El Docklands Light Railway ( DLR ) es un sistema de metro ligero automatizado que sirve principalmente a la zona remodelada de Docklands de Londres y proporciona una conexión directa entre los dos principales distritos financieros de Londres, Canary Wharf y la City de Londres . Inaugurado por primera vez el 31 de agosto de 1987, el DLR se ha ampliado varias veces, dando una longitud total de ruta de 38 km (24 millas). Las líneas ahora llegan al norte hasta Stratford , al sur hasta Lewisham , al oeste hasta Tower Gateway y Bank en el distrito financiero de la ciudad de Londres, y al este hasta Beckton , el aeropuerto de la Ciudad de Londres y el Arsenal de Woolwich . Actualmente se está proponiendo una ampliación de Thamesmead .
Las operaciones normales están automatizadas, por lo que hay una dotación mínima de personal en los 149 trenes (que no tienen cabinas de conducción) y en las principales estaciones de intercambio; Las cuatro estaciones subterráneas cuentan con personal para cumplir con las normas de salud y seguridad para las estaciones subterráneas.
El DLR es actualmente operado por el franquiciado KeolisAmey Docklands para Transport for London (TfL). El número de pasajeros ha aumentado a medida que la red se ha expandido desde su lanzamiento. En el ejercicio 2022/23, se realizaron 92,3 millones de viajes de pasajeros.
En los siglos XVIII y XIX, se construyeron nuevos muelles al este de la ciudad de Londres para atender el rápido crecimiento de la ciudad. El último de estos muelles se inauguró en 1921 en los Muelles Reales . Desde principios de la década de 1960, los muelles comenzaron a decaer a medida que la carga se transportaba en contenedores y se mecanizaba. Los muelles más antiguos no tenían espacio para expandirse y no podían albergar embarcaciones más grandes. [6] Los muelles habían estado conectados a la red ferroviaria nacional a través del London and Blackwall Railway (L&BR), que se cerró en 1966 por falta de tráfico. [7] Desde mediados de la década de 1960, los muelles cerraron gradualmente, lo que provocó importantes pérdidas de empleo y privaciones económicas. [6] En la década de 1970, la apertura de nuevos muelles de contenedores de aguas profundas en Tilbury ubicados más al este en Essex exacerbó el problema, con el cierre de Royal Docks en 1981. [6]
A lo largo de la década de 1970, el gobierno y el Greater London Council (GLC) propusieron varios planes para reconstruir el área de Docklands. Se pensó que la zona tenía un gran potencial de reurbanización, ya que estaba ubicada cerca de la City de Londres con almacenes históricos y grandes áreas de agua. [8]
En 1972, el equipo de London Docklands Study encargó a Travis Morgan & Partners que propusiera la reurbanización de la zona. En 1973, propusieron, entre otras recomendaciones, que se construyera un sistema de transporte de personas "minitran" capaz de transportar hasta 20 personas en cada unidad para conectar los Docklands con la terminal ferroviaria del metro planificada de la línea Fleet en la estación de tren de Fenchurch Street . [9] El Greater London Council formó un Comité Conjunto de Docklands con los distritos de Greenwich , Lewisham , Newham , Southwark y Tower Hamlets en 1974 para emprender la reurbanización de la zona. Se previó un sistema de tren ligero que terminaría en la estación de metro Tower Hill o en la cercana Fenchurch Street, pero ambas opciones se consideraron demasiado caras.
No obstante, en 1976 otro informe propuso un metro convencional para la zona y London Transport obtuvo poderes parlamentarios para construir una línea desde la estación de Charing Cross hasta Fenchurch Street, Surrey Docks (ahora estación de tren de Surrey Quays ), Isle of Dogs , North Greenwich y "Aduana al Arsenal de Woolwich ". Esta iba a ser la segunda etapa de la línea Fleet, que había pasado a llamarse línea Jubilee , cuya primera etapa se abrió en 1979 desde Stanmore hasta Charing Cross . Esto habría costado alrededor de £325 millones. [10] Sin embargo, cuando el gobierno de Thatcher llegó al poder, los planes para ampliar la línea Jubilee se detuvieron y el nuevo gobierno insistió en que se debía buscar una opción de menor costo. [9]
En julio de 1981, el gobierno creó la London Docklands Development Corporation (LDDC) para coordinar la reurbanización de los Docklands. La necesidad de proporcionar una solución de transporte público barata llevó a encargar a London Transport que evaluara una serie de opciones exclusivamente de tren ligero, utilizando tranvías o vehículos similares. [11] El coste de ampliar la línea Jubilee hasta la zona se estimaba ahora en unos 450 millones de libras esterlinas. [12]
El núcleo de la ruta discurría a lo largo de la línea Great Eastern que salía de Londres y hacia el sur a lo largo de la antigua línea de ferrocarril London & Blackwall a través de Isle of Dogs. Se propusieron tres opciones de terminal en el extremo oeste, en Tower Hill, Minories y Aldgate East . La opción de Tower Hill habría requerido la construcción de un intercambio de bajo nivel junto a la estación de metro existente, pero esto habría sido una empresa muy costosa. Se seleccionó la opción de Minories, una estación de alto nivel prácticamente en el sitio de la antigua estación de tren de Minories , y se convirtió en la terminal actual de Tower Gateway DLR. [9] Aldgate East habría sido quizás la más ambiciosa de todas las opciones, ya que originalmente preveía una conexión de bajo nivel con la línea District que habría permitido que los trenes DLR circularan por las vías del metro de Londres hacia una variedad de destinos en el centro de Londres. . Sin embargo, rápidamente se hizo evidente que en la red existente no había capacidad para integrar el DLR en el metro. [13]
