La industria automotriz en la India es la cuarta más grande del mundo en términos de producción y valoración según las estadísticas de 2022. [1] [2] [3] A partir de 2023, India es el tercer mercado automotriz más grande del mundo en términos de ventas. [4]
En abril de 2022 [actualizar], la industria automotriz de la India tiene un valor de más de 100 mil millones de dólares y representa el 8% de las exportaciones totales del país y el 7,1% del PIB de la India. [5] Según la Encuesta Nacional de Salud Familiar de 2021 , apenas el 8% de los hogares indios poseen un automóvil. [6] [7] Según las estadísticas del gobierno, la India tiene apenas 22 automóviles por cada 1.000 personas. [8] [9]
Una sala de exposición de automóviles anterior a la Independencia en Secunderabad , que muestra el Fiat Topolino y el Fiat 1100Tráfico en las calles de Calcuta en 1945
En 1897, el primer automóvil circuló por una carretera india. Durante la década de 1930, los automóviles eran solo de importación y en pequeñas cantidades.
En la década de 1940 surgió en la India una industria automotriz embrionaria. Hindustan Motors se lanzó en 1942 fabricando productos Morris , su competidor de larga data Premier en 1944 fabricó productos Chrysler Corporation como Dodge y Plymouth y, a partir de la década de 1960, productos Fiat . [10] Mahindra & Mahindra fue fundada por dos hermanos en 1945 y comenzó a ensamblar vehículos utilitarios Jeep CJ-3A . En los mismos años, JRD Tata , el presidente de Tata Group, fundó TATA Engineering and Locomotive Company (ahora Tata Motors ) en Jamshedpur . Después de la independencia en 1947, el Gobierno de la India y el sector privado lanzaron esfuerzos para crear una industria de fabricación de componentes automotrices para abastecer a la industria automotriz. En 1953, se lanzó un programa de sustitución de importaciones y la importación de automóviles completamente ensamblados comenzó a restringirse. [10]
1947–1970
El Hindustan Ambassador dominó el mercado automovilístico de la India desde la década de 1960 hasta mediados de la década de 1980 y se fabricó hasta 2014.El Fiat 1100D, construido bajo licencia por Premier Automobiles , posteriormente rebautizado como 'Premier Padmini', fue el único competidor real del Ambassador.
La Comisión Arancelaria de 1952
En 1952, el gobierno indio designó la primera Comisión Arancelaria, cuyo propósito era elaborar un plan de viabilidad para la indigenización de la industria automotriz india. En 1953, la comisión presentó su informe, que recomendaba categorizar a las compañías automovilísticas indias existentes según su infraestructura de fabricación, bajo una capacidad autorizada para fabricar una cierta cantidad de vehículos, con aumentos de capacidad permitidos, según las demandas, en el futuro. Las recomendaciones de la Comisión Arancelaria se implementaron con nuevas políticas que eventualmente excluirían a las compañías que solo importaban partes para ensamblaje, así como a aquellas que no tenían un socio indio. En 1954, luego de la implementación de la Comisión Arancelaria, General Motors , Ford y Rootes Group , que tenían plantas de ensamblaje únicamente en Mumbai , decidieron mudarse fuera de la India. [11]
Las políticas de la comisión arancelaria, incluidas restricciones similares que se aplicaron a otras industrias, llegaron a conocerse como el Licence Raj , que resultó ser la mayor ruina de la industria automotriz india, donde la burocracia terminó provocando que la demanda superara la oferta, con períodos de espera de meses para automóviles, scooters y motocicletas.
Automóviles de pasajeros
Hindustan Motors se estableció en Calcuta en colaboración técnica con Morris Motors para fabricar los modelos Morris Oxford que luego se convertirían en HM Ambassador.
