El transporte ferroviario en el estado australiano de Victoria lo proporcionan varios operadores ferroviarios que operan en líneas ferroviarias de propiedad gubernamental . La red consta de 2.357 km de líneas victorianas de vía ancha ( 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas )) y 1.912 km de líneas de vía estándar ( 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) .+1 ⁄ 2 pulg.)) líneas de carga y interestatales; este último aumenta conla conversión de anchodel primero.se construyeronalgunas líneas experimentalesde anchode 762 mm(2 pies 6 pulgadas)La red ferroviaria irradia desde la capital del estado, Melbourne, con principales enlaces interestatales a Sydney yAdelaide, así como líneas importantes que van a los centros regionales,[2]mejoradas como parte delproyecto Regional Fast Rail.
VicTrack , de propiedad gubernamental, posee todas las líneas de ferrocarril y tranvía, terrenos ferroviarios asociados y otra infraestructura relacionada con el ferrocarril en Victoria, [3] que alquila a Public Transport Victoria , que luego subarrienda activos e infraestructura según corresponda a los operadores de ferrocarriles y tranvías. El estado tiene cuatro redes ferroviarias:
Victoria no tiene una base minera dominante como otros estados y tradicionalmente ha dependido más de la agricultura para el tráfico de mercancías por ferrocarril. [4] En la década de 1990, el transporte por carretera había captado la mayor parte del tráfico general de mercancías, [1] con un promedio de sólo 6,1 millones de toneladas de carga intraestatal transportadas cada año entre 1996 y 1998; [1] los contenedores constituyen la carga principal, seguidos del cemento, los troncos, los productos de cantera y el acero.
Las primeras líneas ferroviarias de Victoria se construyeron en la década de 1850 y eran de propiedad y gestión privadas. Estos comenzaron a tener problemas financieros y fueron asumidos por el Departamento de Ferrocarriles del Gobierno ( Victorian Railways ), que fue establecido por el Gobierno Colonial y se convirtió en un servicio gubernamental verticalmente integrado . Esta estructura se mantuvo hasta que comenzó la corporatización en los años 1970, seguida de la privatización en los años 1990.
La red ferroviaria alcanzó su punto máximo en 1942, pero disminuyó constantemente, ya que los ramales y las líneas transversales estuvieron cerrados hasta la década de 1980. [1]
El primer ferrocarril a vapor de Australia fue una línea de vía ancha de 4 km (2,5 millas) entre Melbourne (o City) Terminus (en el sitio de la actual estación de Flinders Street ) y Sandridge (ahora Port Melbourne ). Fue construido por Melbourne and Hobson's Bay Railway Company e inaugurado en septiembre de 1854. [5] La primera línea rural en Victoria fue de Melbourne a Geelong , [6] que fue inaugurada en 1857 por Geelong and Melbourne Railway Company . [7] En los primeros años, las líneas fueron construidas por empresas privadas.
La red suburbana se expandió hacia el este desde Princes Bridge hasta Richmond en 1859, y luego a Brighton y Hawthorn a principios de la década de 1860. Todas las líneas suburbanas iniciales fueron construidas por diferentes empresas privadas con sede en Flinders Street, que se fusionaron en Melbourne and Hobson's Bay United Railway Company en 1865; [2] la propiedad pública no se produjo hasta 1878. [8] En 1862, las líneas de ferrocarriles victorianos habían llegado a las grandes ciudades de la fiebre del oro de Bendigo y Ballarat , y en 1864, los ferrocarriles se ampliaron hasta el puerto de Echuca en el río Murray . [8] En la década de 1870, el Departamento de Ferrocarriles del Gobierno ( Victorian Railways ) comenzó a construir sus propias líneas. [2]
En 1883, se realizó la primera conexión con el sistema ferroviario de otra colonia, cuando se completó la línea Albury-Wodonga para unirse a la red de Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur en Albury , lo que requirió una ruptura de ancho a 1.435 mm de Nueva Gales del Sur ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) (calibre estándar).[9]Luego fue seguido en 1887 por una conexión con losFerrocarriles de Australia del SurenServiceton, con elIntercolonial Express(ahora The Overland ) a Adelaida corriendo entre las capitales.[5]También se construyeron líneas troncales adicionales durante la década de 1870, con rieles extendidos aSale,PortlandyColac; y se construyeron los primeros ramales.[2]Fue una época de mejora de la seguridad de los trenes, con el primerenclavamientodela señalización ferroviariapara proteger los trenes en 1874,[8]y pruebas defrenos continuos de trenesrealizadas en 1884.[8]
En 1884, el Parlamento Colonial aprobó la Ley de Construcción de Ferrocarriles , que autorizó cincuenta y nueve nuevas líneas a casi todos los rincones de la colonia, y por eso pasó a ser conocida como la Ley Octopus . Las líneas propuestas servirían tanto a nuevas ciudades agrícolas como a la especulación de tierras suburbanas. [2] [10] También fue esta década cuando se abrió la primera línea de vía estrecha de Wangaratta a Whitfield, seguida de otras tres líneas en 1910. [8] La línea South Gippsland también se abrió de Dandenong a Leongatha en 1891. [ 9] Sin embargo, a finales de la década de 1890, la mayor parte de la colonia ahora estaba cubierta por ferrocarriles, con la excepción del país de Mallee en el noroeste de la colonia, que vio más aperturas de líneas, [2] como la línea Mildura en 1903. [ 9]
En 1907 se introdujo la locomotora de vapor clase A2 . Había 185 locomotoras de esta clase, y fueron la principal locomotora de pasajeros de Victorian Railway hasta la llegada de la clase B diesel-eléctrica en 1952. [8] El 20 de abril de 1908, se produjo el desastre del tren Sunshine , que mató a 44 pasajeros en el peor tren victoriano. accidente ferroviario. [8]
También se llevó a cabo la electrificación de la red suburbana de Melbourne , y el primer tren funcionó en 1919. [11] En 1924, 210.000 pasajeros pasaban por la terminal principal de la ciudad, la estación de Flinders Street, cada día laborable. [8] St Kilda fue la estación suburbana más transitada de Melbourne con 4½ millones de viajes, seguida de Footscray con casi 4 millones, luego Elsternwick , Ascot Vale , Essendon y Balaclava . [8] Los avances tecnológicos continuaron, con señales automáticas de 3 posiciones introducidas en 1915, [12] [ página necesaria ] la conversión de acoplamientos de tornillo a acopladores de articulación a partir de 1924, [13] y la primera señalización controlada a distancia proporcionada en 1925. [8] Las primeras luces intermitentes de paso a nivel se instalaron en Mentone en Moorabin Road en 1932. [8]
A pesar de la Primera Guerra Mundial , se llevaron a cabo importantes ampliaciones de líneas ferroviarias, especialmente en las zonas productoras de trigo del noroeste y oeste. Se consideró que el funcionamiento de las nuevas líneas paralelas largas era más barato que los numerosos ramales cortos, como los del valle de Goulburn . [2] En 1930, el mapa ferroviario de Victoria estaba en gran medida completo, con las mejores tierras pobladas y las tierras restantes marginales para la agricultura, con varias líneas construidas a través de la frontera estatal hacia Riverina de Nueva Gales del Sur. [2] En noviembre de 1937, se realizó el primer recorrido del Spirit of Progress , un tren aerodinámico con aire acondicionado que circulaba entre Melbourne y Albury, conducido por las locomotoras de vapor clase S correspondientes . [11]
De 1924 a 1935, el Better Farming Train realizó 38 recorridos promoviendo mejores prácticas agrícolas .
