En el transporte ferroviario , el ancho de vía es la distancia entre los dos raíles de una vía ferroviaria . Todos los vehículos de una red ferroviaria deben tener ejes con ruedas compatibles con el ancho de vía. Dado que existen muchos anchos de vía diferentes en todo el mundo, las diferencias de ancho suelen representar una barrera para una operación más amplia en las redes ferroviarias.
El término deriva de la barra de metal, o calibre, que se utiliza para garantizar que la distancia entre los rieles sea correcta.
Los ferrocarriles también utilizan otros dos anchos de vía para garantizar el cumplimiento de una norma obligatoria. El gálibo de carga es un perfil bidimensional que abarca una sección transversal de la vía, un vehículo ferroviario y una carga máxima: todos los vehículos ferroviarios y sus cargas deben estar contenidos en la envolvente correspondiente. El gálibo de estructuras especifica el contorno en el que las estructuras (puentes, andenes, equipos de vía, etc.) no deben invadir.
El uso más común del término "ancho de vía" se refiere a la distancia transversal entre las superficies internas de los dos rieles que soportan carga de una vía ferroviaria , generalmente medida entre 12,7 milímetros (0,50 pulgadas) y 15,9 milímetros (0,63 pulgadas) por debajo de la parte superior de la cabeza del riel para despejar las esquinas desgastadas y permitir que las cabezas de riel tengan lados inclinados. [1] El término deriva del "calibre", una barra de metal con una orejeta colocada con precisión en cada extremo que las cuadrillas de vías usan para garantizar que la distancia real entre los rieles se encuentre dentro de las tolerancias de un estándar prescrito: en las curvas, por ejemplo, el espaciado es más ancho de lo normal. [2] Derivado del nombre de la barra, la distancia entre estos rieles también se conoce como ancho de vía. [3]
La primera forma de ferrocarril era una vía de madera por la que se desplazaban vagones individuales, casi siempre dentro o desde una mina o cantera. Al principio, los vagones se guiaban mediante la fuerza muscular humana; posteriormente, mediante diversos métodos mecánicos. Los raíles de madera se desgastaban rápidamente; más tarde, se proporcionaron placas planas de hierro fundido para limitar el desgaste. En algunas localidades, las placas se hicieron en forma de L, con la parte vertical de la L guiando las ruedas; esto generalmente se conoce como "vía de plataforma". Las ruedas con bridas finalmente se volvieron universales, y el espaciado entre los raíles tenía que ser compatible con el de las ruedas de los vagones. [4]
A medida que se mejoraba la guía de los carros, se podían conectar pequeñas hileras de carros y tirar de ellos con equipos de caballos, y la vía podía extenderse desde las inmediaciones de la mina o cantera, normalmente hasta una vía navegable. Los carros se construían siguiendo un patrón uniforme y la vía se hacía para satisfacer las necesidades de los caballos y los carros: el ancho de vía era más importante. El tranvía de Penydarren de 1802 en el sur de Gales, una plataforma, espaciaba estos tramos a 4 pies 4 pulgadas ( 1321 mm ) sobre el exterior de los montantes. [5]
El tranvía de Penydarren probablemente realizó el primer viaje con una locomotora en 1804, y fue un éxito para la locomotora, pero no para la vía: las placas no eran lo suficientemente fuertes para soportar su peso. Se dio un paso adelante considerable cuando se emplearon por primera vez rieles de borde de hierro fundido; estos tenían el eje mayor de la sección del riel configurado verticalmente, lo que proporcionaba una sección mucho más fuerte para resistir las fuerzas de flexión, y esto se mejoró aún más cuando se introdujeron los rieles de panza de pez. [6]
Los carriles de borde exigían una correspondencia exacta entre el espaciamiento de los carriles y la configuración de los ejes, y se reforzó la importancia del ancho de vía. Los ferrocarriles todavía se consideraban un asunto local: no se pensaba en una futura conexión con otras líneas, y la elección del ancho de vía seguía siendo una decisión pragmática basada en los requisitos y prejuicios locales, y probablemente determinada por los diseños locales existentes de vehículos (de carretera).
Así, el ferrocarril de Monkland y Kirkintilloch (1826) en el oeste de Escocia utilizó 4 pies 6 pulgadas ( 1372 mm ); [7] el ferrocarril de Dundee y Newtyle (1831) en el noreste de Escocia adoptó 4 pies 6 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgada(1384 mm);[8]elferrocarril Redruth y Chasewater(1825) en Cornwall eligió4 pies(1219 mm).[9]
El ferrocarril de Arbroath y Forfar se inauguró en 1838 con un ancho de vía de 5 pies 6 pulgadas ( 1676 mm ), [10] y el ferrocarril del Ulster de 1839 utilizó 6 pies 2 pulgadas ( 1880 mm ). [10]
En las primeras décadas del siglo XIX se empezaron a desarrollar locomotoras, que adoptaron diversas formas, pero George Stephenson desarrolló una locomotora exitosa en Killingworth Wagonway , donde trabajaba. Sus diseños tuvieron éxito y, cuando se inauguró el ferrocarril Stockton and Darlington en 1825, se utilizaron sus locomotoras, con el mismo ancho de vía que la línea Killingworth , 4 pies 8 pulgadas ( 1422 mm ). [11] [12]
La línea Stockton y Darlington tuvo mucho éxito y, cuando se inauguró en 1830 el ferrocarril Liverpool y Manchester , la primera línea interurbana, utilizó el mismo ancho de vía. También tuvo mucho éxito y el ancho de vía, ampliado a 4 pies y 8 pulgadas, fue de 1,20 m.+1 ⁄ 2 pulgadao1,435 mm[11]y llamado "calibre estándar", estaba en camino de convertirse en la norma establecida.
