The Rover Company Limited era una empresa británica de fabricación de automóviles que operaba desde su base en Solihull en Warwickshire. Su duradera reputación de calidad y rendimiento fue tal que su primer modelo de posguerra revisado por Road & Track en 1952 fue declarado mejor que cualquier otro que no fuera un Rolls-Royce . [nota 1] Rover también fabricó la serie Land Rover a partir de 1948, que generó el Range Rover en 1970 y se convirtió en su producto más exitoso y rentable, y Land Rover finalmente se convirtió en una empresa y una marca separada por derecho propio.
Rover fue vendido a Leyland Motors en 1967, que ya había adquirido Standard-Triumph siete años antes. Inicialmente, Rover mantuvo un nivel de autonomía dentro del conglomerado Leyland, pero en 1978, Leyland (para entonces British Leyland (BL)) había atravesado graves dificultades financieras y había sido nacionalizada por el gobierno británico . La mayoría de los activos de la antigua Rover Company se trasladaron a una nueva filial de BL llamada Land Rover Ltd , mientras que la propia marca Rover siguió utilizándose en otros productos BL que dependían en gran medida de la ingeniería de Honda . Sin embargo, Rover acabó convirtiéndose en la marca más prolífica de BL y en 1986 dio su nombre a todo el conglomerado: el Grupo Rover , del que siguieron formando parte MG, Mini y Land Rover hasta que BMW disolvió el Grupo Rover en 2000.
Actualmente, la marca Rover es propiedad inactiva del sucesor de facto de Rover Company: Jaguar Land Rover (propiedad de Tata Motors ), que todavía opera en la planta de Rover en Solihull.
Después de desarrollar un modelo para la bicicleta moderna con su Rover Safety Bicycle de 1885, la empresa pasó a la industria automotriz . Comenzó a fabricar motocicletas y luego automóviles con su insignia Viking Longship a partir de 1904. Toda la producción se trasladó a la planta de Solihull después de la Segunda Guerra Mundial . Los vehículos Land Rover se desarrollaron en 1948 y se incorporaron a la gama Rover.
El primer Rover fue un triciclo fabricado por Starley & Sutton Co. de Coventry , Inglaterra, en 1883. La empresa fue fundada por John Kemp Starley y William Sutton en 1878. Starley había trabajado anteriormente con su tío, James Starley (padre del ciclo comercio), que comenzó fabricando máquinas de coser y pasó a las bicicletas en 1869.
A principios de la década de 1880, las bicicletas disponibles eran los relativamente peligrosos centavos y triciclos de ruedas altas. JK Starley hizo historia en 1885 al producir la bicicleta de seguridad Rover , una bicicleta de tracción trasera impulsada por cadena con dos ruedas de tamaño similar, lo que la hacía más estable que los diseños anteriores de ruedas altas. La revista Cycling dijo que el Rover había "marcado el patrón para el mundo"; la frase se utilizó en su publicidad durante muchos años. Los historiadores suelen describir la Rover de Starley como la primera bicicleta moderna reconocible. [1]
Las palabras "bicicleta" en polaco ( remero ) y bielorruso (ро́вар, rovar ) se derivan del nombre de la empresa. La palabra ровер ( rover ) también se utiliza en muchas partes del oeste de Ucrania.
En 1889, la empresa se convirtió en JK Starley & Co. Ltd. y, a finales de la década de 1890, Rover Cycle Company Ltd.
En 1899, John Starley importó algunas de las primeras motocicletas Peugeot de Francia para su desarrollo experimental. Su primer proyecto fue instalar un motor en una de sus bicicletas Rover. Starley murió a principios de octubre de 1901, a la edad de 46 años, y el empresario HJ Lawson se hizo cargo del negocio . [2]
La empresa desarrolló y produjo la motocicleta Rover Imperial en noviembre de 1902. Se trataba de una motocicleta con estructura de diamante de 3,5 CV, con el motor en el centro y horquillas delanteras tipo "springer", que se adelantó a su tiempo. [3] Esta primera motocicleta Rover tenía características innovadoras como un carburador pulverizador, un motor de pedalier y válvulas accionadas mecánicamente. Con un bastidor resistente con tubos diagonales delanteros dobles y un acabado de buena calidad, en 1904 se vendieron más de mil motocicletas Rover. Sin embargo, al año siguiente, Rover dejó de producir motocicletas para concentrarse en su "bicicleta de seguridad", pero en 1910 el diseñador John Greenwood fue Se le encargó desarrollar un nuevo motor de 500 cc y 3,5 CV con taqués accionados por resorte, un magneto Bosch y una innovadora cadena de transmisión de dientes invertidos. Tenía un carburador Brown and Barlow y horquillas de resorte Druid. Este nuevo modelo se lanzó en la feria Olympia de 1910 y se vendieron más de 500.