Se propusieron dos opciones de terminal sur, en Cubitt Town (actual estación Island Gardens ) y Tiller Road, en el lado oeste de Millwall Dock , con dos posibles rutas para llegar a ellas. Una ruta "occidental" habría ido desde la estación Westferry a lo largo de West Ferry Road a través de Cuba Street, y luego terminaría en Tiller Road o continuaría por Millwall Docks Cut hasta una terminal en Cubitt Town. La opción "central" requería que los muelles de las Indias Occidentales se llenaran o se puentearan y se extenderían por el centro de la península, a través de lo que en ese momento era un área de almacenes abandonados. [14] Finalmente se eligió esta última opción, aunque el informe de Transporte de Londres de 1981 advirtió que sin un desarrollo extenso alrededor de Canary Wharf, el área estaría "muy aislada con malas perspectivas de tráfico", como de hecho lo estuvo durante varios años. [15]
El término norte se propuso en Mile End , con opciones que incluyen una calle que discurre por Burdett Road hacia Limehouse o a lo largo de Mile End Road para girar hacia el sur antes de usar una antigua vía ferroviaria para llegar a Poplar. [dieciséis]
En junio de 1982 se publicó un informe final, preparado por el GLC, el LDDC, los departamentos gubernamentales y el Transporte de Londres, en el que se proponía una ruta norte-sur desde Mile End hasta Isle of Dogs, y una ruta este-oeste que uniera Isle of Dogs con la ciudad de Londres. [12] [17] Incluso durante el desarrollo de la línea, se previeron e investigaron propuestas para futuras ampliaciones. [12] [18]
Tras la publicación del informe, los Departamentos de Medio Ambiente y Transporte acordaron proporcionar £77 millones para la construcción de la ampliación, con una fecha límite de 1987. [19] El acuerdo de financiación también incluía condiciones para maximizar el uso de tecnología moderna, y que no habría ninguna subvención continua disponible por parte del gobierno. [20]
Durante el proceso parlamentario, el término norte de la línea se cambió a Stratford , como parte de los esfuerzos para segregar la línea del tráfico por carretera y otros ferrocarriles, ya que el LDDC presionaba para que la línea utilizara un "sistema automatizado de alta tecnología". [20] En 1984, el contrato para el sistema inicial se adjudicó a una empresa conjunta GEC / John Mowlem , que proponía un funcionamiento totalmente automatizado mediante trenes ligeros . [21]
Las dos leyes del Parlamento que autorizaron la construcción de la línea se aprobaron en 1984 y 1985. [22] La construcción del sistema comenzó poco después, en 1985, y la empresa conjunta tuvo cuidado de minimizar los costos a la luz del presupuesto de £ 77 millones. [20] Dos tercios de la ruta se construyeron sobre infraestructura ferroviaria infrautilizada o en desuso, y la arquitectura de la estación utilizó un enfoque de kit de piezas para ahorrar dinero. [23] [24]
El ferrocarril fue inaugurado formalmente por la reina Isabel II el 30 de julio de 1987, [25] y los servicios de pasajeros comenzaron el 31 de agosto. [26] [3]
El sistema inicial comprendía dos rutas, desde Tower Gateway y Stratford hasta Island Gardens , con una longitud total de 12,1 kilómetros (7,5 millas). [23] Se elevó principalmente sobre viaductos ferroviarios en desuso o nuevos viaductos de hormigón, y adoptó formaciones ferroviarias de superficie en desuso entre Poplar y Stratford. Los trenes estaban totalmente automatizados, controlados por computadora y no tenían conductor; Un agente de servicio de pasajeros (PSA) en cada tren, originalmente denominado "Capitán de tren", era responsable de patrullar el tren, verificar los boletos, hacer anuncios y controlar las puertas. Los PSA podrían tomar el control del tren en circunstancias que incluyen fallas de equipo y emergencias. [27] [28] Un total de once unidades suministradas por Linke-Hofmann-Busch formaron la primera generación del material rodante del Docklands Light Railway . [29]
El sistema era liviano, con estaciones diseñadas para trenes de un solo vehículo articulado. Los tres ramales sumaban 13 km (8,1 millas), tenían 15 estaciones y estaban conectados por un cruce triangular plano cerca de Poplar . Los servicios iban desde Tower Gateway hasta Island Gardens y desde Stratford hasta Island Gardens; el lado norte del cruce se utilizó únicamente para acceder al depósito de Poplar . [30] [26] [31] Las estaciones tenían en su mayoría un diseño común y estaban construidas con componentes estándar. Una característica común era un dosel corto, semicilíndrico y vidriado de color azul. Todas las estaciones estaban en la superficie y, en general, no tenían personal. [24]
El sistema inicial tenía una capacidad relativamente baja, pero el área de Docklands se convirtió muy rápidamente en un importante centro financiero y zona de empleo, lo que aumentó el tráfico. En particular, Tower Gateway, en las afueras de la City de Londres, atrajo críticas por sus malas conexiones, ya que no conectaba directamente con la cercana estación de metro de Tower Hill ni con la estación de tren de Fenchurch Street . Las críticas surgieron en parte porque el uso del sistema fue mayor de lo esperado. [32] Se desarrollaron planes, antes de que se abriera el sistema, para extenderlo a Bank en el oeste y Beckton en el este. [33] Las estaciones y los trenes se ampliaron a dos unidades de longitud y el sistema se expandió hasta el corazón de la ciudad de Londres hasta Bank a través de un túnel, que se inauguró en 1991 a un costo de £ 295 millones. [34] [35] Esta extensión dejó Tower Gateway en un trozo.
