La línea Northern es una línea del metro de Londres que discurre entre el norte y el sur de Londres . Está impresa en negro en el mapa del metro . Transporta más pasajeros al año que cualquier otra línea de metro (alrededor de 340 millones en 2019), lo que la convierte en la línea de metro más transitada de Londres . La línea Northern es única en la red de metro al tener dos rutas diferentes a través del centro de Londres, dos ramales del sur y dos ramales del norte. A pesar de su nombre, no da servicio a las estaciones más al norte del metro, aunque sí da servicio a la estación más al sur en Morden , la terminal de una de las dos ramas del sur.
Las terminales norteñas de la línea, todas en el distrito londinense de Barnet , están en Edgware y High Barnet ; Mill Hill East es la terminal de una línea secundaria con una sola estación que sale de la línea secundaria de High Barnet. Las dos líneas principales del norte van hacia el sur para unirse en Camden Town, donde continúan dos rutas, una vía Charing Cross en el West End y la otra vía Bank en la City , y luego se unen en Kennington en Southwark . En Kennington, la línea se divide nuevamente en dos líneas secundarias, una hacia cada una de las terminales del sur: en Morden , en el distrito de Merton , y en Battersea Power Station en Wandsworth .
En la mayor parte de su longitud, la línea Northern es una línea de metro profundo. [nb 1] La parte entre Stockwell y Borough se inauguró en 1890 y es la sección más antigua de línea de metro de nivel profundo de la red. En 2019 se registraron casi 340 millones de viajes de pasajeros en la línea Northern, lo que la convierte en la más transitada del metro, aunque esto está distorsionado debido a que tiene 2 ramales dentro del centro de Londres, ambos menos transitados que las secciones centrales de otras líneas. [4] Tiene 18 de las 31 estaciones del sistema al sur del río Támesis . Hay 52 estaciones en total en la línea, de las cuales 38 tienen plataformas bajo tierra.
La línea tiene una historia complicada. Su estructura de larga data de dos ramales principales en el norte, dos ramales centrales y la unificación en el sur refleja su génesis como tres ferrocarriles separados que se combinaron en las décadas de 1920 y 1930. Una ampliación en la década de 1920 utilizó una ruta originalmente planificada por una cuarta empresa. Los planes abandonados de la década de 1920 para extender la línea más al sur, y luego hacia el norte en la década de 1930, habrían incorporado partes de las rutas de otras dos empresas. Desde la década de 1930 hasta la de 1970, las vías de una séptima empresa también se gestionaron como un ramal de la línea norte. [nb 2] El 20 de septiembre de 2021 se inauguró una ampliación del ramal de Charing Cross desde Kennington a Battersea , lo que le dio a la línea un segundo ramal sur. También hay propuestas para dividir la línea en líneas separadas después de la apertura del nuevo enlace a Battersea.
El núcleo de la línea Norte evolucionó a partir de dos compañías ferroviarias: City & South London Railway (C&SLR) y Charing Cross, Euston & Hampstead Railway (CCE&HR).