Addisons, Madrás – Una empresa del Grupo Amalgamations , fue el agente de los automóviles Morris, Wolseley y Riley de Nuffield , y de los automóviles y camiones Plymouth , Dodge y De Soto de Chrysler. El primer Morris Minor ensamblado en la India y el primer automóvil ensamblado en Madrás fue fabricado por Anantharamakrishnan el 15 de noviembre de 1950 desde las plantas gemelas de Addison en Smith Road. [12]
Bajaj Tempo , Pune, ahora Force Motors , inició una colaboración técnica con Tempo para fabricar Tempo Hanseat, un vehículo de tres ruedas, y Tempo Viking y Hanomag, más tarde conocido como Tempo Matador en India.
Tata Motors estableció una nueva planta en Pune con colaboración técnica con Mercedes-Benz para fabricar vehículos comerciales medianos y pesados, tanto autobuses como camiones.
Premier Automobiles – inició una colaboración técnica con Chrysler para fabricar la gama Dodge , Fargo de chasis de camiones medianos, furgonetas, minibuses y autobuses.
Simpsons & Co , Madras, parte de Amalgamations Group ( TAFE Tractors ), colaboró técnicamente con Ford para fabricar chasis de camiones y autobuses medianos, pero no utilizó esa opción hasta la década de 1980.+
Scooters, ciclomotores y motocicletas
A muchos fabricantes de vehículos de dos ruedas se les concedieron licencias a principios de la década de 1960, mucho después de que se habilitara la comisión arancelaria.
Royal Enfield (India) , Madrás: colaboró técnicamente con Royal Enfield , Reino Unido, para fabricar la gama de motocicletas Enfield Bullet.
TVS Motors , Madurai/Chennai: comenzó individualmente y luego tuvo colaboración técnica con Suzuki Motors , antes de finalmente comprarlos de la empresa conjunta.
Ideal Jawa , Mysore – ha firmado una colaboración técnica con CZ - Jawa de Checoslovaquia para su gama de motocicletas Jawa y Yezdi .
Sin embargo, el crecimiento fue relativamente lento en los años 1950 y 1960, debido a la nacionalización y al régimen de licencias , que obstaculizaron el crecimiento del sector privado indio.
1970 a 1983
A principios de los años 70 no se veía potencial de crecimiento y la mayoría de los acuerdos de licencia de colaboración llegaron a su fin, pero con la opción de continuar la fabricación con una marca renovada. Los automóviles seguían estando destinados a la élite y los Jeeps, ahora propiedad de American Motors Corporation , eran utilizados en gran medida por organizaciones gubernamentales y en algunas regiones rurales. A finales de la década, se realizaron algunos avances en los segmentos de vehículos comerciales para facilitar el movimiento de mercancías. El segmento de vehículos de dos ruedas se mantuvo sin cambios, excepto por el aumento de las ventas a la clase media en las áreas urbanas. Se hizo hincapié en tener más tractores agrícolas, ya que la India se estaba embarcando en una nueva Revolución Verde ; y se introdujeron importaciones rusas y del bloque del Este para satisfacer la demanda.
Pero después de 1970, con las restricciones a la importación de vehículos, la industria automotriz comenzó a crecer; pero el crecimiento fue impulsado principalmente por tractores, vehículos comerciales y scooters. Los automóviles seguían siendo un importante artículo de lujo. En la década de 1970, finalmente se levantaron los controles de precios , insertando un elemento competitivo en el mercado automovilístico. [13] Sin embargo, en la década de 1980, el mercado automovilístico todavía estaba dominado por Hindustan y Premier , que vendían productos superados en cantidades bastante limitadas. [14] La tasa de propiedad de automóviles en 1981 era de aproximadamente uno por cada mil ciudadanos, comprensible cuando solo el impuesto anual de circulación costaba aproximadamente la mitad del ingreso promedio de un indio en ese momento. [15]
Durante los años ochenta, empezaron a aparecer algunos competidores. De los 30.487 coches fabricados en la India en 1980, todos menos seis procedían de los dos principales fabricantes, Hindustan y Premier: Standard había llevado una existencia en la sombra en la segunda mitad de los años setenta, produciendo sólo un puñado de coches para mantener activa su licencia. [15] Un nuevo contendiente era la pequeña Sipani , que había intentado construir vehículos de tres ruedas desarrollados localmente desde 1975, pero presentó el Dolphin basado en Reliant Kitten en 1982. No obstante, todas las miradas estaban puestas en Maruti , que provocó una importante conmoción en la industria automovilística india. [15]
La crisis petrolera de la OPEP hizo que aumentara la necesidad de instalar o rediseñar algunos vehículos para que pudieran incorporar motores diésel en vehículos comerciales medianos. Hasta principios de la década de 1970, los Jeeps Mahindra eran de gasolina y los vehículos comerciales Premier tenían opciones de modelos de gasolina. El sector de defensa también tenía la mayoría de los camiones con motores de gasolina.