La locomotora de vapor más grande de Victorian Railways, H 220 Heavy Harry, entró en servicio en 1941, [8] en un momento en que los ferrocarriles luchaban con las necesidades del esfuerzo bélico. En 1943, los Ferrocarriles Victorianos empleaban a 25.450 personas, tenían 577 locomotoras de vapor y 12 locomotoras eléctricas registradas junto con 19.823 vagones de mercancías y 1.499 turismos, recorriendo 4.758 millas (7.657 km) de líneas. [8] La red alcanzó su mayor extensión en 1942, cubriendo 7668 kilómetros de ruta. [1]
Después de la Segunda Guerra Mundial , los ferrocarriles quedaron deteriorados y en 1950 se dio a conocer la Operación Fénix , que supuso un gasto de 80 millones de libras esterlinas en 10 años. [14] Las obras incluyeron la electrificación de Traralgon , nuevos trenes suburbanos Harris , los motores ferroviarios Walker y aproximadamente 3.000 nuevos vagones de mercancías. [8]
El 14 de julio de 1952, la VR entró en la era del diésel , con la entrega de la primera locomotora principal de clase B , [14] con la puesta en servicio del primer plan de electrificación de la línea principal en Australia en julio de 1954 en Warragul . [8] En marzo de 1954, la reina Isabel II recorrió Victoria en Royal Train , la primera vez que un monarca reinante viajó en el VR, [8] 1954 también vio la última locomotora de vapor en entrar en servicio, la clase J 559 , [8] también como los últimos vagones abiertos de cuatro ruedas que se construyen. [13] Los años cincuenta también vieron la pérdida de una serie de ramales cortos, particularmente en países donde el único tráfico había sido de madera o ganado. [2]
En la década de 1960, se eliminó la interrupción del ancho de vía en Albury, con la apertura de la línea de ancho estándar noreste en 1962. [14] La nueva línea ayudó al tráfico de mercancías entre las capitales de los estados y permitió el paso de trenes de pasajeros, como el Southern Aurora y la Luz del Día Intercapital . Al mismo tiempo, los años sesenta también supusieron el fin del vapor, con la demolición del enorme depósito de locomotoras de North Melbourne el 20 de enero de 1961. [8]
En 1965, los ferrocarriles victorianos produjeron un superávit de 193.727 libras esterlinas, pero en 1973, el aumento de los costos y la disminución de los ingresos dieron como resultado un déficit de 86.086.361 dólares. El 20 de julio de 1976 se produjo el descarrilamiento de Laverton, en el que murió un pasajero, en lo que fue la última muerte de un pasajero de ferrocarril que no involucró a un vehículo de carretera. [8] A finales de los años setenta, los bienes por carretera y los servicios ferroviarios rurales habían sido reemplazados por el transporte por carretera, y los ramales fuera de las zonas productoras de cereales eran ahora prácticamente inexistentes. [2] El Informe Lonie presentado en 1980 recomendaba el cierre de todos los servicios de pasajeros del país excepto el de Geelong, la eliminación de varios ferrocarriles suburbanos y el traslado de mercancías de pequeño volumen del ferrocarril a la carretera.
En la década de 1980 se llevó a cabo la corporatización de Victorian Railways , con los comisionados ferroviarios reemplazados por VicRail y más tarde autoridades gubernamentales. Se dieron a conocer nuevas libreas en los trenes, mientras los viejos "cascabeles rojos" fueron reemplazados por trenes nuevos.
En 1981 se inauguró el circuito subterráneo de Melbourne en enero, seguido por los nuevos trenes suburbanos Comeng con aire acondicionado y los vagones de pasajeros tipo "N" en septiembre del mismo año. [8] Los servicios nacionales también se aceleraron bajo el New Deal mediante el cierre de 35 pequeñas estaciones al borde de la vía. [15] Los servicios de pasajeros del país vieron el último de los turismos con carrocería de madera sin aire acondicionado retirado del servicio en 1986, reemplazado por nuevos vagones "H" . También se llevaron a cabo pruebas para futuras mejoras, con la locomotora A85 reequipada para funcionar a 160 km/h en una serie de pruebas entre Glenorchy y Lubeck, en el oeste del estado, en julio de 1986. [16]
También fue el fin de una era, ya que a los trenes de carga se les abolieron sus furgonetas de guardia y guardias a partir de 1985, y el transporte de ganado terminó en 1986. [8] También se realizó el último recorrido de los trenes de pasajeros Spirit of Progress y Southern Aurora. en 1986, el 3 de agosto. [17] Las prácticas laborales también se modificaron, con la introducción del funcionamiento de locomotoras clase C entre Melbourne y Adelaida en 1982. [14] Anteriormente, las locomotoras victorianas se separaban en las fronteras estatales y se reemplazaban por locomotoras del siguiente estado. También se introdujeron nuevas locomotoras, y las clases G y N permitieron el retiro de muchas de las locomotoras diésel de primera generación. [18]
Continuaron los recortes en la red ferroviaria, con silos centralizados más grandes en el área noroeste del estado, y el reemplazo de los sistemas tradicionales de trabajo seguro por sistemas que no requerían personal local provocaron que posteriormente se redujera el personal de más estaciones. [2]
En la década de 1990 los costes se redujeron aún más en la red ferroviaria. Los guardias fueron retirados de los trenes de pasajeros en 1989, y los trenes suburbanos sólo con conductor comenzaron a circular en 1993, y el último tren suburbano tripulado por un guardia funcionó en noviembre de 1995. [8] En 1994, se estableció la Corporación Nacional de Ferrocarriles , [19] tomando tráficos siderúrgicos y intermodales rentables desde V/Line ; [20] y la línea de ancho estándar de Melbourne a Adelaide se abrió en 1995, eliminando la rotura del ancho. [21]
Los movimientos hacia la privatización comenzaron en 1997, con V/Line dividida en V/Line Passenger y V/Line Freight y en 1998 los servicios de Melbourne operados por Public Transport Corporation se dividieron en Bayside Trains y Hillside Trains . [8] V/Line Freight se vendió a Freight Victoria en 1999, seguido de National Express que se hizo cargo de Bayside Trains y V/Line Passenger en 2000, y Connex Melbourne se hizo cargo de Hillside Trains.