El C&SLR fue el primer ferrocarril subterráneo eléctrico de Londres. Fue construido bajo la supervisión de James Henry Greathead , quien había sido responsable (con Peter W. Barlow ) del metro de la Torre . [5] Fue la primera de las líneas del metro que se construyó perforando profundamente bajo la superficie y la primera en funcionar con tracción eléctrica. [6] El ferrocarril se inauguró en noviembre de 1890 desde Stockwell hasta una estación ahora en desuso en King William Street . [7] Esta estaba ubicada de manera inconveniente y no podía hacer frente al tráfico de la compañía, por lo que en 1900 se abrió una nueva ruta a Moorgate a través de Bank . [8] En 1907, el C&SLR se había extendido aún más en ambos extremos para ir desde Clapham Common hasta Euston . [9]
La línea CCE&HR (conocida comúnmente como "Hampstead Tube") se inauguró en 1907 y corría desde Charing Cross (conocida durante muchos años como Strand) a través de Euston y un cruce en Camden Town hasta Golders Green y Highgate (ahora conocida como Archway ). [10] [11] Se extendió hacia el sur con una parada hasta Embankment en 1914 para formar un intercambiador con las líneas Bakerloo y District . [11] [12] En 1913, la Underground Electric Railways Company of London (UERL), propietaria de la CCE&HR, se hizo cargo de la C&SLR, aunque siguieron siendo empresas separadas. [13]
A principios de la década de 1920 se llevaron a cabo una serie de obras que implicaban la conexión de los túneles de C&SLR y CCE&HR para permitir la operación de un servicio integrado. El primero de estos nuevos túneles, entre la estación Euston de C&SLR y la estación de CCE&HR en Camden Town, se había planeado originalmente en 1912, pero se retrasó por la Primera Guerra Mundial. [14] [15] La construcción comenzó en 1922 y este primer túnel se inauguró en 1924. [11] [15] La segunda conexión que unía las estaciones Embankment de CCE&HR y Kennington de C&SLR se inauguró en 1926. [11] [15] Proporcionó una nueva estación intermedia en Waterloo para conectar con la estación de la línea principal allí y la línea Bakerloo . Los túneles de diámetro más pequeño de C&SLR también se ampliaron para que coincidieran con el diámetro estándar de CCE&HR y otras líneas de tubo profundo. [16]
Junto con las obras para integrar las dos líneas, se llevaron a cabo dos ampliaciones importantes: hacia el norte hasta Edgware en Middlesex (ahora en el distrito londinense de Barnet ) y hacia el sur hasta Morden en Surrey (entonces en el distrito urbano de Merton y Morden , pero ahora en el distrito londinense de Merton ).
La ampliación de Edgware utilizó planos que databan de 1901 para el Edgware and Hampstead Railway (E&HR) [17] que la subsidiaria de UERL, London Electric Railway , había asumido en 1912. [18] Extendió la línea CCE&HR desde su terminal en Golders Green hasta Edgware en dos etapas: a Hendon Central en 1923 y a Edgware en 1924. [11] [19] La línea cruzaba campo abierto y corría principalmente por viaducto desde Golders Green hasta Brent y luego en la superficie, aparte de un corto túnel al norte de Hendon Central. [19] Se construyeron cinco nuevas estaciones con diseños de estilo pabellón por Stanley Heaps , director de la Oficina de Arquitectos del Metro, lo que estimuló la rápida expansión hacia el norte de los desarrollos suburbanos en los años siguientes. [20]
La ingeniería de la ampliación de Morden de la C&SLR desde Clapham Common hasta Morden fue más exigente; discurre por túneles hasta un punto justo al norte de la estación de Morden , que se construyó en un desmonte. A continuación, la línea pasa por debajo de la amplia explanada de la estación y por la vía pública que hay fuera de la estación hasta el depósito. La ampliación se había planificado inicialmente para que continuara hasta Sutton [21] sobre parte de la ruta del ferrocarril de Wimbledon y Sutton , que no se había construido (en el que la UERL tenía una participación), pero se llegaron a acuerdos con Southern Railway para finalizar la ampliación en Morden. Southern Railway construyó la línea de superficie desde Wimbledon hasta Sutton en la década de 1930 a través de South Merton y St. Helier. [nb 3] La propia ampliación del metro se inauguró en 1926 con siete nuevas estaciones, todas ellas diseñadas por Charles Holden en un estilo moderno. En un principio, Stanley Heaps iba a diseñar las estaciones, pero después de ver los diseños, Frank Pick (director adjunto adjunto de la UERL) decidió que Holden se hiciera cargo del proyecto. [22]
Con la excepción de Morden y Clapham South , donde había más terreno disponible, las nuevas estaciones se construyeron en sitios de esquina confinados en cruces de carreteras principales en áreas que ya habían sido desarrolladas. Holden hizo un buen uso de este espacio limitado y diseñó edificios llamativos. Las estructuras a nivel de la calle son de piedra blanca de Portland con vestíbulos de venta de billetes de doble altura, con el redondel del metro de Londres formado por paneles de vidrio de colores en grandes pantallas vidriadas. Las columnas de piedra que enmarcan las pantallas de vidrio están coronadas por un capitel formado como una versión tridimensional del redondel. Las grandes extensiones de vidrio sobre las entradas garantizan que los vestíbulos de venta de billetes sean brillantes e iluminados desde dentro por la noche, creando una sensación acogedora. [23] La primera y la última estaciones nuevas en la ampliación, Clapham South y Morden, incluyen un desfile de tiendas y fueron diseñadas con estructuras capaces de construirse encima (como muchas de las estaciones centrales de Londres anteriores ). Clapham South se amplió hacia arriba poco después de su construcción con un bloque de apartamentos; Morden se amplió hacia arriba en la década de 1960 con un bloque de oficinas. Todas las estaciones de la ampliación, excepto Morden, son edificios catalogados de Grado II .
