Un hidroavión es un tipo de hidroavión de alas fijas con casco que le permite aterrizar en el agua. [1] Se diferencia de un hidroavión en que tiene un fuselaje diseñado específicamente para la flotación, mientras que los hidroaviones dependen de flotadores montados en el fuselaje para su flotabilidad .
Aunque el fuselaje de un hidroavión proporciona flotabilidad, también puede utilizar flotadores debajo de las alas o proyecciones del casco en forma de alas (llamadas patrocinadores ) para mayor estabilidad.
Los hidroaviones, que pasaron a ser de uso común durante la Primera Guerra Mundial , crecieron rápidamente tanto en escala como en capacidad durante el período de entreguerras , tiempo durante el cual numerosos operadores encontraron éxito comercial con este tipo. Los hidroaviones fueron algunos de los aviones más grandes de la primera mitad del siglo XX, superados en tamaño sólo por los bombarderos desarrollados durante la Segunda Guerra Mundial . Su ventaja radicaba en el uso de agua en lugar de costosas pistas terrestres, lo que las convirtió en la base de las aerolíneas internacionales en el período de entreguerras. También se utilizaban habitualmente como aviones de patrulla marítima y de rescate aire-mar , especialmente en tiempos de conflicto. Los hidroaviones como el PBY Catalina y el Short Sunderland desempeñaron papeles clave tanto en el Teatro del Pacífico como en el Atlántico de la Segunda Guerra Mundial.
La popularidad de los hidroaviones disminuyó gradualmente durante la era de la Guerra Fría , en parte debido a la dificultad para mantener las operaciones en condiciones climáticas adversas, cuando las condiciones del mar pueden impedir fácilmente el despegue y el aterrizaje mientras que los aviones con base en tierra no se ven afectados, y a las inversiones en aeropuertos durante el conflicto que facilitó la introducción de aviones terrestres más grandes y eficientes. A pesar de haber sido eclipsado en gran medida, el uso limitado del tipo continuó con algunos operadores, como en el caso del Shin Meiwa US-1A y el Martin JRM Mars . En el siglo XXI, los hidroaviones mantienen algunos usos específicos, como arrojar agua en incendios forestales , transporte aéreo alrededor de archipiélagos y acceso a áreas no desarrolladas. Muchas variantes modernas de hidroaviones, ya sean flotadores o hidroaviones, son aviones anfibios convertibles en los que se pueden utilizar modos de tren de aterrizaje o flotación para aterrizar y despegar.
La búsqueda de un avión que pudiera despegar o aterrizar desde el agua comenzó con hidroaviones, que no son hidroaviones.
El francés Alphonse Pénaud presentó la primera patente para una máquina voladora con casco de barco y tren de aterrizaje retráctil en 1876, pero no logró construir ninguna. Algunos atribuyen al austriaco Wilhelm Kress el intento de construir con éxito el primer hidroavión Drachenflieger , un hidroavión , en 1898, aunque sus dos motores Daimler de 30 CV eran inadecuados para el despegue y más tarde se hundió cuando uno de sus dos flotadores se derrumbó. [2]
El 6 de junio de 1905, Gabriel Voisin despegó y aterrizó en el río Sena con una cometa remolcada sobre flotadores. El primero de sus vuelos sin motor fue de 150 yardas. [2] Más tarde construyó un hidroavión motorizado en colaboración con Louis Blériot , pero la máquina no tuvo éxito.
Otros pioneros también intentaron colocar flotadores en aviones en Gran Bretaña, Australia, Francia y Estados Unidos.
El 28 de marzo de 1910, el francés Henri Fabre voló con éxito el primer hidroavión motorizado, el Hydravion propulsado por Gnome Omega , un hidroavión trimarán. [3] El primer despegue y aterrizaje exitoso de Fabre con un hidroavión motorizado inspiró a otros aviadores y diseñó flotadores para varios otros aviadores. La primera competición de hidroaviones se celebró en Mónaco en marzo de 1912 y en ella participaron aviones que utilizaban flotadores de Fabre, Curtiss, Tellier y Farman. Esto llevó a los primeros servicios regulares de pasajeros en hidroavión en Aix-les-Bains , utilizando un Sánchez-Besa de cinco asientos a partir del 1 de agosto de 1912. [2] La Armada francesa encargó su primer hidroavión en 1912.
Ninguna de estas embarcaciones hasta la fecha era un hidroavión.
En 1911-12, François Denhaut construyó el primer hidroavión , con un fuselaje que formaba un casco, utilizando varios diseños para proporcionar sustentación hidrodinámica en el despegue. Su primer vuelo exitoso fue el 13 de abril de 1912. [2]
A lo largo de 1910 y 1911, el aviador pionero estadounidense Glenn Curtiss desarrolló su hidroavión hasta convertirlo en el exitoso avión terrestre Curtiss Modelo D , que utilizaba un flotador central más grande y patrocinadores. Combinando flotadores con ruedas, realizó los primeros vuelos anfibios en febrero de 1911 y recibió el primer Trofeo Collier por sus logros en vuelo en Estados Unidos. A partir de 1912, sus experimentos dieron como resultado el Modelo E y el Modelo F de 1913 , a los que llamó "hidroaviones". [2]
En febrero de 1911, la Armada de los Estados Unidos recibió el Curtiss Modelo E y pronto probó aterrizajes y despegues desde barcos utilizando el Curtiss Modelo D.