El primer ministro victoriano, Steve Bracks, negoció un fin prematuro del arrendamiento de la red de vía ancha del país victoriano "bajo el ferrocarril" apenas unos minutos antes de que comenzara el modo provisional antes de las elecciones estatales de noviembre de 2006. Esto costó alrededor de 125 millones de dólares. En mayo de 2008, el primer ministro John Brumby concertó un contrato de arrendamiento por 45 años con la Australian Rail Track Corporation del tramo de vía única Seymour-Albury. Parte de la negociación implicó que Victoria contribuyera con dinero para mejorar y estandarizar la vía y para evitar Wodonga.
Hoy en día, el estado consta de cuatro redes: el sistema metropolitano electrificado operado por Metro Trains Melbourne , la red nacional de pasajeros operada por V/Line y mejorada como parte del proyecto Regional Fast Rail , las líneas interestatales de ancho estándar hacia Adelaide y Sydney, y la red de cereales del noroeste del estado, conectada a los puertos de Geelong y Portland. [2]
En 2017, el gobierno estatal bajo la dirección del primer ministro Daniel Andrews inició el trabajo en el programa Regional Rail Revival , que asignó 1.750 millones de dólares para mejorar los ferrocarriles regionales de Victoria y proporcionar servicios de pasajeros más confiables y frecuentes. [22] [23] El programa fue financiado en gran parte por el Gobierno Federal, a través del fondo de reciclaje de activos del Commonwealth. [24]
El proyecto asignó 518 millones de dólares para mejoras en la línea Ballarat, incluidos 18 km de vías duplicadas entre las estaciones Deer Park West y Melton , nuevos circuitos de paso, nuevos estacionamientos para trenes, estaciones mejoradas y más estacionamientos a lo largo del corredor. [25] La línea Geelong verá una nueva plataforma y vía agregada a la estación Waurn Ponds y la investigación de una línea ferroviaria a Armstrong Creek . [26] Se mejorará la señalización de la línea Gippsland, se duplicarán algunas vías, se construirán nuevos estacionamientos y se agregarán plataformas a algunas estaciones. [22] Las líneas North East, Shepparton y Warrnambool verán mejoras para permitir que los trenes VLocity circulen por esos corredores. [22] [27] [28] El proyecto también incluirá mejoras en la velocidad de la vía y la señalización de la línea Bendigo-Echuca, y se espera que todos los proyectos estén terminados para 2022. [29]
Ha habido numerosas propuestas para un tren de pasajeros de mayor velocidad hasta la región de Victoria. En 2018, el gobierno estatal asignó 50 millones de dólares para planificar una línea ferroviaria de alta velocidad a Geelong y nombró un grupo de asesores técnicos de referencia de Fast Rail. [30] El Gobierno sugirió que los trenes podrían circular hacia Geelong y Ballarat a velocidades de hasta 250 km/h, un aumento con respecto al límite de 160 km/h de los actuales trenes VLocity. [31] En 2019, el Gobierno Federal prometió 2.000 millones de dólares para una línea ferroviaria rápida a Geelong, prometiendo un tiempo de viaje de 32 minutos. [32] Actualmente se están preparando casos comerciales para un ferrocarril más rápido a Albury-Wodonga y Greater Shepparton para la Agencia Nacional de Ferrocarriles Más Rápidos, un organismo federal establecido en 2019. [33] [34]
Las líneas ferroviarias troncales de Victoria son de doble vía, algunas construidas como tales y otras duplicadas posteriormente. Las primeras secciones de la red suburbana eran de doble vía , y las adiciones posteriores eran de vía única que luego se duplicaron.
Las líneas principales de Bendigo y Geelong-Ballarat se construyeron como de doble vía en la década de 1860, pero se unieron en la década de 1930 y la primera década del siglo XXI, respectivamente. La línea noreste a Seymour se duplicó a mediados de la década de 1880 [36] y sigue siéndolo hoy, la línea Gippsland a Moe se duplicó en la década de 1950 junto con el aumento del tráfico de briquetas, [37] y la línea rural más transitada del estado. a Geelong se duplicó progresivamente desde 1959 hasta 1981. [7]
Existen pocos túneles ferroviarios en Victoria, a excepción del Melbourne City Loop . El túnel más largo antes de la apertura del circuito estaba en el ferrocarril Fyansford Cement Works (cerca de Geelong), donde existía un túnel de 1300 metros de largo en un ferrocarril de cantera de vía estrecha. [38] De los que están abiertos hoy en día, el más largo es el túnel Geelong de vía única de 422 metros de largo, [39] seguido por el túnel Elphinstone de doble vía de 385 metros de largo y los túneles Big Hill de 390 metros de largo en la línea Bendigo . [40] También existe un túnel de 154 metros de largo en la línea Healesville , así como tres túneles en la línea suburbana Hurstbridge y otro en las líneas de carga debajo de la estación Footscray. [41]
En los corredores ferroviarios interestatales, hay secciones de vía independientes debido al uso de anchos anchos y estándar en el estado, siendo estas secciones de Melbourne a Seymour y luego a Albury (construida en la década de 1960), y de Melbourne a Geelong (completada en 1995). El problema del ancho también hace que se utilicen vías de doble ancho , en áreas que incluyen Maryborough , North Geelong y varias terminales de carga en Melbourne.