Los trenes originales no eran aptos para el uso subterráneo debido a que no cumplían con las leyes de seguridad contra incendios para trenes subterráneos. [29] Estuvieron en funcionamiento durante un tiempo únicamente en las secciones aéreas y luego se vendieron.
A medida que el complejo de oficinas de Canary Wharf crecía, la estación DLR de Canary Wharf fue remodelada de una pequeña estación en el camino a una grande con seis plataformas que daban servicio a tres vías y un gran techo general, completamente integrada en los centros comerciales debajo de las torres de oficinas. [36]
El este de Docklands necesitaba mejores conexiones de transporte para fomentar el desarrollo, y se planificó un cuarto ramal, hacia Beckton , con varias opciones de ruta disponibles. [37] Se eligió una ruta desde Poplar a través de Canning Town y el lado norte del complejo Royal Docks, que se inauguró en marzo de 1994 a un costo de £ 280 millones. [26] Inicialmente se pensó que era probable que la línea estuviera infrautilizada, debido al escaso desarrollo en el área [38] y por esta razón dos estaciones adicionales en Thames Wharf (que no debe confundirse con la propuesta posterior de Thames Wharf en Woolwich sucursal) y Connaught fueron omitidos. [39] Como parte de esta extensión, un lado del cruce triangular plano original fue reemplazado por un cruce a desnivel al oeste de Poplar. Poplar fue reconstruido para brindar un intercambio entre plataformas entre las líneas Stratford y Beckton, con un nuevo cruce a desnivel construido al este de la estación en la divergencia de las líneas Stratford y Beckton. Como parte de la ampliación, se construyó un depósito nuevo y más grande en Beckton .
Desde el principio, el Ayuntamiento de Lewisham London encargó un estudio de viabilidad para ampliar el sistema bajo el río Támesis . Esto llevó al consejo a abogar por una extensión a través de Greenwich y Deptford , terminando en la estación de tren de Lewisham . [40] Las ambiciones de los operadores fueron apoyadas por políticos en el Parlamento, incluido el futuro viceprimer ministro laborista John Prescott , y Lord Whitty ; y en 1996 se habían iniciado las obras de construcción. [36] [41] [42]
La ampliación de Lewisham se inauguró el 20 de noviembre de 1999, con un coste de 200 millones de libras esterlinas, financiados principalmente por el sector privado como una iniciativa de financiación privada . [43] [35] Dejó la ruta Island Gardens al sur de los apartaderos de Crossharbour y descendió suavemente hasta Mudchute , donde una estación a nivel de calle reemplazó a la de alto nivel en el antiguo viaducto de London & Blackwall Railway . Luego, la línea entró en un túnel, siguiendo la ruta del viaducto hasta una estación subterránea poco profunda en Island Gardens , accesible por escaleras o ascensor. Cruzó bajo el Támesis hasta Cutty Sark en el centro de Greenwich, y salió a la superficie en la estación de tren de Greenwich , con intercambio entre plataformas entre la vía en dirección norte y la línea principal con destino a Londres . La línea serpenteaba por un viaducto de hormigón hasta Deptford Bridge , antes de descender a Elverson Road al nivel de la calle, cerca del centro de la ciudad de Lewisham, y terminaba en dos andenes entre y debajo de los andenes de la línea principal en la estación de tren de Lewisham, con autobuses parando fuera de la estación. La ampliación rápidamente resultó rentable. [44]
A mediados de los años 90 se exploró una extensión al aeropuerto de la Ciudad de Londres desde la sucursal existente de Beckton, al principio a través de una vía móvil desde Royal Albert , y luego en 1998 a través de un puente levadizo propuesto sobre el muelle con una estación intermedia en West Silvertown. [45] [46] El gobierno apoyó inicialmente esta propuesta, y en 1999 se desarrolló la ruta conocida hoy con una extensión adicional hasta King George V. En ese momento, se desarrolló la ruta adicional a Woolwich Arsenal con una estación intermedia en Woolwich. Alcance, pero fue visto como una aspiración a más largo plazo. La estación Woolwich Reach (en la orilla sur del Támesis, en el sitio del conducto de ventilación y escape de Marlborough Road), fue estudiada en 2000.