1984 a 1992
Vehículo de reconocimiento químico, biológico, radiológico y nuclear (CBRN-RV) fabricado por AVANI
Desde finales de los años 70 hasta principios de los 80, la India no vio nuevos modelos y el país siguió dependiendo de diseños de hace dos décadas. El Sipani Dolphin, que llegó en 1982, no era un competidor serio, con su carrocería de plástico y sin puertas traseras, algo esencial para los compradores de automóviles indios. Esta situación obligó al gobierno a alentar y permitir que más fabricantes participaran.
En 1984, AVANI se estableció en Medak, cerca de Hyderabad. Comenzó a fabricar vehículos de combate de infantería bautizados como Sarath , la columna vertebral de la infantería mecanizada de la India. AVANI sigue siendo la única planta de fabricación de vehículos de combate de infantería en la India. Para fabricar los motores de alta potencia utilizados en vehículos de combate de infantería y carros de combate principales, se estableció la fábrica de motores en 1987 en Avadi, cerca de Chennai. En 1986, para promover la industria automotriz, el gobierno estableció la Exposición Automotriz de Delhi . La Exposición de 1986 fue un escaparate de cómo la industria automotriz india estaba absorbiendo nuevas tecnologías, promoviendo la investigación y el desarrollo autóctonos y adaptando estas tecnologías a las duras condiciones de la India.
Liberalización posterior a 1992
Tata Indica, lanzada en 1998
Con el tiempo, se permitió a los fabricantes multinacionales de automóviles, como Suzuki y Toyota de Japón y Hyundai de Corea del Sur, invertir en el mercado indio, lo que favoreció el establecimiento de una industria automotriz en la India. Maruti Suzuki fue la primera y la más exitosa de estas nuevas empresas, en parte como resultado de las políticas gubernamentales para promover la industria automotriz a partir de la década de 1980. [14] Cuando la India comenzó a liberalizar su mercado automotriz en 1991, varias empresas extranjeras también iniciaron empresas conjuntas con empresas indias existentes. La variedad de opciones disponibles para el consumidor comenzó a multiplicarse en la década de 1990, mientras que antes normalmente solo había una opción en cada clase de precio. En 2000, había 12 grandes empresas automotrices en el mercado indio, la mayoría de ellas filiales de empresas globales. [16]
Crecimiento lento de las exportaciones
Las exportaciones crecieron lentamente. Las ventas de pequeñas cantidades de vehículos a mercados terciarios y países vecinos comenzaron pronto, y en 1987 Maruti Suzuki envió 480 automóviles a Europa (Hungría). Después de cierto crecimiento a mediados de los noventa, las exportaciones comenzaron a caer nuevamente porque las plataformas obsoletas proporcionadas a los fabricantes indios por las multinacionales no eran competitivas. [17] Esto no duró mucho, y hoy la India fabrica automóviles de bajo precio para mercados de todo el mundo. A partir del 18 de marzo de 2013, marcas globales como Proton Holdings , PSA Group , Kia , Mazda , Chrysler , Dodge y Geely Holding Group estaban archivando planes para la India debido a la competitividad del mercado, así como a la crisis económica mundial.