La velocidad máxima de las unidades múltiples eléctricas suburbanas y de los trenes arrastrados por locomotoras es de 115 km/h, mientras que las unidades múltiples diésel se permiten hasta 130 km/h en la misma vía y hasta 160 km/h en líneas específicas. [42] La carga máxima por eje de los vagones de mercancías es de 20 toneladas, [43] con locomotoras con una carga por eje de hasta 22 toneladas en funcionamiento. [42] La longitud de los trenes está limitada a 1.200 metros, excepto en las principales líneas interestatales, donde se permiten trenes de 1.500 metros de longitud. [43]
La mayoría de los ferrocarriles de Victoria son de vía ancha de 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) , presentando dificultades de rotura de vía cuando se realizaron conexiones con Nueva Gales del Sur, que utiliza 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) .+1 ⁄ 2 pulgadas)de calibre estándar. Además, losferrocarriles victorianosexperimentaron con cuatrolíneasde vía estrecha762 mm(2 pies 6 pulgadas) a principios del siglo XX. En los años intermedios se propusieron muchas veces esfuerzos para eliminar la cuestión del ancho de vía, yen 1921Comisión Realque se adoptara el ancho de 4 pies y 8,5 pulgadas como estándar para Australia; que ningún tercer carril mecánico, u otro dispositivo resolvería la situación, y esa uniformidad podría garantizarse por un solo medio, a saber, mediante la conversión de calibres distintos a los de 4 pies y 8,5 pulgadas"[44]
En la década de 1950, el tráfico interestatal sufría la rotura del ancho de vía en la frontera estatal de Nueva Gales del Sur , y se abrió una línea paralela de ancho estándar desde Melbourne para unirse al sistema de Nueva Gales del Sur en 1962, junto con un depósito de intercambio de bogies . para permitir que los vagones circulen en las redes de ancho ancho y estándar. [1] El segundo enlace interestatal de Victoria a Adelaide (la línea intercapital de vía única más antigua que data de 1887) se convirtió de vía ancha a vía estándar en 1995, lo que permitió que el tráfico ferroviario desde Victoria accediera al resto del país sin interrupciones. [1]
En la actualidad, la red de ancho estándar consta de las dos líneas interestatales principales y varios ramales en el extremo oeste del estado. [45] La conversión de ancho de vía de 2.000 kilómetros fue anunciada en mayo de 2001 por el gobierno de Victoria en el marco del programa Linking Victoria , pero no se llevó a cabo debido a la dificultad de lograr un acuerdo con el entonces administrador de vías, Freight Australia . [1] Las obras habrían cubierto 13 líneas, [46] incluida la línea Mildura vía Geelong, Ballarat y Maryborough; la red de cereales del noroeste de Victoria; y las líneas se centraron en Seymour y Benalla en el noreste. No está prevista la conversión de las redes de pasajeros regionales y suburbanas. [46] En 2008, se anunció la conversión de la línea noreste , con la conversión de 200 kilómetros (120 millas) de vía de ancho ancho a ancho estándar entre Seymour y Albury proporcionando doble vía a lo largo de la sección. [47]
El proyecto ferroviario de la Cuenca Murray , iniciado en 2014, tenía como objetivo convertir las líneas Mildura , Manangatang y Sea Lake al ancho estándar, para permitir que el tráfico de granos en el noroeste del estado acceda a los puertos de Portland, Geelong y Melbourne. y permitir que otras mercancías de las líneas accedan a la red nacional de ancho estándar. La línea Mildura reconvertida se reabrió en 2018, pero la estandarización de las líneas Sea Lake y Manangatang se aplazó hasta 2020 debido al colapso del contrato de obras principales.
El gálibo de carga victoriano para vehículos tiene un tamaño intermedio entre el de las prácticas británicas y estadounidenses. Los vagones pueden tener hasta 22,85 metros (75,0 pies) de largo, 2,97 metros (9 pies 9 pulgadas) de ancho y transportar cargas hasta 4,27 metros por encima de la altura del riel. [43] El apilamiento doble de vagones portacontenedores no es posible bajo estos límites, siendo los contenedores de 2.655 mm (8 pies 8,5 pulgadas) de alto los más grandes permitidos, con la excepción de contenedores de 3.200 mm (10 pies 6 pulgadas) de alto en algunas rutas. [43] Se realizaron pruebas con el tren de pasajeros de dos pisos 4D en algunas líneas suburbanas, lo que requirió modificaciones en los puentes y estructuras elevados, pero hoy en día no se utilizan trenes de dos pisos.
Victoria utiliza una combinación de prácticas de señalización ferroviaria : señalización de rutas británica con señales locales y distantes ( señalización de 2 posiciones ) y señalización de velocidad estadounidense ( señalización de 3 posiciones ). [48]
Las señales de semáforo se utilizaron en las primeras líneas ferroviarias, pero solo se proporcionó un mínimo como sistema de intervalos de tiempo. [49] El primer enclavamiento de señales para proteger los trenes se proporcionó en 1874, [8] ya que antes de esa época se podían realizar movimientos contradictorios. El diseño de las señales también avanzó, con las señales de vía lateral tipo disco introducidas por primera vez en 1885, [50] y las señales de línea principal tipo salto mortal del cuadrante inferior adoptadas en 1887, [48] las cuales todavía se utilizan hoy en día. El verde no se adoptó como el color All Right hasta 1898, y el blanco se utilizó antes de esa época. [50] El rojo era el color habitual de todos los brazos de señales, hasta que se eligió el amarillo como color para las señales distantes en 1926, y se adoptó por completo en 1930. [50] Las señales de luz de color aparecieron por primera vez en 1918, y en 1924 eran el color habitual de todos los brazos de señales. estándar para nuevas instalaciones. [48]
El trabajo seguro de los trenes entre estaciones en las primeras líneas era el trabajo por intervalos de tiempo, [49] donde a un tren se le permitía salir en un tiempo determinado después del tren anterior. Con un tráfico más intenso, este método se volvió inseguro, Staff and Ticket trabajó en líneas simples adoptadas a partir de 1873 y el bloque de telégrafos funcionó a partir de 1878 en líneas dobles. [51] Ambos sistemas garantizaban que solo un tren estaría en una sección de la vía a la vez. El funcionamiento del bloque telegráfico fue luego reemplazado por el Winters Block, que funcionó entre 1883 y 1888, [52] un sistema que es un predecesor del sistema de bloque de doble línea que todavía se utiliza en la actualidad. En años posteriores se realizaron variaciones en el sistema Staff and Ticket , con líneas más transitadas provistas de Electric Staff en funcionamiento, lo que brindó mayor seguridad cuando circulaban más trenes.
