La red ferroviaria de alta velocidad (HSR) de la República Popular China (RPC) es la más larga y utilizada del mundo, con una longitud total de 45.000 kilómetros (28.000 millas) a finales de 2023. [1] [2] [3] La red HSR abarca líneas ferroviarias de nueva construcción con una velocidad de diseño de 200 a 380 km/h (120 a 240 mph). [4] El HSR de China representa dos tercios del total de las redes ferroviarias de alta velocidad del mundo. [5] [6] Casi todos los trenes, vías y servicios HSR son propiedad de China Railway Corporation y están operados por ella bajo la marca China Railway High-speed (CRH) .
El ferrocarril de alta velocidad se desarrolló rápidamente en China desde mediados de la década de 2000. CRH se introdujo en abril de 2007 y el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin , inaugurado en agosto de 2008, fue la primera línea HSR dedicada a pasajeros. Actualmente, la HSR se extiende a todas las divisiones administrativas a nivel provincial y a la RAE de Hong Kong , con excepción de la RAE de Macao . [nota 1] [nota 2] [nota 3]
Las líneas HSR notables en China incluyen el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Kunming , que con 2.760 km (1.710 millas) es la línea HSR en funcionamiento más larga del mundo, y el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai con los servicios de trenes convencionales que operan más rápido del mundo. El Shanghai Maglev es la primera línea comercial de levitación magnética ("maglev") de alta velocidad del mundo que alcanza una velocidad máxima de 430 km/h (267 mph). [8]
La economía del tren de alta velocidad ha sido un tema de debate. [9] [10] Un estudio de 2019 elaborado por TransFORM, una plataforma de conocimiento desarrollada por el Banco Mundial y el Ministerio de Transporte de China , estimó que la tasa anual de retorno económico de la red ferroviaria de alta velocidad de China en 2015 fue del 8 por ciento. que está muy por encima del costo de oportunidad del capital en China para grandes inversiones en infraestructura a largo plazo. El estudio también señaló una serie de beneficios que incluían tiempos de viaje más cortos, mayor seguridad y mayor facilitación del turismo, el trabajo y la movilidad, así como la reducción de la congestión de las carreteras, los accidentes y las emisiones de gases de efecto invernadero a medida que algunos viajeros en automóvil pasan del uso del automóvil al ferrocarril. [11] [12] Un estudio de 2020 realizado por el Instituto Paulson ha estimado que el beneficio neto del sistema ferroviario de alta velocidad es de aproximadamente 378 mil millones de dólares, con un retorno anual de la inversión del 6,5%. [13]
El tren de alta velocidad en China se define oficialmente como "líneas ferroviarias de nueva construcción dedicadas a pasajeros diseñadas para conjuntos de trenes eléctricos de unidades múltiples (EMU) que viajan a no menos de 250 km/h (155 mph) (incluidas las líneas con capacidad reservada para mejoras). al estándar de 250 km/h (155 mph)) en el cual el servicio inicial opera a no menos de 200 km/h (124 mph)." [14] Los trenes de la UEM no tienen más de 16 vagones con una carga por eje no superior a 17 toneladas y un avance de tres minutos o menos. [14]
Por lo tanto, el servicio ferroviario de alta velocidad en China requiere que los trenes de alta velocidad de la UEM proporcionen servicio de pasajeros en líneas ferroviarias de alta velocidad a velocidades no inferiores a 200 km/h (124 mph). Los trenes EMU que operan en vías que no son de alta velocidad o de otra manera, pero a velocidades inferiores a 200 km/h (124 mph) no se consideran trenes de alta velocidad. Ciertas líneas ferroviarias de carga y pasajeros de uso mixto, que pueden mejorarse para velocidades de tren de 250 km/h (155 mph), con un servicio de pasajeros actual de al menos 200 km/h (124 mph), también se consideran trenes de alta velocidad. [14]
En el lenguaje común, el servicio de trenes de alta velocidad en China generalmente se refiere al servicio de trenes de pasajeros de clases G, D y C.
Las estadísticas sobre el número de pasajeros de alta velocidad en China a menudo se informan como el número de pasajeros transportados por trenes de alta velocidad de la UEM, y dichas cifras suelen incluir a los pasajeros de los trenes de la UEM que operan en vías que no son de alta velocidad o a velocidades de servicio inferiores a 200 km/h ( 124 mph). [15]
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El primer ejemplo de servicio de trenes comerciales de alta velocidad en China fue el Asia Express , un tren de pasajeros de lujo que operó en la Manchuria controlada por los japoneses de 1934 a 1943. [16] El tren propulsado por vapor , que circulaba en el Ferrocarril del Sur de Manchuria desde Dalian a Xinjing ( Changchun ), tenía una velocidad comercial máxima de 110 km/h (68 mph) y una velocidad de prueba de 130 km/h (81 mph). [16] Era más rápido que los trenes más rápidos de Japón en ese momento. Tras la fundación de la República Popular China en 1949, este modelo de tren pasó a llamarse SL-7 y fue utilizado por el Ministro de Ferrocarriles de China.
La planificación estatal de la actual red ferroviaria de alta velocidad de China comenzó a principios de la década de 1990 bajo el liderazgo de Deng Xiaoping . Estableció lo que se conoció como el "sueño del tren de alta velocidad" después de su visita a Japón en 1978, donde quedó profundamente impresionado por el Shinkansen , el primer sistema ferroviario de alta velocidad del mundo. [17] En diciembre de 1990, el Ministerio de Ferrocarriles (MOR) presentó al Congreso Nacional del Pueblo una propuesta para construir un ferrocarril de alta velocidad entre Beijing y Shanghai. [18] En ese momento, el ferrocarril Beijing-Shanghai ya estaba lleno y la propuesta fue estudiada conjuntamente por la Comisión de Ciencia y Tecnología , la Comisión de Planificación Estatal , la Comisión Estatal de Economía y Comercio y el MOR. [18] En diciembre de 1994, el Consejo de Estado encargó un estudio de viabilidad para la línea. [18]
Los planificadores de políticas debatieron la necesidad y la viabilidad económica del servicio ferroviario de alta velocidad. Los partidarios argumentaron que el tren de alta velocidad impulsaría el crecimiento económico futuro. Los opositores señalaron que los trenes de alta velocidad en otros países eran caros y en su mayoría no rentables. Dijeron que el hacinamiento en las líneas ferroviarias existentes podría resolverse ampliando la capacidad mediante una mayor velocidad y frecuencia del servicio. [ cita necesaria ] En 1995, el primer ministro Li Peng anunció que el trabajo preparatorio de la HSR Beijing Shanghai comenzaría en el noveno plan quinquenal (1996-2000), pero la construcción no se programó hasta la primera década del siglo XXI.
En 1993, el servicio de trenes comerciales en China promediaba sólo 48 km/h (30 mph) y estaba perdiendo constantemente cuota de mercado frente a los viajes por avión y por carretera en la creciente red de autopistas del país . [19] [20] El MOR centró los esfuerzos de modernización en aumentar la velocidad y la capacidad del servicio en las líneas existentes mediante doble vía , electrificación , mejora de la pendiente (a través de túneles y puentes), reducción de la curvatura de giro e instalación de rieles soldados continuos . A través de cinco rondas de campañas "Speed-Up" en abril de 1997, octubre de 1998, octubre de 2000, noviembre de 2001 y abril de 2004, se mejoró el servicio de pasajeros en 7.700 km (4.800 millas) de vías existentes para alcanzar velocidades subaltas de 160 km. /h (100 mph). [21]
Un ejemplo notable es el ferrocarril Guangzhou-Shenzhen , que en diciembre de 1994 se convirtió en la primera línea en China en ofrecer un servicio de velocidad inferior a 160 km/h (99 mph) utilizando locomotoras diésel clase DF de producción nacional. La línea fue electrificada en 1998 y los trenes X 2000 de fabricación sueca aumentaron la velocidad de servicio a 200 km/h (124 mph). Después de la finalización de una tercera vía en 2000 y una cuarta en 2007, la línea se convirtió en la primera en China en ofrecer servicios de alta velocidad para pasajeros y mercancías en vías separadas.