Normas de emisión
En 2000, en consonancia con las normas internacionales para reducir la contaminación vehicular, el gobierno central dio a conocer las normas denominadas "India 2000", a las que se agregaron posteriormente directrices actualizadas que pasaron a denominarse normas de emisiones Bharat Stage . Estas normas son bastante similares a las estrictas normas de emisiones europeas y se han aplicado de forma gradual.
Bharat Stage IV (BS-IV) se implementó por primera vez en 13 ciudades: Agra, Ahmedabad, Bengaluru, Chennai, Delhi (NCR), Kanpur, Kolkata, Lucknow, Hyderabad, Mumbai, Pune, Surat, Solapur — en abril de 2010, y luego en el resto de la nación en abril de 2017.
En 2019, de acuerdo con los estándares internacionales para reducir la contaminación vehicular, el gobierno central de la India anunció la introducción de las normas BS-VI para controlar la contaminación del aire, que entraron en vigor a partir del 1 de abril de 2020. [18]
Se fomenta la fabricación local
Exposición de automóviles 2014, Noida
La India aplica un impuesto de importación del 125% a los automóviles importados del extranjero, mientras que el impuesto de importación a componentes como cajas de cambios, airbags y ejes de transmisión es del 10%. Los impuestos tienen por objeto fomentar el montaje de los automóviles en la India en lugar de su importación como unidades completamente ensambladas. [19]
Regla de los menos de 4 metros
En 2006, el gobierno de la India impuso una nueva estructura impositiva que impactó masivamente al segmento. Permite que los vehículos de menos de 4,0 metros (157,5 pulgadas) califiquen para un impuesto especial significativamente menor, que es del 8 por ciento en comparación con el 20 por ciento para los vehículos más largos. [20] Tata Motors fue el primero en explotar la nueva estructura impositiva, que rediseñó la parte trasera del sedán Indigo , reduciendo su longitud a 3.988 mm (157,0 pulgadas) y lo renombró como Indigo CS. [21] El modelo se volvió significativamente más barato, convirtiéndose en uno de los autos de tres cajas más vendidos en el país. [22] Otros fabricantes se adaptaron rápidamente, lo que llevó al lanzamiento del Suzuki Swift Dzire más corto , el Honda Brio Amaze y otros. [23]
La mayor parte de la industria de fabricación de automóviles de la India se divide en tres "grupos". En el año 2010, la región de Chennai fue la más grande, con una participación en los ingresos del 35%, lo que representa el 60% de las exportaciones automotrices del país y el hogar de las operaciones de la fábrica de vehículos pesados , la fábrica de motores Avadi, Ford , Hyundai , Renault , Mitsubishi , Nissan , BMW , Hindustan Motors , Daimler , Caparo , Mini , Citroën y Datsun . [24] [25]
Las exportaciones de automóviles de la India han crecido de manera constante y alcanzaron los 4.500 millones de dólares en 2009, siendo el Reino Unido el mayor mercado de exportación de la India, seguido de Italia , Alemania , los Países Bajos y Sudáfrica . [131]
Según The New York Times , la sólida base de ingeniería de la India y su experiencia en la fabricación de automóviles de bajo costo y bajo consumo de combustible han resultado en la expansión de las instalaciones de fabricación de varias compañías automotrices como Hyundai , Nissan , Toyota , Volkswagen y Maruti Suzuki . [132]
En 2008, la multinacional surcoreana Hyundai Motors exportó por sí sola 240.000 automóviles fabricados en la India. Nissan Motors tenía previsto exportar 250.000 vehículos fabricados en su planta de la India para 2011. [133] De manera similar, la empresa automovilística estadounidense General Motors había anunciado sus planes de exportar unos 50.000 automóviles fabricados en la India para 2011. [134]