El tráfico suburbano más intenso en la red de Melbourne supuso una mayor tensión en el bloque en funcionamiento en ese momento, lo que requirió una gran cantidad de cajas de señales con personal para permitir que los trenes circularan juntos. [53] Como resultado, se decidió adoptar la señalización eléctrica bajo el Sistema de Bloqueo Automático (ABS) de trabajo seguro, donde la presencia de trenes controla automáticamente las señales detrás de ellos, proporcionando una distancia segura entre los trenes. Introducido en 1915, el sistema se basó en la práctica estadounidense de señalización de velocidad con señales mecánicas del cuadrante superior GRS2A con dos brazos capaces de indicar hasta 5 aspectos de velocidad diferentes a los maquinistas. [48] Estas señales fueron reemplazadas más tarde por señales de luz de colores que son el estándar hoy en día, pero el antiguo estilo mecánico se mantuvo hasta 2001. [54]
Desde entonces se ha introducido una variante del sistema de bloqueo automático , control automático y de vía (ATC), que proporciona los mismos beneficios que el ABS en líneas individuales de vía, al mismo tiempo que garantiza un solo tren en una sección a la vez. El control de tráfico centralizado también se introdujo en la década de 1960 en la nueva línea de ancho estándar a Albury, [36] y luego en la línea interestatal principal a Adelaide, permitiendo que los trenes se dirigieran desde la distancia.
Hoy en día, queda poca señalización mecánica, y las cajas de señales locales que controlan las señales fueron abolidas en muchas áreas como parte del proyecto Regional Fast Rail . [48] La red suburbana y las líneas regionales más transitadas utilizan variantes de señalización automática de bloques, mientras que las líneas más silenciosas utilizan los sistemas de trabajo seguro del personal del tren y del billete o de la orden del tren . [55] La protección de los trenes también ha progresado, con la introducción del Sistema de Advertencia y Protección de Trenes en las principales líneas de pasajeros como parte del proyecto Regional Fast Rail . [48]
El material rodante de Victoria ha utilizado frenos de aire desde que se llevaron a cabo pruebas de frenos de tren continuos en 1884. [8] Inicialmente, se utilizaron acoplamientos de tornillo para conectar los vagones, pero a partir de 1924 se introdujeron acopladores de articulación automáticos y en 1960 se retiraron los topes de los vagones de mercancías. [ 13]
En Victoria, los grupos de locomotoras del mismo diseño se clasifican juntos por letras, en un sistema introducido en 1886. [56] Inicialmente, se daban letras bajas a las clases de pasajeros y letras altas a las clases de mercancías, pero aproximadamente a partir de 1916, este patrón fue descartado. [56] Dentro de las clases, las locomotoras están numeradas individualmente, en un bloque numérico continuo que es exclusivo de la clase. En algunos casos, se han renumerado las locomotoras para mantener los bloques numéricos continuos y, en algunos casos, no existe correlación entre los bloques numéricos utilizados para las locomotoras de vapor y diésel de la misma letra de clase. [57] Además, algunas clases comienzan la serie numérica con un 0 , mientras que otras comienzan con un 1 . [57]
Las primeras locomotoras utilizadas en el estado fueron pequeñas locomotoras de vapor , y a finales del siglo XIX se utilizaban locomotoras ténder 0-6-0 para mercancías y configuraciones 4-4-0 para trabajos de pasajeros. [58] La mayoría de las locomotoras fueron importadas de Gran Bretaña, de empresas como Beyer, Peacock & Company , Robert Stephenson & Company , R & W Hawthorn y George England and Co. [58] Los talleres de Williamstown también construyeron locomotoras localmente, al igual que la fundición Phoenix en Ballarat . [58]
A medida que aumentaba el tamaño de los trenes, también lo hacían las locomotoras. La disposición de ruedas 4-6-0 se hizo popular para trabajos de tráfico mixto y de pasajeros con las clases D3 y A2 , y la disposición de ruedas 2-8-0 para mercancías de las clases K , J y C se prolongó hasta los años 1960. [58] A estas les siguieron las Pacifics clase 4-6-2 S para el expreso Spirit of Progress , y la única locomotora H220 4-8-4 clase H , la locomotora de vapor más grande de Victorian Railways. [59] Las últimas locomotoras de vapor construidas para los ferrocarriles victorianos fueron las clases 4-6-4 R y 2-8-0 J. Aunque eran de diseño más moderno, sus ventajas quedaron eclipsadas por la llegada simultánea de los primeros diésel. [56]
Las locomotoras eléctricas se adquirieron por primera vez con la electrificación de los ferrocarriles suburbanos; las locomotoras suburbanas de clase E se adquirieron en 1923 y 1928-29, seguidas por la clase L a partir de 1953, cuando se electrificó la línea principal a Traralgon para el tráfico de briquetas . [56]
La dieselización se produjo a partir de 1951 con el shunter clase F , pero las clases B y S de 1952 y 1957 revolucionaron las operaciones de la línea principal. [56] Luego fueron seguidas por las clases T e Y en 1955 y 1963, que desplazaron el vapor de los ramales y patios. [56] Aparte de la clase F, Clyde Engineering ha tenido el monopolio de las locomotoras diésel-eléctricas victorianas. [60] como licenciatario australiano de motores EMD y motores de tracción de General Motors , instalándolos en carrocerías diseñadas localmente. En la década de 1980, las locomotoras de primera generación se acercaban al final de su vida útil; las locomotoras eléctricas se retiraron en 1988, [56] y las modernas clases N y G permitieron la retirada de las clases T e Y de menor potencia. [61]
En la actualidad, la antigua flota de locomotoras de Victorian Railways se ha dividido en dos: la clase N es utilizada por V/Line en servicios de pasajeros y el resto por Pacific National u otros operadores privados en uso de carga. [60] No se han construido nuevas locomotoras de pasajeros desde la década de 1980, sino que se adquirieron unidades múltiples diésel . En las operaciones de transporte de mercancías se han repotenciado las clases G y X , así como la puesta en servicio de locomotoras almacenadas, que ahora tienen hasta 50 años. [62]
Los primeros servicios de pasajeros se operaban con vagones de pasajeros "dogbox" de 4 y 6 ruedas con compartimentos pequeños y sin pasillos laterales. En años posteriores se proporcionaron pasillos laterales para brindar acceso al tren y baños a bordo. Los vagones cama se introdujeron por primera vez en 1887 [41] y los vagones comedor a partir de 1908. [63]
El material rodante de bogies más grande comenzó a aparecer a principios del siglo XX, [63] con el material de vagones tipo E introducido en The Overland , [64] y el material de vagones tipo W más pequeño en los trenes intraestatales. El primer vagón con aire acondicionado se introdujo en 1935, cuando se instaló uno de los vagones tipo E. [65] Todos los vagones de acero llegaron a los ferrocarriles victorianos en 1927, con la construcción de los vagones comedor "Avoca" y "Hopkins", [66] seguidos por los vagones tipo S para el nuevo Spirit of Progress en 1937. [11 ]
En la red suburbana de Melbourne se introdujeron Unidades Múltiples Eléctricas para acelerar los servicios. También se realizaron experimentos con varios vagones diésel y de gasolina para utilizar ramales más pequeños, siendo el DERM el más exitoso y permaneció en servicio de 1928 a 1991. También se introdujo una flota de vagones Walker en la década de 1950, junto con el vagón sedán tipo Z. stock [63] para trenes intra e interestatales.