En Gran Bretaña, el capitán Edward Wakefield y Oscar Gnosspelius comenzaron a explorar la viabilidad del vuelo desde el agua en 1908. Decidieron utilizar Windermere , en Lake District , el lago más grande de Inglaterra , para probar su hidroavión. Los primeros intentos de este último de volar atrajeron a grandes multitudes, aunque el avión no logró despegar y requirió un rediseño de los flotadores incorporando características de los exitosos cascos de las lanchas rápidas de Borwick. Mientras tanto, Wakefield encargó un hidroavión similar al diseño del Fabre Hydravion de 1910. En noviembre de 1911, tanto Gnosspelius como Wakefield tenían aviones capaces de volar desde el agua y esperaban condiciones climáticas adecuadas. El vuelo de Gnosspelius duró poco ya que el avión se estrelló en el lago. Sin embargo, el piloto de Wakefield, aprovechando un ligero viento del norte, despegó con éxito y voló a una altura de 50 pies hasta Ferry Nab, donde hizo un amplio giro y regresó para un aterrizaje perfecto en la superficie del lago.
En 1913, el periódico Daily Mail ofreció un premio de 10.000 libras esterlinas para el primer cruce aéreo sin escalas del Atlántico, que pronto fue "reforzado con una suma adicional" de la Liga Aérea Femenina de Gran Bretaña. El empresario estadounidense Rodman Wanamaker decidió que el premio debería recaer en un avión estadounidense y encargó a Curtiss Airplane and Motor Company que diseñara y construyera un avión capaz de realizar el vuelo. El desarrollo de Curtiss del hidroavión Flying Fish en 1913 lo puso en contacto con John Cyril Porte , un teniente retirado de la Royal Navy , diseñador de aviones y piloto de pruebas que se convertiría en un influyente pionero de la aviación británica. Reconociendo que muchos de los primeros accidentes fueron atribuibles a una mala comprensión del manejo en contacto con el agua, los esfuerzos de la pareja se dirigieron a desarrollar diseños de casco prácticos para hacer posible el cruce transatlántico. [4]
Al mismo tiempo, la empresa británica de construcción de barcos J. Samuel White, de Cowes , en la isla de Wight , creó una nueva división de aviones y fabricó un hidroavión en el Reino Unido. Esto se exhibió en el Salón Aeronáutico de Londres en Olympia en 1913. [5] En ese mismo año, una colaboración entre el astillero SE Saunders de East Cowes y la Sopwith Aviation Company produjo el "Bat Boat", un avión con un casco laminado consuta . que podía operar desde tierra o agua, lo que hoy llamamos avión anfibio . [5] El "Bat Boat" realizó varios desembarcos en el mar y en tierra y fue debidamente galardonado con el Premio Mortimer Singer . [5] Fue el primer avión totalmente británico capaz de realizar seis vuelos de regreso de cinco millas en cinco horas.
En los EE. UU., la comisión de Wanamaker se basó en el desarrollo y la experiencia previos de Glen Curtiss con el Modelo F [6] para la Armada de los EE. UU., que rápidamente resultó en el America , diseñado bajo la supervisión de Porte luego de su estudio y reorganización del plan de vuelo; El avión era un diseño de biplano convencional con alas no escalonadas de dos bahías y de envergadura desigual con dos motores en línea de empuje montados uno al lado del otro sobre el fuselaje en el espacio entre planos. Los pontones de las puntas de las alas se colocaron directamente debajo de las alas inferiores, cerca de sus puntas. El diseño (más tarde desarrollado en el Modelo H ), se parecía a los primeros hidroaviones de Curtiss, pero se construyó considerablemente más grande para que pudiera transportar suficiente combustible para cubrir 1.800 km (1.100 mi). Los tres miembros de la tripulación fueron alojados en una cabina completamente cerrada.
Los Trials of the America comenzaron el 23 de junio de 1914 con Porte también como piloto jefe de pruebas; las pruebas pronto revelaron graves deficiencias en el diseño; tenía poca potencia, por lo que los motores fueron reemplazados por motores más potentes montados en una configuración de tractor. También había una tendencia de que el morro del avión intentara sumergirse a medida que aumentaba la potencia del motor mientras rodaba sobre el agua. Este fenómeno no se había encontrado antes, ya que los diseños anteriores de Curtiss no habían utilizado motores tan potentes ni grandes cargas de combustible/carga y, por lo tanto, eran relativamente más flotantes. Para contrarrestar este efecto, Curtiss instaló aletas a los lados de la proa para agregar sustentación hidrodinámica, pero pronto las reemplazó con patrocinadores , un tipo de pontón submarino montado en pares a cada lado del casco. Estos patrocinadores (o sus equivalentes de ingeniería) y el casco ensanchado y con muescas seguirían siendo una característica destacada del diseño del casco de los hidroaviones en las décadas siguientes. Resuelto el problema, se reanudaron los preparativos para el cruce. Si bien se descubrió que la nave se manejaba "pesadamente" en el despegue y requería distancias de despegue bastante más largas de lo esperado, se seleccionó la luna llena del 5 de agosto de 1914 para el vuelo transatlántico; Porte pilotearía el America con George Hallett como copiloto y mecánico.