En septiembre de 2009, Ford Motors anunció sus planes de establecer una planta en la India con una capacidad anual de 250.000 automóviles, por 500 millones de dólares. Los automóviles se fabricarían tanto para el mercado indio como para la exportación. [135] La empresa afirmó que la planta formaba parte de su plan para convertir a la India en el centro de su negocio de producción global. [136] Fiat Motors había anunciado que obtendría componentes para automóviles de la India por un valor de más de 1.000 millones de dólares. [137]
En 2009, India (0,23 millones) superó a China (0,16 millones) como el cuarto mayor exportador de automóviles de Asia, después de Japón (1,77 millones), Corea (1,12 millones) y Tailandia (0,26 millones). [138]
En julio de 2010, The Economic Times informó que PSA Peugeot Citroën planeaba volver a ingresar al mercado indio y abrir una planta de producción en Andhra Pradesh que tendría una capacidad anual de 100.000 vehículos, invirtiendo 700 millones de euros en la operación. [139] Citroën ingresó al mercado en 2021 con su primera oferta siendo el Citroën C5 Aircross . [140]
En los últimos años, la India ha surgido como un centro líder para la fabricación de automóviles pequeños. Maruti Suzuki y Hyundai son los dos mayores exportadores de automóviles del país. Nissan también exporta automóviles pequeños desde su línea de montaje india. Tata Motors exporta sus vehículos de pasajeros a varios mercados asiáticos y africanos. En la década de 2000, Mahindra & Mahindra se preparó para introducir sus camionetas y modelos SUV pequeños en el mercado estadounidense, pero canceló sus planes. A partir de 2019, está ensamblando y vendiendo un vehículo todoterreno ( Mahindra Roxor ; no certificado para uso en carretera) en cantidades limitadas en los EE. UU. [141] También se vende en Canadá. Si bien las posibilidades para la industria automotriz india son impresionantes, existen desafíos que podrían frustrar el crecimiento futuro. Dado que la demanda de automóviles en los últimos años está directamente relacionada con la expansión económica general y el aumento de los ingresos personales, el crecimiento de la industria se desacelerará si la economía se debilita. [142]
Los 10 principales destinos de exportación
En 2014, la India exportó automóviles por valor de 14.500 millones de dólares. Los 10 países siguientes importaron el 47,8% de ese total. [143]
Las exportaciones de vehículos en India disminuyeron a US$ 1478,68 millones en 2020 desde US$ 11332,49 millones en 2019.
Fabricantes de vehículos de pasajeros en la India
La India es el cuarto mayor productor de vehículos de pasajeros del mundo. En 2018-19, produjo 4,06 millones de automóviles. [144] En la actualidad, se estima que hay unos 30 millones de automóviles en la India. [145]
Esta lista es de automóviles que están oficialmente disponibles y reciben servicio en la India.
MG, Hyundai, Renault, Nissan, Citroën, Jeep, Honda, Toyota, KIA, Volkswagen, Škoda, Audi, Mercedes-Benz, BMW y MINI son las empresas automotrices extranjeras que fabrican y comercializan sus productos en la India.
Marcas de propiedad extranjera que se comercializaron oficialmente en la India después de 1991
Peugeot dejó de vender automóviles de pasajeros en la India en 1997.
Daewoo Motors dejó de vender automóviles de pasajeros en la India en 2003.
Opel estuvo presente en la India hasta 2006. A partir de 2013, Opel solo proporciona repuestos y servicio técnico a los propietarios de vehículos Opel existentes.
General Motors India dejó de producir automóviles de pasajeros Chevrolet para el mercado indio a fines de 2017.
Fiat abandonó el mercado indio en 2018.
Mitsubishi Motors dejó de vender automóviles de pasajeros en India a finales de la década de 2010.
Ford India dejó de producir automóviles de pasajeros para el mercado indio a fines de 2021.
Nissan dejó de vender automóviles de pasajeros Datsun en India en 2022.
SML Isuzu : originalmente, como Swaraj Mazda , una empresa conjunta entre Punjab Tractors y Mazda , ahora propiedad en un 53,5 % de Sumitomo Group y con su nombre actual desde 2011. [159]
VE Commercial Vehicles Limited [160] - VE Commercial Vehicles Limited - Una empresa conjunta entre Volvo Group y Eicher Motors Limited.