En la década de 1980, los servicios de pasajeros del país estaban deteriorados y el material rodante de madera más antiguo se acercaba a su caducidad. Como resultado, los vagones tipo N se introdujeron a partir de 1981, [63] seguidos por el stock tipo H convertido a partir de 1984. [63] Desde entonces, las unidades múltiples diésel se han convertido en la norma para las nuevas compras, con la Sprinter introducida en 1992. y el VLocity de 2005.
Los primeros vagones eran de madera, seguidos por carrocerías de madera sobre bastidores de acero y luego vagones totalmente de acero. [13] Se construyeron sobre bastidores de cuatro ruedas, pero en 1871 comenzaron a aparecer los bogies . [20] Los grupos de vagones del mismo diseño se clasifican juntos mediante un código alfabético de múltiples caracteres, inicialmente en un sistema restringido únicamente a Victoria, pero a partir de 1979, se introdujo la codificación de cuatro letras de los Ferrocarriles de Australia . [20] Bajo este sistema, la primera letra representa el propietario del vagón, la segunda representa el tipo general de vagón, la tercera separa diferentes clases del mismo tipo general y la cuarta letra indica la velocidad máxima de circulación. [20]
Los últimos vagones abiertos de cuatro ruedas se construyeron en 1958, [13] pero no fueron desguazados en grandes cantidades hasta la década de 1980, cuando los reemplazaron nuevos vagones bogie. [67] En 1987, la flota de vagones bogies ascendía a unos 5.000: aproximadamente 700 tolvas de grano , 800 contenedores planos , 1.000 furgones de lamas , 700 vagones abiertos , 400 vagones cisterna y 300 vagones planos. [67] Hoy, [ ¿cuándo? ] la flota intraestatal de vía ancha asciende a unas 2.600 unidades, [13] con un gran número de furgonetas con lamas, vagones abiertos y planos y vagones cisterna almacenados o desguazados debido a la transferencia del tráfico a la carretera tras años de apatía por parte de los gobiernos.
Victoria no tiene una base minera dominante como en otros estados y tradicionalmente ha dependido más de la agricultura para el tráfico de mercancías por ferrocarril. [4] A principios del siglo XX, el ferrocarril era un " transportista común " y debía transportar casi cualquier carga ofrecida. Después de la Primera Guerra Mundial, la competencia en las carreteras aumentó, hasta que en 1933 se aprobó una legislación para regular los vehículos de carretera que competían con el ferrocarril en rutas específicas. [1] Desde 1974 hasta la década de 1980, se desreguló el transporte por carretera intraestatal y se eliminaron las obligaciones de "transportista público" de Victorian Railways, lo que provocó la pérdida por carretera de gran parte del transporte no a granel. [1] En 1987, se transportaron por ferrocarril 10,51 millones de toneladas de mercancías, siendo el cereal a granel el principal producto, representando el 31,4% del tráfico. [4] [ necesita actualización ]
En 2016, los únicos servicios generales de carga en contenedores que quedaban en la red intraestatal se operaban a Warrnambool, Dooen, Merbein y Donald y Tocumwal, todos con origen en el puerto de Melbourne y circulando entre tres y cinco veces por semana. Otro tráfico ferroviario intraestatal fue principalmente carga a granel especializada, incluidas arenas minerales entre Hopetoun, Hamilton y Portland en el oeste del estado; exportar arroz entre Deniliqiun y el puerto de Melbourne; papel entre Australian Paper Mills en Maryvale y Melbourne; y acero a las plantas siderúrgicas BlueScope en Hastings y Somerton. [69]
Los primeros ferrocarriles de Victoria fueron operados por empresas privadas, pero cuando las empresas quebraron o incumplieron, el gobierno estatal asumió el control. La agencia gubernamental fue conocida como el "Departamento de Ferrocarriles" desde 1856 hasta 1883, cuando la Ley de Comisionados de Ferrocarriles de Victoria estableció los Ferrocarriles de Victoria . [70] En 1973, la Ley de Ferrocarriles (Enmienda) de 1972 pasó la gestión de los ferrocarriles de los Comisionados de Ferrocarriles de Victoria a una Junta de Ferrocarriles de Victoria. [14] En 1976, los ferrocarriles pasaron a llamarse VicRail .
En 1983, VicRail se dividió en la Autoridad Estatal de Transporte para servicios ferroviarios y por carretera, de pasajeros y de carga bajo la marca V/Line ; y la Autoridad de Tránsito Metropolitano , asumiendo las operaciones de pasajeros suburbanos . [14] En 1989, estas autoridades se fusionaron en la Corporación de Transporte Público y los servicios suburbanos fueron rebautizados como " The Met ".
En 1993, los servicios ferroviarios nacionales de larga distancia anteriormente gestionados por el operador estatal V/Line se ofrecieron a operadores privados. Varios servicios ferroviarios fueron sustituidos por servicios de autocares. El primer operador privado en Victoria fue West Coast Railway , que licitó con éxito para operar el ferrocarril a Warrnambool . [71] En 1993, el profesor Fred Hilmer presentó las conclusiones del Comité Nacional de Examen de la Política de Competencia , conocido como Informe Hilmer, que condujo a la introducción de una Política Nacional de Competencia en 1995. Uno de los efectos fue permitir que nuevos operadores ferroviarios de mercancías establecieran operaciones en Victoria. Specialized Container Transport comenzó a operar trenes a Perth en 1995 [21] y Great Northern Rail Services inició operaciones intraestatales.
