrementarían en 30 minutos. [17]
A lo largo de ese período, el ferrocarril Midland , que había completado recientemente la línea Settle y Carlisle , y el ferrocarril North British (NBR) en la línea Waverley se enfrentaron a una ruta más larga (desde Londres St Pancras pasando por Manchester y Carlisle hasta Edimburgo Waverley), con muchas curvas y pendientes, por lo que no pudieron ser competitivos en velocidad. [18]
Así, las carreras llegaron a su fin después de agosto y el final de las vacaciones, aunque ahora había 29 trenes expresos al día entre Londres y Escocia (en ambas direcciones) en comparación con los 16 de 1885. [19] Sin embargo, estaba apareciendo una nueva perspectiva, y el Pall Mall Gazette escribió: "La causa principal nos enfrenta cuando vemos esas tres estupendas torres de acero que se alzan sobre el horizonte de Edimburgo. Cuando se termine el puente de Forth, el North Western y el Caledonian tendrán que luchar duro si desean conservar gran parte del tráfico hacia Dundee o Aberdeen". [20]
Las innovaciones en el diseño de locomotoras de vapor incluyeron la introducción de locomotoras compuestas y bogies en lugar de ruedas motrices . Las compañías ferroviarias tenían sus propias fábricas de locomotoras y diseñadores de locomotoras. [3] [21] [22]
En la ruta de la Costa Este, las locomotoras GNR circulaban por la que entonces era la línea más rápida del mundo, pero el servicio " Flying Scotsman " [nota 2] no era su tren más rápido: alcanzaba los 79 km/h (49 mph) en comparación con los 87 km/h (54 mph) de las rutas con más competencia. Se utilizaba una amplia variedad de locomotoras: las monomotoras Patrick Stirling 4-2-2 "8-foot" , complementadas con sus monomotores 2-2-2 "7-foot 6", destacaban por su velocidad y fiabilidad, siendo capaces de alcanzar los 121 km/h (75 mph) en terreno llano. Las últimas locomotoras expresas de NER eran las Tennant 2-4-0 [nota 5] y las Worsdell "F" 4-4-0 compuestas por TW Worsdell y von Borries , que eran potentes, aunque no tan rápidas. [23] [nota 6] Tener motores compuestos requirió el desarrollo de barras de acoplamiento de acero más fuertes para un funcionamiento rápido, y los 4-4-0 se desarrollaron a partir de los 2-4-0 cuando se descubrió que un bogie delantero brindaba mayor estabilidad a alta velocidad. [26] La ruta de la Costa Este no tenía pendientes severas y era ligeramente más corta que la del oeste. [23]
Hasta la década de 1880, los servicios ferroviarios de la LNWR eran relativamente lentos y locales, y sus locomotoras expresas habían sido diseñadas para la economía más que para la velocidad. Como excepción, la locomotora monomotor 2-2-2 "Lady of the Lake" de John Ramsbottom [nota 7] transportaba el correo irlandés , para el cual el contrato estipulaba una velocidad media mínima de 42 mph (68 km/h), e incluso esto podía ser un problema: la carga del tren era importante y se excluía a los pasajeros de tercera clase para mantener la carga baja y la velocidad alta. Las locomotoras de vapor compuestas de la clase Precedent 2-4-0 eran excepcionales para la época y, con el tiempo, resultaron tener una buena velocidad. Se estaban empezando a introducir las máquinas de vapor compuestas Francis Webb , pero todavía no eran notablemente potentes o económicas. En cuanto a las principales locomotoras expresas de Caledonia , las Dugald Drummond 4-4-0 eran buenas para ascender colinas, pero no se habían probado en cuanto a velocidad. Sus locomotoras anteriores debían funcionar con dos locomotoras en trenes más grandes. Se introdujo una nueva locomotora, la Single No. 123 4-2-2, pero aún no se había probado. [nota 8] Para la línea de la Costa Oeste, las subidas a la cima de Shap y Beattock eran las pendientes más pronunciadas. [27]
Para las aceleraciones de 1888, las compañías de la Costa Oeste voluntariamente hicieron que sus trenes expresos fueran de doble vía y así tenían potencia en la mano. En el GNR, las locomotoras Stirling Single no permitían la doble vía y los nuevos pasajeros de tercera clase estaban creando una mayor carga. El Ferrocarril Caledoniano ahora operaba dos trenes separados hacia el norte desde Carlisle, a Glasgow y Edimburgo, aunque estos eran de una sola vía. Sin embargo, las mejoras en el tiempo de viaje se debieron tanto a la reducción de los tiempos de espera y las demoras como al aumento de la velocidad de circulación. [28] El NER fue una excepción al poder aumentar su velocidad promedio de aproximadamente 49 a 58 mph (79 a 93 km/h), y fue más tarde al hacer que sus trenes fueran de doble vía que la Costa Este obtuvo una ventaja decisiva. Los trenes circulaban con poca carga, normalmente con solo cuatro o cinco vagones. [29]