Los planes de Curtiss y Porte se vieron interrumpidos por el estallido de la Primera Guerra Mundial. Porte zarpó hacia Inglaterra el 4 de agosto de 1914 y se reincorporó a la Armada, como miembro del Royal Naval Air Service . Nombrado comandante de escuadrón de la Estación Aérea de la Royal Navy en Hendon , pronto convenció al Almirantazgo del potencial de los hidroaviones y fue puesto a cargo de la estación aérea naval de Felixstowe en 1915. Porte convenció al Almirantazgo para que se apoderara (y más tarde, comprara) el America. y una embarcación hermana de Curtiss. A esto le siguió un pedido de 12 aviones más similares, uno Modelo H-2 y el resto como Modelo H-4 . Saunders reunió en el Reino Unido cuatro ejemplares de este último . Todos estos eran similares al diseño del America y, de hecho, todos fueron denominados America 's al servicio de la Royal Navy. Los motores, sin embargo, se cambiaron de los motores Curtiss de 160 hp de baja potencia a los motores Rolls-Royce Falcon de 250 hp . Al lote inicial le siguió un pedido de 50 más (para un total de 64 unidades estadounidenses en total durante la guerra). [4] Porte también obtuvo permiso para modificar y experimentar con el avión Curtiss.
Pronto se descubrió que los Curtiss H-4 tenían varios problemas; no tenían suficiente potencia, sus cascos eran demasiado débiles para operaciones sostenidas y tenían malas características de manejo cuando estaban a flote o despegaban. [7] [8] El piloto de un hidroavión, el mayor Theodore Douglas Hallam, escribió que eran "máquinas cómicas que pesaban menos de dos toneladas; con dos motores cómicos que daban, cuando funcionaban, 180 caballos de fuerza; y control cómico, que pesaba mucho con los motores encendidos y la cola pesada en un planeo." [9]
En Felixstowe, Porte avanzó en el diseño de hidroaviones y desarrolló un diseño de casco práctico con la distintiva "muesca Felixstowe". [10] El primer diseño de Porte que se implementó en Felixstowe fue el Felixstowe Porte Baby , un gran hidroavión biplano de tres motores , propulsado por un empujador central y dos motores fuera de borda Rolls-Royce Eagle .
Porte modificó un H-4 con un nuevo casco cuyas cualidades hidrodinámicas mejoradas hacían mucho más práctico el rodaje, el despegue y el aterrizaje, y lo llamó Felixstowe F.1 .
La innovación de Porte de la "muesca Felixstowe" permitió a la nave superar la succión del agua más rápidamente y liberarse para volar mucho más fácilmente. Esto hizo que operar la nave fuera mucho más seguro y confiable, aunque se habían utilizado dispositivos similares en Francia desde 1911. El avance de la "muesca" poco después se convertiría en un "escalón", con la sección trasera del casco inferior muy hundida por encima del sección inferior delantera del casco, y esa característica se convirtió en una característica tanto de los cascos de los hidroaviones como de los flotadores de hidroaviones. El avión resultante sería lo suficientemente grande como para transportar suficiente combustible para volar largas distancias y podría atracar junto a barcos para cargar más combustible.
Luego, Porte diseñó un casco similar para el hidroavión Curtiss H-12 más grande que, si bien era más grande y más capaz que los H-4, compartía las fallas de un casco débil y un manejo deficiente del agua. La combinación del nuevo casco diseñado por Porte, esta vez dotado de dos escalones, con las alas del H-12 y una nueva cola, y propulsado por dos motores Rolls-Royce Eagle , recibió el nombre de Felixstowe F.2 y voló por primera vez. en julio de 1916, [11] demostrando ser muy superior al Curtiss en el que se basaba. Se utilizó como base para todos los diseños futuros. [12] Entró en producción como Felixstowe F.2A, y se utilizó como avión de patrulla, del que se completaron alrededor de 100 al final de la Primera Guerra Mundial. Se construyeron otros setenta, seguidos por dos F.2c, que fueron construido en Felixstowe.
El Felixstowe F.5 estaba destinado a combinar las buenas cualidades del F.2 y F.3, y el prototipo voló por primera vez en mayo de 1918. El prototipo mostró cualidades superiores a sus predecesores pero, para facilitar la producción, se modificó la versión de producción. hacer un uso extensivo de componentes del F.3, lo que resultó en un rendimiento inferior al del F.2A o F.3.
Los hidroaviones Felixstowe fueron ampliamente utilizados por la Royal Navy para patrullas costeras, incluida la búsqueda de submarinos alemanes . En 1918 fueron remolcados en gabarras hacia los puertos del norte de Alemania para ampliar su alcance; el 4 de junio de 1918, esto resultó en que tres F.2A se enfrentaran a diez hidroaviones alemanes, derribando dos confirmados y cuatro probables sin pérdidas. [4] Como resultado de esta acción, los hidroaviones británicos fueron pintados con deslumbramientos para ayudar a su identificación en combate.
Curtiss Airplane and Motor Company desarrolló de forma independiente sus diseños en el modelo pequeño "F", el modelo "K" más grande (varios de los cuales se vendieron al Servicio Aéreo Naval Ruso) y el modelo "C" para la Marina de los EE. UU. Curtiss, entre otros, también construyó el Felixstowe F.5 como Curtiss F5L, basado en los diseños finales del casco de Porte y propulsado por motores American Liberty .
Mientras tanto, los diseños pioneros de hidroaviones de François Denhaut habían sido desarrollados constantemente por la Compañía Franco-Británica de Aviación hasta convertirlos en una gama de embarcaciones prácticas. Más pequeños que los Felixstowe, varios miles de FBA sirvieron con casi todas las fuerzas aliadas como naves de reconocimiento, patrullando el Mar del Norte, los océanos Atlántico y Mediterráneo.