Después de que la UERL y el Metropolitan Railway pasaran a formar parte de la nueva Junta de Transporte de Pasajeros de Londres unificada en 1933, la filial de MR, el Great Northern & City Railway, pasó a formar parte del metro como la Northern City Line. Funcionaba bajo tierra desde Moorgate hasta Finsbury Park . En preparación para el Plan Northern Heights, funcionó como parte de la línea Northern, aunque nunca se conectó con el resto de la línea.
La línea resultante pasó a conocerse como la línea Morden-Edgware, aunque también se barajaron varios nombres alternativos, como "Edgmor", "Mordenware", "Medgeway" y "Edgmorden", al estilo de la contracción de Baker Street & Waterloo Railway a "Bakerloo". [24] Como la egiptología estaba muy de moda tras el descubrimiento de la tumba de Tutankamón en 1922, también hubo una propuesta de llamar a la línea la línea Tootancamden, ya que pasaba por Tooting y Camden. [25] Finalmente, se la denominó línea Northern a partir del 28 de agosto de 1937, [26] lo que reflejaba la incorporación planificada de las líneas Northern Heights. [27]
En junio de 1935, la LPTB anunció el Programa de Nuevas Obras , un ambicioso plan para ampliar la red subterránea que incluía la integración de un complejo de líneas existentes de London and North Eastern Railway (LNER) al norte de Highgate a través de Northern Heights. Estas líneas, construidas en las décadas de 1860 y 1870 por Edgware, Highgate and London Railway (EH&LR) y sus sucesores, iban desde Finsbury Park hasta Edgware pasando por Highgate, con ramales a Alexandra Palace y High Barnet . La línea asumida se extendería más allá de Edgware hasta Brockley Hill , Elstree South y Bushey Heath con un nuevo depósito en Aldenham . La ruta de la extensión era la planificada para el Watford and Edgware Railway (W&ER) no construido, utilizando los derechos obtenidos de la compra anterior de W&ER (que durante mucho tiempo había pretendido una extensión de la ruta EH&LR Edgware hacia Watford ). Esto también proporcionó el potencial para una mayor extensión en el futuro; Los urbanistas de Bushey reservaron espacio en el pueblo de Bushey para una futura estación y el diseño de la estación de Bushey Heath fue revisado varias veces para garantizar que esta opción siguiera disponible en el futuro.
El proyecto implicó la electrificación de las líneas de superficie (operadas por trenes de vapor en ese momento), la duplicación de la sección original de una sola línea entre Finchley Central y el cruce propuesto con la rama Edgware de la línea Northern, y la construcción de tres nuevas secciones de enlace de vías: una conexión entre la Northern City Line y la estación Finsbury Park en la superficie; una extensión desde Archway hasta la línea LNER cerca de East Finchley a través de nuevas plataformas de nivel profundo debajo de la estación Highgate ; y un pequeño desvío desde justo antes de la estación Edgware de LNER hasta la estación de metro del mismo nombre.
El patrón de servicio en horas punta debía ser de 21 trenes por hora en cada sentido en el ramal de High Barnet al norte de Camden Town, 14 de ellos a través del ramal de Charing Cross y siete a través del ramal de Bank. 14 habrían continuado más allá de Finchley Central, siete en cada uno de los ramales de High Barnet y Edgware. Siete trenes adicionales por hora habrían servido al ramal de High Barnet, pero continuarían a través de Highgate High-Level y Finsbury Park hasta Moorgate, una ruta ligeramente más corta hasta la ciudad. No parece que se haya previsto que los trenes directos al antiguo ramal de Northern City funcionen desde Edgware a través de Finchley Central. Siete trenes por hora habrían servido al ramal de Alexandra Palace, hacia/desde Moorgate a través de Highgate High-Level. Además de los 14 trenes directos descritos, el antiguo ramal de Northern City habría tenido 14 trenes lanzadera de cuatro vagones por hora.