La privatización de la Corporación de Transporte Público comenzó bajo el gobierno de Kennett en la década de 1990. V/Line se dividió en divisiones separadas de carga y pasajeros, y "The Met" se dividió en Hillside Trains y Bayside Trains. Estas carrocerías separadas se vendieron todas por separado en 1999: V/Line Freight y la red intraestatal rural a Freight Victoria , un consorcio liderado por el operador estadounidense RailAmerica ; Hillside Trains y arrendamiento de vías a Connex Melbourne ; y V/Line Passenger y Bayside Trains, rebautizada como M>Train y con su arrendamiento de vías, al operador británico National Express . [14]
El 16 de diciembre de 2002, National Express anunció su intención de retirar el apoyo financiero a sus operaciones ferroviarias en Victoria, incluidas V/Line Passenger y M>Train. El gobierno retomó temporalmente el control de sus sistemas a través de receptores y decidió volver a licitar la red ferroviaria metropolitana a un solo operador; Connex ganó el contrato y tomó el control de todo el sistema metropolitano en febrero de 2004. [72] Mientras tanto, en julio de 2003, el gobierno anunció su intención de mantener V/Line Passenger en propiedad pública, [73] y creó la empresa estatal V/Line Corporation, que sacó al operador de la quiebra el 1 de octubre de 2003. [74]
El 16 de agosto de 2004, Pacific National compró el negocio Freight Victoria y el contrato de arrendamiento de vías rurales , [75] pero en noviembre de 2006 firmaron un acuerdo para vender el contrato de arrendamiento de vías nuevamente al gobierno de Victoria por $ 133,8 millones, [76] con la venta. completado el 7 de mayo de 2007 y V/Line se convierte en administrador de vías. [77]
En diciembre de 2007, Pacific National anunció planes para vender o cerrar sus operaciones comerciales de transporte de granos y contenedores rurales Portlink en Victoria. [78] La decisión ha sido criticada porque obligará a los productores de cereales a utilizar un transporte por carretera de mayor coste para transportar la cosecha anual de cereales desde los silos rurales hasta los puertos. [79] La decisión ha visto a muchos comentaristas acusar a Pacific National de adquirir las operaciones de Freight Australia sólo en 2004 con el fin de desmantelar activos y eliminar la competencia en el transporte de mercancías por ferrocarril. [80] [81] En 2008, El Zorro se hizo cargo del servicio de contenedores Warrnambool - Melbourne de Pacific National, [82] y pasó a los servicios de granos de ancho ancho, mientras que Aurizon se hizo cargo del servicio de contenedores Melbourne - Horsham . [83]
El primer ferrocarril de Victoria fue una línea victoriana de vía ancha de 4 km entre Melbourne (o City) Terminus (en el sitio de la actual estación de Flinders Street) y Sandridge (ahora Port Melbourne ), construida por Melbourne and Hobson's Bay Railway Company e inaugurada. en septiembre de 1854. Hoy en día, la red ferroviaria suburbana de Melbourne consta de 16 líneas electrificadas , el metro central City Loop y 218 estaciones , con una longitud total de 372 km de líneas electrificadas, operadas por Metro Trains Melbourne bajo franquicia del Gobierno de Victoria. .
En Gippsland , la línea Orbost se construyó como una extensión de las líneas suburbanas entre 1877 y 1888 hasta Bairnsdale , y se extendió hacia el este hasta Orbost en 1916. [9] La línea entre Dandenong y Traralgon se electrificó en 1954, pero la electrificación se redujo progresivamente a Pakenham entre 1987 y 2001. Los trenes de pasajeros V/Line ahora llegan hasta Bairnsdale.
La línea South Gippsland se abrió desde Dandenong a Cranbourne , Leongatha y Port Albert entre 1888 y 1892. [9] También se construyeron varios ramales, y casi todos se cerraron por etapas entre principios de la década de 1970 y 1994, excepto una parte que se ha cerrado desde entonces. ha sido electrificado y reabierto como parte de la red suburbana, y entre Nyora y Leongatha, donde el Ferrocarril Turístico de South Gippsland operaba servicios patrimoniales, hasta que cerraron en 2016. La totalidad de la línea ahora está cerrada más allá de Cranbourne, con la sección más allá de Nyora completamente desmantelado
La línea Noreste se originó a partir de una línea suburbana a Essendon en 1860, y se extendió a Wodonga en 1873, conectando con los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur en Albury en una ruptura de vía en 1883. [9] Se completó una vía de ancho estándar paralelo a la vía de vía ancha de Albury a Melbourne en 1962. [14] La vía de vía ancha se ha convertido a vía estándar entre Seymour y Albury.
La línea Shepparton se construyó de Mangalore a Shepparton en 1880 y se extendió hasta los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur en Tocumwal en una ruptura de vía en 1908. [9] Los servicios de pasajeros de V/Line llegan hasta Shepparton.
La línea Bendigo se completó en 1862, y se abrieron extensiones a Echuca en 1864 y Swan Hill en 1890, [9] seguidas de varias líneas en toda la esquina noroeste del estado. Solo estas líneas continúan recibiendo servicios de V/Line , y otras líneas de la región solo reciben tráfico de carga.
La línea Main Western tuvo sus inicios en la primera línea ferroviaria de Melbourne a Ballarat, la línea Geelong-Ballarat que se inauguró en 1862. [7] La línea se extendió de Ballarat a Ararat entre 1874 y 1875, [9] pero no fue hasta 1889 cuando se abrió la línea directa entre Melbourne y Ballarat, construida desde ambos extremos por etapas hasta encontrarse en Ballan . Siguieron más ramales hacia Portland y otras ciudades del oeste. La línea formó la primera línea ferroviaria intercolonial en Australia , cuando se extendió a los Ferrocarriles del Sur de Australia en Serviceton en 1887. Hasta la década de 1990, la línea Ballarat estaba en la ruta principal entre Melbourne y Adelaide, así como los servicios Overland a Adelaida, hasta que el Programa Una Nación desvió la principal línea interestatal a través de Geelong y Maroona como ancho estándar. [1]
La línea Warrnambool se inició cuando Geelong and Melbourne Railway Company abrió la línea Geelong a Newport en 1857, y se extendió hasta la estación Spencer Street en 1859. La línea pasó a manos de Victorian Railways en 1860 y se abrió una línea desde Geelong. a Ballarat en 1862, [7] y luego se extendió hacia el sureste a partir de 1876, llegando a Warrnambool y Port Fairy en 1890. [7] También existían ramales hacia Queenscliff , Beech Forest y varias otras ciudades. [7]
También ha existido en diversas épocas un pequeño número de ferrocarriles privados. Algunas, como Geelong and Melbourne Railway Company , Melbourne and Suburban Railway Company , Melbourne and Hobson's Bay Railway Company , Melbourne and Essendon Railway Company y St Kilda and Brighton Railway Company fueron adquiridas por Victorian Railways y pasaron a formar parte del núcleo. red estatal en 1860 y 1878 respectivamente. Empresas privadas también construyeron otros ramales del país: a saber, el tranvía Kerang-Koondrook y el ferrocarril Deniliquin y Moama , [84] ambos no fueron adquiridos hasta el siglo XX.