La finalización de la sexta ronda de la campaña "Speed-Up" en abril de 2007 llevó el servicio HSR a más líneas existentes: 423 km (263 millas) con capacidad para servicio de trenes a 250 km/h (155 mph) y 3.002 km (1.865 millas) capaz de alcanzar 200 km/h (124 mph). [22] [nota 4] En total, la velocidad de viaje aumentó en 22.000 km (14.000 millas), o una quinta parte, de la red ferroviaria nacional, y la velocidad promedio de los trenes de pasajeros mejoró a 70 km/h (43 mph). La introducción de más servicios directos entre las grandes ciudades también ayudó a reducir el tiempo de viaje. El tren expreso sin escalas de Beijing a Fuzhou acortó el tiempo de viaje de 33,5 a menos de 20 horas. [25] Además de las mejoras en las vías y la programación, el MOR también implementó trenes de la serie CRH más rápidos. Durante la Sexta Campaña de Aceleración Ferroviaria entraron en funcionamiento 52 trenes CRH ( CRH1 , CRH2 y CRH5 ). Los nuevos trenes redujeron el tiempo de viaje entre Beijing y Shanghai en dos horas, a poco menos de 10 horas. Se han construido o renovado unas 295 estaciones para permitir el paso de trenes de alta velocidad. [26] [27]
El desarrollo de la red HSR en China se retrasó inicialmente por un debate sobre el tipo de tecnología de vía a utilizar. En junio de 1998, en una reunión del Consejo de Estado con las Academias Chinas de Ciencias e Ingeniería , el primer ministro Zhu Rongji preguntó si el ferrocarril de alta velocidad entre Beijing y Shanghai, aún en planificación, podría utilizar tecnología maglev . [28] En ese momento, los planificadores estaban divididos entre el uso de trenes de alta velocidad con ruedas que circulaban sobre vías de ancho estándar convencionales o trenes de levitación magnética que circulaban sobre vías especiales Maglev para una nueva red ferroviaria nacional de alta velocidad.
Maglev recibió un gran impulso en 2000 cuando el gobierno municipal de Shanghai acordó comprar un sistema de tren TransRapid llave en mano de Alemania para el enlace ferroviario de 30,5 km (19,0 millas) que conecta el aeropuerto internacional de Shanghai Pudong y la ciudad . En 2004, el Tren Maglev de Shanghai se convirtió en el primer tren Maglev de alta velocidad operado comercialmente del mundo. A partir de 2023 , sigue siendo el tren comercial más rápido del mundo con velocidades máximas de 431 km/h (268 mph) y realiza el viaje de 30,5 km (19,0 millas) en menos de 7,5 minutos.[actualizar]
A pesar de su incomparable ventaja en velocidad, el maglev no ha ganado un uso generalizado en la red ferroviaria de alta velocidad de China debido al alto costo, la negativa alemana a compartir tecnología y las preocupaciones sobre la seguridad. Se creía que el precio del Maglev de Shanghai era de 1.300 millones de dólares y fue financiado parcialmente por el gobierno alemán. La negativa del Consorcio Transrapid a compartir tecnología y fuentes de producción en China hizo que la producción de maglev a gran escala fuera mucho más costosa que la tecnología de trenes de alta velocidad para líneas convencionales. Finalmente, los residentes que viven a lo largo de la ruta maglev propuesta han expresado preocupaciones de salud por el ruido y la radiación electromagnética emitida por los trenes, a pesar de una evaluación ambiental realizada por la Academia de Ciencias Ambientales de Shanghai que afirma que la línea era segura. [29] Estas preocupaciones han impedido la construcción de la extensión propuesta del maglev a Hangzhou . Incluso el plan más modesto para extender el maglev al otro aeropuerto de Shanghai, Hongqiao , se ha estancado. En cambio, se construyó una línea de metro convencional para conectar los dos aeropuertos y una línea ferroviaria convencional de alta velocidad entre Shanghai y Hangzhou .
Mientras que el maglev atraía la atención sobre Shanghai, la tecnología HSR de vía convencional se estaba probando en el recién terminado ferrocarril de pasajeros Qinhuangdao-Shenyang . Esta línea electrificada de doble vía y ancho estándar de 405 km (252 millas) se construyó entre 1999 y 2003. En junio de 2002, un tren DJF2 de fabricación nacional estableció un récord de 292,8 km/h (181,9 mph) en la vía. El tren China Star (DJJ2) siguió el mismo mes de septiembre con un nuevo récord de 321 km/h (199 mph). La línea admite el servicio de trenes comerciales a velocidades de 200 a 250 km/h (120 a 160 mph) y se ha convertido en un segmento del corredor ferroviario entre Beijing y el noreste de China. La línea Qinhuangdao-Shenyang mostró la mayor compatibilidad del HSR en vías convencionales con el resto de la red ferroviaria de ancho estándar de China.
En 2004, el Consejo de Estado, en su Plan de Desarrollo Ferroviario a Medio y Largo Plazo , adoptó la tecnología HSR de vía convencional sobre maglev para el Ferrocarril de Alta Velocidad Beijing-Shanghai y otras tres líneas ferroviarias de alta velocidad norte-sur. Esta decisión puso fin al debate y allanó el camino para la rápida construcción de líneas HSR de ancho estándar y dedicadas a pasajeros en China. [30] [31]
A pesar de establecer récords de velocidad en las vías de prueba, el DJJ2, el DJF2 y otros trenes de alta velocidad de producción nacional no eran lo suficientemente fiables para su funcionamiento comercial. [32] El Consejo de Estado recurrió a la tecnología avanzada en el extranjero, pero dejó claro en directivas que la expansión del HSR de China no sólo podría beneficiar a las economías extranjeras sino que también debería utilizarse para desarrollar su propia capacidad de construcción de trenes de alta velocidad a través de transferencias de tecnología. [32] El Consejo de Estado, el MOR y los constructores de trenes de propiedad estatal utilizaron el gran mercado de China y la competencia entre los fabricantes de trenes extranjeros para forzar la transferencia de tecnología ferroviaria extranjera de alta velocidad [ cita requerida ] . Más tarde, esto permitiría al gobierno chino, a través de CRRC , fabricar los trenes Fuxing Hao y Hexie Hao más confiables . La serie (o familia) de trenes CRH380 se construyó inicialmente con la cooperación directa (o ayuda) de fabricantes de trenes extranjeros, pero los trenes más nuevos se basan en tecnología transferida, al igual que el Hexie y el Fuxing Hao.
En 2003, se creía que el MOR favorecía la tecnología Shinkansen de Japón , especialmente la serie 700 . [32] El gobierno japonés promocionó la trayectoria de 40 años del Shinkansen y ofreció financiación favorable. Un informe japonés previó un escenario en el que el ganador se lo lleva todo en el que el proveedor de tecnología ganador suministraría trenes de China para más de 8.000 km (5.000 millas) de ferrocarril de alta velocidad. [33] Sin embargo, los ciudadanos chinos enojados con la negación de Japón de los crímenes de guerra de la Segunda Guerra Mundial organizaron una campaña web para oponerse a la adjudicación de contratos HSR a empresas japonesas. Las protestas reunieron más de un millón de firmas y politizaron el tema. [34] El MOR retrasó la decisión, amplió la licitación y adoptó un enfoque diversificado para adoptar tecnología extranjera de trenes de alta velocidad.
En junio de 2004, el MOR solicitó ofertas para fabricar 200 trenes de alta velocidad que puedan circular a 200 km/h (124 mph). [32] Alstom de Francia, Siemens de Alemania , Bombardier Transportation con sede en Alemania y un consorcio japonés liderado por Kawasaki presentaron ofertas. Con la excepción de Siemens, que se negó a reducir su demanda de 350 millones de ¥ por tren y 390 millones de euros para la transferencia de tecnología, los otros tres recibieron partes del contrato. [32] Todos tuvieron que adaptar sus trenes HSR al propio estándar común de China y ensamblar unidades a través de empresas conjuntas (JV) locales o cooperar con fabricantes chinos. Bombardier, a través de su empresa conjunta con Sifang Locomotive and Rolling Stock Co (CSR Sifang) de CSR , Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation Ltd (BST) obtuvo un pedido de 40 trenes de ocho vagones basados en el diseño Regina de Bombardier . [35] Estos trenes, denominados CRH1 A, se entregaron en 2006. Kawasaki obtuvo un pedido de 60 juegos de trenes basados en su Shinkansen Serie E2 por ¥9,3 mil millones. [36] De los 60 juegos de trenes, tres fueron entregados directamente desde Nagoya , Japón, seis eran kits ensamblados en CSR Sifang Locomotive & Rolling Stock , y los 51 restantes se fabricaron en China utilizando tecnología transferida con piezas nacionales e importadas. [37] Se conocen como CRH2 A. Alstom también obtuvo un pedido de 60 juegos de trenes basados en el Nuevo Pendolino desarrollado por Alstom- Ferroviaria en Italia. El pedido tenía una estructura de entrega similar: tres kits se enviaron directamente desde Savigliano junto con seis kits ensamblados por CRRC Changchun Railway Vehicles de CNR , y el resto se fabricó localmente con tecnología transferida y algunas piezas importadas. [38] Los trenes con tecnología Alstom llevan la designación CRH5 .