En 1913 se lanzó un modelo 'TT' con una distancia entre ejes más corta y manillar deportivo. El 'equipo de trabajo' de Dudley Noble y Chris Newsome tuvo cierto éxito y ganó el premio al equipo de trabajo. [3]
Rover suministró motocicletas monocilíndricas de 499 cc al ejército ruso durante la Primera Guerra Mundial . [3] La empresa comenzó a centrarse en la producción de automóviles al final de la guerra, pero Rover todavía producía motocicletas con motores Rover de válvulas en cabeza de 248 cc y 348 cc y con motores JAP , incluido un V-twin de 676 cc . [4] En 1924, Rover presentó una nueva motocicleta ligera de 250 cc con una construcción unitaria de motor y caja de cambios. Este tenía luces delanteras y traseras, así como un nuevo diseño de frenos expansivos internos. [3]
Las malas ventas de sus motocicletas hicieron que Rover pusiera fin a la producción de motocicletas y se concentrara únicamente en la producción de automóviles. Entre 1903 y 1924, Rover había producido más de 10.000 motocicletas. [4]
En 1888, Starley fabricó un coche eléctrico , pero nunca llegó a ponerse en producción.
Tres años después de la muerte de Starley en 1901 y de la posterior adquisición de HJ Lawson, la empresa Rover comenzó a producir automóviles con el biplaza Rover Eight según los diseños de Edmund Lewis, que procedía del Daimler de Lawson . Lewis dejó la empresa para unirse a Deasy a finales de 1905.
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Finalmente fue reemplazado por Owen Clegg, quien llegó procedente de Wolseley en 1910 y se dedicó a reformar la gama de productos. Se abandonaron los experimentos de corta duración con motores de válvulas de manga y en 1912 se introdujo el modelo de 12 CV . Este automóvil tuvo tanto éxito que todos los demás automóviles se abandonaron y, durante un tiempo, Rover siguió una política de "un solo modelo". Clegg se fue en 1912 para unirse a la filial francesa de Darracq and Company en Londres .
Durante la Primera Guerra Mundial , fabricaron motocicletas, camiones con diseño de Maudslay y, a falta de uno propio adecuado, ambulancias con diseño de Sunbeam .
El negocio no tuvo mucho éxito durante la década de 1920 y no pagó dividendos desde 1923 hasta mediados de la década de 1930. En diciembre de 1928, el presidente de Rover informó a los accionistas que la acumulación de las pérdidas sustanciales de los años 1923-1928 junto con los costos de la reorganización de ese año debían reconocerse mediante una reducción del 60 por ciento en el valor del capital de la empresa. [5] [6]
Durante 1928, Frank Searle fue nombrado director general para supervisar la recuperación. Searle se formó como maquinista de locomotoras con experiencia en la industria del motor en Daimler y, más recientemente, había sido director general de Imperial Airways .
Por recomendación suya, Spencer Wilks fue contratado de Hillman como gerente general y nombrado miembro de la junta directiva en 1929. Ese año, Searle separó Midland Light Car Bodies de Rover en un esfuerzo por ahorrar dinero [7] y encargó a Robert Boyle y Maurice Wilks que diseñaran un coche pequeño nuevo.
Este era el Rover Scarab con un motor de dos cilindros en V refrigerado por aire montado en la parte trasera anunciado en 1931; se mostró una versión furgoneta en Olympia, pero no entró en producción. [8] Durante este tiempo se introdujo el Rover 10/25 , con carrocerías fabricadas por Pressed Steel Company . Este era el mismo cuerpo que se usó en el Hillman Minx . Antes de esta época, Rover había sido un gran defensor de las carrocerías Weymann muy ligeras , que repentinamente pasaron de moda debido a la demanda de carrocerías brillantes y formas de carrocería más curvas. Las carrocerías Weymann permanecieron en el catálogo de fábrica hasta 1933.
