El Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II es un avión de ataque subsónico monoplaza, de doble turbofán , de ala recta , desarrollado por Fairchild Republic para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). En servicio desde 1977, recibe su nombre del Republic P-47 Thunderbolt , pero comúnmente se lo conoce como " Warthog " o simplemente " Hog ". [3] El A-10 fue diseñado para proporcionar apoyo aéreo cercano (CAS) a las tropas terrestres atacando vehículos blindados enemigos, tanques y otras fuerzas terrestres; es el único avión construido en producción diseñado únicamente para CAS que ha servido en la Fuerza Aérea de los EE. UU. [4] Su misión secundaria es dirigir a otras aeronaves en ataques a objetivos terrestres, un papel llamado controlador aéreo avanzado (FAC) aerotransportado; las aeronaves utilizadas principalmente en esta función se designan OA-10.
El A-10 fue diseñado para mejorar el rendimiento y la potencia de fuego del Douglas A-1 Skyraider . El fuselaje del Thunderbolt II fue diseñado en torno al cañón automático rotatorio de alta potencia GAU-8 Avenger de 30 mm . El fuselaje fue diseñado para ser duradero, con medidas como 1200 libras (540 kg) de blindaje de titanio para proteger la cabina y los sistemas de la aeronave, lo que le permitió absorber daños y continuar volando. Su capacidad para despegar y aterrizar desde pistas relativamente cortas y/o sin pavimentar permite la operación desde pistas de aterrizaje cercanas a las líneas del frente, y su diseño simple permite el mantenimiento con instalaciones mínimas.
Sirvió en la Guerra del Golfo (Operación Tormenta del Desierto), la intervención liderada por Estados Unidos contra la invasión iraquí de Kuwait , donde el avión destacó. El A-10 también participó en otros conflictos como los Balcanes , Afganistán , la Guerra de Irak y contra el Estado Islámico en Oriente Medio.
La variante monoplaza A-10A fue la única versión producida, aunque un fuselaje de preproducción fue modificado para convertirlo en el prototipo biplaza YA-10B para probar una versión capaz de volar de noche en cualquier clima. En 2005, se inició un programa para actualizar los A-10A restantes a la configuración A-10C, con aviónica moderna para su uso con armamento de precisión. La Fuerza Aérea de los EE. UU. había declarado que el Lockheed Martin F-35 Lightning II reemplazaría al A-10 cuando entrara en servicio, pero esto sigue siendo muy polémico dentro de la USAF y en los círculos políticos. [5] La USAF obtuvo el permiso del Congreso para comenzar a retirar los A-10 en 2023, pero se suspendieron los retiros posteriores hasta que la USAF pueda demostrar que las capacidades de apoyo aéreo cercano del A-10 pueden reemplazarse.
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El desarrollo de aviones de ataque con armamento convencional en los Estados Unidos se estancó después de la Segunda Guerra Mundial, [6] ya que los esfuerzos de diseño de aviones tácticos se centraron en el lanzamiento de armas nucleares utilizando diseños de alta velocidad como el McDonnell F-101 Voodoo y el Republic F-105 Thunderchief . [7] Cuando el ejército estadounidense entró en la guerra de Vietnam , su principal avión de ataque terrestre era el Douglas A-1 Skyraider de la era de la Guerra de Corea . Un avión capaz para su época, con una carga útil relativamente grande y un largo tiempo de espera , el diseño impulsado por hélice era relativamente lento y vulnerable al fuego terrestre. La Fuerza Aérea y la Armada de los EE. UU. perdieron 266 A-1 en acción en Vietnam, en gran parte por fuego de armas pequeñas. [8] También tenía una potencia de fuego inadecuada. [9]
La falta de capacidad de ataque convencional moderna provocó demandas de un avión de ataque especializado. [10] [11] El 7 de junio de 1961, el Secretario de Defensa Robert McNamara ordenó a la USAF desarrollar dos aviones tácticos, uno para el papel de ataque e interdicción de largo alcance , y el otro centrado en la misión de cazabombardero . El primero fue el Tactical Fighter Experimental (TFX) destinado a ser un diseño común para la USAF y la Armada de los EE. UU., [12] que surgió como el General Dynamics F-111 Aardvark , mientras que el segundo fue reemplazado por una versión del McDonnell Douglas F-4 Phantom II de la Armada de los EE. UU . Si bien el Phantom pasó a ser uno de los diseños de caza más exitosos de la década de 1960 y demostró ser un cazabombardero capaz, su corto tiempo de permanencia fue un problema importante, al igual que su pobre rendimiento a baja velocidad, aunque en menor medida. También era costoso comprarlo y operarlo, con un costo de envío de $2 millones en el año fiscal 1965 ($19,3 millones hoy) y costos operativos de más de $900 por hora ($9,000 por hora hoy). [13]
Después de una amplia revisión de la estructura de su fuerza táctica, la USAF decidió adoptar un avión de bajo costo para complementar al F-4 y al F-111. Primero se centró en el Northrop F-5 , que tenía capacidad aire-aire. [9] Un estudio de costo-efectividad de 1965 cambió el enfoque del F-5 a la variante menos costosa A-7D del LTV A-7 Corsair II , y se adjudicó un contrato. Sin embargo, este avión duplicó su costo con las demandas de un motor mejorado y nueva aviónica. [9]
Durante este período, el ejército de los Estados Unidos había estado introduciendo en servicio el Bell UH-1 Iroquois . Utilizado por primera vez en su función prevista como transporte, pronto fue modificado en el campo para llevar más ametralladoras en lo que se conoció como el papel de helicóptero de combate . Esto resultó eficaz contra el enemigo ligeramente armado, y se añadieron nuevos cañones y lanzacohetes. Pronto se introdujo el Bell AH-1 Cobra . Se trataba de un helicóptero de ataque armado con misiles BGM-71 TOW de largo alcance capaces de destruir tanques desde fuera del alcance del fuego defensivo. El helicóptero fue eficaz e impulsó al ejército estadounidense a cambiar su estrategia defensiva en Europa para frenar cualquier avance del Pacto de Varsovia con helicópteros antitanque en lugar de las armas nucleares tácticas que habían sido la base de los planes de batalla de la OTAN desde la década de 1950. [14]