En Italia se desarrollaron varios hidroaviones, comenzando con la serie L y avanzando con la serie M. El Macchi M.5 en particular era extremadamente maniobrable y ágil y estaba a la altura de los aviones terrestres con los que tenía que luchar. Se construyeron 244 en total. Hacia el final de la Primera Guerra Mundial, los aviones fueron pilotados por aviadores de la Armada Italiana, la Armada de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. El alférez Charles Hammann ganó la primera Medalla de Honor otorgada a un aviador naval de los Estados Unidos en un M.5.
Aeromarine Plane and Motor Company modificó el Felixstowe F.5 en hidroaviones Aeromarine 75 que, con Aeromarine West Indies Airways, volaron por correo aéreo a Florida, Bahamas y Cuba, además de ser transportistas de pasajeros.
La empresa alemana de fabricación de aviones Hansa-Brandenburg construyó hidroaviones comenzando con el modelo Hansa-Brandenburg GW en 1916. La empresa austrohúngara Lohner-Werke comenzó a construir hidroaviones, comenzando con el Lohner E en 1914 y el posterior (1915) Lohner . L que fue copiado ampliamente.
En septiembre de 1919, la compañía británica Supermarine comenzó a operar el primer servicio de hidroavión del mundo, desde Woolston a Le Havre en Francia , pero duró poco. [ cita necesaria ]
Un Curtiss NC-4 se convirtió en el primer avión en cruzar el Océano Atlántico en 1919, cruzando las Azores . De los cuatro que lo intentaron, sólo uno completó el vuelo. [13] [14] Antes del desarrollo de aviones altamente confiables, la capacidad de aterrizar en el agua era una característica de seguridad deseable para los viajes transoceánicos. [15]
En 1923, se introdujo el primer servicio comercial exitoso de hidroaviones con vuelos hacia y desde las Islas del Canal . La industria de la aviación británica estaba experimentando un rápido crecimiento. El Gobierno decidió que la nacionalización era necesaria y ordenó que cinco compañías de aviación se fusionaran para formar la estatal Imperial Airways of London (IAL). IAL se convirtió en la aerolínea británica de bandera internacional , proporcionando enlaces de transporte de pasajeros y correo en hidroaviones entre Gran Bretaña y Sudáfrica utilizando aviones como el Short S.8 Calcuta . [dieciséis]
Durante la década de 1920, el vuelo del Lejano Oriente de la Royal Air Force (RAF) realizó una serie de vuelos en formación de larga distancia para "mostrar la bandera" utilizando el recién desarrollado Supermarine Southampton . Quizás el más notable de estos vuelos fue una expedición de 43.500 km (27.000 millas) realizada durante 1927 y 1928; Fue llevado a cabo por cuatro Southamptons del Far East Flight, partiendo desde Felixstowe a través del Mediterráneo y la India hasta Singapur . [17] Tanto la RAF como Supermarine adquirieron un considerable reconocimiento por estos vuelos, además de demostrar que los hidroaviones habían evolucionado hasta convertirse en medios confiables de transporte de larga distancia. [18]
En la década de 1930, los hidroaviones hicieron posible el transporte aéreo regular entre Estados Unidos y Europa, abriendo nuevas rutas aéreas a Sudamérica, África y Asia. Foynes , Irlanda y Botwood , Terranova y Labrador fueron las terminales de muchos de los primeros vuelos transatlánticos. En zonas donde no había aeródromos para aviones terrestres, los hidroaviones podían detenerse en pequeñas islas, ríos, lagos o estaciones costeras para repostar y reabastecerse. Los aviones Pan Am Boeing 314 Clipper pusieron destinos exóticos como el Lejano Oriente al alcance de los viajeros aéreos y llegaron a representar el romance del vuelo.
En 1931, el correo procedente de Australia llegaba a Gran Bretaña en sólo 16 días, menos de la mitad del tiempo que se tardaba por mar. En ese año, licitaciones gubernamentales en ambos lados del mundo invitaron a presentar solicitudes para operar nuevos servicios de pasajeros y correo entre los extremos del Imperio Británico , y Qantas e IAL tuvieron éxito con una oferta conjunta. Luego se formó una empresa de propiedad conjunta, Qantas Empire Airways. El nuevo servicio de diez días entre Rose Bay, Nueva Gales del Sur (cerca de Sydney ) y Southampton tuvo tal éxito entre los redactores de cartas que en poco tiempo el volumen de correo excedía el espacio de almacenamiento de los aviones.