Los ferrocarriles llegaron a Aberdeen en 1850 y en 1855 se instituyó un servicio que atravesaba la costa este, con una duración de 17 horas y media desde Londres [30] , que se redujo en 1889 a casi 13 horas. Con la inauguración del puente Forth en 1890, las distancias entre Londres y Aberdeen eran de 523,2 millas (842,0 km) y 539,7 millas (868,6 km) en las rutas de la costa este y oeste [31] . Los horarios de los principales expresos eran los siguientes: [32]
A principios de 1893, la West Coast aceleró el Day Scotch Express para que llegara a las 22:25 e ideó un plan para retrasar a sus rivales en Kinnaber Junction, donde Caledonian operaba la cabina de señales. La hora reservada en Dubton, la cabina de señales de la línea Caledonian antes de Kinnaber, era seis minutos antes de la hora reservada para Kinnaber, aunque el viaje solo duraba dos minutos. El señalero de Dubton ofrecería el tren a Kinnaber a la hora reservada de Dubton como muy tarde, que podría ser antes de su hora real. El señalero de Kinnaber aceptaría el tren, manteniendo así las señales en contra de North British. El tren de North British solo recibía autorización si realmente pasaba por la cabina de señales de Montrose de North British antes de la hora reservada de Dubton. De esta manera, hasta que la NBR se diera cuenta de lo que estaba sucediendo y se quejara, Caledonian podría tener prioridad incluso con su rival ya esperando en Kinnaber. [33]
En este caso, la competencia se centró en los expresos nocturnos. East Coast pronto cambió su horario para llegar a Aberdeen a las 08:15 y West Coast siguió su ejemplo con las 08:05. Sin embargo, mientras que West Coast ofrecía un servicio fiable, North British a menudo llegaba tarde debido a los lentos cambios de locomotora en la estación de Waverley, [nota 9] y a un recorrido tortuoso y ondulado desde allí hacia el norte en una línea que era parcialmente de vía única. [nota 10] En junio de 1893, East Coast tenía una hora de llegada reservada de 07:35 y West Coast de 07:50. Sin embargo, si el tren de North British llegaba ligeramente tarde, llegaría antes que el de Kinnaber Junction y no podría pasar al tren de Caledonian. [35] Caledonian era propietaria de la línea de Kinnaber a Aberdeen, pero NBR tenía los derechos de circulación (Caledonian necesitaba derechos de circulación en una sección muy corta de la línea de NBR en Monklands, Lanarkshire ). [36]
El 1 de julio de 1895, estos horarios se habían adelantado a las 07:20 (Este) y 07:40 (Oeste). Esto implicaba que NER llegara a Edimburgo en 8 horas y 13 minutos, incumpliendo el acuerdo de 1888 de no tardar menos de 8 horas y media. [nota 11] En la práctica, West Coast, que paraba en siete estaciones intermedias en su ruta y tiraba de trenes de 15 a 17 vagones, llegaba con frecuencia más tarde de las 08:00. Sin previo aviso, el 15 de julio, West Coast anunció ampliamente una nueva hora de llegada de 07:00, reduciendo las paradas intermedias a cinco, y a la mañana siguiente el tren llegó en realidad a las 06:47 y en el siguiente recorrido se llegó a las 06:21. [37] Inevitablemente, East Coast anunció una nueva hora de llegada de 06:45, que aunque era anterior a la hora reservada de West Coast, fue superada por las llegadas reales de West Coast. Hubo comunicaciones urgentes dentro del consorcio de la Costa Este sobre si tratar de negociar su salida de la carrera en desarrollo hasta que el 25 de julio el Marqués de Tweedale , presidente de NBR, envió un telegrama a John Conacher, gerente general de NBR "Mi opinión es que nuestra mejor política es vencerlos a cualquier costo...". [38] El tren de NBR llegó a las 06:23, dos minutos antes de la nueva hora reservada, solo para encontrar que el tren rival había llegado a las 06:06. [39]
Desde principios de agosto, los periódicos informaban sobre lo que llamaban la "Carrera hacia el Norte" y Kinnaber Junction, hasta entonces un puesto avanzado desconocido, fue analizado en detalle. [40] Las multitudes se congregaban en las distintas estaciones. Incluso a primera hora de la mañana, hombres, mujeres y niños se congregaban en la estación Carlisle Citadel para sumarse a la emoción. Para los periódicos, la sensación no sólo exigía velocidad, sino también un posible desastre y se debatían los peligros. En Cupar, en Fife, se llamaba a la cuadrilla de la vía permanente todas las noches para corregir los raíles después de que el expreso hubiera pasado por la curva a toda velocidad (el desplazamiento era de unas tres pulgadas).