Al año siguiente, Siemens reorganizó su equipo de licitación, bajó los precios, se unió a la licitación de trenes de 350 km/h (217 mph) y ganó un pedido de 60 trenes. [32] Suministró la tecnología para el CRH3 C, basada en el diseño ICE3 (clase 403) , a Tangshan Railway Vehicle Co. Ltd de CNR . La tecnología transferida incluye montaje, carrocería, bogie, transformadores de corriente de tracción, transformadores de tracción, motores de tracción, control de tracción, sistemas de frenos y redes de control de trenes.
Lograr una tecnología ferroviaria autóctona de alta velocidad ha sido un objetivo importante de los planificadores estatales chinos. Los fabricantes de trenes chinos, después de recibir tecnología extranjera transferida, han podido lograr un grado considerable de autosuficiencia en la fabricación de la próxima generación de trenes de alta velocidad desarrollando la capacidad local para producir piezas clave y mejorando los diseños extranjeros.
Ejemplos de transferencia de tecnología incluyen el motor de tracción MT205 de Mitsubishi Electric y el transformador ATM9 a CSR Zhuzhou Electric , el motor de tracción YJ92A de Hitachi y el motor de tracción YJ87A de Alstom a CNR Yongji Electric , y el pantógrafo de la serie TSG de Siemens a Zhuzhou Gofront Electric . La mayoría de los componentes de los trenes CRH fabricados por empresas chinas procedían de proveedores locales, y sólo unas pocas piezas se importaban. [ cita necesaria ]
Para los fabricantes de trenes extranjeros, la transferencia de tecnología es una parte importante para lograr acceso al mercado en China. Bombardier, el primer fabricante de trenes extranjero que formó una empresa conjunta en China, ha estado compartiendo tecnología para la fabricación de vagones de pasajeros y material rodante desde 1998. Zhang Jianwei, presidente y representante principal de Bombardier China, afirmó que en un informe de 2009 entrevista: “Cualquiera que sea la tecnología que tenga Bombardier, sea cual sea la necesidad del mercado chino, no hay necesidad de preguntar. Bombardier transfiere tecnología avanzada y madura a China, que no tratamos como un mercado experimental”. [39] A diferencia de otras series que tienen prototipos importados, todos los trenes CRH1 se ensamblaron en la empresa conjunta de Bombardier con CSR, Bombardier Sifang en Qingdao .
La cooperación de Kawasaki con CSR no duró tanto. Después de dos años de cooperación con Kawasaki para producir 60 juegos CRH2A, CSR comenzó en 2008 a construir los modelos CRH2B, CRH2C y CRH2E en su planta de Sifang de forma independiente y sin ayuda de Kawasaki. [40] Según el presidente de CSR, Zhang Chenghong, CSR "tomó la audaz medida de formar una plataforma de desarrollo sistémico para locomotoras de alta velocidad y mejorar aún más su diseño y tecnología de fabricación. Más tarde, comenzamos a desarrollar de forma independiente trenes CRH de alta velocidad con un velocidad máxima de 300 a 350 kilómetros por hora, que finalmente salió de la línea de producción en diciembre de 2007." [41] Desde entonces, CSR ha puesto fin a su cooperación con Kawasaki. [42] Kawasaki cuestionó el proyecto ferroviario de alta velocidad de China por robo de patentes, pero retrocedió. [43]
Entre junio y septiembre de 2005, el MOR lanzó una licitación para trenes de alta velocidad con una velocidad máxima de 350 km/h (217 mph), ya que la mayoría de las principales líneas ferroviarias de alta velocidad fueron diseñadas para velocidades máximas de 350 km/h ( 217 mph) o más. Junto con CRH3C, producido por Siemens y CNR Tangshan, CSR Sifang ofertó 60 juegos de CRH2C.
En 2007, el tiempo de viaje de Beijing a Shanghai era de aproximadamente 10 horas a una velocidad máxima de 200 km/h (124 mph) en el ferrocarril Beijing-Shanghai mejorado . Para aumentar la capacidad de transporte, el MOR encargó 70 juegos de trenes de 16 vagones a CSR Sifang y BST, incluidos 10 juegos de trenes CRH1B y 20 juegos de trenes con asientos CRH2B, 20 juegos de CRH1E y 20 juegos de trenes con literas CRH2E .
La construcción del ferrocarril de alta velocidad entre Beijing y Shanghai , el primer ferrocarril de alta velocidad del mundo con una velocidad diseñada de 380 km/h (236 mph), comenzó el 18 de abril de 2008. Ese mismo año, el Ministerio de Ciencia y Tecnología El MOR acordó un plan de acción conjunto para la innovación autóctona de trenes de alta velocidad en China. Luego, el MOR lanzó el CRH1-350 (Bombardier y BST, designados como CRH380D ), CRH2-350 ( CSR , designado como CRH380A/AL ) y CRH3-350 ( CNR y Siemens, designados como CRH380B/BL y CRH380CL ), para Desarrollar una nueva generación de trenes CRH con una velocidad operativa máxima de 380 km/h (236 mph). En total se encargaron 400 trenes de nueva generación. El CRH380A/AL , el primer tren de alta velocidad autóctono de la serie CRH, entró en servicio en el ferrocarril de alta velocidad Shanghai-Hangzhou el 26 de octubre de 2010. [44]
El 19 de octubre de 2010, el MOR anunció el inicio de la investigación y el desarrollo de tecnología ferroviaria de "súper velocidad", que aumentaría la velocidad máxima de los trenes a más de 500 km/h (311 mph). [45]
Después de comprometerse con el ferrocarril de alta velocidad con vías convencionales en 2006, el estado se embarcó en una ambiciosa campaña para construir líneas ferroviarias de alta velocidad dedicadas a los pasajeros, que representaron una gran parte del creciente presupuesto del gobierno para la construcción de ferrocarriles. La inversión total en nuevas líneas ferroviarias aumentó de 14 mil millones de dólares en 2004 a 22,7 y 26,2 mil millones de dólares en 2006 y 2007. [46] En respuesta a la recesión económica mundial , el gobierno aceleró el ritmo de expansión del HSR para estimular el crecimiento económico. Las inversiones totales en nuevas líneas ferroviarias, incluida la HSR, alcanzaron los 49.400 millones de dólares en 2008 y los 88.000 millones de dólares en 2009. [46] En total, el estado planeaba gastar 300.000 millones de dólares para construir una red HSR de 25.000 km (16.000 millas) para 2020. [47] [ 48]
En 2007, el ferrocarril de alta velocidad Qinhuangdao-Shenyang , que transportaba trenes a una velocidad máxima de 250 km/h (155 mph) a lo largo del corredor Liaoxi en el noreste , era la única línea HSR (PDL) exclusiva para pasajeros en China. pero eso pronto cambiaría cuando el país se embarcara en un auge en la construcción de ferrocarriles de alta velocidad.
El servicio de trenes expresos de mayor velocidad permitió que más trenes compartieran las vías y mejoró la capacidad de transporte ferroviario. Pero los trenes de alta velocidad a menudo tienen que compartir vías con trenes de carga más lentos y pesados, en algunos casos con tan solo 5 minutos de diferencia. [25] Para lograr mayores velocidades y capacidad de transporte, los planificadores comenzaron a proponer una red HSR dedicada a los pasajeros a gran escala. Iniciado por el "Plan de red ferroviaria a mediano y largo plazo" de 2004 del MOR, se iba a construir una red nacional compuesta por ocho corredores ferroviarios de alta velocidad, cuatro de norte a sur y cuatro de este a oeste. [49] La red prevista, junto con las líneas existentes mejoradas, totalizaría 12.000 km (7.456 millas) de longitud. La mayoría de las nuevas líneas siguen las rutas de las líneas troncales existentes y están designadas únicamente para viajes de pasajeros. Se conocieron como líneas designadas para pasajeros (PDL). Se construyeron varias secciones de la red nacional, especialmente a lo largo del corredor costero sureste, para unir ciudades que no tenían conexiones ferroviarias anteriores. Esas secciones transportarán una combinación de pasajeros y carga. Los trenes de alta velocidad en PDL generalmente pueden alcanzar 300 a 350 km/h (190 a 220 mph). En las líneas HSR de uso mixto, el servicio de trenes de pasajeros puede alcanzar velocidades máximas de 200 a 250 km/h (120 a 160 mph). Los primeros PDL construidos fueron secciones de corredores que conectaban grandes ciudades de la misma región. El 19 de abril de 2008, el PDL de Hefei-Nanjing en el este se inauguró con una velocidad máxima de 250 km/h (155 mph). El 1 de agosto de 2008, el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin se inauguró a tiempo para los Juegos Olímpicos de Verano de 2008 . Esta línea entre las dos ciudades más grandes del norte de China fue la primera en el país en acomodar trenes comerciales con una velocidad máxima de 350 km/h (217 mph) y contó con los conjuntos de trenes CRH2 C y CRH3 C. Se planeó construir este ambicioso proyecto de red nacional para 2020, pero el estímulo del gobierno ha acelerado considerablemente los cronogramas para muchas de las líneas.
El ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Guangzhou (Wuguang PDL) , inaugurado el 26 de diciembre de 2009, fue la primera línea ferroviaria de alta velocidad transregional del país. Con una longitud total de 968 km (601 millas) y capacidad para acomodar trenes que viajan a 350 km/h (217 mph), el Wuguang PDL estableció un récord mundial para el servicio de tren comercial más rápido con una velocidad de viaje promedio de 312,5 km/h ( 194,2 mph). Los viajes en tren entre las ciudades más grandes del centro y sur de China, Wuhan y Guangzhou, se redujeron a poco más de tres horas. El 26 de octubre de 2010, China inauguró su decimoquinto tren de alta velocidad, la línea Shanghai-Hangzhou , y dio a conocer que el tren CRH380A fabricado por CSR Sifang inició el servicio regular. El ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai , la segunda línea transregional importante, se inauguró en junio de 2011 y fue la primera línea diseñada con una velocidad máxima de 380 km/h (236 mph) en servicio comercial. [50] [51]
En enero de 2011, China tenía la red ferroviaria de alta velocidad más larga del mundo con aproximadamente 8.358 km (5.193 millas) [52] de rutas capaces de funcionar al menos a 200 km/h (124 mph) en servicio, incluidos 2.197 km (1.365 millas) de líneas ferroviarias con velocidades máximas de 350 km/h (217 mph). [ enlace muerto ] [53] Se informa que el MOR comprometió una inversión de 709,1 mil millones de yenes (107,9 mil millones de dólares estadounidenses) en la construcción de ferrocarriles en 2010 e invertiría 700 mil millones de yenes (106 mil millones de dólares estadounidenses) en 2011 en 70 proyectos ferroviarios, incluidos 15 de alta velocidad. proyectos. Se abrirían unos 4.715 kilómetros (2.930 millas) de nuevos ferrocarriles de alta velocidad y, a finales de 2011, China tendría 13.073 kilómetros (8.123 millas) de ferrocarriles capaces de transportar trenes a velocidades de al menos 200 km/h (124 mph). [54]
En febrero de 2011, el ministro de Ferrocarriles , Liu Zhijun , un defensor clave de la expansión del HSR en China, fue destituido de su cargo acusado de corrupción. The Economist estima que Liu aceptó mil millones de yenes en sobornos (152 millones de dólares) en relación con proyectos de construcción de ferrocarriles. [55] Los investigadores encontraron pruebas de que otros 187 millones de yenes (28,5 millones de dólares) fueron malversados del ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai, valorado en 33.000 millones de dólares en 2010. [56] Otro alto funcionario del Ministerio de Ferrocarriles, Zhang Shuguang , también fue despedido por corrupción. . [55] Se estima que Zhang se había apropiado indebidamente de sus cuentas personales en el extranjero el equivalente a 2.800 millones de dólares. [57]
Después de la reorganización política, las preocupaciones sobre la seguridad del HSR, los altos precios de los billetes, la sostenibilidad financiera y el impacto ambiental recibieron un mayor escrutinio en la prensa china. [58] [59]
En abril de 2011, el nuevo Ministro de Ferrocarriles, Sheng Guangzu , dijo que debido a la corrupción, es posible que la seguridad se haya visto comprometida en algunos proyectos de construcción y que sea necesario retrasar las fechas de finalización. [55] Sheng anunció que todos los trenes de la red ferroviaria de alta velocidad operarían a una velocidad máxima de 300 km/h (186 mph) a partir del 1 de julio de 2011. [58] [60] [61] Esto fue en respuesta a preocupaciones sobre la seguridad, el bajo número de pasajeros debido a los altos precios de los billetes [62] y el alto uso de energía. [59] El 13 de junio de 2011, el MOR aclaró en una conferencia de prensa que la reducción de velocidad no se debía a preocupaciones de seguridad sino a ofrecer billetes más asequibles para trenes a 250 km/h (155 mph) y aumentar el número de pasajeros. Los viajes en tren de mayor velocidad consumen más energía e imponen un mayor desgaste a la maquinaria costosa. Los funcionarios ferroviarios redujeron la velocidad máxima de los trenes en la mayoría de las líneas que circulaban de 350 km/h (217 mph) a 300 km/h (186 mph). Los trenes de la línea de alta velocidad Beijing-Tianjin y algunas otras líneas interurbanas se mantuvieron a 350 km/h (217 mph). [63] En mayo de 2011, el Ministerio de Protección Ambiental de China ordenó detener la construcción y operación de dos líneas de alta velocidad que no pasaron las pruebas de impacto ambiental. [64] [65] En junio, el MOR sostuvo que la construcción del ferrocarril de alta velocidad no se estaba desacelerando. [66] Los trenes CRH380A en el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai podían alcanzar una velocidad operativa máxima de 380 km/h (240 mph), pero estaban limitadas a 300 km/h (186 mph). [50] [67] Bajo presión política y pública, la Oficina Nacional de Auditoría (NAO) llevó a cabo una extensa investigación sobre la calidad de la construcción de todas las líneas ferroviarias de alta velocidad. Hasta marzo de 2011, no se habían encontrado defectos de calidad importantes en el sistema. [68] Los fabricantes extranjeros involucrados en el enlace de alta velocidad Shanghai-Beijing informaron que sus contratos exigen una velocidad operativa máxima de 300 km/h (186 mph). [69] Desde el 20 de julio de 2011, la frecuencia del servicio de trenes de Jinan a Beijing y Tianjin se redujo debido a la baja ocupación, lo que renovó las preocupaciones sobre la demanda y la rentabilidad de los servicios de alta velocidad. Las fallas del servicio en el primer mes de operación hicieron que los pasajeros volvieran al servicio ferroviario y aéreo preexistente, más lento; Los precios de los billetes de avión se recuperaron debido a la reducción de la competencia. [70]
El 23 de julio de 2011, dos trenes de alta velocidad chocaron en el ferrocarril Ningbo-Taizhou-Wenzhou en el distrito de Lucheng de Wenzhou , provincia de Zhejiang . [71] [72] [73] El accidente ocurrió cuando un tren que viajaba cerca de Wenzhou fue alcanzado por un rayo, perdió energía y se detuvo. Las señales fallaron, lo que provocó que otro tren chocara por detrás al tren parado. [72] [74] [75] [76] [77] Varios vagones descarrilaron . [78] Los medios de comunicación estatales chinos confirmaron 40 muertes y al menos 192 personas hospitalizadas, incluidas 12 que resultaron gravemente heridas. [79] [80] [81] El accidente del tren de Wenzhou y la falta de rendición de cuentas por parte de los funcionarios ferroviarios provocaron un alboroto público y aumentaron las preocupaciones sobre la seguridad y la gestión del sistema ferroviario de alta velocidad de China. [82] [83] Las preocupaciones sobre la calidad y la seguridad también afectaron los planes para exportar tecnología de trenes de alta velocidad más barata a otros países. [84]
La colisión de trenes expuso la mala gestión de la empresa ferroviaria. [85] [86] Este accidente fatal, que ocurrió en medio de investigaciones de corrupción sobre funcionarios ferroviarios, llevó a un mayor escrutinio en la prensa china y la población en relación con el HSR [58] [59] [85] [86] y en la compañía ferroviaria. [58] [59]