La ampliación contó con la ayuda de un programa quinquenal de inversión para el transporte público en todo Londres que fue presentado por el alcalde de Londres, Ken Livingstone, el 12 de octubre de 2004. [47] El 2 de diciembre de 2005, un ramal hacia el este a lo largo de la ruta aproximada de la antigua Eastern Counties y Thames Junction Railway en el lado sur del complejo Royal Docks se abrieron desde Canning Town hasta King George V a través del aeropuerto de la Ciudad de Londres . [48]
El 10 de enero de 2009 se inauguró una nueva extensión desde King George V hasta Woolwich Arsenal , que proporciona intercambio con la línea principal de North Kent, cerca de la parada de la línea Elizabeth hacia Abbey Wood a través de West India y Royal Docks, [30] recibida por Private Finance. Financiación de la iniciativa . [49] La construcción comenzó en junio de 2005, el mismo mes en que se finalizaron los contratos, [50] y los túneles se completaron el 23 de julio de 2007, [51] y fueron inaugurados formalmente por Boris Johnson , alcalde de Londres, el 12 de enero de 2009. [ 52] Una vez finalizado, el proyecto fue preseleccionado para el Premio al Mejor Edificio Público del Primer Ministro de 2009. [53]
La estación Tower Gateway original se cerró a mediados de 2008 para su reconstrucción completa. Las dos vías terminales a ambos lados de una estrecha plataforma insular fueron sustituidas por una única vía entre dos plataformas, una para los pasajeros de llegada y otra para la salida ( solución española ). Reabrió sus puertas el 2 de marzo de 2009. [54] [55]
Como parte de una mejora para permitir trenes de tres vagones, fue necesario reforzar el trabajo en Delta Junction al norte de West India Quay . [56] Se decidió incluir esto en un plan para una mayor separación de grados para eliminar el conflicto entre los servicios a Stratford y los del Banco. Se introdujo un nuevo horario, con frecuencias mejoradas en las horas punta. La nueva ruta a desnivel desde Bank hasta Canary Wharf se utiliza durante todo el día, sin pasar por la estación West India Quay hasta media tarde. [57] El trabajo en este proyecto prosiguió al mismo tiempo que el trabajo de mejora de tres coches y el 'diveunder' (a veces denominado flyunder pero DLR ha acuñado el término en este caso 'diveunder'), y el horario mejorado entró en uso en 24 de agosto de 2009. [58]
Con el desarrollo de los Docklands del este como parte de la iniciativa Thames Gateway y la celebración de los Juegos Olímpicos de Verano de 2012 en Londres , se llevaron a cabo varias ampliaciones y mejoras. [59]
La capacidad se aumentó mediante la modernización de trenes con tres vagones, cada uno con cuatro puertas por lado. La alternativa de trenes más frecuentes fue rechazada porque los cambios de señalización necesarios habrían costado nada menos que actualizar a trenes más largos y con menos beneficios. [60] El ferrocarril había sido construido para operación con un solo vagón, y la mejora requirió tanto fortalecer los viaductos para soportar trenes más pesados como alargar muchas plataformas. [61] La capacidad adicional fue útil para los Juegos Olímpicos de verano de 2012 , que aumentaron el uso de la red de transporte de Londres. [62] El contratista principal de las obras de ampliación y modificación fue Taylor Woodrow . [63]
Elverson Road, Royal Albert, Gallions Reach y Cutty Sark no se han ampliado para trenes de tres vagones; dicha extensión puede ser imposible en algunos casos. Se utiliza funcionamiento selectivo de puertas , con pasarelas de emergencia en caso de que una puerta no permanezca cerrada. La estación Cutty Sark es subterránea y tanto los costos como el riesgo para los edificios históricos cercanos impiden la extensión de la plataforma. El túnel dispone de una pasarela de emergencia. En algunas estaciones también se llevaron a cabo trabajos adicionales a los necesarios para tomar los trenes de tres vagones. Esto incluyó el reemplazo de marquesinas por otras más sustanciales a lo largo de toda la plataforma. Se construyó una nueva estación de South Quay a 200 metros (660 pies) al este de la ubicación anterior, ya que las curvas cercanas impedían alargarla. Mudchute ahora tiene una tercera plataforma. [64]
Para esta actualización, DLR compró 31 vagones adicionales compatibles con el material rodante existente. [65] Las obras se planificaron originalmente en tres fases: Bank-Lewisham, Poplar-Stratford y la sucursal de Beckton. El contrato original de £200 millones se adjudicó el 3 de mayo de 2007. [66] Las obras comenzaron en 2007 y originalmente estaba previsto que Bank-Lewisham finalizara en 2009. Sin embargo, el programa de trabajo para las dos primeras fases se fusionó y las obras de infraestructura se completado a finales de enero de 2010. La ruta Lewisham-Bank ahora circula exclusivamente con trenes de tres vagones. Comenzaron a circular en la sucursal de Beckton el 9 de mayo de 2011. [67] Los servicios de Stratford a Lewisham y de Bank a Woolwich Arsenal a veces operan como trenes de tres vagones; otras rutas utilizan trenes más largos cuando es necesario.
Además de las ampliaciones de las estaciones de tres vagones, financiadas en parte con cargo al presupuesto de los Juegos Olímpicos de 2012, se abrió una línea desde Canning Town hasta Stratford y la estación de tren internacional de Stratford a lo largo de la antigua línea del norte de Londres del sistema ferroviario nacional, con estaciones adicionales. Es paralela a la línea Jubilee del metro de Londres en gran parte de su longitud.
La extensión a Stratford International , que se hace cargo de la línea North London desde Canning Town hasta Stratford, conecta el área de Docklands con los servicios nacionales de alta velocidad en High Speed 1 . Fue una parte importante de las mejoras en el transporte para los Juegos Olímpicos de 2012 , gran parte de los cuales se llevaron a cabo en un sitio contiguo a Stratford International. [68]
El primer contrato para las obras de construcción se adjudicó el 10 de enero de 2007 [69] y la construcción comenzó a mediados de 2007. Originalmente programada para abrir a mediados de 2010, [70] la línea se abrió el 31 de agosto de 2011. [71] El 11 de noviembre de 2015, el alcalde de Londres anunció que todas las estaciones de esta línea serían rezonificadas de la zona 3 a la zona 2/3. [72]
Las nuevas estaciones fueron Canning Town , Star Lane , West Ham , Abbey Road , Stratford High Street y Stratford International . De ellas, Canning Town, West Ham y Stratford son antiguas estaciones de la North London Line, y Stratford High Street se construyó en el lugar de la estación de tren Stratford Market .