El 18 de agosto, la East Coast llegó primero a Aberdeen, algo poco habitual. Esto se logró reduciendo el número de vagones a siete como máximo, no permitiendo que los pasajeros subieran o bajaran del tren en estaciones intermedias al sur de Dundee [nota 12] y haciendo mayores concesiones de tiempo para mantener la línea despejada de otro tráfico. Los telegramas internos de las compañías no tienen reparos en llamarlo una "carrera". La noche siguiente, tras jurar secreto, tres periodistas ferroviarios de élite fueron invitados a viajar. Después de medir una velocidad de 81,5 mph (131,2 km/h) al acercarse a las curvas en S de Portobello (donde el límite de velocidad era de 15 mph), fueron arrojados al suelo y el tren todavía iba a 64 mph (103 km/h) al entrar en la estación de Waverley. Los motores se cambiaron en dos minutos, pero un funcionario de la estación hizo esperar al tren otros 8 minutos y medio. El tiempo se recuperó con creces en Dundee y no hubo ningún problema en Kinnaber, por lo que el tren llegó a Aberdeen a las 05:30. El tren de Caledonian había llegado 16 minutos antes, con solo cuatro vagones. [41] [42]
En la noche del 20 al 21 de agosto, ambos trenes hicieron un tiempo excepcionalmente bueno. NBR había decidido dividir su tren en Waverley, ya que la parte más lenta no llegaría a Aberdeen hasta las 06:25. Una "cantidad considerable de personas" en la estación de Dundee estaban allí para aplaudir, incluso a las 03:42. [43] Al acercarse a Kinnaber Junction justo antes del amanecer a las cuatro de la mañana, los trenes podían verse uno desde el otro a través de Montrose Basin . North British pasó la caja de señales de Montrose a las 04:22, pero Caledonian había llegado a Dubton a las 04:21 y, por lo tanto, al recibir una línea despejada, hizo su llegada a Aberdeen a las 04:58 con una velocidad promedio de principio a fin de más de 60 mph (97 km/h). [44]
En ese momento, los principales periódicos tenían reporteros en todas las estaciones para telegrafiar sus relatos de la noche. Las multitudes abarrotaban los andenes. El 21 y 22 de agosto, NER tuvo un desempeño particularmente fuerte con un promedio de 66,2 mph (106,5 km/h) entre Newcastle y Edimburgo, una distancia de 124,4 millas (200,2 km). NBR salió rápidamente de Waverley y venció a Caledonian en Kinnaber por 15 minutos, llegando a Aberdeen a las 04:40. Un "oficial principal" de LNWR declaró: "No admitimos que estemos compitiendo en absoluto. Solo afirmamos que es posible para nosotros llegar a Aberdeen al mismo tiempo que los trenes de East Coast Railway...". [45] Ambos trenes habían promediado más de 60 mph de Londres a Aberdeen. El director general de la NBR, John Conacher, envió un telegrama a su homólogo de la GNR, Sir Henry Oakley : "Después del logro de esta mañana, creo que deberíamos volver a la hora anunciada... Existe la sensación de que la rivalidad ya ha llegado lo suficientemente lejos...". Esa tarde se informó a la prensa de que la East Coast llegaría en el futuro a las 06:20: la carrera competitiva había terminado. [46]
Esa tarde (22 de agosto) en la estación de Euston hubo la excitación habitual. West Coast quería recuperar la ventaja y a la mañana siguiente el Yorkshire Post pudo informar de "Un logro sensacional del West Coast Express". [47] Tirando de sólo tres vagones y dejando de lado la parada en Stirling, se llegó a Aberdeen a las 04:32. [48] Una postal publicitaria de Caledonian Railway de la época muestra la figura de su maquinista John Souter de pie junto a su locomotora en la estación de Aberdeen. Esta imagen se contradice con el informe del Daily Sketch : "El maquinista Souter, que ha estado a cargo de esta locomotora todo el tiempo, es el héroe ferroviario del momento... Hubo mucha excitación en Aberdeen en el gran día, el tren era esperado por una multitud de espectadores. Souter y su fogonero fueron llevados a la altura de los hombros...". [49]