Frank Searle y Spencer Wilks se propusieron reorganizar la empresa y llevarla a un nivel superior para atender a las personas que querían algo "superior" a los Ford y Austin . En 1930, a Spencer Wilks se unió su hermano Maurice, que también había trabajado en Hillman como ingeniero jefe. Spencer Wilks permanecería en la empresa hasta 1962 y su hermano hasta 1963.
La empresa obtuvo beneficios en los años 1929 y 1930, pero con la crisis económica de 1931, Rover informó una pérdida de 77.529 libras esterlinas. 1932 produjo una pérdida de 103.000 libras esterlinas, pero un cambio después de una reorganización aún mayor resultó en una ganancia de 46.000 libras esterlinas en 1933. [9] Se cerraron las nuevas operaciones de ensamblaje en Australia y Nueva Zelanda.
Frank Searle dejó la junta hacia el final del año calendario 1931, una vez terminado su trabajo. [7]
Sobre la base de éxitos como vencer al Tren Azul por primera vez en 1930 en las Carreras del Tren Azul , los hermanos Wilks establecieron Rover como una empresa con varias garantías reales, aristocráticas y gubernamentales europeas , y clientes estrella y de clase media alta. [10]
A finales de la década de 1930, anticipándose a las posibles hostilidades que se convertirían en la Segunda Guerra Mundial , el gobierno británico inició un programa de rearme y, como parte de él, se construyeron " fábricas en la sombra ". Estos fueron pagados por el gobierno, pero el personal y los administrados por empresas privadas. Tres estaban dirigidos por Rover: uno, en Acocks Green , Birmingham, comenzó a funcionar en 1937, un segundo, más grande, en Solihull , comenzó en 1940 y el tercero, en Drakelow Tunnels, Kidderminster, comenzó en 1943. Los tres fueron empleados haciendo motores de aviación y estructuras de aviones. La obra principal original en Helen Street, Coventry, resultó gravemente dañada por los bombardeos de 1940 y 1941 y nunca recuperó su plena producción.
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A principios de 1940, Frank Whittle se acercó a Rover para trabajar para la empresa de Whittle, Power Jets . [11] Esto llevó a una propuesta de Power Jets en la que Rover ofrecería £50.000 de capital a cambio de acciones de Power Jets. Rover se puso en contacto con el Ministerio del Aire (AM) con respecto a la propuesta, que finalmente condujo a un acuerdo entre Rover y el ex contratista de Power Jets, el británico Thomson-Houston (BTH), para desarrollar y producir el motor a reacción de Whittle. El Ministerio del Aire había dejado a Whittle y Power Jets fuera de estas negociaciones. [12] El ingeniero jefe del Rover, Maurice Wilks, dirigió el equipo para desarrollar el motor, mejorando el rendimiento con respecto al diseño original de Whittle. [12] Los primeros motores de prueba del diseño W.2B se construyeron en Bankfield Shed, una antigua fábrica de algodón en Barnoldswick , Lancashire, a la que Rover se mudó en junio de 1941 (junto con Waterloo Mill en Clitheroe ). Las pruebas comenzaron a finales de octubre de 1941. [13]
La necesidad de una mayor experiencia dentro del proyecto, [12] junto con las difíciles relaciones entre la dirección de Rover y Frank Whittle [14] (sobre todo porque Rover, bajo la aprobación de AM, había diseñado en secreto un diseño de motor diferente, conocido dentro de Rover como B.26, que pensaban que era superior), llevó a Rover a entregar su participación en el proyecto del motor a reacción y la fábrica de Barnoldswick a Rolls-Royce a cambio de la fábrica de motores de tanque Meteor de este último en Ascot Road, Nottingham, resultado de un acuerdo de apretón de manos entre los fabricantes de Rover. Spencer Wilks y Ernest Hives de Rolls-Royce fabricados en una posada local en Clitheroe. [15] La fecha oficial de entrega fue el 1 de abril de 1943, [13] aunque hubo una superposición considerable, y varios miembros del personal clave de Rover, como Adrian Lombard y John Herriot, este último en Rover adscrito por el Departamento de Inspección Aérea ( AID) de la AM, trasladada a Rolls-Royce. A cambio del proyecto del motor a reacción y sus instalaciones, Rover recibió el contrato y el equipo de producción para fabricar motores de tanque Meteor, [14] que continuó hasta 1964. El motor Meteor fue reemplazado por tanques nuevos en 1962, y como Rover quería más fabricación capacidad para el Land Rover , transfirieron la fabricación de repuestos Meteor para los gobiernos británico y otros a Rolls-Royce en Shrewsbury. [16] Aunque Rolls-Royce bajo Stanley Hooker pronto pudo comenzar a producir el motor W.2B/23 diseñado por Whittle (conocido dentro de Rover como B.23, más tarde nombrado por Rolls-Royce Welland ) , evaluaron Los 4 motores Lombard/Herriot rediseñaron los motores Rover W.2B/B.26 que se estaban probando en el momento de la adquisición y seleccionaron el diseño de Rover para su propio desarrollo de motores a reacción (se convirtió en el motor Rolls-Royce Derwent ).
