El Rover 12 fue el nombre que recibieron varios coches familiares de tamaño mediano de la compañía automovilística británica Rover entre 1905 y 1948.
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El Rover 10-12 fue el cuarto modelo que fabricó el Rover, después de los de 8 CV, 6 CV y 16 CV. Fue lanzado en noviembre de 1905 y exhibido en el Salón del Automóvil de Olympia de ese año. Tenía un motor monobloque de cuatro cilindros, refrigerado por agua, de válvulas laterales y de 1767 cc.
El nuevo Rover 12 utilizaba un motor de válvulas laterales de dos cilindros, refrigerado por agua, de 1624 cc. El chasis y el eje trasero de este coche se utilizarían de forma modificada en los coches de 1912.
Muchos de estos coches se utilizaron como taxis .
En octubre de 1910 se anunció para el Salón del Automóvil de Olympia un modelo complementario del Rover 12 con un motor Knight-Rover de dos cilindros, refrigerado por agua, con válvulas de camisa de 1882 cc y carrocería biplaza, aunque se publicó la intención de Rover de producirlo. a mediados de 1910. Los motores Daimler en aquella época se fabricaban en pares de cilindros; este motor era un Daimler de cuatro cilindros de 1909 y 22 CV. [4]
Las bielas de los dos cilindros están una al lado de la otra en el mismo muñón del cigüeñal, lo que hace que los puntos de disparo estén equidistantes. El motor está montado directamente sobre el bastidor del chasis. En la ilustración se puede ver que el soporte trasero rueda sobre el volante, haciendo que los soportes traseros estén mucho más separados del conjunto delantero de lo que se permitiría montando el motor directamente desde el bloque muy corto. El magneto, el distribuidor y la bomba de agua son impulsados por un engranaje oblicuo desde la parte delantera del cigüeñal, al igual que los piñones y las cadenas que impulsan los ejes de las válvulas que accionan las válvulas de manguito. El carburador de dos chorros incorpora un silenciador en su entrada de aire. El primer chorro se utiliza sólo al arrancar o al ralentí. [2]
Un suministro de aire suplementario controlado por un pedal operado a voluntad por el conductor proporciona una niebla de aceite desde el interior del cárter del motor para lubricar la parte superior de los manguitos de las válvulas. Una bomba de tres émbolos impulsada por el eje de la válvula fuerza el aceite desde el sumidero hacia canales debajo y en el camino de las cabezas de biela. Con cada revolución, las cabezas de biela que se sumergen en los canales arrojan aceite a todas las partes del motor. El salpicadero dispone de un testigo para avisar si la bomba no funciona correctamente. [2]
El chasis era completamente nuevo. El embrague multidisco de metal con metal no requiere lubricación. Dos placas son de bronce fosforado, las otras son de acero. Hay una junta universal doble (un bloque deslizante permite retirar el embrague) entre el embrague y la caja de cambios. La caja de cambios está montada sobre un bastidor independiente; todos sus ejes giran sobre rodamientos de bolas. Hay tres velocidades de avance. El eje de la hélice está completamente cerrado y tiene una articulación esférica y de horquilla en su extremo delantero. El mando final es mediante tornillo sin fin.
El coche de pruebas estaba equipado con una carrocería torpedo de cuatro plazas. La distancia entre ejes compacta (106 pulgadas) dejaba un amplio espacio para las piernas del conductor y los pasajeros; Detrás del asiento delantero, delante de los pasajeros, había espacio para el equipaje. En un estribo se llevaban una lata de aceite y una lata de gasolina de repuesto, y en el otro lado se llevaba una cesta de picnic atada a grapas en el estribo, junto con un gran acumulador para encender las lámparas eléctricas, todo lo cual dejaba un amplio espacio para entrada y salida por cualquiera de las puertas. "Había una ligera tendencia (de las ruedas traseras) a patinar en carreteras muy grasosas". No fue necesario añadir agua al radiador durante los diez días que duró la prueba. El motor de válvula de manguito Knight-Rover era tan silencioso que a menudo le preguntaban al conductor si estaba funcionando. "No dudaría en recomendarlo". "Uno de nuestros pasajeros se fue sin decir una palabra y en 24 horas compró un coche similar". [5]
"Un pequeño coche bonito y suave". Durante la aceleración se produce un ruido leve y periódico, como de vapor que se escapa, que desaparece una vez que se pone en marcha y el coche circula silenciosamente. Un funcionamiento suave requiere un ajuste muy particular de los controles de encendido y acelerador. Rover mantiene su prejuicio contra los aceleradores accionados con el pie. El motor arrancará desde parado con la marcha más alta si se hace que el embrague patine un poco. Hay una parada de embrague muy potente que requiere que se realice un cambio de marcha en un movimiento rápido. Si se omite el cambio será necesario parar el coche para poner cualquier marcha. Si Rover instalara un pedal de acelerador, satisfaría todas las opiniones. [3]
El nuevo Rover 12 se exhibió por primera vez en el Salón del Automóvil de Olympia de noviembre de 1911 como un complemento de 4 cilindros para los coches con válvulas de camisa de 2 cilindros. [6] Fue diseñado por Owen Clegg, quien se había unido a Rover procedente de Wolseley . Tenía un motor de cuatro cilindros, refrigerado por agua, de válvulas laterales y 2297 cc con carburador SU fabricado por Rover bajo licencia. Se fabricaron alrededor de 5000 antes de la Primera Guerra Mundial. La transmisión era de tres velocidades, separada del motor, y accionaba el eje trasero que tenía un tornillo sin fin. Se instalaron ballestas semielípticas delante y detrás. Se instalaron frenos en las ruedas traseras, accionados por una palanca manual, con un freno de transmisión accionado por un pedal.