Fabricantes de vehículos comerciales desaparecidos de la India
Automobile Products of India o API - fundada en 1949 en Bombay (ahora Mumbai), por la empresa británica Rootes Group , [172] y posteriormente comprada por MA Chidambaram del MAC Group de Madrás (ahora Chennai). [172] La empresa fabricaba scooters Lambretta , API Three Wheelers bajo licencia de Innocenti de Italia y accesorios para automóviles, en particular sistemas de embrague y freno. Las oficinas registradas de API estaban anteriormente en Mumbai , y posteriormente se trasladaron a Chennai , en Tamil Nadu. Las instalaciones de fabricación estaban ubicadas en Mumbai y Aurangabad en Maharashtra y en Ambattur , Chennai . [173] La empresa no ha estado operativa desde 2002.
Escorts Yamaha : en 1984, Escorts formó una empresa conjunta con Yamaha para fabricar motocicletas. En 2008, se convirtió en India Yamaha Motor .
Hero Motors es un antiguo fabricante de ciclomotores y scooters con sede en Delhi , India. Forma parte de la empresa multinacional Hero Group , que actualmente también posee Hero Motocorp (anteriormente Hero Honda ) y Hero Cycles , entre otras. Hero Motors comenzó a operar en la década de 1960 para fabricar ciclomotores de dos tiempos de 50 cc, pero gradualmente se diversificó para fabricar ciclomotores, mokicks y scooters más grandes en las décadas de 1980 y 1990. Entre los colaboradores y socios técnicos más destacados se encuentran Puch de Austria y Malaguti de Italia. Debido al endurecimiento de las regulaciones sobre emisiones y las bajas ventas, Hero Motors ha interrumpido la fabricación de todos los vehículos a gasolina y se ha transformado en un fabricante de vehículos eléctricos de dos ruedas y autopartes.
Ideal Jawa es una empresa de motocicletas con sede en Mysore que desde 1960 vende motocicletas con licencia Jawa y ČZ bajo la marca Jawa y más tarde Yezdi.
Kinetic Honda : una empresa conjunta entre Kinetic Engineering Limited , India y Honda Motor Company , Japón. La empresa conjunta funcionó entre 1984 y 1998, fabricando scooters de 2 tiempos en India. En 1998, la empresa conjunta se disolvió, tras lo cual Kinetic Engineering continuó vendiendo los modelos bajo la marca Kinetic hasta 2008 [174] , cuando los intereses se vendieron a Mahindra .
Estándar - producido por Standard Motor Products en Madrás desde 1949 hasta 1988. Los Indian Standards eran variaciones de vehículos fabricados en el Reino Unido por Standard - Triumph . Standard Motor Products of India Ltd. (SMPI) se constituyó en 1948, [175] y su primer producto fue el Vanguard , que comenzó a ensamblarse en 1949. La empresa se disolvió en 2006 y la antigua planta fue demolida.
Tatra Vectra: asociación inicial con la India a través de Vectra. Reemplazada por KamAZ. Los camiones Tatra a la venta en la India ahora se fabrican en colaboración con Bharat Earth Movers Limited .