Las obras comenzaron a finales de los años 30 y estaban en marcha en todos los frentes cuando estalló la Segunda Guerra Mundial . Se había completado la excavación de túneles hacia el norte desde la estación original de Highgate (ahora Archway ) y el servicio a la estación de superficie reconstruida en East Finchley comenzó el 3 de julio de 1939, pero sin la apertura de la estación intermedia (nueva) de Highgate en el sitio de la estación del LNER del mismo nombre. El progreso posterior se vio interrumpido por el inicio de la guerra; sin embargo, se había realizado suficiente desarrollo para completar la electrificación del ramal de High Barnet en adelante desde East Finchley (sobre el que comenzaron los servicios de metro el 14 de abril de 1940) y la nueva estación de nivel profundo de Highgate se inauguró el 19 de enero de 1941. La línea de vía única del LNER a Edgware se electrificó hasta Mill Hill East , incluido el viaducto de Dollis Brook , y se inauguró como servicio de metro el 18 de mayo de 1941 para dar servicio a los cuarteles allí, formando así la línea Northern tal como es hoy. El nuevo depósito de Aldenham ya se había construido y se utilizaba para construir bombarderos Halifax . Los trabajos sobre los demás elementos del plan se suspendieron a finales de 1939.
Las obras de ampliación de Edgware a Bushey Heath, que incluían un viaducto y un túnel, comenzaron en junio de 1939, pero se detuvieron tras el estallido de la guerra. [28] Después de la guerra, la zona situada más allá de Edgware pasó a formar parte del Cinturón Verde Metropolitano , lo que impidió en gran medida el desarrollo residencial previsto en la zona, y la demanda potencial de servicios de Bushey Heath desapareció. El número de pasajeros también descendió en los ramales Mill Hill y Alexandra Palace de la BR , por lo que era inútil electrificarlos. Los fondos disponibles se destinaron a completar la ampliación oriental de la línea Central , y el plan de Northern Heights se abandonó el 9 de febrero de 1954. La estación de Aldenham se convirtió en una instalación de revisión de autobuses.
El servicio implementado desde el ramal de High Barnet proporcionó un buen acceso tanto al West End como a la City . Esto parece haber socavado el tráfico en el ramal de Alexandra Palace, que todavía funcionaba con transporte de vapor hasta Kings Cross a través de Finsbury Park, ya que Highgate (nivel bajo) estaba a solo un corto viaje en autobús y el tráfico de automóviles era mucho más ligero de lo que sería más tarde. En consecuencia, la línea de Finsbury Park a Muswell Hill y Alexandra Palace a través de las plataformas de superficie en Highgate se cerró por completo al tráfico de pasajeros en 1954. [ cita requerida ] Esto contrasta con la decisión de electrificar el ramal Epping-Ongar de la línea Central, otro remanente del programa New Works, que funcionó como un servicio de tren subterráneo desde 1957. Un grupo de presión local, el Muswell Hill Metro Group, hace campaña para reabrir esta ruta como un servicio de tren ligero. [ cita requerida ] Hasta el momento no hay señales de movimiento en este tema: la ruta, ahora Parkland Walk , es muy valorada por caminantes y ciclistas, y las sugerencias en la década de 1990 de que podría, en parte, convertirse en una carretera se encontraron con una feroz oposición. [ cita requerida ] Otro grupo de presión ha propuesto utilizar la plataforma de la vía más al norte, como parte del North and West London Light Railway . [ cita requerida ] La conexión entre Drayton Park y las plataformas de superficie en Finsbury Park se inauguró en 1976, cuando la Northern City Line pasó a formar parte de British Rail .