Desde Canning Town hasta Stratford, la extensión discurre paralela a la línea Jubilee del metro de Londres . Además de proporcionar intercambio con las estaciones adyacentes de la línea Jubilee, hay estaciones DLR adicionales en Star Lane, Abbey Road y Stratford High Street.
En Stratford se construyeron nuevas plataformas para la línea North London en el extremo norte de la estación. Las antiguas plataformas (antes 1 y 2) adyacentes a la línea Jubilee fueron reconstruidas para el DLR, pasando a ser 16 (hacia Stratford International) y 17 (hacia Beckton/Woolwich Arsenal). El intercambio entre la sucursal de Stratford International y los trenes DLR a través de Poplar es posible aunque los andenes están muy separados y en diferentes niveles. No existe conexión física entre las dos ramas.
Uno de los portales del túnel de la línea Elizabeth se encuentra en el sitio original de la estación Pudding Mill Lane . Como consecuencia, se llevaron a cabo obras para desviar el DLR entre City Mill River y River Lea hacia un nuevo viaducto más al sur. Esto incluyó una estación de reemplazo, que se inauguró el 28 de abril de 2014. [73] [74] La antigua estación se encontraba en la única sección importante de vía única del sistema, entre Bow Church y Stratford . [75] Se aprovechó la oportunidad para duplicar la vía en tres etapas, para mejorar la capacidad. Originalmente no había ninguna disposición para obras más allá de la sección realineada en la Ley Crossrail .
El DLR tiene 38 kilómetros (24 millas) de vías, [76] con 45 estaciones. [77] Hay seis sucursales: a Lewisham en el sur, Stratford y Stratford International en el norte, Beckton y Woolwich Arsenal en el este y el centro de Londres en el oeste, dividiéndose en Bank y Tower Gateway . [78]
Los ramales norte, sur y sureste terminan en las estaciones de National Rail en Stratford, Stratford International, Lewisham y Woolwich Arsenal. Otros intercambios con National Rail están en Limehouse , Greenwich y West Ham , mientras que los intercambios fuera de la estación para los titulares de la tarjeta Oyster están disponibles entre la estación Shadwell DLR y la estación London Overground del mismo nombre , y entre Fenchurch Street y la estación occidental del DLR. terminales de Tower Gateway y Bank. [79]
Entre Limehouse y Tower Gateway, el DLR discurre paralelo a la línea London, Tilbury y Southend .
Los siguientes servicios se operan en servicio normal fuera de las horas pico a partir del 26 de septiembre de 2022: [80]
En las horas punta funcionan estos mismos servicios, pero con un aumento de frecuencia del 25 por ciento. Además, en las horas punta de la mañana, los servicios alternativos Stratford – Canary Wharf se extienden hasta Lewisham.
En las estaciones terminales, los trenes invierten la dirección en los andenes, excepto en Bank, donde hay una desviación de dirección inversa en el túnel más allá de la estación. Durante una interrupción del servicio o trabajos de ingeniería planificados, los trenes también pueden regresar en Crossharbour y Mudchute . También existe la posibilidad de un servicio de traslado adicional desde Canning Town a Prince Regent cuando se realizan exposiciones en el centro de exposiciones ExCeL , aunque esto no cuenta con el respaldo de ninguna infraestructura de regreso adicional. Los trenes sirven a todas las estaciones de la ruta, pero los trenes de Bank a Lewisham no hacen escala en West India Quay porque están encaminados a lo largo de la vía sumergida para evitar conflictos en los cruces. Cuando sea necesario, como durante obras de ingeniería o para eventos especiales, se pueden operar otras rutas, como de Beckton a Lewisham si la sucursal de Bank and Tower Gateway está cerrada.
El nuevo material rodante que se introducirá a partir de 2024 respaldará la mejora del servicio. [81]
La mayoría de las estaciones son elevadas , existiendo otras a pie de calle, en corte o subterráneas. El acceso a los andenes se realiza principalmente por escaleras y ascensor, con escaleras mecánicas en algunas estaciones. Desde el principio, el sistema ha sido totalmente accesible para sillas de ruedas; Se prestó mucha atención a una accesibilidad rápida y eficaz para todos los pasajeros. [82] Las estaciones tienen plataformas altas que coinciden con la altura del piso de los vagones, lo que permite un acceso nivelado para pasajeros con sillas de ruedas o cochecitos.
La mayoría de las estaciones tienen un diseño modular que se remonta al sistema inicial, ampliado y mejorado con dos plataformas laterales, cada una con acceso independiente desde la calle, y marquesinas de plataforma, aunque quedan pocos ejemplos del diseño original y distintivo del techo redondeado. Las estaciones no tienen personal, excepto las estaciones de metro de Bank , Stratford International y Woolwich Arsenal por razones de seguridad, algunas de las estaciones de intercambio más concurridas, Canning Town , West Ham y City Airport, que tiene una taquilla para pasajeros que no están familiarizados con el sistema. Canning Town, Custom House y Prince Regent normalmente cuentan con personal en la plataforma siempre que hay una exposición importante en el centro de exposiciones ExCeL.