AMW [176]
Industria de vehículos eléctricos y vehículos híbridos (xEV)
Durante abril de 2012, el gobierno indio planeó revelar la hoja de ruta para el desarrollo de vehículos eléctricos e híbridos domésticos (xEV) en el país. [177] Se esperaba que se llevara a cabo un debate entre las diversas partes interesadas, incluido el gobierno, la industria y el mundo académico, durante el 23 y 24 de febrero. [177] Los contornos finales de la política se habrían formado después de esta serie de discusiones. Ministerios como el de Petróleo, Finanzas, Transporte por Carretera y Energía están involucrados en el desarrollo de un marco amplio para el sector. Junto con estos ministerios, ejecutivos de la industria automotriz, como Anand Mahindra (vicepresidente y director general de Mahindra & Mahindra) y Vikram Kirloskar (vicepresidente de Toyota Kirloskar), participaron en esta tarea. [177] El gobierno también ha propuesto establecer un fondo de investigación y desarrollo de 740 millones de rupias para el sector en el duodécimo plan quinquenal durante 2012-17. [177] La idea es reducir el alto costo de los componentes clave importados, como la batería y el motor eléctrico, y desarrollar dichas capacidades localmente. En el año 2017, una empresa de fabricación de vehículos eléctricos con sede en Amaravati , Andhra Pradesh, llamada AVERA [178] New & Renewable Energy comenzó a fabricar scooters eléctricos [179] y está lista para lanzar sus dos modelos de scooters a fines de diciembre de 2018. [180]
Los coches eléctricos se consideran inversiones económicas a largo plazo, ya que no es necesario comprar gasolina, sino solo recargar la batería, utilizando fuentes de energía renovables. Según el Departamento de Energía de los Estados Unidos , los coches eléctricos producen la mitad de emisiones de CO2 en comparación con un coche de gasolina. [181] Según The Economic Times , el 60% de los clientes indios esperan que los precios del combustible suban en los próximos 12 meses y el 58% espera comprar un coche nuevo en el mismo período de tiempo. La mayoría de los consumidores buscan comprar un coche que ofrezca un buen kilometraje. Según la misma fuente, el 68% de los conductores asiáticos esperan un mayor kilometraje de sus coches debido al aumento de los precios del combustible. Esto ha animado al 38% de los consumidores de automóviles indios a cambiar a coches eléctricos o híbridos. [182] Debido a este cambio en el mercado, muchas empresas, como Toyota, han planeado introducir vehículos eléctricos en la India; y Suzuki ya ha probado casi 50 prototipos eléctricos en la India, según Mashable . En 2019, Hyundai lanzó el primer automóvil eléctrico de la India, el Kona Electric. [183]
Asociación de Investigación Automotriz de la India y normas
El Gobierno de la India consideró necesario que existiera una agencia permanente que agilizara la publicación de normas y el desarrollo de instalaciones de prueba [193] en paralelo con el trabajo de preparación de las normas, ya que el desarrollo de piezas críticas para la seguridad mejoradas solo podría llevarse a cabo después de la publicación de la norma y la puesta en servicio de las instalaciones de prueba. El Ministerio de Transporte de Superficie (MoST) constituyó un Comité de Normas de la Industria Automotriz (AISC) permanente. Las normas preparadas por el AISC serán aprobadas por el Comité Técnico Permanente (CTSC) permanente de CMVR. Después de la aprobación, la Asociación de Investigación Automotriz de la India (ARAI) [194] publicará esta norma. [ cita requerida ]
Los sistemas de transporte inteligentes (ITS) son sistemas probados a nivel mundial que optimizan la utilización de la infraestructura de transporte existente y mejoran los sistemas de transporte en términos de eficiencia, calidad, comodidad y seguridad. Habiendo comprendido el potencial de los ITS, los organismos gubernamentales y otras organizaciones en la India están trabajando actualmente para implementar varios componentes de ITS en todo el país. [ cita requerida ]
El primer paso dado para la creación e implementación de ITS fue la celebración de un Taller Nacional titulado "Requisitos de Usuario para Arquitectura ITS Interactiva", [195] que se llevó a cabo como una colaboración entre SIAM y ASRTU el 26 y 27 de febrero de 2015. Este taller se centró principalmente en ITS en el Transporte Público en Autobús . No obstante, el taller ayudó a crear el esquema para la "Arquitectura y Política del Sistema Nacional de Transporte Inteligente para el Transporte Público (Autobús)", que fue presentado por ASRTU y SIAM al gobierno [ cita requerida ]