El Cobra fue un helicóptero de rápida fabricación basado en el UH-1 Iroquois y fue introducido a mediados de la década de 1960 como un diseño provisional hasta que se entregara el programa "Sistema avanzado de apoyo aéreo de fuego" del ejército de los EE. UU. El ejército seleccionó el Lockheed AH-56 Cheyenne , un avión de ataque más capaz y con mayor velocidad para la producción inicial. El desarrollo del helicóptero antitanque preocupó a la USAF; un estudio de la USAF de 1966 sobre las capacidades existentes de apoyo aéreo cercano (CAS) reveló lagunas en las funciones de escolta y extinción de incendios que el Cheyenne podría desempeñar. El estudio concluyó que el servicio debería adquirir un avión CAS simple, económico y dedicado al menos tan capaz como el A-1, y que debería desarrollar doctrina, tácticas y procedimientos para que tales aviones cumplieran las misiones para las que se proporcionaron los helicópteros de ataque. [15]
El 8 de septiembre de 1966, el general John P. McConnell , jefe del Estado Mayor de la USAF , ordenó que se diseñara, desarrollara y adquiriera un avión CAS especializado. El 22 de diciembre, se emitió una Directiva de Acción de Requerimientos para el avión CAS AX, [15] y se formó la oficina del programa AX (Attack Experimental). [16] El 6 de marzo de 1967, la USAF envió una solicitud de información a 21 contratistas de defensa para el AX. [16]
En mayo de 1970, la USAF emitió una solicitud de propuestas modificada y más detallada para el avión. La amenaza de las fuerzas blindadas soviéticas y las operaciones de ataque en todo clima se habían vuelto más serias. Los requisitos ahora incluían que el avión estaría diseñado específicamente para el cañón rotatorio de 30 mm . La RFP también especificaba una velocidad máxima de 460 mph (400 nudos; 740 km/h), una distancia de despegue de 4.000 pies (1.200 m), una carga externa de 16.000 libras (7.300 kg), un radio de misión de 285 millas (460 km) y un costo unitario de 1,4 millones de dólares (11 millones de dólares en la actualidad). [17] El AX sería el primer avión de la USAF diseñado exclusivamente para CAS. [18] Durante este tiempo, se lanzó una RFP separada para el cañón de 30 mm del AX con requisitos de una alta cadencia de fuego (4.000 disparos por minuto) y una alta velocidad inicial. [19] Seis empresas presentaron propuestas de aeronaves, y Northrop y Fairchild Republic , de Germantown (Maryland) , [20] fueron las elegidas para construir los prototipos YA-9A y YA-10A, respectivamente. General Electric y Philco-Ford fueron las elegidas para construir y probar los prototipos del cañón GAU-8 . [21]
Se construyeron dos prototipos del YA-10 en la fábrica de Republic en Farmingdale, Nueva York , y el piloto Howard "Sam" Nelson realizó su primer vuelo el 10 de mayo de 1972 [22] . Los A-10 de producción fueron construidos por Fairchild en Hagerstown, Maryland . Después de las pruebas y un vuelo de prueba contra el YA-9, el 18 de enero de 1973, la USAF anunció la selección del YA-10 para producción. [23] General Electric fue seleccionada para construir el cañón GAU-8 en junio de 1973. [24] El YA-10 realizó un vuelo de prueba adicional en 1974 contra el Ling-Temco-Vought A-7D Corsair II , el principal avión de ataque de la USAF en ese momento, para demostrar la necesidad de un nuevo avión de ataque. El primer A-10 de producción voló en octubre de 1975, y las entregas comenzaron en marzo de 1976. [25]
Fairchild construyó una versión experimental biplaza del A-10 para condiciones meteorológicas adversas nocturnas (N/AW) mediante la conversión del primer A-10A de demostración, pruebas y evaluación (DT&E) para su consideración por la USAF. [26] Incluía un segundo asiento para un oficial de sistemas de armas responsable de las contramedidas electrónicas (ECM), la navegación y la adquisición de objetivos. La versión N/AW no interesó a la USAF ni a los clientes de exportación. La versión biplaza de entrenamiento fue encargada por la USAF en 1981, pero el Congreso de los EE. UU. canceló la financiación y no se produjo. [27] El único A-10 biplaza se encuentra en el Museo del Centro de Pruebas de Vuelo de la Base Aérea Edwards . [28]
El 10 de febrero de 1976, el subsecretario de Defensa Bill Clements autorizó la producción a pleno rendimiento, mientras que el primer A-10 fue aceptado por el Comando Aéreo Táctico de la USAF el 30 de marzo de 1976. La producción continuó y alcanzó un ritmo máximo de 13 aviones por mes. En 1984, se habían entregado 715 aviones, incluidos dos prototipos y seis aviones de desarrollo. [2]
Cuando se autorizó por primera vez la producción a pleno rendimiento, la vida útil prevista del A-10 era de 6.000 horas. Se adoptó rápidamente un pequeño refuerzo de diseño cuando las pruebas de fatiga iniciales fallaron en el 80% de las pruebas; el A-10 pasó las pruebas de fatiga con la solución. Las vidas útiles de 8.000 horas de vuelo se estaban volviendo comunes en ese momento, por lo que las pruebas de fatiga del A-10 continuaron con un nuevo objetivo de 8.000 horas. Este nuevo objetivo descubrió rápidamente grietas graves en la estación de ala 23 (WS23), donde las partes externas de las alas se unen al fuselaje. El primer cambio de producción fue abordar este problema agregando trabajo en frío en WS23. Poco después, la USAF descubrió que la fatiga de la flota A-10 del mundo real era más severa de lo estimado, lo que obligó a cambiar las pruebas de fatiga e introducir pruebas de horas de vuelo equivalentes al "espectro 3". [9]
Las pruebas de fatiga del Spectrum 3 comenzaron en 1979. Esta ronda de pruebas determinó rápidamente que se necesitaría un refuerzo más drástico. El segundo cambio en la producción, que comenzó con el avión n.º 442, fue aumentar el grosor de la piel inferior de los paneles exteriores del ala. Se emitió una orden técnica para adaptar la "piel gruesa" a toda la flota, pero la orden técnica se rescindió después de aproximadamente 242 aviones, dejando unos 200 aviones con la "piel fina" original. A partir del avión n.º 530, se realizó un trabajo en frío en WS0 y esta adaptación se realizó en aviones anteriores. Un cuarto cambio, aún más drástico, se inició con el avión n.º 582, nuevamente para abordar los problemas descubiertos con las pruebas del Spectrum 3. Este cambio aumentó el grosor de la piel inferior en el panel del ala central, pero requirió modificaciones en las tapas de los largueros inferiores para acomodar la piel más gruesa. La USAF consideró que era económicamente inviable adaptar aviones anteriores con esta modificación. [9]
El A-10 ha recibido muchas mejoras desde que entró en servicio. En 1978, recibió el receptor láser Pave Penny , montado en un pilón adjunto debajo del lado derecho de la cabina, que recibe radiación láser reflejada de los designadores láser para permitir que la aeronave lance municiones guiadas por láser . [29] [30] En 1980, el A-10 comenzó a recibir un sistema de navegación inercial . [31]