El 3 de julio de 2007, DLR lanzó oficialmente [83] un programa de arte llamado DLR Art, [84] similar al del metro de Londres, Art on the Underground . Alan Williams fue designado para producir el primer encargo temporal, llamado "Sidetrack", que retrata las vistas ordinarias y extraordinarias, a menudo desconocidas para los pasajeros, en el sistema y se mostró en toda la red. [85]
El sistema forma parte del sistema de zonas tarifarias de Londres y las Travelcards que cubren las zonas correspondientes son válidas. Hay billetes "Rover" de DLR de un día y de temporada únicamente, además de un billete DLR "Rail and River Rover" de un día para los barcos fluviales DLR y City Cruises. Los billetes se pueden comprar en las máquinas expendedoras situadas en las entradas de los andenes y son necesarios antes de acceder al andén. Los pasajeros que utilizan Oyster prepago [86] y tarjetas bancarias sin contacto deben entrar y salir del sistema mediante lectores de tarjetas en puertas y andenes automáticos. No hay barreras para los billetes en las estaciones exclusivas de DLR: [87] la emisión correcta de billetes se garantiza mediante inspecciones aleatorias a bordo de los trenes realizadas por los PSA. Hay barreras en Bank , Canning Town , Woolwich Arsenal , West Ham y Stratford , donde los andenes del DLR se encuentran dentro de una línea de barrera del Metro de Londres o del National Rail . Los usuarios de tarjetas de pago que no hayan contactado al inicio del viaje, y otros pasajeros sin un billete correcto, pueden estar sujetos a una multa de £80 o a ser procesados por evasión de tarifa.
El DLR es operado por 149 unidades múltiples eléctricas (EMU) bidireccionales y articuladas de piso alto . Cada vagón tiene cuatro puertas dobles a cada lado, y dos o tres vagones forman un tren. [30] [ verificación fallida ] No hay taxis porque las operaciones normales están automatizadas; Una pequeña consola del conductor está oculta detrás de un panel cerrado con llave en cada extremo, desde donde el PSA puede conducir el automóvil. [88] Las consolas en cada apertura de puerta permiten que el PSA controle el cierre de la puerta y haga anuncios mientras patrulla el tren. Al no existir puesto de conducción, los extremos del vehículo totalmente acristalados ofrecen a los pasajeros una visión delantera y trasera. La velocidad máxima operativa es de 64 kilómetros por hora (40 mph).
A pesar de tener pisos altos y estar automatizados, los vagones derivan de un diseño de tren ligero alemán destinado a circular por la calle. Todos los coches tienen un aspecto similar, pero ha habido varios tipos diferentes, algunos todavía en servicio y otros vendidos a otros operadores. Las unidades se compraron a Bombardier en 2005 y se entregaron entre 2007 y 2010. [89]
En 2017, TfL abrió una licitación para nuevos trenes de paso de longitud completa, que posteriormente se adjudicaron a CAF en 2019 [90] y se espera que entren en servicio entre 2024 y 2026, [81] [91] tras la entrega y las pruebas en la red del unidades iniciales a partir de enero de 2023. [81] [91] Se encargaron cincuenta y cuatro trenes de 5 vagones, 33 para reemplazar el stock existente y el resto para aumentar la capacidad de servicio. [81] El diseño del tren aumenta la capacidad interna en un 10%, lo que, combinado con mejoras en el servicio, generará un aumento del 65% en la capacidad de Stratford a Lewisham, y una duplicación de la capacidad entre Canning Town y Beckton/Woolwich Arsenal. Los trenes contarán con puntos de recarga y aire acondicionado. [92]
La red tiene dos depósitos, en Poplar y Beckton . Poplar se inauguró con la línea inicial en 1987. Debido a las limitaciones del sitio, en 1994 se abrió un nuevo depósito más grande en Beckton, que ahora es el principal depósito de mantenimiento y centro de control primario de la red. [93] El mantenimiento de vías, el estacionamiento de trenes fuera de las horas pico, así como el Centro de Operación y Mantenimiento (OMC para el personal de TfL) y los edificios Hilton, Ritz y Dorchester albergan el personal de la franquicia KeolisAmey Docklands y el centro de control de respaldo secundario. en Álamo. [93]
La energía de tracción se proporciona a 750 V CC a través de un inusual sistema de tercer riel de contacto inferior.
Originalmente, el DLR utilizaba señalización basada en una tecnología de bloque fijo desarrollada por GEC-General Signal y General Railway Signal . Este fue reemplazado en 1994 por un sistema TBTC (Control de trenes basado en transmisión) de bloque móvil desarrollado por Alcatel , llamado SelTrac . [94] Thales compró el sistema SelTrac en 2007 y Thales Rail Signalling Solutions proporciona las actualizaciones. La misma tecnología es utilizada por los sistemas de tránsito rápido , incluidos el SkyTrain de Vancouver , el SRT de Toronto , el Ferrocarril Municipal de San Francisco y el MTR de Hong Kong . El sistema SelTrac S40 también ha sido adoptado por la línea Jubilee y la línea Northern del metro de Londres . Las transmisiones se producen a través de un cable de bucle inductivo entre el controlador a bordo del vehículo ( VOBC ) de cada tren y el centro de control (VCC, SMC) en Beckton. Si este enlace se rompe y se pierde la comunicación entre el VOBC y el VCC, SMC, el tren se detiene hasta que se le autorice a circular nuevamente. Si todo el sistema falla, el tren puede circular en modo manual restringido a 19 kilómetros por hora (12 mph) por seguridad hasta que se restablezca el sistema y se restablezca la comunicación. Los frenos de emergencia se pueden aplicar si el tren supera el límite de velocidad durante el control manual o sobrepasa un punto de parada fijo, o si sale de la estación cuando la ruta no ha sido establecida. [30] Un centro de control secundario tiene su sede en Poplar, la ubicación del centro de control original, que puede operar inmediatamente en caso de que haya algún problema con el primario en Beckton. [95]