Después de la Segunda Guerra Mundial, la empresa abandonó Helen Street y compró las dos fábricas en la sombra. Acocks Green continuó durante un tiempo, fabricando motores Meteor para tanques como el Centurion y el Conqueror , y Solihull se convirtió en el nuevo centro de vehículos, y la producción se reanudó en 1947. Este fue el año en que Rover produjo el Rover 12 Sports Tourer. Se construyeron 200 coches para el mercado de exportación, pero todos tenían volante a la derecha, por lo que muchos se quedaron en el Reino Unido. Solihull se convertiría en el hogar del Land Rover .
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A pesar de las dificultades experimentadas con el proyecto del motor a reacción, Rover estaba interesado en el desarrollo del motor de turbina de gas para propulsar vehículos. [17] En 1945, Rover contrató a los ingenieros Frank Bell y Spen King fuera de Rolls-Royce para ayudar a Maurice Wilks en el desarrollo de turbinas de gas para automóviles. [18] En 1949, el equipo desarrolló una turbina que funcionaba a 55.000 rpm, [18] producía más de 100 caballos de fuerza (75 kW), [19] y podía funcionar con gasolina, parafina o gasóleo . [20] Los primeros motores de turbina de Rover consumían combustible a un ritmo mucho mayor que los motores de pistón, equivalente a 6 millas por galón imperial (5,0 mpg - EE. UU .; 47 L/100 km). Aunque posteriormente se redujo el consumo de combustible mediante el uso de un intercambiador de calor , nunca fue tan bajo como el de los motores de pistón contemporáneos. [20]
En marzo de 1950, Rover mostró al público el prototipo JET1 , el primer automóvil propulsado por un motor de turbina de gas . [21] El JET1, un turismo abierto de dos asientos , tenía el motor colocado detrás de los asientos, rejillas de entrada de aire a ambos lados del automóvil, [22] y salidas de escape en la parte superior de la cola. [23] Durante las pruebas, el coche alcanzó una velocidad máxima de 88 mph (142 km/h). [ cita necesaria ] Después de mostrarse en el Reino Unido y los Estados Unidos en 1950, [24] el JET1 se desarrolló aún más, [25] y fue sometido a pruebas de velocidad en la autopista Jabbeke en Bélgica en junio de 1952, [26] donde superó las 150 millas por hora (240 km/h). [27] JET1 se encuentra actualmente en exhibición en el Museo de Ciencias de Londres .
Se construyeron cuatro prototipos más, el T2 con motor delantero basado en P4 y el sedán T2A con motor trasero, [28] el cupé T3 con motor trasero y tracción en las cuatro ruedas , [29] y el sedán T4 con motor delantero y tracción delantera. . [30]
Rover y el equipo BRM de Fórmula Uno unieron fuerzas para producir el Rover-BRM , un prototipo deportivo propulsado por turbinas de gas que participó en las 24 horas de Le Mans de 1963 , conducido por Graham Hill y Richie Ginther . [31] Tenía un promedio de 107,8 mph (173 km/h) y tenía una velocidad máxima de 142 mph (229 km/h).
Rover también llevó a cabo varios proyectos experimentales de motores diésel en relación con el Land Rover . La unidad diésel de 2 litros y 52 caballos de fuerza (39 kW) diseñada y construida por Rover para su 4x4 entró en producción en 1956 y fue uno de los primeros motores diésel modernos de alta velocidad para automóviles de Gran Bretaña. Se llevaron a cabo proyectos experimentales para mejorar la entrega de potencia del motor, las cualidades de funcionamiento y la tolerancia al combustible. Las necesidades del ejército británico llevaron al desarrollo de una versión multicombustible de la variante de 2,25 litros del motor en 1962, que podía funcionar con gasolina, diésel , Jet-A o queroseno . Sin embargo, la potencia del motor cuando funcionaba con combustible de baja calidad era demasiado baja para los usos del ejército. Rover desarrolló una versión turbodiésel muy avanzada (para la época) de su motor a mediados de la década de 1960 para impulsar sus diseños experimentales de Land Rover de servicio pesado de '129 pulgadas' . Este motor de 2,5 litros utilizaba un turbocompresor construido por la división de turbinas de gas de Rover, así como un intercooler . Esta fue una de las primeras veces que estas características se incorporaron en una unidad diésel de tan pequeña cilindrada, pero no se adoptaron.