A principios de los años 1990, el A-10 comenzó a recibir la actualización Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement (LASTE), que proporcionó un equipo de puntería de armas computarizado, un piloto automático y un sistema de advertencia de colisión terrestre. En 1999, las aeronaves comenzaron a recibir sistemas de navegación del Sistema de Posicionamiento Global y una pantalla multifunción. [32] El sistema LASTE se actualizó con una Computadora Integrada de Control de Vuelo y Fuego (IFFCC). [33]
Entre las mejoras propuestas se incluían sistemas integrados de búsqueda y rescate de combate y sistemas mejorados de alerta temprana y autoprotección antiinterferencias, y la USAF reconoció que la potencia del motor del A-10 no era óptima y había planeado reemplazarlos con motores más potentes desde al menos 2001 a un costo estimado de 2 mil millones de dólares. [34]
En 1987, Grumman Aerospace se hizo cargo del apoyo al programa A-10. En 1993, Grumman actualizó la evaluación de tolerancia al daño y el Plan de Mantenimiento Estructural de Fuerza y la Evaluación de Amenaza de Daños. En los años siguientes, los problemas con la fatiga de la estructura del ala, detectados por primera vez en la producción años antes, comenzaron a cobrar protagonismo. La implementación del plan de mantenimiento se vio muy retrasada por la comisión de realineación y cierre de la base (BRAC), lo que provocó el despido del 80% de la fuerza laboral original. [35]
Durante las inspecciones de 1995 y 1996, se encontraron grietas en la ubicación WS23 en muchos A-10; aunque muchas estaban en línea con las predicciones actualizadas de 1993, dos de ellas fueron clasificadas como de tamaño "casi crítico", muy por encima de las predicciones. En agosto de 1998, Grumman elaboró un nuevo plan para abordar estos problemas y aumentar la vida útil a 16.000 horas. Esto condujo al programa "HOG UP", que comenzó en 1999. Con el tiempo se agregaron aspectos adicionales a HOG UP, incluidos nuevos depósitos de combustible, cambios en el sistema de control de vuelo e inspecciones de la góndola del motor. En 2001, las grietas se reclasificaron como "críticas", lo que significa que se consideraron reparaciones y no mejoras, lo que permitió eludir los canales de adquisición normales para una implementación más rápida. [36] Una revisión independiente del programa HOG UP, presentada en septiembre de 2003, concluyó que ya no se podía confiar en los datos en los que se basaba la mejora del ala. Poco después, las pruebas de fatiga en un ala de prueba fallaron prematuramente y también se hicieron evidentes los crecientes problemas con las alas que no pasaban las inspecciones en servicio a un ritmo cada vez mayor. La USAF estimó que se quedarían sin alas en 2011. De los planes explorados, reemplazar las alas por otras nuevas era el menos costoso, con un costo inicial de $741 millones y un costo total de $1.72 mil millones durante la vida del programa. [9]
En 2005, se elaboró un estudio de viabilidad con tres opciones para prolongar la vida útil de la flota. Las dos primeras opciones implicaban ampliar el programa de extensión de la vida útil (SLEP) con un coste de 4.600 millones de dólares y 3.160 millones de dólares, respectivamente. La tercera opción, con un valor de 1.720 millones de dólares, consistía en construir 242 alas nuevas y evitar la necesidad de ampliar el SLEP. En 2006, se eligió la opción 3 y Boeing ganó el contrato. [37] El contrato base es para 117 alas con opciones para 125 alas adicionales. [38] En 2013, la USAF ejerció una parte de la opción para añadir 56 alas, poniendo en orden 173 alas con opciones restantes para 69 alas adicionales. [39] [40] En noviembre de 2011, dos A-10 volaron con las nuevas alas instaladas. Las nuevas alas mejoraron la preparación para la misión, redujeron los costes de mantenimiento y permitieron que el A-10 funcionara hasta 2035 si fuera necesario. [41] Los trabajos de reemplazo de alas se organizaron bajo el Programa de Kits de Repuestos Urgentes de Piel Gruesa (TUSK). [39]
En 2014, como parte de los planes para retirar el A-10, la USAF consideró detener el programa de reemplazo de alas para ahorrar $500 millones adicionales; [42] [43] sin embargo, en mayo de 2015 el programa de reemplazo de alas estaba demasiado avanzado como para que fuera financieramente eficiente cancelarlo. [44] Boeing declaró en febrero de 2016 que el A-10 podría operar hasta 2040 con las nuevas alas TUSK. [39]
Desde 2005 hasta junio de 2011, [45] toda la flota de 356 A-10 y OA-10 se modernizó en el programa Precision Engagement y se redesignó A-10C. [46] Las actualizaciones incluyeron capacidad de combate en todo clima, [33] un sistema de control de fuego mejorado (FCS), contramedidas electrónicas (ECM), orientación inteligente de bombas, un conjunto de comunicaciones moderno que incluye una radio Link 16 y Satcom , [33] y actualizaciones de la cabina que comprenden dos pantallas multifunción y configuración HOTAS que mezcla la palanca de vuelo del F-16 con el acelerador del F-15. [47] [48] La Oficina de Responsabilidad Gubernamental en 2007 estimó que el costo de los planes de actualización, reacondicionamiento y extensión de la vida útil ascendería a un total de 2.250 millones de dólares hasta 2013. [18] [49] En julio de 2010, la USAF emitió a Raytheon un contrato para integrar un sistema de orientación integrada montado en el casco (HMIT) en el A-10C. [49] [50] El sistema LASTE fue reemplazado por la computadora integrada de control de vuelo y fuego (IFFCC) incluida en la actualización del PE. [33]
A lo largo de su vida, se han realizado múltiples actualizaciones de software. Si bien este trabajo se detuvo debido a los planes de retirar el A-10 en febrero de 2014, la Secretaria de la Fuerza Aérea Deborah Lee James ordenó que la última actualización, designada Suite 8, continuara en respuesta a la presión del Congreso. El software Suite 8 incluye el Modo 5 de IFF , que moderniza la capacidad de identificar el A-10 a las unidades amigas. [51] Además, se eliminaron las cápsulas y pilones Pave Penny ya que su capacidad de solo recepción ha sido reemplazada por las cápsulas de orientación AN/AAQ-28(V)4 LITENING AT o la cápsula de orientación Sniper XR, que tienen designadores láser y telémetros láser. [52] [53]
En 2012, el Comando de Combate Aéreo solicitó la prueba de un tanque de combustible externo de 600 galones estadounidenses (2300 L; 500 imp gal) que ampliaría el tiempo de espera del A-10 entre 45 y 60 minutos; las pruebas de vuelo de un tanque de este tipo se habían llevado a cabo en 1997, pero no implicaron una evaluación de combate. El 40.º Escuadrón de Pruebas de Vuelo realizó más de 30 pruebas de vuelo para recopilar datos sobre las características de manejo y el rendimiento de la aeronave en diferentes configuraciones de carga. Se informó que el tanque redujo ligeramente la estabilidad en el eje de guiñada, pero no hubo disminución en el rendimiento de seguimiento de la aeronave. [54]
El A-10 tiene un ala monoplano de ala baja en voladizo con una cuerda ancha . [34] Tiene una maniobrabilidad superior a bajas velocidades y altitud debido a su gran área alar, alta relación de aspecto del ala y grandes alerones . El ala también permite despegues y aterrizajes cortos , lo que permite operaciones desde aeródromos avanzados austeros cerca de las líneas del frente. El A-10 puede permanecer en el aire durante períodos prolongados y operar bajo techos de 1000 pies (300 m) con una visibilidad de 1,5 millas (2,4 km). Por lo general, vuela a una velocidad relativamente baja de 300 nudos (350 mph; 560 km/h), lo que lo convierte en una mejor plataforma para el papel de ataque terrestre que los rápidos cazabombarderos, que a menudo tienen dificultades para apuntar a objetivos pequeños y de movimiento lento. [55]
El borde de ataque del ala tiene una construcción de paneles con estructura de panal , que proporciona resistencia con un peso mínimo; paneles similares cubren los obenques de los flaps, los elevadores, los timones y las secciones de las aletas. [56] Los paneles de revestimiento son integrales con los largueros y se fabrican mediante mecanizado controlado por computadora, lo que reduce el tiempo y el costo de producción. La experiencia en combate ha demostrado que este tipo de panel es más resistente a los daños. El revestimiento no soporta carga, por lo que las secciones de revestimiento dañadas se pueden reemplazar fácilmente en el campo, con materiales improvisados si es necesario. [57] Los alerones están en los extremos más alejados de las alas para un mayor momento de balanceo y tienen dos características distintivas: Los alerones son más grandes de lo típico, casi el 50 por ciento de la envergadura , lo que proporciona un control mejorado incluso a bajas velocidades; el alerón también está dividido, lo que lo convierte en un decelerón . [58] [59]
El A-10 está diseñado para ser reabastecido, rearmado y reparado con un equipo mínimo. [60] Su diseño simple permite el mantenimiento en bases avanzadas con instalaciones limitadas. [61] [62] Una característica inusual es que muchas de las piezas de la aeronave son intercambiables entre los lados izquierdo y derecho, incluidos los motores, el tren de aterrizaje principal y los estabilizadores verticales. El robusto tren de aterrizaje, los neumáticos de baja presión y las alas grandes y rectas permiten la operación desde pistas cortas y ásperas incluso con una carga pesada de municiones de aeronave , lo que permite que la aeronave opere desde bases aéreas dañadas, volando desde calles de rodaje o incluso secciones de carreteras rectas . [63]
El tren de aterrizaje delantero está desplazado hacia la derecha del avión para permitir la colocación del cañón de 30 mm con su cañón de disparo a lo largo de la línea central del avión. [64] Durante el rodaje en tierra, el tren de aterrizaje delantero desplazado hace que el A-10 tenga radios de giro diferentes ; girar a la derecha en el suelo requiere menos distancia que girar a la izquierda. [Nota 1] Las ruedas del tren de aterrizaje principal sobresalen parcialmente de sus góndolas cuando están retraídas, lo que hace que los aterrizajes con el tren de aterrizaje levantado sean más fáciles de controlar y menos dañinos. Todos los trenes de aterrizaje se retraen hacia adelante; si se pierde la potencia hidráulica, una combinación de gravedad y resistencia aerodinámica puede bajar y bloquear el tren en su lugar. [59]
El A-10 está excepcionalmente endurecido en combate, pudiendo sobrevivir a impactos directos de proyectiles perforantes y de alto poder explosivo de hasta 23 mm. Tiene sistemas de vuelo hidráulicos doblemente redundantes y un sistema mecánico como respaldo en caso de que se pierda el sistema hidráulico. El vuelo sin potencia hidráulica utiliza el sistema de control de reversión manual; el control de cabeceo y guiñada se activa automáticamente, el control de alabeo lo selecciona el piloto. En el modo de reversión manual, el A-10 es lo suficientemente controlable en condiciones favorables como para regresar a la base, aunque las fuerzas de control son mayores de lo normal. Está diseñado para poder volar con un motor, la mitad de la cola, un elevador y la mitad de un ala faltantes. [65] Como el A-10 opera cerca de posiciones enemigas, lo que lo convierte en un blanco fácil para los sistemas portátiles de defensa aérea (MANPADS), misiles tierra-aire (SAM) y aviones enemigos, lleva tanto bengalas como cartuchos de chaff . [66]
La cabina y partes de los sistemas de control de vuelo están protegidos por 540 kg (1200 lb) de blindaje de titanio para aeronaves , conocido como "bañera". [67] [68] El blindaje ha sido probado para resistir impactos de cañones de 23 mm (0,91 pulgadas) y algunos impactos indirectos de fragmentos de proyectiles de 57 mm (2,2 pulgadas). [62] [67] [69] Está compuesto de placas de titanio con espesores que varían de 13 a 38 mm (0,5 a 1,5 pulgadas) determinados por un estudio de trayectorias probables y ángulos de deflexión. El blindaje constituye casi el seis por ciento del peso vacío del A-10. Cualquier superficie interior de la bañera expuesta directamente al piloto está cubierta por un escudo antifragmentación de nailon multicapa para proteger contra la fragmentación del proyectil. [70] [71] El parabrisas delantero y la cubierta son resistentes al fuego de armas pequeñas. [72] Su durabilidad quedó demostrada el 7 de abril de 2003 cuando el capitán Kim Campbell , mientras volaba sobre Bagdad durante la invasión de Irak de 2003 , sufrió graves daños por fuego antiaéreo que dañaron un motor y paralizaron el sistema hidráulico, lo que obligó a operar el estabilizador y los controles de vuelo mediante el modo de reversión manual. A pesar de esto, el A-10 de Campbell voló durante casi una hora y aterrizó de forma segura. [73] [74]