Tras el mortal accidente, el gobierno chino suspendió la aprobación de nuevos proyectos ferroviarios y lanzó controles de seguridad en los equipos existentes. [87] [88] Se formó una comisión para investigar el accidente con una directiva para informar sus hallazgos en septiembre de 2011. [89] El 10 de agosto de 2011, el gobierno chino anunció que suspendería las aprobaciones de cualquier nuevo tren de alta velocidad. líneas en espera del resultado de la investigación. [90] [91] El Ministro de Ferrocarriles anunció nuevos recortes en la velocidad de los trenes de alta velocidad chinos, con la velocidad de los trenes 'D' de segundo nivel reducida de 250 km/h (155 mph) a 200 km/h. (124 mph) y de 200 km/h (124 mph) a 160 km/h (99 mph) en líneas preexistentes mejoradas. [92] La velocidad de los trenes restantes de 350 km/h (217 mph) entre Shanghai y Hangzhou se redujo a 300 km/h (186 mph) a partir del 28 de agosto de 2011. [93] Para estimular el número de pasajeros, el 16 de agosto, En 2011, los precios de los billetes de tren de alta velocidad se redujeron en un cinco por ciento. [94] De julio a septiembre, el número de usuarios de trenes de alta velocidad en China se redujo en casi 151 millones de viajes a 30 millones de viajes. [95]
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En el primer semestre de 2011, el MOR en su conjunto obtuvo una ganancia de 4.290 millones de yenes y una carga de deuda total de 2,09 billones de yenes, equivalente a aproximadamente el 5% del PIB de China. [96] [97] Las ganancias de las líneas de transporte de mercancías más rentables ayudaron a compensar las pérdidas de las líneas ferroviarias de alta velocidad. [ cita necesaria ] A partir de los años que finalizaron en 2008, 2009 y 2010, la relación deuda-activos del MOR fue, respectivamente, 46,81%, 53,06% y 57,44%, [98] y alcanzó el 58,58% a mediados de 2011. [99] Al 12 de octubre de 2011, el MOR había emitido ¥160 mil millones de deuda para el año. [97] Pero a finales del verano, los bancos estatales comenzaron a recortar los préstamos a proyectos de construcción ferroviaria, lo que redujo la financiación para proyectos ferroviarios existentes. Una investigación realizada en agosto de 2011 entre 23 empresas constructoras de ferrocarriles reveló que el 70% de los proyectos existentes se habían retrasado o detenido, principalmente debido a la escasez de financiación. [99] Las líneas afectadas incluyeron las líneas ferroviarias de alta velocidad Xiamen-Shenzhen , Nanning-Guangzhou, Guiyang-Guangzhou, Shijiazhuang-Wuhan, Tianjin-Baoding y Shanghai-Kunming. [95] [96] En octubre, se habían detenido los trabajos en la construcción de 10.000 km (6.200 millas) de vías. [95] Los nuevos proyectos quedaron en suspenso y las fechas de finalización de los proyectos existentes, incluidos Tianjin-Baoding, Harbin-Jiamusi, Zhengzhou-Xuzhou y Hainan Ring (oeste), se retrasaron. [99] En octubre de 2011, se informó que el MOR estaba concentrando los recursos restantes en menos líneas ferroviarias de alta velocidad y cambiando el énfasis hacia un transporte de carbón más viable económicamente por ferrocarril pesado. [97]
Para aliviar la escasez de crédito que enfrenta la construcción ferroviaria, el Ministerio de Finanzas anunció recortes de impuestos a los intereses devengados por los bonos de financiación de la construcción ferroviaria y el Consejo de Estado ordenó a los bancos estatales que renovaran los préstamos para proyectos ferroviarios. [95] A finales de octubre y noviembre de 2011, el MOR recaudó 250 mil millones de RMB en nueva financiación y se reanudó la construcción en varias líneas, incluidas Tianjin-Baoding, Xiamen-Shenzhen y Shanghai-Kunming. [100]
A principios de 2012, el gobierno chino renovó las inversiones en trenes de alta velocidad para rejuvenecer la desacelerada economía. [103] El Primer Ministro Wen Jiabao visitó a los fabricantes de trenes y dio un voto de confianza en la industria. [103] A lo largo del año, el presupuesto del MOR aumentó de 64.300 millones de dólares a 96.500 millones de dólares. [103] Cinco nuevas líneas con un total de 2.563 km (1.593 millas) de longitud entraron en funcionamiento entre el 30 de junio y el 31 de diciembre, incluida la sección Beijing-Wuhan de la línea Beijing-Guangzhou . [104] A finales de 2012, la longitud total de las vías del tren de alta velocidad había alcanzado los 9.300 km (5.800 millas), y el número de pasajeros se recuperó y superó los niveles anteriores al accidente de Wenzhou. [105] [106] Los 1.580 trenes de alta velocidad de China transportaban 1,33 millones de pasajeros diariamente, aproximadamente el 25,7% del tráfico total de pasajeros. [104] Las líneas Beijing-Tianjin, Shanghai-Nanjing, Beijing-Shanghai y Shanghai-Hangzhou informaron que alcanzaron un equilibrio financiero [107] [108] [109] [110] La línea Shanghai-Nanjing incluso informó que era operativamente rentable, [109 ] operando con una ganancia neta de 380 millones de yuanes. [108] [109] Sin embargo, en 2013, solo unas pocas líneas se habían vuelto rentables. [110]
El 28 de diciembre de 2013, la longitud total de las vías ferroviarias de alta velocidad a nivel nacional superó los 10.000 km (6.200 millas) con la apertura de los ferrocarriles de alta velocidad Xiamen-Shenzhen , Xian-Baoji , Chongqing-Lichuan, así como líneas interurbanas en Hubei. y Guangxi . [111]
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En 2014, la expansión del ferrocarril de alta velocidad se aceleró con la apertura de las líneas troncales Taiyuan-Xi'an , Hangzhou-Changsha , Lanzhou-Ürümqi , Guiyang-Guangzhou , Nanning -Guangzhou y líneas interurbanas alrededor de Wuhan , Chengdu , [112] Qingdao. [113] y Zhengzhou. [113] El servicio ferroviario de pasajeros de alta velocidad se amplió a 28 provincias y regiones . [114] El número de trenes de alta velocidad en funcionamiento aumentó de 1.277 pares en junio a 1.556,5 pares en diciembre. [114] [115]
En respuesta a una economía en desaceleración, los planificadores centrales aprobaron una serie de nuevas líneas, incluidas Shangqiu - Hefei - Hangzhou , [116] Zhengzhou - Wanzhou , [117] Lianyungang - Zhenjiang , [118] Linyi - Qufu , [119] Harbin - Mudanjiang , [120] Yinchuan - Xi'an , [116] Datong - Zhangjiakou , [116] y líneas interurbanas en Zhejiang [121] y Jiangxi. [116]
El gobierno promovió activamente la exportación de tecnología ferroviaria de alta velocidad a países como México, Tailandia, el Reino Unido, India, Rusia y Turquía. Para competir mejor con los fabricantes de trenes extranjeros, las autoridades centrales dispusieron la fusión de los dos principales fabricantes de trenes de alta velocidad del país, CSR y CNR , en CRRC . [122]
En 2015, seis líneas ferroviarias de alta velocidad, Beijing-Tianjin, Shanghai-Nanjing, Beijing-Shanghai, Shanghai-Hangzhou, Nanjing-Hangzhou y Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong, reportaron rentabilidad operativa. [123] El Beijing-Shanghai es particularmente rentable y reporta un beneficio neto de 6.600 millones de yuanes. [124]
En 2016, ante la casi finalización de la red Nacional 4+4, se redactó un nuevo Plan de "Red Ferroviaria de Medio-Largo Plazo". El plan prevé una red ferroviaria de alta velocidad 8+8 más grande que preste servicio a la nación y líneas interurbanas ampliadas para servicios regionales y de cercanías para grandes áreas metropolitanas de China. [125] La fecha propuesta de finalización de la red es 2030. [126]
Desde 2017, con la introducción de la serie de trenes Fuxing , varias líneas han reanudado sus operaciones a 350 km/h, como la HSR Beijing-Shanghai , la ICR Beijing-Tianjin y la ICR Chengdu-Chongqing . [127]
La red HSR alcanzó una longitud total de 37.900 km (23.500 millas) a finales de 2020. [128] En 2025, la red HSR alcanzará una longitud total de 50.000 km y seguirá creciendo. [129]
La expansión del ferrocarril de alta velocidad de China está totalmente gestionada, planificada y financiada por el gobierno chino.