A principios de la década de 1930, el gobierno británico buscó una mejor solución al problema y publicó una especificación que exigía un nuevo avión grande capaz de transportar hasta 24 pasajeros con gran comodidad y espacio adecuado para correo aéreo o carga y, al mismo tiempo, capaz de transportar una velocidad de crucero de 170 mph y un alcance de al menos 700 millas; También se estipuló la capacidad para un alcance extendido de 2.000 millas para servir la ruta del Atlántico Norte . [19] Originalmente destinado a ser utilizado por IAL, el socio Qantas aceptó la iniciativa y se comprometió a comprar también seis de los nuevos hidroaviones Short S23 clase "C" o "Empire" . Según los informes, el Empire, encargado al fabricante de aviación Short Brothers , fue aclamado como "uno de los experimentos de aviación más audaces del mundo", mientras que los primeros escépticos se refirieron al pedido de manera menos favorable como una "apuesta". [19] IAL quedó tan impresionada por el Imperio que realizó un pedido de seguimiento de otros 11; cuando se combina con el pedido original de 28 hidroaviones, este fue el pedido individual más grande jamás realizado para un avión civil británico en ese momento. [20]
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Entregar el correo lo más rápido posible generó mucha competencia y algunos diseños innovadores. Una variante de los hidroaviones Short Empire era el " Maia y Mercury " de aspecto extraño. Se trataba de un hidroavión cuatrimotor "Mercury" (el mensajero alado) fijado sobre un "Maia", un hidroavión Short Empire muy modificado. [5] El Maia más grande despegó, llevando al Mercurio más pequeño cargado con un peso mayor del que podría despegar. Esto permitió al Mercury transportar suficiente combustible para un vuelo transatlántico directo con el correo. [21] Lamentablemente, esto fue de utilidad limitada y el Mercury tuvo que ser devuelto desde América en barco. El Mercury estableció varios récords de distancia antes de que se adoptara el reabastecimiento de combustible en vuelo . [22]
Sir Alan Cobham ideó un método de reabastecimiento de combustible en vuelo en la década de 1930. En el aire, el Short Empire podría cargarse con más combustible del que podría despegar. [5] Los hidroaviones Short Empire que servían en el cruce transatlántico fueron reabastecidos de combustible sobre Foynes; con la carga adicional de combustible, podrían realizar un vuelo transatlántico directo. Se utilizó una grada Handley Page HP54 como camión cisterna de combustible. [5]
El hidroavión alemán Dornier Do X era notablemente diferente de sus homólogos construidos en el Reino Unido y Estados Unidos. [23] Tenía protuberancias en forma de alas en el fuselaje, llamadas patrocinadores , para estabilizarlo en el agua sin la necesidad de flotadores externos montados en las alas. Claudius Dornier fue pionero en esta característica durante la Primera Guerra Mundial en su Dornier Rs. I hidroavión gigante, y perfeccionado en el Dornier Wal en 1924. El enorme Do X estaba propulsado por 12 motores y una vez transportó a 170 personas como truco publicitario. [5] Voló a América en 1930-1931, [5] cruzando el Atlántico por una ruta indirecta durante 9 meses. Era el hidroavión más grande de su época, pero tenía muy poca potencia y estaba limitado por un techo operativo muy bajo. Sólo se construyeron tres, con una variedad de motores diferentes instalados, en un intento de superar la falta de potencia. Dos de ellos fueron vendidos a Italia.
El Dornier Wal fue "fácilmente el mayor éxito comercial en la historia de la aviación marítima". [24] Se construyeron más de 250 en Italia, España, Japón, Países Bajos y Alemania. Numerosas compañías aéreas operaban el Dornier Wal en servicios regulares de pasajeros y correo. [25] Los Wals fueron utilizados por exploradores, para varios vuelos pioneros y por el ejército en muchos países. Aunque voló por primera vez en 1922, de 1934 a 1938 Wals operó los sectores sobre el agua del servicio Deutsche Luft Hansa South Atlantic Airmail. [26] [27]
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El valor militar de los hidroaviones era bien reconocido, y todos los países ribereños los utilizaban con capacidad militar al estallar la Segunda Guerra Mundial . Se adquirieron en grandes cantidades hidroaviones como el bombardero patrullero PBM Mariner , PBY Catalina , Short Sunderland y Grumman Goose . El Sunderland, que se desarrolló en paralelo al hidroavión civil Empire, fue uno de los hidroaviones más potentes y utilizados durante todo el conflicto, [28] [29] mientras que los Catalina fueron uno de los ASW más producidos de la guerra, con Más de 2.661 se producen sólo en Estados Unidos. [30] [31]
Los hidroaviones se utilizaban habitualmente para realizar diversas tareas, desde patrullaje antisubmarino hasta rescate aire-mar y detección de disparos para acorazados. Recuperarían aviadores derribados y operarían como aviones de exploración sobre las vastas distancias del Teatro del Pacífico y el Atlántico , localizando buques enemigos y hundiendo numerosos submarinos. [21] En mayo de 1941, el acorazado alemán Bismarck fue descubierto por un PBY Catalina que volaba desde la base de hidroaviones Castle Archdale , Lower Lough Erne , Irlanda del Norte. [32] [33] [34] Un vuelo de Catalinas avistó a la flota japonesa acercándose a la isla Midway , comenzando la Batalla de Midway . [35]