Después de la adquisición de Leyland Motor Corporation, la turbina de gas Rover se utilizó en varios camiones Leyland, incluido uno que se mostró en el Salón del Automóvil Comercial de 1968. Las turbinas de gas Rover también impulsaron el primer tren avanzado de pasajeros .
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Los años 50 y 60 fueron años fructíferos para la empresa. El Land Rover se convirtió en un éxito arrollador (a pesar de la reputación de Rover de fabricar berlinas de alta gama, el utilitario Land Rover fue en realidad el mayor vendedor de la compañía durante los años 50, 60 y 70), al igual que las berlinas P5 y P6 equipadas con un motor 3.5. L (215ci) V8 de aluminio (cuyo diseño y herramientas se compraron a Buick ) e investigación pionera en vehículos propulsados por turbinas de gas.
A medida que los años 60 llegaban a su fin, Rover estaba trabajando en una serie de proyectos innovadores. Después de haber comprado la empresa Alvis en 1965, Rover estaba trabajando en un superdeportivo con motor V8 para venderlo bajo el nombre de Alvis. Se completó el prototipo, llamado P6BS, y se elaboró la propuesta final de estilo e ingeniería, el P9. Rover también estaba trabajando en el proyecto P8, cuyo objetivo era reemplazar la gran berlina P5 existente con un diseño moderno similar en concepto a un P6 ampliado.
Cuando Leyland Motors se unió a British Motor Holdings y Rover y Jaguar se convirtieron en socios corporativos, estos proyectos se cancelaron para evitar la competencia interna con los productos Jaguar. El P8 en particular fue cancelado en una etapa muy avanzada de preparación: Rover ya había encargado las matrices y el equipo de estampado para fabricar los paneles de la carrocería del automóvil en Pressed Steel cuando se le ordenó detener el trabajo.
Rover continuó desarrollando su 'Station Wagon de 100 pulgadas', que se convirtió en el innovador Range Rover , lanzado en 1970. Este también utilizó el motor V8 del antiguo Buick, así como el innovador diseño de estructura de carrocería con marco de seguridad del P6 y características como como tracción total permanente y frenos de disco integrales . El Range Rover fue diseñado inicialmente como un vehículo utilitario que podía ofrecer la capacidad todoterreno del Land Rover, pero en un paquete más refinado y similar a un automóvil.
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En 1967, Rover pasó a formar parte de Leyland Motor Corporation (LMC), que ya era propietaria de Triumph . Al año siguiente, LMC se fusionó con British Motor Holdings (BMH) para convertirse en British Leyland Motor Corporation (BLMC). Rover se agrupó junto con Triumph y Jaguar en la División de Especialistas, que era la división de alto rendimiento y lujo de BLMC. Este fue el principio del fin para la independiente Rover Company, ya que el legado de la empresa con sede en Solihull se ahogó bajo las infames relaciones industriales y problemas de gestión que acosaron a la industria del motor británica durante los años 1970.
Si bien Jaguar conservó gran parte de su independencia dentro de la División de Especialistas, las antiguas organizaciones Rover y Triumph trabajaron en una serie de proyectos compartidos a lo largo de la década de 1970, pero el único producto Rover que se lanzó fue el Rover SD1 (División Especialista No.1) en 1976. , y fue el último automóvil que se puede considerar como proveniente del linaje original de Rover Company, diseñado por ex ingenieros de Rover y producido inicialmente en Solihull. En 1978, British Leyland creó una nueva filial conocida como Land Rover Limited que abarcaba gran parte de los activos originales de Rover Company y la producción de las series Land Rover y Range Rover, que para entonces se había convertido en uno de los productos más rentables del asediado conglomerado. líneas. La producción del Rover SD1 se trasladó a la antigua planta de BMC/Morris en Cowley en 1982, lo que marcó el fin de la producción de automóviles con la insignia Rover en el sitio histórico de Lode Lane.
Vídeo de la primera fabricación de motocicletas Rover: