La introducción de la serie CRH fue una parte importante de la sexta aceleración ferroviaria nacional , implementada el 18 de abril de 2007. [1] A fines de 2020, China Railway High-speed brindó servicio a todas las provincias de China y operó poco menos de 38.000 km (24.000 millas) de vías de pasajeros de longitud, lo que representa aproximadamente dos tercios de las vías ferroviarias de alta velocidad en servicio comercial del mundo. [2] [3] [4] China ha revelado planes para ampliar la HSR a 70.000 km para el año 2035. [4] Es el servicio ferroviario más utilizado del mundo, con 2.290 millones de viajes en tren bala realizados en 2019 [5] y 2,16 mil millones de viajes en 2020, [6] lo que eleva el número total acumulado de viajes a 13 mil millones a partir de 2020. [7] [8]
Más de 1000 equipos rodantes funcionan bajo la marca CRH, incluidos los Hexie CRH1 / 2A / 5 , que están diseñados para tener una velocidad máxima de 250 km/h (160 mph), y CRH2C / 3 , que tienen una velocidad máxima de 350 km/h. (220 mph). El CRH380A de diseño autóctono tiene una velocidad máxima de prueba de 416,6 km/h (258,9 mph) con una velocidad de operación comercial de 350 km/h. El tren más rápido, el CRH380BL, alcanzó una velocidad máxima de prueba de 487,3 km/h (302,8 mph). En 2017, la marca EMU estandarizada de China, incluidas CR400AF/BF y CR200J, se unió a China Railway High-speed y se designa como Fuxing junto con las letras CR (China Railway). [9] [10] Con un plan gradual, la marca CR va a reemplazar a la actual marca CRH en servicio. [11]
Dependiendo de su velocidad, existen 3 categorías de trenes de alta velocidad, G, D y C (siendo los G y algunos C los más rápidos a 350 km/h, los D con una velocidad de 250 km/h y los C con una velocidad de 200 km /h). [12]
Red ferroviaria de alta velocidad
Los servicios ferroviarios de alta velocidad se introdujeron por primera vez en 2007 y funcionaban con material rodante CRH. Estos circulan en líneas existentes que han sido mejoradas a velocidades de hasta 250 km/h (160 mph) y en vías más nuevas dedicadas a alta velocidad con capacidad de hasta 350 km/h (220 mph).
China seguirá operando la red ferroviaria de alta velocidad (HSR) más grande del mundo a finales de 2021, con una longitud de más de 40.000 km (24.855 millas). El ferrocarril de alta velocidad de Beijing a Hong Kong, la ruta HSR más larga del mundo, se extiende por 2.440 km (1.516 millas). [13]
Servicio CRH en líneas dedicadas de alta velocidad
Servicio CRH en líneas convencionales modernizadas
En septiembre de 2010, había 2.876 kilómetros (1.787 millas) de ferrocarriles convencionales mejorados en China que pueden acomodar trenes que circulan a velocidades de 200 a 250 km/h. [49] Con el tiempo, una vez completada la red ferroviaria nacional de alta velocidad exclusiva para pasajeros, más servicios CRH pasarán de estas líneas a las líneas exclusivas de alta velocidad.
A. Servicio interurbano (normalmente, enumerado en los horarios como trenes serie C o serie D ):
Un dormitorio nocturno CRH2E dúplex de alta velocidad en 2017.
A diferencia de los trenes "convencionales" (no CRH), que circulan las 24 horas del día, la mayoría de las líneas ferroviarias de alta velocidad cierran todas las noches. Hay varios servicios EMU durmientes (abreviados 动卧, dòngwò ) que funcionan en las líneas ferroviarias mejoradas o de alta velocidad operadas con trenes CRH1E y CRH2E .
Los servicios ferroviarios nocturnos convencionales de alta velocidad de la serie Z también pueden utilizar determinadas secciones de la red ferroviaria de alta velocidad; por ejemplo, el tren planeado Shanghai-Chengdu Z121/2/3/4 utilizará el PDL de Huhanrong desde Nanjing a Wuhan. [63]
Con el cambio de horario previsto para el 21 de diciembre de 2012, algunos de estos trenes se reutilizarán para proporcionar también servicio nocturno de alta velocidad entre Shanghai y Xi'an Norte . [63] En la temporada Chunyun de 2014 , los trenes HSR nocturnos circularon por primera vez en Beijing-Guangzhou (Jingguang) y otras líneas.