El A-10 fue diseñado para volar desde bases aéreas avanzadas y pistas semipreparadas donde el daño por objetos extraños a los motores de una aeronave normalmente es un alto riesgo. La ubicación inusual de los motores turbofán General Electric TF34-GE-100 disminuye el riesgo de ingestión y también permite que los motores funcionen mientras la aeronave es reparada y rearmada por las tripulaciones de tierra, lo que reduce el tiempo de respuesta. Las alas también están montadas más cerca del suelo, lo que simplifica las operaciones de servicio y rearme. [ cita requerida ] Los motores pesados requieren un soporte fuerte: cuatro pernos conectan los pilones del motor a la estructura del avión. [ 75 ] La alta relación de derivación de 6:1 de los motores contribuye a una firma infrarroja relativamente pequeña , y su posición dirige el escape sobre los planos de cola, protegiéndolo aún más de la detección por misiles tierra-aire de guía por infrarrojos . [ cita requerida ]
Para reducir la probabilidad de daño al sistema de combustible, los cuatro tanques de combustible están ubicados cerca del centro de la aeronave y están separados del fuselaje; los proyectiles tendrían que penetrar la piel de la aeronave antes de llegar a la piel exterior de un tanque de combustible. [70] [71] Las líneas de transferencia de combustible comprometidas se sellan solas; si el daño excede las capacidades de autosellado de un tanque, las válvulas de retención evitan que el combustible fluya hacia un tanque comprometido. La mayoría de los componentes del sistema de combustible están dentro de los tanques para que la falla de los componentes no provoque una pérdida de combustible. El sistema de reabastecimiento también se purga después del uso. [76] La espuma de poliuretano reticulado recubre los lados internos y externos de los tanques de combustible, reteniendo los desechos y restringiendo el derrame de combustible en caso de daño. Los motores están protegidos del resto de la estructura del avión por cortafuegos y equipo de extinción de incendios. Si se perdieran los cuatro tanques principales, dos tanques de sumidero autosellantes contienen combustible para 230 millas (370 km) de vuelo. [70] [71]
El arma principal incorporada del A-10 es el cañón automático GAU-8/A Avenger de 30×173 mm . Uno de los cañones de avión más poderosos jamás volado, el GAU-8 es un cañón rotatorio de siete cañones impulsado hidráulicamente diseñado para el papel antitanque con una alta cadencia de fuego . El piloto podía cambiar el diseño original a 2100 o 4200 proyectiles perforantes de uranio empobrecido por minuto; [77] esto se cambió más tarde a una cadencia fija de 3900 disparos por minuto. [78] El cañón tarda aproximadamente medio segundo en girar hasta su cadencia de fuego máxima, disparando 50 disparos durante el primer segundo y 65 o 70 disparos por segundo a partir de entonces. Es lo suficientemente preciso como para colocar el 80 por ciento de sus disparos dentro de un círculo de 40 pies (12,4 m) de diámetro desde 4.000 pies (1.220 m) mientras está en vuelo. [79] El GAU-8 está optimizado para un alcance inclinado de 4.000 pies (1.220 m) con el A-10 en una caída de 30 grados. [80]
El fuselaje del avión fue diseñado alrededor del cañón. El GAU-8/A está montado ligeramente hacia el lado de babor; el cañón en el lugar de disparo está en el lado de estribor, por lo que está alineado con la línea central del avión. El tambor de munición de 5 pies y 11,5 pulgadas (1,816 m) del cañón puede contener hasta 1.350 balas de munición de 30 mm, [64] pero generalmente tiene capacidad para 1.174 balas. [80] Para proteger las balas del fuego enemigo, se diseñaron placas de blindaje de diferentes espesores entre el revestimiento del avión y el tambor para detonar los proyectiles entrantes. [64] [71]
El A-10 suele llevar el misil aire-tierra AGM-65 Maverick . El Maverick, que se puede apuntar mediante sistemas electroópticos (guiados por TV) o infrarrojos, puede alcanzar objetivos mucho más alejados que el cañón y, por lo tanto, incurrir en menos riesgos de los sistemas antiaéreos. Durante la Operación Tormenta del Desierto , en ausencia de cámaras infrarrojas de visión frontal (FLIR) dedicadas a la visión nocturna, la cámara infrarroja del Maverick se utilizó para misiones nocturnas como un "FLIR de pobre". [81] Otras armas incluyen bombas de racimo y cápsulas de cohetes Hydra 70. [82] El A-10 está equipado para llevar bombas guiadas por GPS y láser , como la bomba de diámetro pequeño GBU-39 , bombas de la serie Paveway , municiones de ataque directo conjunto (JDAM), dispensadores de municiones con corrección de viento y bombas planeadoras AGM-154 Joint Standoff Weapon . [83] Los A-10 suelen volar con un módulo de contramedidas electrónicas (ECM) ALQ-131 debajo de un ala y dos misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder para autodefensa debajo de la otra ala. [84]
El camuflaje de los aviones se utiliza para hacer que el A-10 sea más difícil de ver mientras vuela bajo a velocidades subsónicas. Se han probado muchos tipos de esquemas de pintura. Estos han incluido un "esquema cacahuete" de arena, amarillo y gris campo; colores blanco y negro para operaciones de invierno; y un patrón mixto de marrón, verde y marrón. [85] El esquema más común de la era de la Guerra Fría fue el camuflaje de bosque Europeo I, cuyo verde oscuro, verde medio y gris oscuro estaba destinado a mimetizarse con el terreno forestal europeo típico. Reflejaba la suposición de que la amenaza de los aviones de combate hostiles superaba a la del fuego terrestre. Después de la Guerra del Golfo de 1991, la amenaza del fuego terrestre se consideró más apremiante que la amenaza aire-aire, lo que llevó al esquema "Compass Ghost" con un gris más oscuro en la parte superior y un gris más claro en la parte inferior del avión. [86]
Muchos A-10 también tenían una cubierta falsa pintada en gris oscuro en la parte inferior de la aeronave, justo detrás del cañón. Esta forma de automimismo es un intento de confundir al enemigo en cuanto a la actitud de la aeronave y la dirección de la maniobra. [87] [88] Muchos A-10 presentan arte en el morro , como boca de tiburón o cabeza de jabalí . [ cita requerida ]
La primera unidad en recibir el A-10 fue la 355th Tactical Training Wing , con base en la Base Aérea Davis-Monthan , Arizona, en marzo de 1976. [89] La primera unidad en lograr capacidad operativa inicial fue la 354th Tactical Fighter Wing en la Base Aérea Myrtle Beach , Carolina del Sur, en octubre de 1977. [90] Los despliegues del A-10 siguieron en bases tanto en el país como en el extranjero, incluidas England AFB , Luisiana; Eielson AFB , Alaska; Osan Air Base , Corea del Sur; y RAF Bentwaters / RAF Woodbridge , Inglaterra. El 81st TFW de RAF Bentwaters / RAF Woodbridge operó destacamentos rotativos de A-10 en cuatro bases en Alemania conocidas como Ubicaciones Operativas Avanzadas (FOLs): Leipheim, Base Aérea Sembach , Base Aérea Nörvenich y RAF Ahlhorn . [91] Los A-10 fueron inicialmente una adición no deseada para muchos en la USAF; la mayoría de los pilotos no querían cambiarse a él ya que los pilotos de combate tradicionalmente favorecían la velocidad y la apariencia. [92] En 1987, muchos A-10 fueron transferidos al papel de control aéreo avanzado (FAC) y redesignados OA-10 . [93] En el papel de FAC, el OA-10 generalmente está equipado con hasta seis cápsulas de cohetes Hydra de 2,75 pulgadas (70 mm), generalmente con ojivas de humo o fósforo blanco utilizadas para marcar objetivos. Los OA-10 no han sufrido cambios físicos y siguen siendo completamente capaces de combatir a pesar de la nueva designación. [94]
Los A-10 de la 23.ª TFW fueron desplegados en Bridgetown , Barbados, durante la Operación Furia Urgente, la invasión estadounidense de Granada en 1983. Proporcionaron cobertura aérea para los desembarcos del Cuerpo de Marines de los EE. UU. en la isla de Carriacou a fines de octubre de 1983, pero no dispararon armas ya que no encontraron resistencia. [95] [96] [97]
El A-10 se utilizó en combate por primera vez durante la Guerra del Golfo en 1991, con 132 desplegados. [98] Los A-10 derribaron dos helicópteros iraquíes con el cañón GAU-8. El primero de ellos fue derribado por el capitán Robert Swain sobre Kuwait el 6 de febrero de 1991 para la primera victoria aire-aire del A-10. [99] [100] Cuatro A-10 fueron derribados durante la guerra por misiles tierra-aire y once A-10 fueron alcanzados por proyectiles de artillería antiaérea . [101] Otros dos A-10 y OA-10A dañados en batalla regresaron a la base y fueron dados de baja. Algunos sufrieron daños adicionales en aterrizajes forzosos. [102] [103] Al comienzo de la guerra, los A-10 volaron misiones contra la Guardia Republicana iraquí , pero debido al fuerte desgaste, a partir del 15 de febrero se limitaron a 20 millas náuticas (37 km) de la frontera sur. [104] [105] Los A-10 también volaron misiones de caza de misiles Scud iraquíes . El A-10 tuvo una tasa de capacidad de misión del 95,7 por ciento, voló 8.100 salidas y lanzó el 90 por ciento de los misiles AGM-65 Maverick disparados en el conflicto. [106] Poco después de la Guerra del Golfo, la USAF abandonó la idea de reemplazar el A-10 con una versión CAS del F-16 . [107]
Los A-10 dispararon aproximadamente 10.000 proyectiles de 30 mm en Bosnia y Herzegovina entre 1994 y 1995. Tras la incautación de armas pesadas por parte de los serbios de Bosnia de un almacén en Ilidža , se lanzaron múltiples misiones para localizar y destruir el equipo capturado. El 5 de agosto de 1994, dos A-10 localizaron y ametrallaron un vehículo antitanque. Después, los serbios acordaron devolver las armas pesadas restantes. [108] En agosto de 1995, la OTAN lanzó una ofensiva llamada Operación Fuerza Deliberada . Los A-10 volaron misiones CAS, atacando la artillería y las posiciones de los serbios de Bosnia. A finales de septiembre, los A-10 comenzaron a realizar patrullas de nuevo. [109]
Los A-10 regresaron a la región de los Balcanes como parte de la Operación Fuerza Aliada en Kosovo, que comenzó en marzo de 1999. [109] En marzo de 1999, los A-10 escoltaron y apoyaron a los helicópteros de búsqueda y rescate en la búsqueda de un piloto de F-117 derribado . [110] Los A-10 se desplegaron para apoyar misiones de búsqueda y rescate, pero gradualmente recibieron más misiones de ataque terrestre. El primer ataque exitoso de los A-10 en la Operación Fuerza Aliada ocurrió el 6 de abril de 1999; los A-10 permanecieron en acción hasta el final del combate en junio de 1999. [111]
Durante la invasión de Afganistán de 2001 , los A-10 no participaron inicialmente. A partir de marzo de 2002, se desplegaron escuadrones A-10 en Pakistán y la base aérea de Bagram , Afganistán, para la campaña contra los talibanes y Al Qaeda , conocida como Operación Anaconda . Después, permanecieron en el país, luchando contra los talibanes y los restos de Al Qaeda. [112]
La Operación Libertad Iraquí comenzó el 20 de marzo de 2003. Sesenta OA-10/A-10 participaron en los primeros combates. [113] El Comando Central de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos publicó la Operación Libertad Iraquí: en cifras , un informe desclasificado sobre la campaña aérea en el conflicto el 30 de abril de 2003. Durante la invasión inicial de Irak, los A-10 tuvieron una tasa de capacidad de misión del 85 por ciento y dispararon 311.597 rondas de munición de 30 mm. El modelo también voló 32 misiones para lanzar folletos de propaganda. Un solo A-10 fue derribado cerca del Aeropuerto Internacional de Bagdad por fuego iraquí al final de la campaña. [ cita requerida ]
En septiembre de 2007, el A-10C con la actualización Precision Engagement alcanzó su capacidad operativa inicial. [114] El A-10C se desplegó por primera vez en Irak en 2007 con el 104.º Escuadrón de Cazas de la Guardia Nacional Aérea de Maryland . [115] Los sistemas de comunicaciones y aviónica digital del A-10C redujeron en gran medida el tiempo para adquirir y atacar objetivos CAS. [116]
Los A-10 volaron el 32 por ciento de las misiones de combate en la Operación Libertad Iraquí y la Operación Libertad Duradera. Estas misiones oscilaron entre 27.800 y 34.500 anualmente entre 2009 y 2012. En la primera mitad de 2013, volaron 11.189 misiones en Afganistán. [117] Desde principios de 2006 hasta octubre de 2013, los A-10 llevaron a cabo el 19 por ciento de las misiones CAS en Irak y Afganistán, más que el F-15E Strike Eagle y el B-1B Lancer , pero menos que el 33 por ciento volado por los F-16. [118]
En marzo de 2011, se desplegaron seis A-10 como parte de la Operación Amanecer de la Odisea , la intervención de la coalición en Libia. Participaron en ataques contra las fuerzas terrestres libias en esa zona. [119] [120]
El 122.º Escuadrón de Cazas de la USAF reveló que se desplegaría en Oriente Medio en octubre de 2014 con 12 A-10. Aunque el despliegue se había planeado con un año de antelación en una función de apoyo, el momento coincidió con la Operación Inherent Resolve en curso contra los militantes del EI . [121] [122] [123] Desde mediados de noviembre, los comandantes estadounidenses comenzaron a enviar A-10 para atacar objetivos del EI en el centro y noroeste de Irak casi a diario. [124] [125] En un período de dos meses, los A-10 volaron el 11 por ciento de todas las salidas de la USAF desde el inicio de las operaciones en agosto de 2014. [126] El 15 de noviembre de 2015, dos días después de los ataques del EI en París , los A-10 y los AC-130 destruyeron un convoy de más de 100 camiones cisterna de petróleo operados por el EI en Siria como parte de una intensificación de la intervención liderada por Estados Unidos contra el EI llamada Operación Tidal Wave II (llamada así por la Operación Tidal Wave durante la Segunda Guerra Mundial , un intento fallido de atacar los campos petrolíferos alemanes) en un intento de detener el contrabando de petróleo como fuente de fondos para el grupo. [127]
El A-10 estuvo involucrado en la muerte de 35 civiles afganos entre 2010 y 2015, más que cualquier otro avión militar estadounidense, y también estuvo involucrado en la muerte de diez soldados estadounidenses en fuego amigo en cuatro incidentes entre 2001 y 2015. Estos incidentes han sido evaluados como "no concluyentes y estadísticamente insignificantes" en términos de la capacidad del avión. [128]
El 19 de enero de 2018, 12 A-10 del 303.º Escuadrón de Cazas Expedicionarios fueron desplegados en el aeródromo de Kandahar , Afganistán, para proporcionar CAS, lo que marca la primera vez en más de tres años que se desplegaban A-10 en Afganistán. [129]
El futuro del A-10 sigue siendo un tema de debate. En 2007, la USAF esperaba que permaneciera en servicio hasta 2028 y posiblemente más tarde, [130] cuando probablemente sería reemplazado por el Lockheed Martin F-35 Lightning II . [40] El director del Proyecto de Reforma Militar Straus del Proyecto de Supervisión Gubernamental Winslow Wheeler , un crítico de este plan, dijo que reemplazar el A-10 con el F-35 sería un "gigante paso hacia atrás" dado el rendimiento del A-10 y los altos costos del F-35. [131] En 2012, la USAF consideró la variante F-35B STOVL como un avión CAS de reemplazo, pero concluyó que no podría generar suficientes salidas. [132] En agosto de 2013, el Congreso y la USAF examinaron varias propuestas, incluido el F-35 y el vehículo aéreo no tripulado MQ-9 Reaper para cubrir el papel del A-10. Los defensores afirman que el blindaje y el cañón del A-10 son superiores a los de aviones como el F-35 para ataques terrestres, que las municiones guiadas podrían ser bloqueadas y que los comandantes terrestres suelen solicitar el apoyo del A-10. [117]
En el presupuesto de la USAF para el año fiscal 2015, el servicio consideró retirar el A-10 y otros aviones de misión única, priorizando los aviones multimisión; recortar una flota completa y su infraestructura fue visto como el único método para lograr ahorros importantes. El Ejército de los EE. UU. había expresado interés en obtener algunos A-10 si la USAF los retiraba, [133] [134] pero luego declaró que "no había posibilidad" de que eso sucediera. [135] La USAF declaró que el retiro ahorraría $3.7 mil millones entre 2015 y 2019. Las municiones guiadas permiten que más aviones realicen tareas de CAS y reducen la necesidad de aviones especializados; desde 2001, los aviones multifunción y los bombarderos han realizado el 80 por ciento de las misiones operativas de CAS. La USAF también dijo que el A-10 era cada vez más vulnerable a las armas antiaéreas modernas, pero el Ejército respondió que había demostrado ser invaluable debido a sus cargas de armas versátiles, impacto psicológico y necesidades logísticas limitadas. [136]
En enero de 2015, los funcionarios de la USAF dijeron a los legisladores que tomaría 15 años desarrollar completamente un nuevo avión de ataque para reemplazar al A-10; [137] ese año, el general Herbert J. Carlisle , jefe del Comando de Combate Aéreo, declaró que un sistema de armas de seguimiento para el A-10 podría necesitar desarrollo. [138] Planeó que los F-16 y F-15E inicialmente tomaran salidas CAS, y más tarde por el F-35A una vez que haya suficientes números disponibles operativamente durante la próxima década. [139] En julio de 2015, Boeing mantuvo discusiones iniciales sobre las perspectivas de vender A-10 retirados o almacenados en condiciones casi de vuelo a clientes internacionales. [44] Sin embargo, la USAF declaró que no permitiría que se vendiera ninguno. [140]
En agosto de 2015, el Comando de Combate Aéreo de los Estados Unidos anunció planes para desarrollar un avión de reemplazo. [141] [142] En 2016, la USAF comenzó a estudiar futuros aviones CAS para suceder al A-10 en "conflictos permisivos" de baja intensidad, como operaciones antiterroristas y de estabilidad regional, y observó que el F-35 era demasiado caro para operar en funciones cotidianas. Se consideraron varias plataformas, incluidos los turbohélices AT-6 Wolverine y A-29 Super Tucano de gama baja y el Textron AirLand Scorpion como opciones más básicas listas para usar para aviones de ataque nuevos y sofisticados o los derivados "AT-X" del entrenador de próxima generación TX como plataformas de ataque completamente nuevas. [139] [143] [144]
En enero de 2016, la USAF "congeló indefinidamente" los planes de retirar el A-10. Más allá de la oposición del Congreso, su uso en operaciones contra el ISIS , los despliegues en Europa del Este como respuesta a la intervención militar de Rusia en Ucrania y la reevaluación de la cantidad de F-35 hicieron necesaria su retención. [145] [146] En febrero de 2016, la USAF aplazó la fecha de retiro final hasta 2022 después de que los F-35 la reemplazaran escuadrón por escuadrón. [147] [148] En octubre de 2016, el Comando de Material de la USAF devolvió la línea de mantenimiento del depósito a plena capacidad en preparación para la reubicación de la flota. [149] En junio de 2017, se anunció que el A-10 se retendría indefinidamente. [150] [5]
La invasión rusa de Ucrania en 2022 llevó a algunos observadores a presionar para que se prestaran A-10 a Ucrania, mientras que los críticos señalaron las complicaciones diplomáticas y tácticas involucradas. [151] [152] En una entrevista en diciembre de 2022, el ministro de Defensa ucraniano, Oleksii Reznikov , dijo que a fines de marzo le pidió al secretario de Defensa de los EE. UU., Lloyd Austin , 100 A-10 excedentes, destacando su valor contra las columnas de tanques rusos. Sin embargo, Austin supuestamente le dijo al ministro Reznikov que el plan era "imposible" y que el "anticuado y lento" A-10 sería un "objetivo chirriante" para las defensas aéreas rusas. [153]