En el 44.º y 45.º CMVR-TSC, el presidente había ordenado que se iniciaran actividades de normalización sobre los sistemas de transporte inteligente (ITS): seguimiento de la ubicación del vehículo , sistema de vigilancia con cámaras y botón de solicitud de emergencia . El comité tenía la intención de ampliar los requisitos de los usuarios anteriores a todo el transporte público, es decir, autobuses, taxis, etc. El documento actual cubre los requisitos para el seguimiento de la ubicación del vehículo y el botón de emergencia. Los demás componentes de ITS, como PIS, sistema de CCTV, cobro de tarifas, etc., se están debatiendo y se abordarán en una fase posterior y podrían agregarse como partes separadas al documento actual. [ cita requerida ]
Basándose en estas directrices, el Panel de AISC sobre ITS ha preparado este AIS-140 titulado " Sistemas de Transporte Inteligente (ITS) - Requisitos para la Operación de Vehículos de Transporte Público ". El panel también deliberó e identificó los elementos necesarios para una implementación eficaz del sistema ITS a nivel de vehículo. [ cita requerida ]
En la India , para los dispositivos AIS-140 , la conectividad para informar la ubicación y la señal del botón de pánico de emergencia se realiza a través de la conectividad celular inalámbrica . Existen ofertas de conectividad celular enfocadas en dispositivos como 'eSIM4Things [196] ' disponibles en la India, que atienden los requisitos de conectividad de los dispositivos AIS-140. [197] eSIM4Things [196] es totalmente compatible con todos los dispositivos AIS-140 y con un administrador de conectividad y una variedad de planes de tarifas.
Tecnología sin conductor en la India
Si bien existe controversia sobre la posibilidad de que haya automóviles sin conductor en la India, [198] [199] muchas empresas emergentes están trabajando en esta tecnología:
Flujo automático
Caja de ojo de pez
Sistemas robóticos de alta tecnología
EC Movilidad Pvt. Ltd.
Motores ATI
Netradyne
Robots Swaayat
Robótica Auro
Robótica omnipresente
Mahindra y Mahindra
SeDrica 1.0 [200]
En la Auto Expo 2018, Hi Tech Robotic Systemz lanzó una tecnología de sensores de comportamiento del conductor basada en inteligencia artificial llamada Novus Aware en asociación con Daimler India Commercial Vehicles (DICV). [201] [202]
Esquema de incentivos vinculado al desempeño para la tecnología del futuro
El sector automotriz es parte de 13 sectores en los que el Gobierno de la India ha introducido esquemas de incentivos vinculados al desempeño (PLI) por Rs 1,97 lakh cr (US$ 28 mil millones) durante cinco años en el presupuesto 2021-22. [203] En septiembre de 2021, para impulsar la industria automotriz con tecnología más nueva y ecológica, el Gobierno de la India (GoI) lanzó 3 esquemas PLI, un esquema de Rs. 26.000 crores (US$3.61 b) para la producción de vehículos eléctricos y vehículos de combustible de hidrógeno (PEVHV), el esquema "Célula de Química Avanzada" (ACC) de Rs 18.000 crores (US$2.5 b) para tecnologías de almacenamiento avanzado de nueva generación que son útiles para los vehículos eléctricos, y el esquema "Adaptación más rápida de la fabricación de vehículos eléctricos" (FAME) de Rs 10.000 crores (US$1.4 b) para volverse ecológico acelerando la producción de más vehículos electrónicos y el reemplazo de otros tipos de vehículos existentes con los vehículos más ecológicos. [204] El esquema PLI de Rs. 26.000 crores (US$3.61 b) para impulsar el sector automotriz para impulsar la producción de vehículos eléctricos y vehículos de combustible de hidrógeno también generará 750.000 empleos directos en el sector automotriz. [203] Estos esquemas reducirán la contaminación, el cambio climático, la huella de carbono, reducirán la factura de importación de petróleo y combustible a través de la sustitución alternativa doméstica, impulsarán la creación de empleo y la economía. [204] La Sociedad de Fabricantes de Automóviles de la India acogió con agrado esta medida, ya que mejorará la competitividad e impulsará el crecimiento. [203]
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Enlaces externos
Medios relacionados con la industria automotriz en la India en Wikimedia Commons
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