El 3 de abril de 1940, un único Sunderland que operaba frente a Noruega fue atacado por seis cazas alemanes Junkers Ju 88C ; durante el enfrentamiento, derribó a uno y dañó a otro hasta que se retiró y ahuyentó al resto. Se dice que los alemanes apodaron al Sunderland Fliegendes Stachelschwein ("puercoespín volador") debido a su potencia de fuego defensiva. [36] [37] Sunderlands en el teatro del Mediterráneo demostró su valía en múltiples ocasiones de alto perfil, realizando muchas misiones de evacuación durante la toma alemana de Creta , cada una de las cuales transportaba hasta 82 pasajeros. Un Sunderland voló en la misión de reconocimiento para observar la flota italiana anclada en Taranto antes del famoso ataque con torpedos de la Royal Navy Fleet Air Arm el 11 de noviembre de 1940 . [38]
El hidroavión más grande de la guerra fue el Blohm & Voss BV 238 , que también fue el avión más pesado que voló durante la Segunda Guerra Mundial y el avión más grande construido y volado por cualquiera de las Potencias del Eje . Sólo el primer prototipo voló, y las pruebas de vuelo comenzaron en abril de 1944. [39] Meses más tarde, fue ametrallado y parcialmente hundido mientras estaba amarrado en el lago Schaal , al este de Hamburgo ; nunca volvió a volar, sino que fue hundido intencionalmente en aguas profundas después del final del conflicto. [40]
La Armada Imperial Japonesa operó lo que a menudo se ha descrito como el mejor hidroavión del conflicto, el Kawanishi H8K . [41] [42] [43] Su diseño se basó en su predecesor inmediato, el Kawanishi H6K , pero era un avión considerablemente más grande y de mayor alcance diseñado a pedido de la Armada justo antes del estallido de la guerra. [44] [45] En la noche del 4 de marzo de 1942, dos H8K llevaron a cabo la segunda incursión en Pearl Harbor , repostando combustible en el camino en submarino en French Frigate Shoals para lograr el alcance necesario; La mala visibilidad hizo que este ataque a Pearl Harbor no lograra ningún daño significativo. [46] [47] También se introdujo una variante H8K2 mejorada del tipo, con armamento defensivo extremadamente pesado. [48]
En noviembre de 1939, IAL se reestructuró en tres compañías separadas: British European Airways , British Overseas Airways Corporation (BOAC) y British South American Airways (que se fusionó con BOAC en 1949), y el cambio se hizo oficial el 1 de abril de 1940. BOAC continuó operando servicios de hidroaviones desde los confines (un poco) más seguros del puerto de Poole durante la guerra, regresando a Southampton en 1947. [5] Cuando Italia entró en la guerra en junio de 1940, el Mediterráneo estaba cerrado a los aviones aliados, y BOAC y Qantas operaban la Ruta de la Herradura entre Durban y Sydney utilizando hidroaviones Short Empire . [49]
La Compañía Martin produjo el prototipo XPB2M Mars basado en su bombardero patrullero PBM Mariner, con pruebas de vuelo entre 1941 y 1943. La Armada convirtió el Mars en un avión de transporte denominado XPB2M-1R. Satisfecho con el desempeño, se encargaron 20 del JRM-1 Mars modificado. El primero de los cinco hidroaviones Mars de producción entró en servicio transportando carga a Hawái y las islas del Pacífico el 23 de enero de 1944. [50] Tras el final del conflicto, la Armada optó por reducir su pedido y comprar sólo los cinco aviones. Los cinco Mars se completaron y el último se entregó en 1947. [51]
Estados Unidos utilizó varios hidroaviones de 4 motores durante la Segunda Guerra Mundial, incluidos aquellos que habían estado operando como aviones civiles. Esto incluía cinco Boeing B-314 Clippers , cuatro más como C-98; dos Martin M-130 Clippers , un prototipo Martin XPB2M-1/XPB2M-1R y un JRM-1 Mars ; tres Sikorsky VS-44 (JR2S-1). Sin embargo, el principal hidroavión cuatrimotor de las fuerzas estadounidenses era el PB2Y Coronado , de los cuales cerca de 220 se utilizaron en varias versiones: patrulla marítima, bombardeo, transporte médico/hospitalario y para carga regular; también sirvió con las fuerzas británicas en la Batalla por el Atlántico . [52]
Una de las características de los hidroaviones que resultó útil para la búsqueda y el rescate fue la capacidad de aterrizar en el agua y no solo sacar a las personas del agua sino también permanecer allí. Uno de los casos famosos de esto fue el hundimiento del Indianápolis , que se hundió el 31 de julio de 1945, dejando a cientos de marineros en el agua. Una vez que se dio cuenta de que había desaparecido, lo buscaron y el primero en llegar fue un avión patrullero anfibio PBY-5A Catalina pilotado por el teniente comandante (USN) Robert Adrian Marks . Marks y su tripulación de vuelo vieron a los supervivientes y arrojaron balsas salvavidas; una balsa fue destruida por la caída, mientras que otras estaban demasiado lejos de la exhausta tripulación. En contra de las órdenes permanentes de no aterrizar en mar abierto, dada la situación única y las vidas en riesgo, Marks votó por su tripulación y decidió aterrizar el avión en olas de doce pies (3,7 m). Pudo maniobrar su nave para recoger a 56 supervivientes. El espacio en el avión era limitado, por lo que Marks hizo atar hombres al ala con una cuerda de paracaídas. El avión no podía volar con tantas personas a bordo, pero aún podía flotar. Esto protegió a muchos de los hombres exhaustos de ser devorados por tiburones o de ahogarse mientras esperaban que llegara la fuerza principal de rescate. Después del anochecer, el destructor escolta USS Cecil J. Doyle , el primero de siete barcos de rescate, utilizó su reflector como faro e infundió esperanza a quienes aún estaban en el agua. Cecil J. Doyle y otros seis barcos recogieron a los supervivientes restantes. Después del rescate, Cecil J. Doyle hundió el PBY para hundirlo. [53]
