El Eurostar regional era un servicio de tren Eurostar planificado desde París y Bruselas a lugares del Reino Unido al norte y al oeste de Londres .
Mientras se planificaba y construía el túnel del Canal en la década de 1980, la operación de servicios Eurostar en toda Gran Bretaña estaba incluida en los planes. Con este fin, se invirtieron aproximadamente £ 320 millones en infraestructura ferroviaria, incluidas nuevas interconexiones ferroviarias, depósitos y otras instalaciones, así como la adquisición de una flota dedicada de siete trenes British Rail Class 373/3 de 14 vagones al norte de Londres . Servicios diurnos regionales a Glasgow Central a través de la East Coast Main Line y Manchester Piccadilly a través de la West Coast Main Line , y servicios de coches cama Nightstar a las mismas ciudades, así como a Plymouth y Cardiff a través de la Great Western Main Line . Se realizaron pruebas utilizando trenes Class 373/2 en las líneas principales de la costa este y oeste en preparación para los servicios a gran escala que se lanzaron a fines de la década de 1990.
Sin embargo, varios factores empañaron las perspectivas de funcionamiento de dichos servicios. A mediados de los años 90, British Rail estaba atravesando un complicado proceso de privatización ; la filial de British Rail, European Passenger Services (EPS), estaba destinada originalmente a operar el Eurostar regional. La responsabilidad se transfirió a la entidad privada London and Continental Railways (LCR), pero el operador pronto se dio cuenta de que los servicios Eurostar entre capitales habían logrado un número de pasajeros inferior al previsto y necesitaba apoyo financiero de inmediato. Aunque oficialmente los servicios Eurostar regionales no se han cancelado sino que están en suspenso o bajo revisión , esta condición se ha mantenido durante varias décadas. Tanto LCR como Virgin Rail Group hicieron que el Departamento de Transporte y organizaciones independientes revisaran sus propuestas para los servicios Eurostar regionales . Los ministros han objetado el fracaso en la operación de dichos servicios. [1]
LCR ha postulado que un mayor desarrollo de la red ferroviaria de alta velocidad británica mejora la economía de los futuros servicios regionales Eurostar; por lo tanto, la finalización de proyectos como High Speed 2 puede hacer realidad finalmente dichos servicios.
Durante la década de 1980, cuando se propuso y autorizó el proyecto del túnel del Canal de la Mancha, se promovió a menudo como un elemento clave para propuestas más amplias de funcionamiento de numerosos servicios ferroviarios de alta velocidad a través de él en ambos lados del Canal de la Mancha , formando una red sustancial. Se ha alegado que la prestación de estos servicios regionales previstos a la población más amplia de Gran Bretaña fue un factor crucial en la aprobación de la Ley del Túnel del Canal de la Mancha de 1987 por el Parlamento y, por lo tanto, en la construcción del Túnel del Canal de la Mancha para empezar. [1]
Con el tiempo, el alcance de los servicios regionales de Eurostar se redujo gradualmente en escala a un servicio principal que se previó que funcionaría a lo largo de líneas de alta velocidad dedicadas al estilo TGV entre las tres capitales de Gran Bretaña ; estos incluían servicios diurnos regionales a Glasgow Central a través de la línea principal de la costa este y Manchester Piccadilly a través de la línea principal de la costa oeste , y servicios de coches cama Nightstar a las mismas ciudades, así como a Plymouth y Cardiff a través de la línea principal Great Western . [2]
En preparación para el funcionamiento de estos servicios regionales, se invirtieron aproximadamente 140 millones de libras en infraestructura ferroviaria, como nuevas conexiones entre líneas existentes para que los trenes pudieran pasar de manera efectiva. [2] Como la línea ferroviaria de alta velocidad entre Londres y el Túnel del Canal, High Speed 1 , no estaba en construcción, los servicios de Eurostar dentro del Reino Unido se vieron obligados a utilizar las líneas ferroviarias existentes y se construyeron cruces de conexión para permitir el acceso de los Eurostar regionales a través de las congestionadas líneas Oeste y Norte de Londres . [3] Quizás el activo individual más destacado construido fue el Depósito Internacional de Manchester , que estaba destinado a dar servicio a la flota regional de Eurostar, con base en Longsight en Manchester por parte de London and Continental Railways . Un gran cartel de la marca Eurostar se colocó en el exterior del depósito con el eslogan "le Eurostar habite ici" (en francés, "el Eurostar vive aquí"), aunque el depósito estuvo vacío y sin uso durante muchos años; el cartel permaneció en su lugar a pesar de que el servicio regional de Eurostar nunca se lanzó. [4]
Se realizaron más inversiones en los trenes Clase 373/3 al norte de Londres , esencialmente una variante acortada de los trenes Eurostar típicos; la inversión combinada en material rodante e infraestructura para el servicio regional Eurostar costó, según se informa, 320 millones de libras. [1] Se realizaron pruebas con trenes Clase 373/2 en las líneas principales de la costa este y oeste y se instalaron señales de información para pasajeros y salas Eurostar en las estaciones a lo largo de la ruta.
Al mismo tiempo que el túnel del Canal estaba a punto de completarse, British Rail estaba atravesando un largo proceso de privatización y la línea regional Eurostar puede considerarse una víctima de ello. [5] Muchos habían visto los servicios regionales como una causa más política que económica, un medio para ganar apoyo para el túnel del Canal de las zonas del Reino Unido fuera del sudeste . Un comité selecto parlamentario en 1999 dijo que "las regiones han sido engañadas". [6] La justificación económica de los servicios intercapitales había sido cuestionada desde el principio, pero cuando se inauguró el túnel del Canal en 1994, el apoyo a los servicios regionales ya había comenzado a agotarse. La filial de British Rail, European Passenger Services (EPS), que debía realizar las operaciones de Eurostar conjuntamente con SNCF de Francia y NMBS/SNCB de Bélgica, tomó propiedad de las 373/2 en 1996, al mismo tiempo que se encontraban en proceso de privatización y transferencia a London and Continental Railways (LCR), que ganó el contrato para construir la CTRL y operar los servicios de Eurostar.
Debido a que el número de pasajeros en los servicios intercapitales fue menor al previsto, [7] en 1998 LCR se encontraba en problemas financieros. Como parte de un nuevo acuerdo con el gobierno del Reino Unido, en 1998 LCR subcontrató su parte de las operaciones de Eurostar, a través de Eurostar (UK) , a InterCapital and Regional Rail (ICRR). [8] [9] Como parte de su oferta, ICRR declaró que los servicios regionales de Eurostar no podrían funcionar sin un subsidio gubernamental, que el Departamento de Transporte no estaba dispuesto a proporcionar. El único otro postor para operar la parte británica de la operación de Eurostar para LCR, Virgin Rail Group de Richard Branson , afirmó que estaba dispuesto a operar los servicios regionales de Eurostar por su cuenta y riesgo, [1] sin embargo, la compañía informó posteriormente al gobierno del Reino Unido que también los consideraba económicamente inviables. Como parte de su contrato, LCR no estaba legalmente obligada a iniciar los servicios regionales de Eurostar y, en 1999, estaba claro que no operarían.
British Rail, a través de EPS, operó un servicio doméstico simbólico desde ciertos lugares [ ¿dónde? ] alrededor del Reino Unido hasta la estación de Waterloo utilizando trenes de alta velocidad que permitían la conexión con el servicio Eurostar posterior entre mayo de 1995 y enero de 1997, pero estos servicios se interrumpieron en el momento de la privatización. [ cita requerida ]
Aunque oficialmente los servicios regionales Eurostar no se han cancelado sino que están suspendidos o en revisión [10] , ya no hay mucha gente que espere que operen en las líneas actuales, aunque esto podría reconsiderarse si la línea de alta velocidad 2 propuesta se concreta. La razón más citada por la que no han operado es que son económicamente inviables en el clima actual [1] . En la década de 1990 se produjo una enorme expansión de los viajes aéreos en toda Europa con aerolíneas de bajo costo –un negocio que no existía en Europa cuando se planeó el Túnel del Canal– que volaban desde la mayoría de las ciudades principales del Reino Unido a lugares del continente, contra los cuales los servicios regionales Eurostar, con tiempos de viaje previstos de casi nueve horas desde Glasgow a París, no podían competir [11] [12]
A diferencia de otros servicios ferroviarios internacionales dentro de la Unión Europea , donde los controles fronterizos tienen una larga historia de funcionamiento o ya no se aplican, el Reino Unido mantiene sus preocupaciones sobre las aduanas y la inmigración. Los servicios intercapitales todavía funcionan por separado del resto de la red ferroviaria británica, y los controles de pasaportes se llevan a cabo en St Pancras . [a] Existía la preocupación de que no sería posible un control estricto similar en los servicios regionales de Eurostar, donde no existían instalaciones de facturación separadas en las estaciones. Sin embargo, el Comité de Transporte de los Comunes informó que había determinado que no había obstáculos técnicos significativos para el funcionamiento de dichos servicios. [1]
Para evitar que los servicios regionales Eurostar compitieran con los servicios nacionales en el mercado competitivo previsto que se esperaba que creara la privatización de British Rail , no se permitiría que los trenes pararan en Londres y sólo se les permitiera recoger pasajeros en estaciones regionales en dirección sur y dejarlos en dirección norte. Esta fue otra de las razones negativas que se citaron para explicar su inviabilidad económica. Los factores políticos relacionados con el futuro servicio regional Eurostar, junto con muchos otros proyectos relacionados con el Túnel del Canal, han resultado ser complicados y prolongados. Durante 1999, el Departamento de Medio Ambiente, Transporte y Regiones encargó a Arthur D. Little Ltd que redactara un informe independiente sobre el servicio regional Eurostar; este informe, que se publicó en febrero de 2000, examinaba varias opciones, incluidas las operaciones propuestas tanto por Virgin Group como por ICRR. [13] [14]
La inauguración de la línea de alta velocidad 1 (HS1) en noviembre de 2007 trajo consigo conexiones tanto con la línea principal de la costa este como con la línea norte de Londres (para la línea principal de la costa oeste) en St Pancras . A finales de los años 1990, LCRR había declarado públicamente que la inauguración de la HS1 sería un requisito previo necesario para el funcionamiento económico de los servicios regionales de Eurostar. [1] Además, la velocidad máxima en la línea principal de la costa oeste se incrementó de 110 a 125 mph a mediados de los años 2000 (aunque las Clase 373 estaban limitadas por restricciones de ancho cinemático a 110 mph).
Eurostar (Reino Unido) todavía [ cita requerida ] posee varios derechos de acceso a las vías y los derechos a los senderos tanto en las líneas principales de la Costa Este como en las de la Costa Oeste, lo que permitió la posibilidad de dichos servicios. [16] [17]
La ruta propuesta de la HS2 hacia Londres acercará la línea a la línea HS1 existente, que termina en la estación de St Pancras; en sus puntos más cercanos, las dos líneas de alta velocidad estarán a solo 0,4 millas (0,64 km) de distancia, y el Departamento de Transporte (DfT) examinó varias propuestas para conectar la HS1 y la HS2. Un "documento de mando" gubernamental publicado en marzo de 2010 proponía un enlace de tránsito rápido entre las terminales HS1 y HS2, o una conexión ferroviaria directa. [18] Anuncios posteriores del 10 de enero de 2012 sugirieron que la primera fase del proyecto HS2 incluiría la construcción de un enlace de vía única a través del norte de Londres entre la HS2 y la HS1, parcialmente en túneles y parcialmente sobre la línea norte de Londres existente , lo que permitiría tres trenes por hora en ambas direcciones. [19] [20] Las propuestas del DfT en 2013 indicaban que este enlace permitiría a los trenes HS2 del norte de Inglaterra evitar la estación Euston de Londres y conectarse directamente con HS1, lo que permitiría la prestación de servicios ferroviarios directos desde Manchester, Leeds y Birmingham a París, Bruselas y otros destinos de Europa continental. [15] [21]
El enlace HS1-HS2 propuesto fue objeto de algunas críticas y el Ayuntamiento de Camden London Borough expresó su preocupación por el impacto en la vivienda, el mercado de Camden y otros negocios locales de las obras de construcción del enlace. [22] [23] Sir David Higgins , presidente de HS2 Ltd, recomendó que el enlace ferroviario de Camden se omitiera del proyecto de ley parlamentario, afirmando que los pasajeros de HS2 del norte de Inglaterra podrían fácilmente transferirse desde la terminal HS2 en Euston a St Pancras en el metro de Londres, para continuar su viaje en HS1 a Europa continental. También recomendó que se elaboraran planes alternativos para unir las líneas de alta velocidad. [24] [25] En la segunda lectura del proyecto de ley de ferrocarril de alta velocidad en abril de 2014, el enlace se omitió de las propuestas finales. Tras esta decisión, el alcalde de Londres, Boris Johnson, expresó la opinión de que un enlace HS1-HS2 debería proporcionarse en su lugar perforando un túnel bajo Camden. [26]
Desde 2014 no ha habido planes confirmados para conectar HS2 con HS1, lo que significa que los servicios regionales de Eurostar ya no se están considerando. La perspectiva de un enlace HS1-HS2 se revivió en 2018 cuando la consultora de ingeniería Expedition Engineering presentó una propuesta para HS4Air , una línea ferroviaria de alta velocidad de 140 kilómetros (87 millas) que crearía un enlace entre las dos líneas a través del sur de Inglaterra; al correr al sur del Gran Londres, también conectaría los aeropuertos de Heathrow y Gatwick . Sin embargo, este plan fue rechazado por el gobierno en el mismo año. [27] [28]
Debido a cuestiones relacionadas con las vías, las aduanas y la competencia, y a que la terminal del Eurostar estaba situada en la estación de Waterloo , en el lado sur de Londres, los servicios regionales del Eurostar no debían hacer escala en Londres. El horario ferroviario nacional del verano de 1999 indica que los trenes habrían hecho escala en las siguientes estaciones: un tren al día en la ruta ECML de Glasgow y dos en dirección a Manchester, uno a través de la línea de Trent Valley y otro a través de la línea de Birmingham . El tren más rápido no habría hecho escala en las estaciones entre Stafford y Milton Keynes.