En la década de 1980, se propuso una ampliación de la línea hacia el sur hasta Peckham , como parte de una revisión de posibles ampliaciones de las líneas subterráneas. La propuesta no se llevó a cabo. [29]
A principios de la década de 1990, la línea se había deteriorado debido a años de inversión insuficiente y al uso de material rodante antiguo , la mayoría del cual databa de principios de la década de 1960. [30] La línea recibió el apodo de "Línea de la Miseria" debido a su aparente falta de fiabilidad. [31] [32] En 1995, comenzó una remodelación integral de la línea, que incluyó el reemplazo de vías, mejoras de energía, modernización de estaciones (como Mornington Crescent ) y el reemplazo de material rodante antiguo con material nuevo de 1995 gracias a un acuerdo de asociación público-privada con Alstom . [33] [34]
A lo largo de la década de 2000, no se consideraron planes para ampliar la línea Norte, ya que el PPP para modernizar el metro no incluía disposiciones para extensiones de línea dentro de los contratos PPP. [35] [36] La línea Norte estaba originalmente programada para cambiar a operación automática de trenes en 2012, utilizando el mismo sistema SelTrac S40 [37] que se utilizó desde 2009 en la línea Jubilee y durante varios años en el Docklands Light Railway . [38] Originalmente, el trabajo iba a continuar desde la línea Jubilee para beneficiarse de la experiencia de instalarlo allí, pero ese proyecto no se completó hasta la primavera de 2011. El trabajo en la línea Norte fue contratado para completarse antes de los Juegos Olímpicos de 2012 . Luego se llevó a cabo internamente y TfL predijo que la actualización estaría completa a fines de 2014. [39] La primera sección de la línea (West Finchley a High Barnet) se transfirió al nuevo sistema de señalización el 26 de febrero de 2013 [40] y la línea se automatizó por completo el 1 de junio de 2014, siendo la sección de Chalk Farm a Edgware a través de Golders Green la última parte de la línea en cambiar a ATO. [41] [42]
En enero de 2018, Transport for London anunció que duplicaría el período durante el cual opera servicios nocturnos en horas punta en la sección del centro de Londres para abordar el problema de la congestión. Ahora habrá 24 trenes por hora en las líneas del centro de Londres y las líneas del norte, así como 30 trenes por hora en la sección de Kennington a Morden entre las 5:00 p. m. y las 7:00 p. m. [4]
Desde mediados de otoño de 2016, [43] funciona un servicio de « Night Tube » de 24 horas los viernes y sábados por la noche desde Edgware y High Barnet hasta Morden a través de la línea de Charing Cross; el servicio está suspendido en la línea de Bank durante estos horarios. [44] Los trenes circulan cada ocho minutos entre Morden y Camden Town y cada 15/16 minutos entre Camden Town y Edgware/High Barnet. Las disputas laborales retrasaron la fecha de inicio prevista para septiembre de 2015. [45]
En septiembre de 2021, la línea Northern se amplió para dar servicio a la remodelación de la central eléctrica de Battersea . El proyecto, financiado parcialmente por promotores privados, costó 1200 millones de libras y amplió el ramal Charing Cross de la línea durante 3,2 km (2,0 millas) desde Kennington hasta la central eléctrica de Battersea, [46] con una parada intermedia en Nine Elms. [47] [48] Aprobada por el Ayuntamiento de Wandsworth en 2010 [49] y por TfL en 2014, [47] la construcción de la línea comenzó en 2015. La tunelización del proyecto se completó en 2017, [46] y la ampliación se inauguró el 20 de septiembre de 2021. [50] [51] Se han previsto disposiciones para una futura ampliación de la estación de tren de Clapham Junction . [52]
A partir de septiembre de 2021, los servicios matutinos en dirección sur durante las horas pico son: [53]
Este patrón de servicio proporciona 20 tph entre Finchley Central y High Barnet, 4 tph entre Finchley Central y Mill Hill East, 7 tph entre Kennington y Battersea Power Station y 22 tph en el resto de la línea excepto entre Kennington y Morden, entre Camden Town y Finchley Central y en el ramal de Edgware, donde habrá 24 tph.
A partir de noviembre de 2022, los servicios fuera de horas punta son similares a los servicios en horas punta, menos los trenes cada cuatro horas que van desde Morden hasta las sucursales del norte a través de Charing Cross: [53]
Este patrón de servicio proporciona 16 tph entre Finchley Central y High Barnet, 4 tph entre Finchley Central y Mill Hill East, 10 tph entre Kennington y Battersea Power Station y 20 tph en cualquier otro lugar de la línea.