Después del final de la Segunda Guerra Mundial, el uso de hidroaviones disminuyó rápidamente por varias razones. La capacidad de aterrizar en el agua dejó de ser una ventaja debido al considerable aumento en el número y la longitud de las pistas terrestres durante el conflicto. Además, la competitividad comercial de los hidroaviones disminuyó, ya que su diseño comprometía la eficiencia aerodinámica y la velocidad para poder permitir el despegue y el aterrizaje en el agua. Se desarrollaron nuevos aviones de pasajeros terrestres, como el Lockheed Constellation y el Douglas DC-4 , con confiabilidad, velocidad y largo alcance comparables. Los nuevos aviones terrestres eran relativamente fáciles de volar y no requerían los extensos programas de capacitación de pilotos exigidos para las operaciones de hidroaviones. Uno de los pilotos más experimentados del 314 dijo: "Estábamos realmente contentos de cambiar a los DC-4 y abogué a diario por eliminar todos los hidroaviones. Los aviones terrestres eran mucho más seguros. Nadie en el departamento de operaciones... tenía idea de "Los peligros de las operaciones de hidroaviones. El principal problema ahora era la falta del alto nivel de experiencia y competencia que se requiere de los pilotos de hidroaviones". [54]
El Hughes H-4 Hercules , en desarrollo en los EE. UU. durante la guerra, era incluso más grande que el BV 238, pero no voló hasta 1947. El Spruce Goose , como se apodó al H-4 de 180 toneladas, fue el avión volador más grande. barco que jamás haya volado. Llevado a cabo durante las audiencias del Senado sobre el uso de fondos gubernamentales por parte de Hughes en su construcción, Hughes afirmó que el corto salto de aproximadamente una milla a 70 pies sobre el agua por el "Flying Lumberyard" era la reivindicación del H-4. [55] [56] Los recortes en los gastos después de la guerra y la desaparición de su misión prevista como transporte transatlántico dejaron al H-4 sin propósito. A pesar de no volver a volar nunca más, una tripulación de 300 trabajadores a tiempo completo mantuvo el H-4 en condiciones de volar en un hangar con clima controlado hasta la muerte de Hughes en 1976. [57] [58]
A principios de 1944, el Ministerio del Aire británico emitió un contrato para la producción de un pequeño hidroavión propulsado por un jet , el Saunders-Roe SR.A/1 , que estaba destinado a ser utilizado como avión de defensa aérea optimizado para su uso en el teatro del Pacífico. . [59] Al adoptar la propulsión a chorro para el hidroavión, fue posible diseñarlo con un casco, en lugar de convertirlo en un hidroavión , eliminando así las desventajas de rendimiento que normalmente se imponen a los hidroaviones. Se proyectó que sería capaz de alcanzar velocidades de hasta 520 mph a 40,000 pies. [59] Debido al valor percibido del SR.A/1 en la guerra contra el Japón imperial, las medidas tomadas en una etapa temprana de desarrollo hacia la producción en cantidad inmediata . [60] Sin embargo, debido al fin del conflicto, la presión sobre el SR.A/1 se disipó rápidamente. [60]
El 16 de julio de 1947, el prototipo SR.A/1 realizó su vuelo inaugural, demostrando rápidamente su solidez en términos de prestaciones y manejo. [61] Sin embargo, los funcionarios juzgaron que tal avión era innecesario y que el portaaviones había demostrado una forma mucho más efectiva de proyectar el poder aéreo sobre los océanos. [62] A finales de 1950, poco después del estallido de la Guerra de Corea , el interés en el programa SR.A/1 resucitó brevemente entre los funcionarios británicos y estadounidenses, con quienes se habían compartido datos en el proyecto. [60] Sin embargo, se descubrió que el caza hidroavión era obsoleto en comparación con los cazas terrestres cada vez más capaces, lo que llevó a una segunda y última cancelación. [63] [64]
Durante el Puente Aéreo de Berlín (que duró desde junio de 1948 hasta agosto de 1949), se utilizaron diez Sunderlands y dos Hythes para transportar mercancías desde Finkenwerder en el Elba , cerca de Hamburgo , hasta el aislado Berlín, aterrizando en el Havelsee junto a RAF Gatow hasta que se congeló. [65] Los Sunderland se utilizaron especialmente para transportar sal, ya que sus estructuras ya estaban protegidas contra la corrosión del agua de mar. El transporte de sal en aviones estándar corría el riesgo de una corrosión estructural rápida y grave en caso de derrame. Además, durante el puente aéreo se utilizaron tres hidroaviones de Aquila Airways . [5]
En contra de la tendencia, en 1948 se fundó Aquila Airways para prestar servicios a destinos que aún eran inaccesibles para los aviones terrestres. [5] Esta empresa operaba hidroaviones Short S.25 y Short S.45 desde Southampton en rutas a Madeira , Las Palmas , Lisboa , Jersey , Mallorca , Marsella , Capri , Génova , Montreux y Santa Margherita . [5] De 1950 a 1957, Aquila también operó un servicio desde Southampton a Edimburgo y Glasgow . [5] Los hidroaviones de Aquila Airways también fueron fletados para viajes puntuales, generalmente para desplegar tropas donde no existían servicios programados o donde había consideraciones políticas. La carta más larga, de 1952, fue desde Southampton a las Islas Malvinas . [5] En 1953, los hidroaviones fueron fletados para viajes de despliegue de tropas a Freetown y Lagos y hubo un viaje especial de Hull a Helsinki para reubicar a la tripulación de un barco. [5] La aerolínea cesó sus operaciones el 30 de septiembre de 1958. [5]