Por un lado, la demanda de trenes de alta velocidad en China aumenta constantemente con el tiempo. En 2012, la tasa media de ocupación de los trenes de alta velocidad en China fue del 57%. Este porcentaje aumentó al 65%, 69% y 72% en los años 2013, 2014 y 2015, respectivamente. En febrero de 2016, los trenes de alta velocidad cubrían casi 20.000 km (12.427 millas). [130] Por otro lado, sin embargo, las preocupaciones del público sobre el desarrollo del ferrocarril de alta velocidad se han planteado desde varias perspectivas. [131]
El problema de seguridad que llamó la atención del público y del gobierno fue la colisión de trenes de Wenzhou que ocurrió el 23 de julio de 2011, en la que murieron 40 personas, 172 resultaron heridas y se culpó y castigó a 54 funcionarios relacionados. [132]
Sin embargo, en general, el tren de alta velocidad chino tiene un historial de seguridad ejemplar [133] : 70 y, según The New York Times , la red ferroviaria de alta velocidad china es "uno de los sistemas de transporte más seguros del mundo". [134] Al menos desde 2024, el accidente de Wenzhou sigue siendo el único accidente grave en la enorme red HSR china. [133] : 70
Según un informe del Banco Mundial de 2019, China logró que los costes de construcción de su tren de alta velocidad oscilaran en promedio entre 17 y 21 millones de dólares por kilómetro, un tercio menos que en otros países. La estandarización de los diseños y procedimientos se citó como la razón clave para mantener bajos los costos. [135] [136] [137]
Los expertos expresaron su preocupación por la eficiencia operativa de la red. [138] [139] En 2016, los ferrocarriles chinos transportaron casi 2 billones de toneladas-kilómetro de carga y más de mil millones de pasajeros-kilómetro , lo que la convierte en una de las redes ferroviarias de carga y pasajeros más utilizadas del mundo. [140] Sin embargo, el índice de productividad del personal ferroviario en la infraestructura de vías ferroviarias en China es inferior a 0,05, siendo el más bajo entre los países con una importante construcción ferroviaria. [138] El gobierno también expresó la importancia y urgencia de garantizar la capacidad del personal ferroviario, especialmente su familiaridad con las pruebas de telecomunicaciones y señalización en la investigación oficial de la colisión del tren de Wenzhou. [141] Además, es difícil identificar problemas en el proceso de construcción, dado el sistema de planificación de recursos de distribución necesario para la rápida construcción y montaje de ferrocarriles. Proveedores y fabricantes se culpan mutuamente por cualquier problema detectado en la operación de prueba, mientras que seguir el proceso de construcción hasta el último detalle es una tarea casi imposible para los inspectores. [131]
Los críticos tanto en China como en el extranjero han cuestionado la necesidad de tener un costoso sistema ferroviario de alta velocidad en un país mayoritariamente en desarrollo, donde la mayoría de los trabajadores no pueden permitirse pagar una prima por viajes más rápidos. [47] [48] El gobierno ha justificado la costosa empresa como la promoción de una serie de objetivos políticos. HSR proporciona medios rápidos, fiables y cómodos para transportar grandes cantidades de viajeros en un país densamente poblado a lo largo de largas distancias, [142] [143] que:
Una de las principales preocupaciones de la red ferroviaria de alta velocidad es la elevada deuda contraída. Hasta 2022, el China State Railway Group tenía una deuda de alrededor de 900 mil millones de dólares, según Nikkei . [10] A los académicos y funcionarios conservadores les preocupa que el endeudado tren de alta velocidad se vea aún más exacerbado por su falta de rentabilidad, operando con una pérdida diaria de 24 millones de dólares estadounidenses en noviembre de 2021. Si bien varios ferrocarriles de alta velocidad en el este de China han comenzado Para ser operativamente rentable desde 2015, los ferrocarriles de alta velocidad en el Medio Oeste todavía operan con pérdidas. Se estima que el ferrocarril de alta velocidad Zhengzhou-Xi'an utilizó 59 trenes en 2010 y 125 trenes en 2018, pero en 2016 solo hay alrededor de 30 trenes en funcionamiento, lo que provocó una pérdida de 1.400 millones. El ferrocarril de alta velocidad Guiyang-Guangzhou y el ferrocarril de alta velocidad Lanzhou-Xinjiang (donde las tarifas no cubren los costos de electricidad) están sufriendo altos costos de mantenimiento debido a las duras condiciones climáticas y la complicada estructura del terreno. [149] El ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai es una de las pocas líneas que han sido rentables, con ganancias en constante aumento después de alcanzar el primer punto de equilibrio en 2014, y logrando ingresos de CNY 29,6 mil millones y ganancias netas de CNY 12,7 mil millones en 2017. [ cita necesaria ] En un análisis realizado en 2019, solo cinco de quince líneas ferroviarias de alta velocidad con velocidades de viaje que alcanzaban los 350 kilómetros por hora pudieron cubrir todos los costos que incluían tanto los costos operativos como los de capital. [ cita necesaria ]
Los proyectos de construcción de trenes de alta velocidad en China requieren mucho capital . Alrededor del 40% al 50% del financiamiento lo proporciona el gobierno nacional a través de préstamos de bancos e instituciones financieras estatales , otro 40% a través de bonos emitidos por el Ministerio de Ferrocarriles (MOR) y el 10% al 20% restante de los gobiernos provinciales y locales. . [99] [142] El MOR, a través de su brazo financiero, China Rail Investment Corp (CRIC), emitió aproximadamente ¥ 1 billón (USD 150 mil millones en dólares de 2010) en deuda para financiar la construcción de HSR de 2006 a 2010, [150 ] incluidos 310.000 millones de yenes en los diez primeros meses de 2010. [151] El CRIC también ha recaudado algo de capital mediante ofertas de acciones ; En la primavera de 2010, CRIC vendió una participación del 4,5 por ciento en el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai al Banco de China por 6.600 millones de yenes y una participación del 4,5 por ciento al público por 6.000 millones de yenes. [150] El CRIC retuvo el 56,2 por ciento de la propiedad de esa línea. Desde 2010, los bonos CRIC se consideran inversiones relativamente seguras porque están respaldados por activos (los ferrocarriles) e implícitamente por el gobierno.
Las grandes cargas de deuda de la construcción requieren importantes ingresos provenientes de tarifas de viaje, subsidios y/u otras fuentes de ingresos, como la publicidad, para poder pagarlas. A pesar de las impresionantes cifras de usuarios, prácticamente todas las líneas terminadas han sufrido pérdidas en sus primeros años de funcionamiento. Por ejemplo, el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin, en sus dos años completos de funcionamiento, realizó más de 41 millones de viajes. La construcción de la línea costó 20.420 millones de yenes y su funcionamiento 1.800 millones de yenes al año, incluidos 0.600 millones de yenes en pagos de intereses sobre sus 10.000 millones de yenes en obligaciones crediticias. [170] Los plazos de los préstamos oscilan entre 5 y 10 años a tipos de interés del 6,3 al 6,8 por ciento. [170] En su primer año de funcionamiento, del 1 de agosto de 2008 al 31 de julio de 2009, la línea transportó a 18,7 millones de pasajeros y generó 1.100 millones de yenes en ingresos, lo que resultó en una pérdida de 700 millones de yenes. En el segundo año, el número de pasajeros aumentó a 22,3 millones y los ingresos mejoraron a 1.400 millones de yenes, lo que redujo un poco las pérdidas a menos de 500 millones de yenes. [170] Para alcanzar el punto de equilibrio, la línea debe ofrecer 30 millones de viajes al año. [170] Para poder reembolsar el capital, el número de pasajeros tendría que superar los 40 millones. [170] En septiembre de 2010, el número de pasajeros diarios promedió 69.000 o una tasa anual de 25,2 millones. [170] En 2013, el número de pasajeros ascendió a 25,85 millones. [171] La línea tiene una capacidad de realizar 100 millones de viajes al año [172] y un período de amortización inicial estimado de 16 años. [170] En 2012, el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin informó que había alcanzado el punto de equilibrio y que en 2015 estaba operando con ganancias. [173] [174]
El PDL Shijiazhuang-Taiyuan perdió ¥ 0,8 mil millones en su primer año y se prevé que pierda ¥ 0,9 mil millones en 2010. [150] El corredor HSR del Sudeste perdió ¥ 377 mil millones en su primer año a partir de agosto de 2009. [150] El corredor Zhengzhou-Xian Se esperaba que HSR, desde su apertura en febrero de 2010, generara ingresos de ¥ 0,6 mil millones en su primer año completo, pero debía realizar pagos de intereses de ¥ 1,1 mil millones. En los tres primeros trimestres de 2012, la línea perdió 1.870 millones de yenes. [175] Las pérdidas deben ser cubiertas por el operador, que suele estar subvencionado por los gobiernos locales. [172] En diciembre de 2014, el gobierno provincial de Henan impuso una norma que exigía que las autoridades municipales pagaran el 70% del déficit incurrido por las líneas interurbanas de Henan y que las autoridades provinciales pagaran el 30% restante. [176]
El MOR se enfrenta a un pico de pago de la deuda en 2014. [150] Algunos economistas recomiendan mayores subsidios para reducir las tarifas y aumentar el número de pasajeros y, en última instancia, los ingresos. [172] Otros advierten que el aspecto financiero del modelo de construcción y operación existente es insostenible. [172] Si los préstamos respaldados por ferrocarriles no pueden reembolsarse en su totalidad, pueden refinanciarse o los bancos pueden apoderarse de la propiedad de los ferrocarriles. [150] Para evitar esa eventualidad, el MOR está tratando de mejorar la gestión de sus participaciones en HSR en rápido crecimiento. [150]