Inicialmente, DLR era una filial de propiedad absoluta de London Regional Transport . En 1992, fue transferida a London Docklands Development Corporation . [96]
La infraestructura es propiedad de Docklands Light Railway Ltd, [97] parte de la división London Rail de Transport for London (TfL), que también gestiona London Overground , London Trams , el IFS Cloud Cable Car y la línea Elizabeth . [ se necesita aclaración ]
Desde 1997, el sector privado gestiona el DLR en régimen de franquicia. [35] La primera franquicia se otorgó a Serco Docklands Limited [98] [99] durante siete años; Las operaciones comenzaron en abril de 1997. [100] Una compra de la dirección respaldada por la dirección de Serco vendió posteriormente sus acciones a Serco. En 2002 se concedió una prórroga de dos años. En febrero de 2005, TfL anunció que Balfour Beatty / Keolis , First Carillion , RATP / Transdev y Serco habían sido preseleccionados para operar la franquicia, [101] y en noviembre de 2005, TfL anunció que Serco había retenido la franquicia por siete años a partir de mayo de 2006. [102] [103]
Las ampliaciones de Lewisham, City Airport y Woolwich Arsenal fueron diseñadas, financiadas, construidas y mantenidas por empresas privadas (concesionarias): City Greenwich Lewisham (CGL) Rail, City Airport Rail Enterprises (CARE) y Woolwich Arsenal Rail Enterprises (WARE). [104] En 2011, Transport Trading Limited (una filial de TfL) [105] compró las empresas responsables de las ampliaciones del City Airport y Woolwich Arsenal, dejando solo la ampliación de Lewisham bajo propiedad privada hasta el 31 de marzo de 2021. [106]
En julio de 2012, TfL convocó a manifestaciones de interés en licitar para la próxima franquicia de DLR [107] y en enero de 2013 el contrato de Serco se prorrogó hasta septiembre de 2014. [108]
En abril de 2013, TfL anunció que Go-Ahead / Colas Rail , Keolis / Amey , Serco y Stagecoach habían sido preseleccionados para ofertar por la próxima franquicia. [109] Sin embargo, el 30 de agosto, justo antes de la fecha de presentación de la oferta del 9 de septiembre de 2013, Go-Ahead/Colas Rail se retiró. [110] La franquicia fue adjudicada a KeolisAmey Docklands Limited, con fecha de entrega del 7 de diciembre de 2014, con vencimiento en abril de 2021 con opción de prórroga sin licitación. [111] La franquicia se extendió debidamente hasta 2025, y TfL comenzó el proceso de búsqueda de la próxima franquicia en 2023. [112]
Un año después del lanzamiento, el número anual de pasajeros alcanzó los 17 millones, [113] aumentando a 64 millones en 2009, [113] [114] y más de 80 millones en 2011. [115] Las cifras más recientes muestran 116,8 millones de pasajeros anuales en el ejercicio financiero hasta el 31 de marzo de 2020. [116] Los primeros cinco años tuvieron falta de confiabilidad y problemas operativos, [117] pero desde entonces el sistema se ha vuelto altamente confiable. [117] La investigación realizada en 2008 mostró que el 87% de la población de North Woolwich estaba a favor del DLR. [118]
El Comité Parlamentario Selecto de Transporte revisó favorablemente el tren ligero en 2005, [119] y debido al éxito del DLR, surgieron propuestas para sistemas similares en otros lugares. El Ferrocarril Ligero del Norte y Oeste de Londres era un plan para un ferrocarril orbital que sirviera al otro lado de Londres. [120] El DLR ha tenido éxito, al igual que otros sistemas de tren ligero recientes, [121] aunque anteriormente fue criticado por haber sido diseñado con capacidad insuficiente para satisfacer la demanda que surgió rápidamente. [40] [32] [36]
Hasta el 1 de julio de 2013, las únicas bicicletas permitidas eran las plegables. [122] El DLR afirmó que esto se debe a que si se requiere la evacuación, ralentizarían el proceso. Los coches DLR, especialmente el material rodante más antiguo, no se diseñaron pensando en las bicicletas; si se les permitiera, podrían obstruir puertas y salidas de emergencia. [123] Desde enero de 2014, se permiten bicicletas de tamaño completo en los trenes DLR en horas de menor actividad y los fines de semana (excepto Bank Station, donde no se permiten bicicletas por razones de seguridad). [124]
Las principales tendencias disponibles en los últimos años para Docklands Light Railway son (años que finalizan el 31 de marzo):
Las actividades en los ejercicios 2020/21 y 2021/22 se vieron gravemente reducidas por el impacto de la pandemia de coronavirus .