El 22 de agosto de 1952, el Saunders-Roe Princess , uno de los hidroaviones más grandes y lujosos jamás desarrollados, realizó su vuelo inaugural. [66] Si bien las pruebas de vuelo del innovador y ambicioso hidroavión transcurrieron relativamente sin problemas, determinando que el Princess era efectivamente capaz de alcanzar las cifras de rendimiento previstas, solo un prototipo de este tipo volaría alguna vez. [67] [66] A pesar de la concesión de un certificado de aeronavegabilidad y de representar el pináculo del desarrollo de hidroaviones de la época, ningún cliente estaba dispuesto a realizar pedidos en firme del Princess. Esto a pesar de los informes de que varios posibles operadores, incluidos Aquila Airways y Aero Spacelines , habían intentado comprar ejemplares. [5] [68] [69]
En 1951, BOAC realizó una reevaluación en profundidad de sus requisitos y determinó que la aerolínea no tenía necesidad actual del Princess ni de ningún hidroavión nuevo de gran tamaño. La aerolínea ya había decidido poner fin a sus servicios de hidroaviones existentes durante el año anterior. [66] Hasta 1974, Ansett Australia operó un servicio de hidroavión desde Rose Bay hasta la isla Lord Howe utilizando Short Sandringham . [ cita necesaria ]
La Marina de los EE. UU. continuó operando hidroaviones (en particular el Martin P5M Marlin ) hasta finales de los años 1960. Durante la década de 1950, la Marina de los Estados Unidos había fomentado el desarrollo de un hidroavión bombardero propulsado por un jet, el Martin P6M Seamaster ; sin embargo, su desarrollo se vio prolongado por características de manejo desfavorables por encima de Mach 0,8, incluidos cambios rápidos en el trimado direccional, fuertes sacudidas y caída del ala, lo que hizo que fuera inviable para el servicio hasta que se rectificaran estas tendencias. [70] Tras la retirada del apoyo de la Marina de los EE. UU., Martin intentó sin éxito comercializar el SeaMaster en el mercado civil, rebautizándolo como SeaMistress , pero la iniciativa no encontró ningún interesado. [71]
Durante la década de 1950, el fabricante de aviones japonés ShinMeiwa Industries llevó a cabo estudios de diseño internos para desarrollar hidroaviones que exhibieran mayores niveles de navegabilidad que sus predecesores. [72] Durante la década siguiente, la compañía desarrolló el Shin Meiwa US-1A , un hidroavión de nueva generación, para cumplir con el requisito de Japón de un avión de patrulla marítima capaz de realizar operaciones ASW. El modelo inicial, denominado PS-1 , fue seguido rápidamente por una variante dedicada a búsqueda y rescate (SAR), el US-1 , aunque técnicamente era un anfibio en lugar de un hidroavión debido a sus diseños modificados. [72] Shin Meiwa desarrolló más conceptos de hidroaviones en este período, incluido el Shin Meiwa MS (hidroavión mediano), un hidroavión de largo alcance para 300 pasajeros con su propio equipo de varada; y el gigantesco Shin Meiwa GS (Hidroavión Gigante) con capacidad para 1200 pasajeros sentados en tres cubiertas. [73]
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La forma del Short Empire , un hidroavión británico de la década de 1930, fue un presagio de la forma de los aviones del siglo XX que estaban por venir. Hoy en día, sin embargo, los verdaderos hidroaviones han sido reemplazados en gran medida por hidroaviones o aviones anfibios con ruedas. El avión anfibio birreactor Beriev Be-200 se utiliza para combatir incendios forestales. También hay varios anfibios experimentales/kit como el Volmer Sportsman , Quikkit Glass Goose , Airmax Sea Max , Aeroprakt A-24 y Seawind 300C .
El ShinMaywa US-2 es un gran avión anfibio STOL diseñado para trabajos de rescate aire-mar, derivado del anterior US-1. El primer ejemplar fue entregado a la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón en 2009; el servicio ha reemplazado su flota US-1 por la US-2. [74] También se ha diseñado y promocionado entre posibles clientes una variante de extinción de incendios del US-2 orientada a civiles. [75]
El Canadair CL-415 , un modelo mejorado del Canadair CL-215 , permanece en producción durante el siglo XXI. [76] [77] Este tipo se ha utilizado principalmente para la extinción de incendios forestales, pero también se ha utilizado en otras capacidades, como un avión de patrulla marítima. [78] [79]
La empresa alemana Dornier Seawings, una filial de la empresa Dornier original, ha anunciado en repetidas ocasiones planes para iniciar la producción de su hidroavión compuesto SeaStar . [80] [81] En febrero de 2016, Dornier lanzó el CD2 SeaStar mejorado. [82]
Durante la década de 2010, la empresa estatal Aviation Industry Corporation of China (AVIC) lanzó un programa para desarrollar un nuevo anfibio masivo, el AVIC AG600 . [83] [84] El 24 de diciembre de 2017, realizó su vuelo inaugural desde el aeropuerto de Zhuhai Jinwan . [85] [86]
El ICON A5 es un avión anfibio de la clase deportiva ligera . El Progressive Aerodyne Searey es un avión anfibio de la clase deportiva ligera , disponible como avión experimental construido en kit o construido en fábrica. Poco después de la disolución de la Unión Soviética, dos asociaciones de producción científica (NPO) separadas en Samara comenzaron a fabricar hidroaviones para una nueva aviación general rusa en desarrollo. Hoy en día, NPO Aerovolga fabrica su serie La , siendo el La-8 el último, mientras que NPO Chaika fabrica la serie L , siendo el L-65 el último de una gama.
Continúan las pruebas con el SR/A.1 con motor Beryl