Desde 2016, la línea Northern ha operado servicios de metro nocturno los viernes y sábados por la noche entre las terminales de Edgware y High Barnet y Morden, a través del ramal de Charing Cross únicamente. Los trenes pasan cada 15 minutos en cada uno de los ramales del norte, lo que en conjunto da un total de ocho trenes por hora entre Camden Town y Morden. No hay servicio de metro nocturno en los ramales de Mill Hill East, Bank o Battersea. [43]
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Cuando se inauguró la línea, estaba servida por trenes del modelo 1906. Estos fueron reemplazados por trenes del modelo Standard , que a su vez fueron reemplazados por trenes del modelo 1938 como parte del Programa de Nuevas Obras, que luego se complementaron con trenes idénticos del modelo 1949. Cuando la línea Piccadilly se extendió hasta el aeropuerto de Heathrow en la década de 1970, sus trenes del modelo 1959 y del modelo 1956 (prototipos del modelo 1959) se transfirieron a la línea Northern. Como no había suficientes trenes del modelo 1956 y del modelo 1959 para reemplazar la flota del modelo 1938 de la línea Northern, se complementaron con trenes del modelo 1972 Mark 1 Stock de nueva construcción , que sirvieron todos en la línea al mismo tiempo. Los trenes del modelo 1972 Mark 2 Stock también circularon por esta línea hasta llegar a la línea Jubilee; luego se trasladaron a la línea Bakerloo, donde permanecen en servicio. Los pocos trenes Stock de 1956 fueron reemplazados brevemente por los Stock de 1962 transferidos desde la línea Central en 1995, antes de que toda la flota de la línea Northern fuera reemplazada por los Stock de 1995 entre 1998 y 2000.
En la actualidad, todos los trenes de la línea Northern están compuestos por material del año 1995 con los colores de la línea Underground en rojo, blanco y azul. Al igual que en las demás líneas de nivel profundo, los trenes tienen el ancho de vía más pequeño de los dos utilizados en el sistema. El material del año 1995 tiene anuncios automáticos y puertas de cierre rápido. [ cita requerida ] Si se lleva a cabo la división propuesta de la línea (las estimaciones iniciales de 2018 se han abandonado para centrarse en la finalización de las obras de ampliación de Battersea y Nine Elms), se añadirán 19 trenes nuevos a la flota existente de 106 trenes, [54] aunque es posible que se necesiten trenes adicionales más allá de los 19 trenes adicionales para proporcionar un servicio completo para la nueva ampliación de Battersea.
Aunque otras dos líneas del metro de Londres funcionan completamente bajo tierra, la línea Northern es inusual en el sentido de que es una línea de metro de nivel profundo que sirve a los suburbios exteriores del sur de Londres, pero solo hay una estación sobre el suelo (la estación de metro de Morden), mientras que el resto de esta parte de la línea está muy por debajo del suelo. La sección corta hasta el depósito de Morden también está sobre el suelo. Esto se debe en parte a que su extensión hacia el sur hasta los suburbios exteriores no se realizó tomando el control de una línea de superficie existente, como generalmente era el caso con rutas como las líneas Central , Jubilee y Piccadilly . Aparte de los túneles subterráneos centrales centrales, parte de la sección entre Hendon y Colindale también es subterránea. Como las bicicletas no están permitidas en las secciones del túnel (incluso si no hay ninguna estación en esa sección) ya que dificultarían la evacuación, están limitadas a High Barnet - East Finchley, la rama Mill Hill East, Edgware - Colindale y Hendon Central - Golders Green. [55] También hay restricciones basadas en el tiempo para las secciones en las que se permiten bicicletas. [55]
El túnel de Morden a East Finchley pasando por Bank, de 27,841 km (17 millas 528 yardas), [1] fue durante un tiempo el túnel ferroviario más largo del mundo. Otros túneles, incluido el Eurotúnel que une el Reino Unido y Francia, son ahora más largos.
La línea Northern cuenta con cuatro depósitos . El principal está en Golders Green , junto a la estación de metro Golders Green, mientras que el segundo, en Morden , está al sur de la estación de metro Morden y es el más grande de los dos. Los otros dos están en Edgware y Highgate. El depósito de Highgate está en el antiguo ramal de LNER a Alexandra Palace. Originalmente había un depósito en Stockwell, pero cerró en 1915. Hay apartaderos en High Barnet para estacionar trenes durante la noche.
Desde la década de 2000, TfL ha aspirado a dividir la línea Norte en dos rutas separadas. [56] [57] Hacer circular trenes entre todas las combinaciones de ramales y las dos secciones centrales, como en la actualidad, significa que solo 24 trenes por hora pueden pasar por cada una de las secciones centrales en las horas punta, porque los trenes que se fusionan tienen que esperar unos a otros en los cruces de Camden Town y Kennington . [58] Segregar completamente las rutas podría permitir 36 trenes por hora en todas las partes de la línea, lo que aumentaría la capacidad en alrededor de un 25%. [56] [58]
TfL ya ha separado los ramales de Charing Cross y Bank durante los períodos de menor demanda; sin embargo, todavía circulan cuatro trenes por hora hacia y desde Morden vía Charing Cross en las horas punta; los ramales del norte hacia Edgware y High Barnet no se pueden separar hasta que se modernice la estación de Camden Town para hacer frente a la cantidad de pasajeros que cambian de tren. [59] La extensión a Battersea permitiría que el ramal de Charing Cross termine en la central eléctrica de Battersea. [60] [61]
La división propuesta de la línea Norte requeriría que la estación de Camden Town se amplíe y mejore, ya que la estación ya está severamente abarrotada en las horas pico del fin de semana, y una división aumentaría el número de pasajeros que desean cambiar de tren en la estación. [61] [62] [59] En 2005, London Underground no logró obtener el permiso de planificación para un plan de mejora integral para la estación de metro de Camden Town que habría implicado la demolición de la entrada de la estación existente y varios otros edificios a nivel de la superficie, todos dentro de un área de conservación . [63] [64] Los nuevos planes de reurbanización fueron anunciados por primera vez en 2013 por TfL, que propuso evitar la entrada de la estación existente y el área de conservación construyendo una segunda entrada y túneles de intercambio al norte, principalmente en el sitio de una escuela infantil posteriormente desocupada . [62] En 2018, los planes para mejorar y reconstruir la estación de Camden Town se suspendieron indefinidamente, debido a la situación financiera de TfL. [65] A partir de 2022 [actualizar], actualmente no hay ningún plan para dividir la línea.
En octubre de 2003, un tren descarriló en Camden Town . [66] Aunque nadie resultó herido, las agujas, las señales y los vagones resultaron dañados. Se expresó preocupación por la seguridad del metro, dado el descarrilamiento en Chancery Lane a principios de 2003. [67] Un informe conjunto del metro y su contratista de mantenimiento Tube Lines concluyó que la geometría deficiente de la vía era la causa principal y, por lo tanto, la fricción adicional que surge de las estrías (rayones) en un conjunto de agujas recién instalado había permitido que la rueda delantera del último vagón subiera por el carril y descarrilara. La geometría de la vía en el lugar del descarrilamiento es una curva muy cerrada y un túnel estrecho, lo que impide la solución normal para este tipo de geometría de inclinar la vía elevando la altura de un carril en relación con el otro. [68]
En agosto de 2010, un tren defectuoso que desgastaba los raíles causó interrupciones en el ramal de Charing Cross, después de viajar cuatro millas en 13 minutos sin conductor. El tren estaba siendo remolcado hasta el depósito después de averiarse. En la estación Archway , el tren defectuoso se desprendió y funcionó sin conductor hasta detenerse en una pendiente cerca de la estación Warren Street . Esto provocó que se suspendieran los servicios de las horas pico de la mañana en este ramal. Todos los trenes de pasajeros se desviaron a través del ramal de Bank, y varios no se detuvieron en las estaciones hasta que estuvieron seguros en el ramal de Bank. [69] [70]
Una segregación de servicios permitiría ofrecer patrones de servicio más simples en la línea. Esto permitirá que circulen más trenes por los ramales del West End y de la City, lo que permitirá servicios de 30 tph en los ramales del centro de Londres. Esto proporcionará aproximadamente un 25 por ciento de capacidad adicional y aliviará las aglomeraciones en estas secciones concurridas. Dado que la infraestructura básica es capaz de soportar estos patrones de servicio, los requisitos principales son algunos trenes adicionales (y estacionamiento) y mejoras en la capacidad de la estación en Camden Town.