En su libro de 1958 sobre la serie de carreras, Oswald Nock escribió sobre el viaje del 22/23 de agosto: "Y a esa asombrosa velocidad promedio de 63,3 mph, lograda hace sesenta y tres años, el récord de Londres-Aberdeen todavía se mantiene hoy". [50] [nota 13]
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Entre 1888 y 1895, se empezaron a fabricar vagones de bogie mejor construidos. LNWR había comenzado a introducir rieles mejorados de 60 pies (18 m) y seguía siendo la única empresa con bebederos de agua. [54] También se había producido un importante desarrollo en el diseño de locomotoras expresas.
La GNR tenía las mismas locomotoras que antes, pero la NER había realizado cambios considerables. Se introdujeron válvulas de pistón mejoradas en general. Se introdujo la grande y pesada Worsdell M 4-4-0, diseñada específicamente para la velocidad; aparte de los primeros modelos, estas tenían cilindros compuestos. [nota 14] Estas alcanzaron las velocidades promedio más altas de todas, incluidas 74 mph (119 km/h) en un tramo de 13 millas (21 km). La Worsdell clase J 4-2-2 se convirtió de compuesta a simple expansión. [nota 15] La NBR tenía cuatro clases de 4-4-0 , la primera de Drummond [nota 16] y el resto de Matthew Holmes . [nota 17] . [59]
En el caso del LNWR , los motores Webb compuestos eran dominantes y se estaban desarrollando más para el rápido Teutonic 2-2-2-0 de tres cilindros capaz de alcanzar más de 80 mph (130 km/h). Mantenía las ruedas motrices desacopladas pero tenía una caldera más grande y un buen diseño de flujo de vapor. El Precedent mejorado ("Jumbo") 2-4-0 era igual de rápido pero no podía soportar una carga tan pesada. [60] El Caledonian Railway todavía utilizaba los Drummond 4-4-0, pero ahora complementados con la versión Lambie con mayor presión de caldera y que Nock estimó que promediaba 75 mph (121 km/h) en un tramo de 11 millas (18 km). [61]
En agosto, hasta el momento de las carreras serias, los trenes expresos funcionaban con entre 8 y 15 vagones ("comparativamente ligeros", hasta 175 toneladas largas (178 t )) con el LNER y el Caledonian en doble dirección cuando había más de 12 vagones. El GNR nunca funcionó en doble dirección, tirando hasta 190 toneladas largas (190 toneladas). [62] Luego, durante el período crucial, la Costa Este funcionó con seis vagones (un vagón dormitorio con bogies, tres vagones de seis ruedas, dos furgones de freno) y la Costa Oeste, en una sola dirección, funcionó con cuatro vagones de pasajeros con bogies, aproximadamente 95 toneladas largas (97 toneladas). Al norte de Edimburgo y Perth, ambos trenes se redujeron en un vagón. Por lo tanto, el alojamiento de pasajeros era muy comparable. El cambio de locomotoras se podía hacer en tan solo 90 segundos. [63]
Oswald Nock resumió los cuatro recorridos más rápidos en la siguiente tabla. Eligió tramos de línea aproximadamente iguales en longitud y nivel en conjunto. Cada uno contenía una "gran holgura" que requería una marcha lenta. Señala que en el recorrido de Hardwicke el tren también tuvo la misma velocidad media en una sección más difícil de 75,8 millas (122,0 km) sobre la cumbre de Shap . [64]
Nock destaca otro recorrido excepcional de naturaleza bastante diferente. En las primeras horas del 22 de agosto, el NBR Holmes No. 293 4-4-0 partió de Waverley hacia Dundee con una carga de 86 toneladas. El recorrido, que comenzó y terminó en reposo a diferencia de los recorridos tabulados anteriormente e incluyó curvas pronunciadas y otras restricciones de velocidad, tomó 59 minutos para las 59,2 millas (95,3 km), una velocidad de 60,2 mph (96,9 km/h). [nota 18] Nock, escribiendo hacia el final de la era del vapor en 1958, dice que desde la Primera Guerra Mundial ningún tren había hecho el recorrido en menos de 80 minutos. [66] [nota 19]