En general, el número de pasajeros está creciendo a medida que la red ferroviaria de alta velocidad continúa expandiéndose. El tren de alta velocidad también se está volviendo relativamente más asequible, ya que las tarifas se han mantenido estables y los salarios de los trabajadores han aumentado considerablemente durante el mismo período. [177] En 2016, los ingresos del ferrocarril de alta velocidad fueron de 140,9 mil millones de yuanes RMB (20 mil millones de dólares estadounidenses), mientras que los intereses al mismo plazo de al menos 3300 mil millones de deuda de su construcción fueron de 156,8 mil millones de yuanes RMB (22,4 mil millones de dólares estadounidenses). [178] Según el Banco Mundial , una planificación y estandarización estables a largo plazo de la tecnología y el diseño utilizados en el tren de alta velocidad ayuda a reducir los costos financieros y operativos. La estandarización de diseños y procedimientos, como vías de tren, material rodante y sistemas de señales, mantiene bajos los costos de construcción. Además, las empresas estatales también utilizan las compras al por mayor para reducir los precios de los materiales. [179]
En 2013, las tarifas del servicio ferroviario de alta velocidad de China cuestan significativamente menos que sistemas similares en otros países desarrollados; en comparación, los billetes de tren de alta velocidad en Francia o Alemania cuestan poco más de 0,10 dólares por kilómetro y los diversos servicios Shinkansen rondan los 0,20 dólares por kilómetro. [ cita necesaria ] Un estudio de 2019 realizado por el Grupo del Banco Mundial encontró que las tarifas del HSR en China son bajas en comparación con otros países y han atraído a pasajeros de todos los niveles de ingresos. Señalaron que el HSR es "muy competitivo" con el transporte en autobús y avión para distancias entre 150 km y 800 km (alrededor de 3 a 4 horas de viaje). Además, debido a la frecuencia y sus altas velocidades, los servicios HSR que viajan a 350 km/h siguen siendo competitivos con otros modos de transporte, para distancias de hasta 1.200 km. [48] [180]
La expansión del tren de alta velocidad ha obligado a las aerolíneas nacionales en China a recortar los pasajes aéreos y cancelar vuelos regionales. [181] El impacto del tren de alta velocidad en los viajes aéreos es más agudo para los viajes interurbanos de menos de 500 km (310 millas). [181] En la primavera de 2011, el servicio de aerolíneas comerciales se había detenido por completo en rutas anteriormente populares como Wuhan-Nanjing, Wuhan-Nanchang, Xi'an-Zhengzhou y Chengdu-Chongqing. [181] Los vuelos en rutas de más de 1.500 km (930 millas) generalmente no se ven afectados. [181] En octubre de 2013, el tren de alta velocidad transportaba el doble de pasajeros cada mes que las aerolíneas del país. [177]
La red ferroviaria de alta velocidad de China es, con diferencia, la más larga del mundo . La red HSR alcanzó 45.000 km (28.000 millas) de longitud total a finales de 2023 con planes de alcanzar 70.000 km (43.000 millas) en 2035. [182] Líneas HSR con velocidades de diseño de 200 a 250 km/h (120 a 160 mph) ) son más comunes que las líneas de mayor velocidad. Según una publicación del Banco Mundial sobre el HSR chino, a finales de 2017 "la longitud de las líneas de 300 a 350 km/h era de unos 10.000 km, y la longitud de las líneas de 200 a 250 km/h era de unos 15.000 km". [4]
Las líneas HSR más nuevas son de tres tipos:
Por último, la red HSR incluye líneas ferroviarias que se habían construido recientemente durante una etapa anterior de la construcción del ferrocarril de alta velocidad, transportando trenes de pasajeros y de carga expresos de alta velocidad con una velocidad de diseño de 200 a 250 km/h (120 a 160 mph). ). [4]
La pieza central de la expansión de China hacia el ferrocarril de alta velocidad es una red ferroviaria nacional de alta velocidad que consta principalmente de líneas dedicadas a pasajeros y que se superpone a la red ferroviaria existente.
La red se compone de ocho corredores ferroviarios de alta velocidad, cuatro de norte a sur y cuatro de este a oeste, y tiene un total de 12.000 km (7.456 millas). [49] La mayoría de las líneas siguen las rutas de líneas troncales existentes y están designadas únicamente para el tráfico de pasajeros. Se conocen como líneas designadas para pasajeros (PDL). Se construyeron varias secciones de la red nacional, especialmente a lo largo del corredor costero sureste, para unir ciudades que no tenían conexiones ferroviarias anteriores. Esas secciones transportarán una combinación de pasajeros y carga. Los trenes de alta velocidad en los corredores HSR generalmente pueden alcanzar 300 a 350 km/h (190 a 220 mph). En las líneas HSR de uso mixto, el servicio de trenes de pasajeros puede alcanzar velocidades máximas de 200 a 250 km/h (120 a 160 mph). Se planeó construir este ambicioso proyecto de red nacional para 2020, pero el estímulo del gobierno ha acelerado considerablemente los cronogramas para muchas de las líneas.
La red nacional HSR 4+4 se completó en gran medida a finales de 2015 y ahora sirve como columna vertebral de la red HSR de China. En julio de 2016, los planificadores estatales reorganizaron la red nacional de alta velocidad (incluidas las líneas de alta velocidad en funcionamiento, en construcción y en planificación) en ocho corredores ferroviarios de alta velocidad verticales y ocho horizontales, casi duplicando la red. [183] [184]
Ocho verticales [185]
Ocho horizontales [186]
Según el "Plan de red ferroviaria de mediano a largo plazo" (revisado en 2008), el MOR planea construir más de 40.000 km (25.000 millas) de vías férreas para expandir la red ferroviaria en el oeste de China y llenar los vacíos en el redes del este y centro de China. Algunos de estos nuevos ferrocarriles se están construyendo para soportar velocidades de 200 a 250 km/h (120 a 160 mph) tanto para pasajeros como para mercancías. Estos también se consideran trenes de alta velocidad, aunque no forman parte de la red nacional HSR ni del tren interurbano de alta velocidad. Desde entonces, varias líneas HSR planificadas y construidas como ferrocarril regional de alta velocidad según las Revisiones de 2008 se han incorporado a la red nacional 8+8.
Los ferrocarriles interurbanos están diseñados para proporcionar un servicio ferroviario regional de alta velocidad entre grandes ciudades y áreas metropolitanas que generalmente se encuentran dentro de la misma provincia. Se construyen con la aprobación del gobierno central, pero son financiados y operados en gran medida por gobiernos locales con inversión y supervisión limitadas de la China Rail Corporation. Algunas líneas interurbanas discurren paralelas a otras líneas ferroviarias de alta velocidad, pero dan servicio a más estaciones a lo largo de la ruta. Las velocidades del servicio HSR interurbano varían de 200 a 350 km/h (120 a 220 mph).
La red HSR incluye nuevas líneas mixtas de pasajeros y mercancías con una velocidad de diseño de 200 a 250 km/h (120 a 160 mph). Algunos trenes de alta velocidad también continúan o circulan por segmentos de conexión de líneas convencionales mejoradas. Los trenes pueden circular a 200 km/h (124 mph) en muchas de las líneas principales convencionales. [4]
China Railway High-speed (CRH) es el principal servicio ferroviario de alta velocidad proporcionado por la corporación estatal de fabricación y construcción de ferrocarriles China Railway . Los trenes de alta velocidad del CRH se denominan Armonía y Rejuvenecimiento . En octubre de 2010, CRH daba servicio a más de 1.000 trenes por día, con un número de pasajeros diario de aproximadamente 925.000. [187]
Casi todos los trenes, vías y servicios HSR son propiedad de China Railway Corporation y están operados por ella bajo la marca China Railway High-speed (CRH), con dos excepciones: el Tren Maglev de Shanghai , operado por Shentong Metro Group , y Guangzhou– Enlace ferroviario expreso Shenzhen-Hong Kong (XRL), que es operado parcialmente por MTR Corporation , con sede en Hong Kong . Aunque ambos están clasificados como trenes de alta velocidad, el Shanghai Maglev a menudo no se cuenta como parte de la red ferroviaria nacional de alta velocidad, mientras que XRL está completamente integrado en la red nacional de CRH.
China tiene en funcionamiento la única línea comercial de tren de alta velocidad Maglev del mundo. El Tren Maglev de Shanghai , una línea de demostración Transrapid Maglev llave en mano de 30,5 km (19,0 millas) de largo. Los trenes tienen una velocidad operativa máxima de 430 km/h (267 mph) y pueden alcanzar una velocidad máxima no comercial de 501 km/h (311 mph). Abrió sus operaciones en marzo de 2004 y transporta pasajeros entre la estación Longyang Road de Shanghai y el Aeropuerto Internacional Pudong de Shanghai . Ha habido numerosos intentos de ampliar la línea sin éxito. Inicialmente también se discutió una línea Maglev Shanghai-Hangzhou , pero luego se archivó en favor del tren convencional de alta velocidad. [188]
Otras dos líneas Maglev, la Changsha Maglev y la Línea S1 de Beijing, fueron diseñadas para operaciones comerciales con velocidades inferiores a 120 km/h (75 mph). [189] El Fenghuang Maglev [190] se inauguró en 2022 mientras que el Qingyuan Maglev está en construcción. [191]
China Railway informa el número de pasajeros transportados por trenes de alta velocidad de la UEM y esta cifra se informa con frecuencia como pasajeros de alta velocidad, aunque esta cifra incluye a los pasajeros de los trenes de la UEM que prestan servicios de baja velocidad. [204] En 2007, los trenes CRH EMU que circulaban por vías convencionales mejoradas en la sexta ronda de la "Campaña de Aceleración" transportaron a 61 millones de pasajeros, antes de que se inaugurara la primera línea ferroviaria de alta velocidad del país, el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin , en Agosto de 2008.