Debido a la oposición del Congreso, la USAF no ha retirado el A-10 durante muchos años. Sin embargo, el plan de la Fuerza Aérea de deshacerse de 21 A-10 obtuvo la aprobación del Congreso en la Ley de Autorización de Defensa Nacional (NDAA) de 2023. [154] [155] Los A-10 retirados en Fort Wayne serán reemplazados por un número igual de F-16. [155] Se espera que la NDAA de 2024 retire 42 aviones adicionales, y el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, Charles Brown, espera que todos los A-10 se retiren en 2028 o 2029. [156] Sin embargo, el Congreso detendría más recortes a menos que la Fuerza Aérea demuestre cómo otros aviones pueden cumplir con las misiones de apoyo aéreo cercano que actualmente realiza el A-10. [157] Según Dan Grazier del Proyecto de Supervisión Gubernamental , la Fuerza Aérea no está bien preparada para esta transición porque no requiere entrenamiento de apoyo aéreo cercano para sus pilotos del F-35, a pesar de que el F-35 se anuncia como el principal reemplazo del A-10. [158] [154] [155]
El 25 de marzo de 2010, un A-10 realizó el primer vuelo de un avión con todos los motores propulsados por una mezcla de biocombustible que comprendía una mezcla 1:1 de JP-8 y combustible a base de Camelina . [159] El 28 de junio de 2012, el A-10 se convirtió en el primer avión en volar utilizando una nueva mezcla de combustible derivada del alcohol; conocida como ATJ (Alcohol-to-Jet), el combustible es de base celulósica y se puede producir utilizando madera, papel, hierba o cualquier material a base de celulosa, que se fermentan en alcoholes antes de ser hidroprocesados en combustible de aviación. ATJ es el tercer combustible alternativo que está siendo evaluado por la USAF como reemplazo del combustible JP-8 derivado del petróleo. Los tipos anteriores fueron el queroseno parafínico sintético derivado del carbón y el gas natural y un combustible de biomasa derivado de aceites vegetales y grasas animales conocido como Jet renovable hidroprocesado. [160]
En 2011, la Fundación Nacional de Ciencias otorgó $11 millones para modificar un A-10 para investigación meteorológica para CIRPAS en la Escuela de Postgrado Naval de EE. UU. [161] y en colaboración con científicos de la Escuela de Minas y Tecnología de Dakota del Sur (SDSM&T), [162] reemplazando al retirado North American T-28 Trojan de SDSM&T . [163] En 2018, se descubrió que este plan era demasiado riesgoso debido a las costosas modificaciones requeridas, por lo que el programa se canceló. [164]
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El A-10 ha sido utilizado exclusivamente por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y sus componentes de la Reserva Aérea, el Comando de la Reserva de la Fuerza Aérea (AFRC) y la Guardia Nacional Aérea (ANG). En 2017 [actualizar], se informó que 282 aviones A-10C estaban en funcionamiento, divididos de la siguiente manera: 141 de la USAF, 55 del AFRC y 86 de la ANG. [172]
Estados UnidosEl 8 de diciembre de 1988, un A-10A de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa se estrelló en una zona residencial de la ciudad de Remscheid, Alemania Occidental. La aeronave se estrelló contra el piso superior de un complejo de apartamentos. El piloto y otras seis personas murieron. Otras cincuenta resultaron heridas, muchas de ellas de gravedad. La causa del accidente se atribuyó a una desorientación espacial , después de que tanto la aeronave accidentada como su líder de vuelo se encontraran con condiciones meteorológicas difíciles y adversas para el vuelo visual. [174] [175] El número de casos de cáncer en las proximidades del accidente aumentó desproporcionadamente en los años posteriores, lo que planteó la posibilidad de que la aeronave pudiera haber estado cargada con munición que contenía uranio empobrecido , contrariamente a las declaraciones de los Estados Unidos. [176] [177]
El 2 de abril de 1997, el capitán Craig D. Button pilotaba un A-10 de la USAF cuando, inexplicablemente, voló cientos de millas fuera de curso sin contacto por radio, pareció maniobrar a propósito [178] y no intentó eyectarse antes del accidente. [179] Su muerte se considera un suicidio porque no hay otra hipótesis que explique los hechos. [180] El incidente provocó una especulación pública generalizada sobre las intenciones y el paradero de Button hasta que se encontró el lugar del accidente tres semanas después. [181] [182] El avión transportaba bombas activas que no se han recuperado. [183]
El 28 de marzo de 2003, el cabo primero británico de caballería Matty Hull murió a manos de un avión de ataque terrestre A-10 Thunderbolt II de los EE. UU. , así como otras cinco personas resultaron heridas en el incidente de fuego amigo del 190.º Escuadrón de Cazas, Blues and Royals . [184]
Datos de El gran libro de los aviones de guerra modernos, [210] Fairchild-Republic A/OA-10 , [211] USAF [114]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
El A-10 Thunderbolt II recibió su apodo popular " Warthog " de los pilotos y tripulaciones de los escuadrones de ataque de la USAF que lo volaron y lo mantuvieron. El A-10 es el último avión de ataque a reacción de Republic en servir con la USAF. El Republic F-84 Thunderjet fue apodado "Hog", el F-84F Thunderstreak apodado "Superhog" y el Republic F-105 Thunderchief apodado "Ultra Hog". [222] El dicho " Vuélvete feo temprano " se ha asociado con el avión en referencia a llamar al A-10 temprano para apoyar a las tropas en el combate terrestre. [223]
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
Este sería el primer caza de la fuerza aérea diseñado exclusivamente para apoyo aéreo cercano.
El jefe de I+D de la Fuerza Aérea, el teniente general Arnold Bunch, testificó que el servicio "está comprometido a mantener un mínimo de seis escuadrones de combate A-10 en vuelo y contribuyendo a la lucha hasta 2030 [con] una estructura de fuerza A-10 adicional que depende de los niveles presupuestarios futuros y de los requisitos de la estructura de fuerza.
El mismo día, la fuerza aérea publicó un borrador de declaración de trabajo sobre la construcción de versiones ligeramente actualizadas del conjunto de alas mejoradas del A-10 que actualmente construyen Boeing y Korean Aerospace Industries. El contrato de Boeing incluye 173 alas con opciones para 69 más, pero la Fuerza Aérea confirma que el período de pedidos finaliza en septiembre. Boeing ha dicho que esas alas, basadas en modelos 3D del diseño original de ala de piel gruesa de la década de 1970, podrían mantener el avión volando más allá de 2040.
El peso bruto máximo para remolque, rodaje, despegue y aterrizaje es de 46.000 libras.