En noviembre de 2016, CRRC Changchun presentó los vagones del tren bala CRH5E con literas. Fabricados en la fábrica CRRC en Changchun y apodados Panda , son capaces de funcionar a 250 km/h, operar a -40 grados Celsius , tienen concentradores Wi-Fi y contienen literas que se pliegan para convertirse en asientos durante el día. [64] En 2017, CRRC presentó un tren de alta velocidad con "cápsulas" con literas de dos pisos clasificado como el tren ferroviario de alta velocidad de la serie CRH2E . [65]
El 5 de enero de 2019, el CR200J entró en servicio reemplazando muchos trenes arrastrados por locomotoras. [66]
China Railway High-speed opera diferentes trenes eléctricos de unidades múltiples , el nombre Hexie Hao ( chino simplificado :和谐号; chino tradicional :和諧號; pinyin : Héxié Hào ; iluminado. 'Harmony') es para diseños que se importan de otras naciones y designados CRH-1 a CRH-5 y CRH380A(L), CRH380B(L) y CRH380C(L). Los trenes CRH están destinados a proporcionar viajes rápidos y cómodos entre ciudades. Algunos de los trenes Hexie Hao se fabrican localmente mediante transferencia de tecnología, un requisito clave para China. La señalización, las estructuras de vía y soporte, el software de control y el diseño de las estaciones se desarrollan en el país con elementos también extranjeros. En 2010, el sistema de vías en su conjunto es predominantemente chino. [67] China posee actualmente muchas patentes nuevas relacionadas con los componentes internos de estos trenes, rediseñados en China para permitir que los trenes circulen a velocidades más altas que las permitidas por los diseños extranjeros. Sin embargo, estas patentes sólo son válidas dentro de China y, como tales, no tienen poder internacional. La debilidad de la propiedad intelectual de Hexie Hao obstruye a China para exportar su producto relacionado con el ferrocarril de alta velocidad, lo que lleva al desarrollo de la marca de trenes completamente rediseñada llamada Fuxing Hao ( chino simplificado :复兴号; chino tradicional :復興號; pinyin : Fùxīng Hào ; iluminado. 'Rejuvenecimiento') que se basa en tecnologías indígenas. [67] [68] [69] [70]
CRH2A: En 2006, China presentó el CRH2 , una versión modificada del Shinkansen japonés serie E2-1000. En 2004 se realizó un pedido de 60 juegos de 8 vagones, los primeros construidos en Japón y el resto producidos por Sifang Locomotive and Rolling Stock en China. [71]
CRH2B: una versión modificada de CRH2 para 16 coches; velocidad máxima de funcionamiento de 250 km/h
CRH2C (Etapa uno): una versión modificada del CRH2 con una velocidad máxima de funcionamiento de hasta 300 km/h como resultado de la sustitución de dos vagones de remolque intermedios por vehículos motorizados.
CRH2C (Etapa dos): una versión modificada de CRH2C (etapa uno) tiene una velocidad máxima de funcionamiento de hasta 350 km/h mediante el uso de motores más potentes.
CRH2E: una versión modificada de 16 coches del CRH2 con coches cama
CRH3 : apodo "Conejo", derivado de Siemens ICE3 (clase 403) ; conjuntos de 8 coches; velocidad máxima de funcionamiento de 350 km/h
CRH5A : derivado de Alstom Pendolino ETR600 ; conjuntos de 8 coches; velocidad máxima de funcionamiento de 250 km/h [72]
CRH6 : diseñado por CSR Puzhen y CSR Sifang, será fabricado por CSR Jiangmen. Está diseñado para tener dos versiones: una con una velocidad máxima de funcionamiento de 220 km/h; el otro con una velocidad máxima de funcionamiento de 160 km/h. Se utilizarán en líneas de Alta Velocidad Interurbanas de 200 km/h o 250 km/h; planeado entrar en servicio en 2011 [ se necesita aclaración ]
CRH380A ; Velocidad máxima de funcionamiento de 380 km/h. Desarrollado por CSR basado en CRH2 y fabricado por Sifang Locomotive and Rolling Stock ; entró en servicio en 2010
CRH380D : también llamado Zefiro 380 ; velocidad máxima de funcionamiento de 380 km/h, fabricado por Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation Ltd.; entró en servicio en 2012
CRH380DL : versión de 16 automóviles (cancelada en lugar de juegos CRH1A y Zefiro 250NG adicionales)
CRH1 A, B,E, CRH2 A, B,E y CRH5 A están diseñados para una velocidad máxima de funcionamiento (MOR) de 200 km/h y pueden alcanzar hasta 250 km/h. Los diseños CRH3C y CRH2C tienen un MOR de 300 km/h y pueden alcanzar hasta 350 km/h, con una velocidad máxima de prueba de más de 380 km/h. Sin embargo, en términos prácticos, cuestiones como los costes de mantenimiento, el confort y la seguridad hacen que la velocidad máxima de más de 380 km/h sea poco práctica y siguen siendo factores limitantes. [ cita necesaria ]
Fuxing (rejuvenecimiento)
CR400AF : Velocidad máxima de funcionamiento de 400 km/h; Desarrollado por CRRC Qingdao Sifang , guiado por el estándar chino EMU.
El número anual de pasajeros de HSR es el más alto del mundo y ha aumentado muy rápidamente, según lo informado por las autoridades ferroviarias. China es el tercer país, después de Japón y Francia, en tener mil millones de pasajeros acumulados en HSR. El número de pasajeros en 2018 supera los 2 mil millones por año . Sin embargo, no está disponible un desglose por líneas y servicios, el número de pasajeros del sistema puede estar sobreestimado dado que las conexiones de transferencia dentro del sistema pueden contarse como nuevos pasajeros cada vez.
Desarrollo tecnológico
Antes de la introducción de tecnología extranjera, China llevó a cabo intentos independientes para desarrollar internamente tecnología ferroviaria de alta velocidad . Algunos resultados notables incluyeron el China Star , pero las empresas nacionales chinas carecían de la tecnología y la experiencia de las empresas extranjeras, y el proceso de investigación consumió una gran cantidad de tiempo. En 2004, el Consejo de Estado de China y el Ministerio de Ferrocarriles definieron una política de tecnología y equipamiento ferroviario moderno como "la introducción de tecnología avanzada, el diseño y la producción conjuntos, para construir la marca China". La realización del "desarrollo a gran escala" ferroviario es la tarea clave necesaria para desarrollar y utilizar la tecnología necesaria para los trenes de alta velocidad (más de 200 km/h o 124 mph por hora). En 2007, los medios estatales chinos citaron al portavoz del Ministerio de Ferrocarriles de la República Popular China, Zhang Shuguang, quien afirmó que, por razones históricas, la tecnología y el equipo ferroviario general de China es similar al de los sistemas ferroviarios de los países desarrollados en la década de 1970; El desarrollo del material rodante de alta velocidad se encuentra todavía en su fase inicial. Y que si utiliza sólo sus propios recursos y experiencia, el país podría necesitar una década o más para alcanzar a las naciones desarrolladas. [104]
Introducción a la tecnología
El 9 de abril de 2004, el gobierno chino celebró una conferencia sobre equipos ferroviarios modernos y material rodante, en la que redactaron el actual plan chino para modernizar la infraestructura ferroviaria del país con tecnologías avanzadas.
El 17 de junio de 2004, el Ministerio de Ferrocarriles lanzó la primera ronda de licitación sobre la tecnología ferroviaria de alta velocidad, pero la empresa debe:
registrado legalmente en la República Popular China, con capacidad de fabricación ferroviaria EMU
capaz de fabricar trenes con capacidad de alcanzar los 200 km/h (124 mph)
Las empresas de tecnología de diseño y fabricación de EMU de alta velocidad, incluidas Siemens , Alstom , Kawasaki Heavy Industries y Bombardier , inicialmente esperaban formar una empresa conjunta en China, pero fue rechazada por el Ministerio de Ferrocarriles. El MOR estableció estos lineamientos para que las empresas conjuntas sean aceptables:
transferencia integral de tecnologías clave
precio más bajo del mundo
uso de una marca china
Se solicitó una transferencia integral de tecnología a las empresas chinas (especialmente en integración de sistemas, accionamiento de CA y otras tecnologías centrales) para permitir que las empresas nacionales accedan y utilicen la tecnología central. Si bien los socios extranjeros pueden proporcionar servicios técnicos y capacitación, en última instancia las empresas chinas deben poder funcionar sin la asociación. [105] Los fabricantes de equipos ferroviarios en China eran libres de elegir socios extranjeros, pero las empresas extranjeras debían presentar una oferta previa y firmar el acuerdo de transferencia de tecnología con los fabricantes nacionales de China, para que los fabricantes chinos de material rodante pudieran aprender de manera integral y sistemática tecnología extranjera avanzada. [106] Sin embargo, este requisito de ceder todos los derechos sobre la tecnología utilizada en los trenes fue una barrera importante para la participación internacional en el proyecto, ya que las empresas perderían acceso a cualquier tecnología que utilizaran en los trenes.
En la primera licitación se dividieron 140 pedidos de material rodante en siete paquetes de veinte pedidos cada uno. Después de una extensa revisión y negociación, tres consorcios ganaron la licitación:
Estos tres consorcios recibieron respectivamente tres, tres y un paquete de veinte pedidos. [106] La alemana Siemens , como resultado de una costosa oferta tecnológica (el costo del prototipo del vehículo fue de 350 millones de yuanes por columna, la tarifa de transferencia de tecnología de 390 millones de euros) no recibió ningún pedido en la primera ronda. [107] [108] La UEM ofreció 22.700 millones de yuanes para pagos de transferencia de tecnología en el primer pago, lo que representa el 51 por ciento del importe de la licitación.
En noviembre de 2005, el Ministerio de Ferrocarriles de China y Siemens llegaron a un acuerdo, y Siemens, en una empresa conjunta con Changchun Railway Vehicles y Tangshan Railway Vehicle (ambas propiedad de CNR), obtuvo sesenta trenes de alta velocidad de 300 km/h (186 mph). pedidos.
Innovación
La introducción de trenes de alta velocidad, una tecnología extranjera avanzada, era necesaria para implementar el "desarrollo científico y tecnológico a largo plazo (2006-2020)" de China. Las innovaciones tecnológicas centrales necesarias para que un sistema ferroviario de alta velocidad satisfaga las necesidades del desarrollo ferroviario de China dieron como resultado que el Ministerio de Ciencia y el Ministerio de Ferrocarriles firmaran el "Plan de Acción Conjunto del acuerdo de cooperación de trenes de alta velocidad de China para innovación independiente" el 26 de febrero. , 2008. [109] Académicos e investigadores de CAS , la Universidad de Tsinghua , la Universidad de Zhejiang , la Universidad Southwest Jiaotong y la Universidad Jiaotong de Beijing se han comprometido a trabajar juntos en la investigación básica para mejorar los recursos científicos e industriales de China y desarrollar un sistema de trenes de alta velocidad.
Según el acuerdo, el plan de acción conjunto de China para mejorar el servicio y la infraestructura ferroviaria tiene cuatro componentes: [110]
Desarrollar tecnologías clave para crear una red capaz de soportar velocidades de trenes de 350 km/h (217 mph) y superiores.
Establecer derechos de propiedad intelectual y competitividad internacional.
El Ministerio de Ciencia y el Ministerio de Ferrocarriles trabajarán juntos para mejorar las alianzas de investigación de la industria y la capacidad de innovación.
Promover la capacidad de materiales y equipos relacionados con China
El Ministerio de Ciencia de China ha invertido casi 10 mil millones de yuanes en este plan de ciencia y tecnología, que es, con diferencia, el mayor programa de inversión. El proyecto ha reunido a un total de 25 universidades, 11 institutos de investigación y laboratorios nacionales, y 51 centros de investigación en ingeniería. El Ministerio de Ciencia espera desarrollar suficiente investigación básica para producir tecnologías clave necesarias para desarrollar trenes capaces de alcanzar 500 km/h (310 mph) a través del "Proyecto 863" y el "Proyecto 973". [111]
Exportación de tecnología
El 27 de julio de 2009, el ingeniero jefe adjunto del Ministerio chino, Zhang Shuguang, declaró que Estados Unidos , Arabia Saudita y Brasil están interesados en la tecnología ferroviaria china de alta velocidad. 28 de julio. La Administración Federal de Ferrocarriles y el gobierno de Estados Unidos están negociando la introducción de tecnología ferroviaria china. [112] El 14 de octubre de 2009, el Primer Ministro de Rusia, Vladimir Putin , y la Administración de Ferrocarriles de Rusia firmaron un memorando sobre organización y desarrollo de ferrocarriles en Rusia con el Ministerio de Ferrocarriles de China, en el que se planifica construir un ferrocarril de alta velocidad de Vladivostok a Khabarovsk . [113]
Accidentes
El 23 de julio de 2011, aproximadamente a las 20:00 CST, dos trenes de alta velocidad que viajaban por la línea ferroviaria Yongtaiwen nº D301 y nº D3115 con destino a Fuzhou chocaron en un viaducto cerca de Wenzhou, Zhejiang , provocando 40 muertos y 191 heridos. Ambos trenes circulaban por la misma vía y se dirigían en la misma dirección. D3115 se detuvo frente a D301 debido a una pérdida de energía eléctrica causada por un rayo que cayó sobre un viaducto cerca del río Ou . Los sistemas de señalización supuestamente fallaron y el D301 chocó por detrás al primer tren, enviando cuatro vagones fuera del viaducto. [114] [115]
El 4 de junio de 2022 a las 10:30 CST, el tren D2809 con destino a Guangzhou Este desde Guiyang Norte sufrió un deslizamiento de tierra cerca de la estación Rongjiang en el ferrocarril de alta velocidad Guiyang-Guangzhou. El conductor accionó el freno de emergencia y dos vagones descarrilaron y golpearon el andén de la estación Rongjiang, matando al conductor e hiriendo a 8 pasajeros. [116] Los 136 pasajeros restantes fueron evacuados de forma segura. Este es el segundo incidente fatal en la historia del tren de alta velocidad de China. [117]
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