Durante muchos años se incluyeron franjas horarias en los horarios de British Rail/ Railtrack para los servicios regionales de Eurostar, aunque estos servicios no se prestaran. Algunas compañías ferroviarias se opusieron a este factor, a las que se les informó de que no podían prestar servicios nacionales adicionales a lo largo de las congestionadas líneas principales. La eliminación de estas franjas horarias en torno a 1999/2000 fue considerada por muchos como la admisión definitiva de que los servicios regionales de Eurostar nunca funcionarían. Sin embargo, Eurostar sigue teniendo los derechos para restablecer varios trayectos en el futuro si así lo desea.
Los trenes para operar todos estos servicios se construyeron al mismo tiempo que se construía el Túnel del Canal, a finales de los años 1980 y principios de los años 1990. [29] Los trenes Londres-París-Bruselas ( clase 373/1 "Three Capital" ) son propiedad de grupos de Eurostar International (filial de LCR), SNCF y NMBS/SNCB, pero han sido operados como un fondo común. Constan de 18 vagones en una formación fija. También se construyeron siete trenes North of London 373/3 más cortos de 14 vagones para los servicios regionales con un coste de 180 millones de libras. Los siete son propiedad de Eurostar International tras haber sido transferidos desde British Rail. Tras la no puesta en marcha de los servicios regionales, los trenes se almacenaron en el depósito North Pole en el oeste de Londres. Seis de los siete trenes han sido utilizados en varias ocasiones desde entonces.
Entre 2000 y 2005, el operador de la línea principal de la costa este británica , Great North Eastern Railway, utilizó tres juegos de trenes para proporcionar capacidad doméstica adicional. [30] Los juegos 3301-3306, que recibieron la marca White Rose en honor a la White Rose de Yorkshire , recibieron una decoración azul oscuro con envolturas de vinilo, y los juegos 3307-3314 fueron despojados de sus logotipos de Eurostar para completar la lista cuando los juegos de marca GNER no estaban disponibles. [31] [32] En ocasiones, un medio juego con vinilo de GNER funcionaba con un medio juego sin vinilo. Inicialmente, los servicios GNER White Rose funcionaban entre London King's Cross y York , luego, después de obtener la autorización, entre Londres y Leeds . [33] No se permitió que las unidades se utilizaran en servicios al norte de York debido a las restricciones de gálibo de carga en el área de Newcastle . Los juegos continuaron manteniéndose con las otras unidades de Eurostar en el depósito del Polo Norte, donde regresaron al almacenamiento en 2005 después del final del contrato de arrendamiento de GNER. [34]
Durante la última década del 2000, se arrendaron numerosos trenes a la SNCF , que los utilizó en sus servicios regulares de alta velocidad en Francia. [35]
El tren 3313/14 se utilizó durante las pruebas de aceptación en la sección 1 de la línea de Alta Velocidad 1 y, en el proceso de pruebas de exceso de velocidad, estableció un nuevo récord de velocidad ferroviaria del Reino Unido de 334,7 km/h (208 mph) en 2003. El tren se denominó Entente Cordiale [36] y se ha utilizado como tren chárter VIP, habiendo transportado a la Reina en una visita de estado a Francia y a las celebraciones del aniversario de Entente Cordiale durante 2004. El 12 de junio de 2007, la unidad se utilizó para transportar a los inspectores del Comité Olímpico Internacional desde Stratford International a Londres St Pancras, como demostración de los servicios de lanzamiento de jabalina olímpica en 2012. [37]
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