North British consideró reiniciar la competición y Conacher le escribió a Oakley: "Aunque comparto plenamente su opinión sobre la puerilidad de todo el asunto... estoy completamente dispuesto a poner en marcha otro tren lo más parecido posible al suyo, cuando no tengo ninguna duda de que podríamos volver a demostrar nuestra superioridad". Para alcanzar las altas velocidades se podían tirar muy pocos vagones, por lo que un segundo tren, más largo y lento, tuvo que seguir detrás. No había ningún beneficio para el público en llegar tan temprano y, aparte de la publicidad, no tenía sentido financiero. Por todas estas razones, la carrera no se reanudó. En un artículo editorial, la revista The Engineer concluía: "Un resultado gratificante de la carrera será quizás silenciar la jactancia de la prensa estadounidense. El famoso Empire State Express ha sido derrotado por completo...". [67]
En julio de 1896, un tren expreso nocturno de la Costa Oeste tomó la curva en Preston a una velocidad excesiva y descarriló. Una persona murió y el tren quedó destrozado. Dos "Jumbos" habían estado haciendo de doble vía en el tren y la investigación concluyó que la única experiencia que ambos conductores habían tenido en la línea había sido siempre detenerse en Preston. Para tranquilizar al público, se llegó a un acuerdo para reducir la velocidad de los trayectos de Londres a Edimburgo y Glasgow a un mínimo de ocho horas. Este acuerdo, que daba una duración de viaje muy similar a la de 1889, duró hasta principios de la década de 1930, eliminando cualquier impulso hacia la mejora del rendimiento o la programación de los trenes expresos. [68] [69]
Con el fin de las carreras de trenes especialmente organizadas, las rivalidades posteriores entre las rutas de la Costa Oeste y la Costa Este se centraron en servicios programados basados en gran medida en mejoras en las tecnologías de tracción.
Para su servicio de verano de 1901, el consorcio Midland Railway y NBR anunció que el expreso de Londres St Pancras de las 09:30 (en las líneas Settle & Carlisle y Waverley ) llegaría a Edimburgo a las 18:05, diez minutos antes que el Flying Scotsman de GNR/NER . Preocupada por que un posible retraso del tren Midland pudiera hacer que el cruce de Portobello East se volviera como el de Kinnaber, NER reprogramó su tren para las 18:02 y luego antes, ignorando el acuerdo de 1896. [70] [71] La prensa estaba ansiosa por promocionar esto como otra "Carrera hacia el Norte" y comenzó a publicitar también los horarios de llegada de Caledonian. De hecho, Caledonian y luego NER pusieron en marcha viajes rápidos durante unos días, pero NBR dio marcha atrás y la disputa llegó a su fin. [71]
En 1923, en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921, que agrupó varias compañías ferroviarias en cuatro grandes , la ECML quedó bajo el control de la fusionada London and North Eastern Railway (LNER), mientras que la WCML quedó bajo el control de London, Midland and Scottish Railway (LMS).
En 1927, la LNER puso en servicio el famoso tren expreso Flying Scotsman sin escalas desde London King's Cross hasta Edimburgo. Las velocidades respetaban el antiguo acuerdo y, por lo tanto, eran bajas, pero se ganó tiempo al hacer el recorrido sin escalas durante toda la distancia de 393 millas (632 km). Esto se hizo mediante un ténder de corredor especial que permitía cambios de tripulación a gran velocidad. Sin embargo, para demostrar que la antigua rivalidad no había muerto, justo antes de la fecha inaugural del tren LNER, la LMS los frustró haciendo funcionar trenes "sin escalas" separados desde London Euston hasta Glasgow (401 millas/645 km) y desde Londres hasta Edimburgo (399 millas/642 km). Estos eran operados respectivamente por una de las nuevas locomotoras Royal Scot y por una locomotora LMS Compound 4-4-0 estándar , ambas con tripulaciones voluntarias.