Después de la guerra, en 1919, el motor adquirió una culata desmontable y un arranque eléctrico. [7] Un chasis con una distancia entre ejes de 6 pulgadas (152 mm) más larga se convirtió en una opción en 1921. Los anuncios de 1922 citan carrocerías abiertas de dos y cuatro asientos, berlina, limusina cupé y cupé abatible que estaban disponibles a precios de £ 625 a £ 800.
En 1924, el nombre del modelo se cambió a Rover 14 y se instaló una caja de cambios de cuatro velocidades, aunque la de tres velocidades siguió siendo una opción en los modelos abiertos. No hubo cambios en el motor, pero se afirmó que el nuevo nombre representaba más fielmente la potencia del tesoro de 13,9 CV. Se añadió a la gama una berlina con carrocería de tela Weymann . El último de los coches se fabricó en 1924, después de que se hubieran fabricado alrededor de 13.000. [7]
Spencer Wilks tuvo casi vía libre para realizar mejoras desde el momento en que comenzó a trabajar en Rover. Con la intención de satisfacer el mercado de motores multicilíndricos de moda en ese momento (los autos grandes podían tener 16 cilindros), Wilks le pidió al diseñador de motores de Hillman, BH Thomas, que diseñara un nuevo motor pequeño de 6 cilindros que encajara entre los motores de 4 cilindros 10/25 diseñados por Rover's Wild. y el de 6 cilindros y 2 o 2½ litros de Poppe. El diseño de Thomas era efectivamente un motor 10/25 con dos cilindros más, aunque las dimensiones diferían para que se ajustara a la clasificación fiscal deseada. Formaría la base de los demás motores de Rover de la década de 1930. En su versión original, el nuevo motor fue descrito como "bonito pero bastante cobarde". Al principio estaba montado sobre el viejo chasis Rover 8, 9/20, 10/25 apenas modificado. [10]
El nuevo automóvil de Rover se anunció el 21 de agosto de 1931 y se describe en los anuncios como: un seis cilindros y 12 caballos de fuerza con una caja de cambios de cuatro velocidades con una tercera marcha silenciosa, capaz de alcanzar de 65 a 70 mph y de 28 a 30 millas por galón [11] A de El modelo de lujo incluye vidrio de seguridad en todas las ventanas. [8]
"El motor ejerce su potencia con un aire tan modesto que engaña", declaró Autocar en su informe preparado para coincidir con el lanzamiento del Pilot. Cambiar de marcha, afirmó Autocar , es fácil, hace falta descuido para hacer algún ruido. Las marchas intermedias son "inesperadamente silenciosas". [12]
En febrero de 1932, "tras una reorganización de la dirección de la empresa" [nota 1], Rover anunció el fortalecimiento del chasis Pilot y Family Ten mediante el uso de material de mayor calibre y travesaños rediseñados para mejorar la rigidez torsional. Estas mejoras fueron, dijeron, el resultado de largas pruebas en las carreteras más difíciles de Nueva Zelanda y Australia realizadas para hacer que los autos fueran aptos para su uso en el extranjero. La trampilla del Pilot se hizo más ancha para dar más espacio para los pies. El cárter se había ampliado para proporcionar una mayor capacidad de aceite, la relación de compresión aumentó y Autovac ahora suministraba gasolina desde un nuevo tanque trasero . Todos los frenos Pilot ahora tenían un servo de vacío. También se habían mejorado los resortes. El cristal de seguridad era ahora estándar en toda la gama Pilot. Hubo mejoras en los detalles en el automóvil de lujo, ahora tapizado en cuero. [13]
En julio de 1932 [9] se anunció que el tamaño del motor se había ampliado a 1577 cc y 14 caballos de fuerza fiscales. Equipado con tres carburadores y con una potencia declarada de 35 caballos de fuerza, se vendió como Rover's Pilot 14 y con una batalla larga adaptada en forma de Speed Pilot. [9]
Se instaló una planta especial en la fábrica de Rover para rociar el interior de todos los paneles de la carrocería con amianto para garantizar la tranquilidad, la protección contra incendios, etc. y el aislamiento contra el calor y el frío extremos. [9]