Propuesta a lo largo de la década de 2010, [134] [135] se propuso por primera vez una extensión a través del río Támesis hasta Thamesmead en noviembre de 2019 como parte del OAPF (Marco de planificación de áreas de oportunidad) de Thamesmead y Abbey Wood . [136] [137] El trabajo técnico y de viabilidad comenzó a finales de 2020. [138] Las estaciones estarían ubicadas en Beckton Riverside y Thamesmead. [139] [140] La consulta pública sobre la extensión comenzó en 2024. [141] Con un costo estimado de alrededor de mil millones de libras esterlinas, la extensión podría abrirse a "principios de la década de 2030". [142]
Como parte de la construcción de la ampliación del aeropuerto de la Ciudad de Londres , se protegió pasivamente un espacio en el viaducto situado al oeste del extremo occidental del Royal Victoria Dock , entre las estaciones Canning Town y West Silvertown , para una futura estación cuando se avanzó en el desarrollo de la zona abandonada . y sitios industriales. [143] También se propuso inicialmente una estación en Oriental Road; sin embargo, esto se descartó en una etapa temprana y el sitio ahora está flanqueado por varios desarrollos. [144] El potencial de desarrollo en el terreno en Thames Wharf estuvo en suspenso hasta finales de la década de 2010, ya que el área estaba siendo salvaguardada para la ruta del Túnel Silvertown , un nuevo cruce del río Támesis actualmente en construcción en el sitio. [145]
Como parte del presupuesto de 2018 , el Canciller anunció fondos para que el DLR apoye el desarrollo en Royal Docks . [146] Tras la finalización del túnel Silvertown a mediados de la década de 2020, [145] se construirán alrededor de 5.000 viviendas en el sitio y se construirá una nueva estación DLR. [143] [147]
En julio de 2014, un documento de apoyo al transporte del Plan de Infraestructura de Londres 2050 del alcalde de Londres consideró el cierre de la estación Tower Gateway DLR y el ramal que la sirve, con un intercambio de reemplazo a través de nuevas plataformas en la estación de metro Tower Hill. Esto aumentaría las frecuencias de los trenes al Banco en aproximadamente un 30 por ciento, liberando así más capacidad en la sucursal del Banco. [148] [nota 1]
La ampliación al muelle de Dagenham en el este de Londres, a través del desarrollo de Barking Riverside , se propuso por primera vez en 2003, [149] y se anticipó que el proyecto podría completarse y abrirse para su uso en 2017, [150] a un costo de alrededor de £ 750 millones . . [151] En noviembre de 2008, el alcalde de Londres, Boris Johnson, anunció que, debido a limitaciones financieras , la ampliación, junto con otros proyectos de transporte, había sido cancelada. [152] En cambio, el desarrollo de Barking Riverside cuenta con una extensión del London Overground hasta la nueva estación de Barking Riverside , que se inauguró en julio de 2022. [153]
En febrero de 2006 se reveló una propuesta para ampliar el DLR hasta la estación Charing Cross desde la sucursal del Bank DLR. [75] La idea surge de un "Estudio Horizonte" del DLR. [154]
Si bien no está confirmado, es probable que el proyecto de Charing Cross utilice los túneles superpuestos entre las plataformas Charing Cross Jubilee y ligeramente al oeste de Aldwych . Estos túneles estaban destinados a incorporarse a la Fase 2 abandonada de la Línea Fleet (la Fase 1 se convirtió en la línea Jubilee original, antes de la Extensión de la línea Jubilee). [155] Sin embargo, necesitarían una ampliación porque el gálibo de carga del DLR es más grande que el gálibo del tubo y las normas de seguridad actuales requieren una pasarela de emergencia en el túnel. [156]
Dos razones que impulsan la propuesta son los problemas de capacidad en el Banco, al tener solo un intercambio entre el DLR y la parte central del Metro , y los difíciles viajes que enfrentan los pasajeros de Kent y la Costa Sur entre sus terminales ferroviarias y el DLR. Las estaciones intermedias estarían en City Thameslink/Ludgate Circus y Aldwych , que estaba destinado a una conexión futura con el tranvía Cross River propuesto pero ahora abandonado .
En 2011, los documentos de estrategia propusieron una extensión del DLR a Euston y St Pancras . [157] Transport for London ha considerado conducir una línea desde City Thameslink vía Holborn hacia el norte hasta la terminal ferroviaria. [158] [159] [160] El principal beneficio de tal extensión sería ampliar las conexiones de transporte directo disponibles al sitio de Canary Wharf. Crearía una nueva arteria en el centro de Londres y ayudaría a aliviar las líneas Northern y Circle y proporcionaría otra línea de metro para dar servicio a la línea de alta velocidad hacia Euston.
Esta posible extensión fue considerada durante el último Estudio Horizon. La ruta seguiría la línea sureste y terminaría entre las estaciones Catford y Catford Bridge . Se ha considerado atractivo para el distrito, al igual que la terminal actual en Lewisham, construida en una ampliación anterior. [161] [162] Un mapa publicado en 2010 por Transport for London sugiere que también se ha considerado una extensión adicional desde Catford hasta Forest Hill . [158]
Sin embargo, los primeros planes mostraron problemas debido a que la estación de Lewisham era sólo marginalmente más baja que la transitada carretera A20, lo que impide cualquier ampliación. Sin embargo, el plan está siendo revisado. [163] Cuando se completó por primera vez la extensión de Lewisham, hubo propuestas para continuar hasta Beckenham para conectarla con el sistema Tramlink . Sin embargo, la forma en que se construyó la estación de Lewisham impide esta posible ampliación y su remodelación resultaría costosa. [164]
Otra propuesta es llegar a Bromley North haciéndose cargo de la Bromley North Line , un ramal corto de National Rail que no tiene servicios directos al centro de Londres. El plan que están considerando Transport for London [165] y el distrito londinense de Bromley [166] convertiría el ramal en operación DLR. Aunque el Ayuntamiento de Lewisham planeó cambiar la ruta de la carretera A20 y reconstruir el área al sur de la estación DLR de Lewisham, los planes publicados en 2012 no tienen una ruta segura para una extensión, lo que la hace poco probable. [167] [168]
El precio de resultado en efectivo no debía exceder los 77 millones de libras esterlinas, que serían financiados en partes iguales por los Departamentos de Transporte y de Medio Ambiente para el GLC y el LDDC.
Dos proyectos de ley aprobados en 1984 y 1985 autorizaron el DLR; la construcción comenzó poco después.
la extensión podría estar abierta a principios de la década de 2030... Creemos que podría costar alrededor de £1 mil millones (precios de 2022)
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