Tras el exitoso lanzamiento del tren diésel de alta velocidad alemán Flying Hamburger en 1933 y de los vagones Bugatti en Francia, el LNER comenzó a examinar las posibilidades de introducir trenes similares para servicios clave. [72] Al examinar las especificaciones alemanas, la dirección concluyó que debería ser posible una mejor velocidad y acomodación utilizando trenes propulsados por locomotoras de vapor. Para probar la viabilidad de esto, se realizó una prueba de alta velocidad en 1934 entre Londres y Leeds utilizando la locomotora 4472 Flying Scotsman , entonces en condición A1 modificada. Durante esta prueba, se alcanzó la primera velocidad completamente autenticada de 100 mph (160 km/h). En una prueba similar de Londres a Newcastle y viceversa, la locomotora A3 2750 Papyrus alcanzó 108 mph (174 km/h), un récord mundial para una locomotora de vapor no aerodinámica. Cuando se inauguró el servicio optimizado Londres-Newcastle y Silver Jubilee , los A4 Pacific especialmente construidos superaron todos los récords, comenzando con una velocidad máxima de 112 mph (180 km/h) en el recorrido inaugural. El servicio de alta velocidad se extendió a Edimburgo en 1937 con la introducción de The Coronation .
El LMS volvió a responder en 1937 con el tren aerodinámico London-Glasgow Coronation Scot , para el que también se desarrolló especialmente un tipo de locomotora Pacific actualizada, la Princess Coronation Class . Estas locomotoras demostraron ser totalmente iguales a la A4 y en una carrera de prensa entre Euston y Crewe, la 6220 Coronation arrebató brevemente el récord mundial de velocidad con una velocidad máxima de 114 mph (183 km/h). [73] Sin embargo, el récord de velocidad causó un susto; se alcanzó a solo 2 millas (3,2 km) al sur de la estación de tren de Crewe , y el tren no pudo reducir la velocidad lo suficiente para la serie de puntos de cruce en el acceso a la estación, a la que entró a 57 mph (92 km/h), muy por encima del límite de velocidad de 20 mph (32 km/h). El tren se mantuvo en las vías, pero casi descarriló, lo que causó suficiente alarma para que el LMS no hiciera otro intento de récord de velocidad. [74]
El año siguiente, el 3 de julio de 1938, la LNER recuperó el récord de velocidad, cuando la 4468 Mallard estableció un nuevo récord de 126 millas por hora (203 km/h) en Stoke Bank . Un récord que todavía se mantiene hasta el día de hoy. [75] El estallido de la Segunda Guerra Mundial a partir de 1939 y la posterior nacionalización de posguerra para formar British Railways en 1948 redujeron aún más la rivalidad entre las rutas de la costa este y oeste.
En 1979, British Rail estableció un nuevo récord de 3 horas y 52 minutos en la longitud de 401 millas (645 km) de la WCML entre Euston y Glasgow con su tren experimental Advanced Passenger Train (APT). [76] Este récord para el recorrido en dirección norte todavía se mantiene, aunque el récord en dirección sur fue batido en 2006 por el sucesor espiritual del APT, el Pendolino Clase 390 con un tiempo de 3 horas y 55 minutos y una velocidad media de 102,4 mph (164,8 km/h). Sin embargo, estos tiempos no se pueden lograr regularmente en la WCML en condiciones normales de funcionamiento, ya que requiere que otros servicios de la línea se vuelvan a cronometrar especialmente para dar al tren un expreso sin escalas de Glasgow a Londres.
Por el contrario, el moderno Flying Scotsman operado por London North Eastern Railway en la ruta de la Costa Este, puede lograr esto en 3 horas y 59 minutos en un patrón de servicio normal y con una parada en Newcastle, pero aún así logra una velocidad promedio de 98,7 mph (158,8 km/h).
Cuando los ferrocarriles británicos se privatizaron a mediados de la década de 1990, las rutas de la Costa Este y la Costa Oeste volvieron a estar operadas por dos empresas diferentes: GNER y Virgin Trains West Coast . Entre 2015 y 2018, ambas rutas funcionaron bajo la marca Virgin Trains, aunque Virgin Trains East Coast era principalmente una operación del Stagecoach Group . Esto terminó en junio de 2018, cuando la franquicia de la Costa Este volvió a ser propiedad pública, bajo el nombre revivido de LNER .
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