También en julio de 1932, el Pilot recibió el chasis completamente nuevo del Ten Special , sus soportes flexibles del motor, [10] Startix y la nueva caja de cambios y rueda libre. Los nuevos frenos eran hidráulicos Lockheed con tambores de gran diámetro, eran autocompensantes y autolubricantes. [9] El motor especial del Speed Pilot tenía un cabezal de alta eficiencia y una relación de compresión más alta y un árbol de levas especial. La distancia entre ejes era 8 pulgadas más larga. [14]
Las cabezas de mascota vikingas instaladas en pilotos y pilotos de velocidad tenían las alas de los cascos barridas hacia atrás casi hasta la horizontal. [15]
Pero el bastidor del chasis, que antes se elevaba sobre el eje trasero, ahora se enderezó y se dispuso a pasar por debajo del eje trasero. Si bien este movimiento limitado de la suspensión permitía una carrocería más baja y con un aspecto más deportivo. [10]
Durante la prueba realizada por The Times, su corresponsal escribió que el gran encanto del coche de 1.577 cc residía en su silencio en todo momento, además el motor era sedoso y las marchas intermedias no producían ningún zumbido. La recogida fue buena teniendo en cuenta el tamaño del motor y el peso del coche. La suspensión permitía el rebote de las ruedas. El pedal del embrague estaba demasiado cerca de la columna de dirección. [16] Doce meses después, una prueba en carretera posterior informó que las nuevas modificaciones permitieron al motor una respuesta más espontánea. El rebote de las ruedas siguió siendo un problema. [17]
El éxito del Pilot de Spencer Wilks marcó el estilo de los Rovers hasta 1949. Los coches New Deal salieron doce meses después, a finales del verano de 1933. [10]
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El nuevo 12 lanzado a finales de agosto de 1933 [19] [20] formaba parte de la nueva gama introducida por los hermanos Wilks. Tenía un nuevo motor de cuatro cilindros y 1.496 cc que producía 53 CV. El chasis también era nuevo, pero estaba basado en el visto en el Speed Pilot de 1933 y estaba "suspendido" debajo del eje trasero. La transmisión de cuatro velocidades presentaba un mecanismo de rueda libre. La suspensión era convencional con ejes rígidos y ballestas semielípticas en todas partes. Los primeros coches tenían una distancia entre ejes de 112 pulgadas (2845 mm), pero en 1935 se amplió 3 pulgadas (76 mm) y el espacio adicional daba a los pasajeros traseros más espacio para las piernas. En los anuncios contemporáneos se afirmaba una velocidad máxima de 70 mph y una economía de 24 mpg.
Las carrocerías se construían tradicionalmente con paneles de acero montados sobre un marco de madera. Estaban disponibles una carrocería berlina de seis luces (£ 278), una berlina deportiva de cuatro luces con maletero externo pequeño (£ 298) y una carrocería tourer de cuatro asientos (£ 288). Se fabricaron 5775 de esta versión. [18] Este coche pasó a ser conocido por los entusiastas como el P1.
En 1937 apareció una versión actualizada con cambios principalmente de estilo, pero el chasis se hizo más rígido y los frenos de varilla Girling reemplazaron a los hidráulicos que se habían instalado en autos anteriores. Las carrocerías eran una berlina de 6 luces y una berlina deportiva de 4 luces. [21] No hubo más turismos antes de la guerra, pero se fabricaron 200 en 1947 y 1948 [22] con las primeras cuatro carrocerías de Rover y las 196 restantes de AP Coachbuilders de Coventry. Los modelos de 1938 tenían laterales de capó fijos y en 1939 se añadió sincronizador a las dos relaciones superiores de la caja de cambios. Las ruedas de disco se convirtieron en una opción para las ruedas de alambre en 1939 y son estándar en los modelos de posguerra.
11.786 se fabricaron antes de la guerra y 4.840 después. [23]
Este último modelo de Rover 12 formaba parte de la gama Rover P2 , junto con las variantes Rover 10 , Rover 14 , Rover 16 y Rover 20 . [24]
Los coches finales se fabricaron en 1948 y no hubo reemplazos reales ya que los modelos posteriores presentaban motores más grandes.
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