En 2018, China Railway operó 3.970,5 pares de trenes de pasajeros, de los cuales 2.775 pares fueron transportados por trenes EMU. [204] De los 3.313 millones de viajes de pasajeros realizados por China Railway en 2018, los trenes de la UEM realizaron 2.001 millones de viajes de pasajeros. [204] Esta cifra de pasajeros de la UEM incluye el número de pasajeros de ciertos trenes de clases D y C que técnicamente no están dentro de la definición de tren de alta velocidad en China, así como el número de pasajeros de conjuntos de trenes de la UEM que sirven rutas en vías convencionales o rutas que combinan vía de alta velocidad y vía convencional. [204] Sin embargo, desde cualquier punto de vista, el número de usuarios de trenes de alta velocidad en China ha crecido rápidamente con la expansión de la red ferroviaria de alta velocidad y el servicio de la UEM desde 2008.
China es el tercer país, después de Japón y Francia, en tener mil millones de pasajeros acumulados en HSR. En 2018, el número de pasajeros anuales en los trenes de la UEM, que abarca el servicio ferroviario de alta velocidad definido oficialmente, así como ciertas rutas de servicio de baja velocidad, representó aproximadamente dos tercios de todos los viajes ferroviarios regionales (sin incluir los trenes urbanos ) en China. . [204] A finales de 2018, se informa que el número total de pasajeros transportados por trenes de la UEM supera los 9.000 millones. [204]
China Railway High-speed opera diferentes trenes eléctricos de unidades múltiples , el nombre Hexie Hao ( chino simplificado :和谐号; chino tradicional :和諧號; pinyin : Héxié Hào ; iluminado. 'Harmony') es para diseños que se importan de otras naciones y designados CRH-1 a CRH-5 y CRH380A(L), CRH380B(L) y CRH380C(L). Los trenes CRH están destinados a proporcionar viajes rápidos y cómodos entre ciudades. Algunos de los trenes Hexie Hao se fabrican localmente mediante transferencia de tecnología, un requisito clave para China. La señalización, las estructuras de vía y soporte, el software de control y el diseño de las estaciones se desarrollan en el país con elementos también extranjeros. En 2010, el sistema de camiones en su conjunto es predominantemente chino. [205] China posee actualmente muchas patentes nuevas relacionadas con los componentes internos de estos trenes, rediseñados en China para permitir que los trenes circulen a velocidades más altas que las permitidas por los diseños extranjeros. Sin embargo, estas patentes sólo son válidas dentro de China y, como tales, no tienen poder internacional. La debilidad de la propiedad intelectual de Hexie Hao obstruye a China para exportar su producto relacionado con el ferrocarril de alta velocidad, lo que conduce al desarrollo de la franquicia de trenes completamente rediseñada llamada Fuxing Hao ( chino simplificado :复兴号; chino tradicional :復興號; pinyin : Fùxīng Hào ; iluminado. 'Rejuvenecimiento') que se basa en tecnologías indígenas. [205] [206] [207] [208]
En octubre de 2016, el CRRC de China anunció que estaba iniciando la investigación y el desarrollo de un tren Maglev de 600 km/h (373 mph) y que construiría una pista de prueba de 5 km (3,1 millas). [209] En junio de 2020, se llevó a cabo una prueba en la Universidad de Tongji . El lanzamiento previsto del tren maglev estaba previsto para 2025. [210]
Muchas de las líneas designadas para pasajeros utilizan vías sin lastre , que permiten viajes en tren más suaves a altas velocidades y pueden soportar un uso intensivo sin deformarse. La tecnología de vía sin lastre, importada de Alemania, conlleva costos iniciales más altos, pero puede reducir los costos de mantenimiento. [211] [212]
Aplicación típica de la tecnología de vía en las líneas de alta velocidad de China
Los fabricantes de trenes y constructores ferroviarios chinos han firmado acuerdos para construir trenes de alta velocidad en Turquía , Venezuela, Argentina [213] e Indonesia [214] y están presentando ofertas para proyectos de alta velocidad en los Estados Unidos , Rusia , Arabia Saudita, Brasil (de São Paulo a Río de Janeiro) y Myanmar, entre otros países. [47] Compiten directamente con los fabricantes europeos y japoneses establecidos y, en ocasiones, se asocian con ellos. En el proyecto de tren de alta velocidad Haramain de Arabia Saudita , Alstom se asoció con China Railway Construction Corp. para ganar el contrato para construir la fase I de la línea HSR de La Meca a Medina , y Siemens se unió a CSR para presentar una oferta en la fase II. [215] China también está compitiendo con Japón, Alemania, Corea del Sur, España, Francia e Italia para ofertar por el proyecto de línea ferroviaria de alta velocidad de California , que conectaría San Francisco y Los Ángeles. [216] En noviembre de 2009, el MOR firmó acuerdos preliminares con la autoridad ferroviaria de alta velocidad del estado y General Electric (GE) en virtud de los cuales China otorgaría licencias de tecnología, proporcionaría financiación y proporcionaría hasta el 20 por ciento de las piezas; el resto procedería de empresas estadounidenses. proveedores y montaje final del material rodante en Estados Unidos. [217]
En enero de 2014, China Railway Construction Corporation completó una sección de 30 km (19 millas) del ferrocarril de alta velocidad Ankara-Estambul entre Eskişehir e İnönü en el oeste de Turquía . [218]
En 2015, China Railway firmó un contrato para diseñar una línea ferroviaria de alta velocidad entre las ciudades rusas de Moscú y Kazán . La corporación ferroviaria estatal rusa JSC Russian Railways cooperó con China Railway Group para planificar un ferrocarril de alta velocidad de 770 kilómetros entre las dos ciudades rusas. El coste total estimado del contrato de diseño es de 20.800 millones de rublos (383 millones de dólares) durante dos años. [219] Una vez que se desarrollen los diseños, se realizará una licitación separada para la construcción del enlace ferroviario, que Ferrocarriles Rusos espera que cueste 1,06 billones de rublos (19,5 mil millones de dólares). [220]
En octubre de 2023, Indonesia inauguró el primer ferrocarril de alta velocidad del sudeste asiático, llamado Whoosh , que conecta la capital de Indonesia, Yakarta , y su centro económico, Bandung . [221] [222] [223] Como parte de la Iniciativa de la Franja y la Ruta de China , el proyecto costó 7.300 millones de dólares y fue financiado principalmente por bancos chinos. Según el acuerdo, China Railway proporcionó tecnologías ferroviarias de alta velocidad y conocimientos operativos a Indonesia, mientras que China Railway Construction Corporation (CRCC) completó la línea. La línea es operada por Kereta Cepat Indonesia China . Según los analistas occidentales, este es el primer proyecto completo de exportación de trenes de alta velocidad ofrecido por China y significa la creciente influencia geopolítica de China en la región. [224] [225] [226] [227] [228] Las autoridades de Indonesia y China discutieron nuevos planes para extender el ferrocarril a través de la isla de Java . [229] [230]
El servicio comercial de trenes "más rápido" puede definirse alternativamente por la velocidad máxima de un tren o por la velocidad media de viaje.
Los trenes G403/404 y G405/406 para el servicio Beijing Oeste (Beijingxi) - Kunming Sur (Kunmingnan) (distancia 2.760 km (1.710 mi), tiempo de viaje aproximadamente 10 1/2 horas), que comenzaron a funcionar el 1 de enero de 2017. , se convirtió en el servicio ferroviario de alta velocidad más largo del mundo. [237] Superó a los trenes G529/530 para el servicio Beijing Oeste - Beihai (estación de tren de Beihai ) (2.697 km (1.676 mi), 15 1/2 horas para el tren en dirección sur, 15 3/4 horas para el tren en dirección norte ), que había establecido el récord anterior el 1 de julio de 2016. [238]
Medios relacionados con el tren de alta velocidad en China en Wikimedia Commons
Guía de viaje del tren de alta velocidad en China de WikivoyageEstimamos que la red HSR confiere un beneficio neto de 378 mil millones de dólares a la economía china y tiene un retorno de la inversión anual del 6,5%.
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ){{cite journal}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace ){{cite journal}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace ){{cite journal}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace ){{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)Muchas empresas multinacionales también resienten a China por modificar los diseños extranjeros y construir el equipo ella misma en lugar de importarlo.
En los últimos meses, algunas empresas extranjeras que vendieron a China su tecnología de alta velocidad dijeron que los trenes no estaban diseñados para operar a 215 millas por hora.
El ministerio dijo que los ingenieros chinos habían mejorado la tecnología extranjera y que los trenes eran seguros a velocidades más altas.
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