Además de la principal red ferroviaria victoriana de Victorian Railways y sus sucesores, también han existido varios ferrocarriles y tranvías privados de vía estrecha para fines madereros y mineros. Estos incluían el ferrocarril Yallourn de 900 mm en las minas de carbón a cielo abierto del valle de Latrobe , el ferrocarril Fyansford Cement Works cerca de Geelong , el tranvía de Tyers Valley en Mount Baw Baw y el tranvía de Powelltown desde Yarra Junction .
La mayoría de los tranvías madereros operaban en Otway Ranges , Gippsland , [85] y el interior este de Great Dividing Range ; principalmente entre las décadas de 1850 y 1950, y sólo uno sobrevivió hasta la década de 1960. [85] Eran principalmente de calibre 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) o 3 pies ( 914 mm ), con 2 pies ( 610 mm ), 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ), 4 pies ( 1219 mm ), 5 pies 3 pulgadas ( 1.600 mm ) y también se utilizan variantes. [85]
La preservación ferroviaria organizada comenzó en Victoria con la formación de la Sociedad de Preservación Puffing Billy en 1955, y operó bajo la Junta de Ferrocarriles Turísticos Esmeralda desde 1977. [86] Formada para operar el ferrocarril de vía estrecha de 2 pies 6 pulgadas (760 mm) en el Dandenong Ranges, cerca de Melbourne, el grupo continúa operando el ferrocarril en la actualidad.
La desaparición de la última de las locomotoras de vapor en Victoria comenzó en la década de 1960, cuando la Sociedad Histórica de Ferrocarriles de Australia y la Asociación de Entusiastas del Ferrocarril trabajaron con los Ferrocarriles de Victoria para conservar varias locomotoras para el futuro. [87] En 1962, se estableció el Museo de la Sociedad Histórica del Ferrocarril Australiano en Williamstown North para albergar exhibiciones estáticas, [88] y Steamrail Victoria se formó en 1965 para ayudar en la restauración de locomotoras y vagones para su uso en trenes especiales . [89]
En la década de 1980, se habían establecido varios ferrocarriles patrimoniales en Victoria en ramales cerrados . Estos ferrocarriles sirven tanto como atracción turística como para preservar el pasado ferroviario. Desde entonces, el trabajo de los grupos de conservación ferroviaria se ha ampliado a vagones de ferrocarril retirados, unidades múltiples eléctricas, motores de ferrocarril y locomotoras diésel. En 2006, los ferrocarriles patrimoniales transportaron a 542.000 usuarios a lo largo de 161 kilómetros de vías; con 28 locomotoras de vapor operativas, 47 diésel, 14 motores de ferrocarril y 192 vagones. [90]
Los ferrocarriles y operadores patrimoniales incluyen:
Varias antiguas líneas ferroviarias en Melbourne y la región de Victoria se han convertido en senderos ferroviarios para caminar, andar en bicicleta y montar a caballo. Estas son pistas excelentes para principiantes, ya que las líneas fueron diseñadas originalmente para evitar pendientes pronunciadas. La mayoría de las líneas todavía son de propiedad pública. [91] Algunas secciones de la pista se alquilan especialmente a agricultores vecinos para el pastoreo. Esto reduce los costos de mantenimiento.
Los senderos alrededor de Melbourne incluyen: [92]
Los senderos alrededor de Victoria incluyen:
El principal estatuto ferroviario en Victoria es la Ley de Integración del Transporte . La Ley establece el Departamento de Transporte, Planificación e Infraestructura Local como agencia de integración del sistema de transporte de Victoria. La Ley también establece y establece los estatutos de las agencias estatales encargadas de proporcionar servicios ferroviarios de transporte público y gestionar el acceso a la red para los servicios de carga, a saber, el Director de Transporte Público y V/Line . Además, la Ley crea VicTrack , que es propietaria de la red ferroviaria pública y la infraestructura asociada. Otra ley importante es la Ley de gestión ferroviaria de 1996 [93], que confiere poderes a los operadores ferroviarios y prevé un plan de acceso ferroviario para la red ferroviaria del Estado. Como resultado de los recientes cambios [94] en la Ley de Integración del Transporte , las responsabilidades del Director de Transporte Público están siendo asumidas progresivamente por la nueva Autoridad de Desarrollo del Transporte Público , una importante iniciativa del Gobierno de Bailieu.
La seguridad de las operaciones ferroviarias en Victoria está regulada por la Ley de seguridad ferroviaria de 2006, que se aplica a todas las operaciones comerciales de pasajeros y mercancías, así como a los ferrocarriles turísticos y patrimoniales. [95] La Ley crea un marco que contiene obligaciones de seguridad para todos los participantes en la industria ferroviaria y exige que los operadores ferroviarios que gestionan la infraestructura y el material rodante obtengan una acreditación antes de comenzar las operaciones. Los operadores ferroviarios acreditados también deben tener un sistema de gestión de seguridad para guiar sus operaciones.
Las sanciones que se aplican al plan de seguridad establecido en virtud de la Ley de seguridad ferroviaria están contenidas en la Ley de transporte (cumplimiento y varios) de 1983. [96] El regulador de seguridad para el sistema ferroviario en Victoria es el Director de Seguridad del Transporte (que se comercializa como Seguridad del Transporte Victoria ). cuya oficina se establece en virtud de la Ley de Integración del Transporte de 2010 .
Los operadores ferroviarios de Victoria también pueden ser objeto de investigaciones sin culpa realizadas por el Investigador Jefe de Seguridad del Transporte o la Oficina Australiana de Seguridad del Transporte (ATSB). La Ley de Integración del Transporte [97] encarga al investigador jefe realizar investigaciones sobre cuestiones de seguridad ferroviaria, incluidos incidentes y tendencias. ATSB, por otro lado, reclama jurisdicción sobre los mismos asuntos cuando ocurren en la Red Ferroviaria Interestatal Designada.
Los requisitos de emisión de billetes para el transporte público de Victoria están contenidos principalmente en el Reglamento de transporte (emisión de billetes) de 2006 [98] y en el Manual de tarifas y emisión de billetes de Victoria. [99] Las normas sobre conducta segura y justa en trenes y tranvías en Melbourne generalmente están contenidas en la Ley de Transporte (Cumplimiento y Varios) de 1983 [100] y el Reglamento de Transporte (Conducta) de 2005. [101]
Los ferrocarriles turísticos y patrimoniales de Victoria se rigen por las disposiciones de la Ley de ferrocarriles turísticos y patrimoniales de 2010 [102] que entró en vigor el 1 de octubre de 2011.
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