El Liverpool and Manchester fue rápidamente seguido por otros ferrocarriles troncales, con el Grand Junction Railway y el London and Birmingham Railway formando una enorme preponderancia de ancho estándar . Cuando los promotores de Bristol planearon una línea desde Londres, emplearon al innovador ingeniero Isambard Kingdom Brunel . Decidió un ancho de vía más amplio, para dar mayor estabilidad, y el Great Western Railway adoptó un ancho de vía de 7 pies ( 2134 mm ), más tarde suavizado a 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ). Esto se conoció como ancho ancho . El Great Western Railway (GWR) tuvo éxito y se expandió en gran medida, directamente y a través de empresas asociadas amigas, ampliando el alcance del ancho de vía ancho.
Al mismo tiempo, otras partes de Gran Bretaña construyeron ferrocarriles con ancho de vía estándar, y la tecnología británica se exportó a países europeos y partes de América del Norte, que también utilizaban ancho de vía estándar. Gran Bretaña se polarizó en dos áreas: las que utilizaban ancho de vía ancho y las que utilizaban ancho de vía estándar. En este contexto, el ancho de vía estándar se denominó "ancho de vía" para indicar el contraste. Algunas empresas más pequeñas seleccionaron otros anchos de vía no estándar: el ferrocarril Eastern Counties Railway adoptó el de 5 pies ( 1524 mm ). La mayoría de ellas se convirtieron al ancho de vía estándar en una fecha temprana, pero el ancho de vía ancho de GWR continuó creciendo.
Las compañías ferroviarias más grandes deseaban expandirse geográficamente y se consideraba que grandes áreas estaban bajo su control. Cuando se propuso una nueva línea independiente para abrir un área no conectada, el ancho de vía fue crucial para determinar la lealtad que adoptaría la línea: si era de ancho ancho, debía ser favorable al ferrocarril Great Western; si era de ancho estrecho (estándar), debía favorecer a las otras compañías. La batalla para persuadir o coaccionar a esa elección se volvió muy intensa y se la conoció como "las guerras del ancho de vía" .
A medida que el transporte de pasajeros y mercancías entre las dos áreas se hizo cada vez más importante, la dificultad de pasar de un ancho de vía al otro (la ruptura del ancho de vía ) se hizo más prominente y más objetable. En 1845 se creó una Comisión Real sobre Anchos de Vía Ferroviaria para estudiar el creciente problema, y esto condujo a la Ley de Regulación del Ancho de Vía Ferroviaria de 1846 , [13] que prohibía la construcción de líneas de ancho de vía ancho no conectadas con la red de ancho de vía ancho. La red de ancho de vía ancho finalmente se convirtió, un proceso progresivo completado en 1892, llamado conversión de ancho de vía . La misma ley ordenó el ancho de vía de 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ) para su uso en Irlanda.
A medida que se construían ferrocarriles en otros países, la elección del ancho de vía era pragmática: la vía debía adaptarse al material rodante. Si se importaban locomotoras de otros lugares, especialmente en los primeros tiempos, la vía se construía para adaptarse a ellas. En algunos casos se adoptó el ancho de vía estándar, pero muchos países o empresas eligieron un ancho de vía diferente como su ancho de vía nacional, ya sea por política gubernamental o por elección individual. [14]
El ancho de vía estándar se conoce generalmente en todo el mundo como 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas).+1 ⁄ 2 pulgada). Términos comovía anchayvía estrechano tienen ningún significado fijo más allá de ser materialmente más ancho o más angosto que el estándar.
En la práctica británica, el espacio entre los rieles de una vía se denomina coloquialmente "cuatro pies" y el espacio entre dos vías "seis pies", descripciones relacionadas con las respectivas dimensiones.
En el uso moderno, el término "calibre estándar" se refiere a 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas).+El calibre estándar es dominante en la mayoría de los países, incluidos los de América del Norte, la mayor parte de Europa occidental, el nortede África, Oriente Medio y China .
En el uso moderno, el término "vía ancha" generalmente se refiere a vías espaciadas significativamente más anchas que 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas).+1 ⁄ 2 pulgada).
El ancho de vía ancho es el ancho de vía dominante en los países del subcontinente indio, la ex Unión Soviética ( los estados de la CEI , los estados bálticos, Georgia y Ucrania), Mongolia, Finlandia (que todavía utiliza el ancho de vía soviético original de 1524 mm), España, Portugal, Argentina, Chile e Irlanda. También se utiliza en los sistemas ferroviarios suburbanos de Australia del Sur y Victoria , Australia .
El término "calibre medio" tuvo diferentes significados a lo largo de la historia, dependiendo del ancho local dominante en uso.
En la década de 1840, el ancho de vía irlandés de 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) se consideraba un ancho de vía medio en comparación con el ancho de vía de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ) de Brunel y el ancho de vía de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) .+1 ⁄ 2 pulgada) de ancho de vía estrecho, que se convirtió en elancho de vía estándar.[15]
En el uso moderno, el término "vía estrecha" generalmente se refiere a vías espaciadas significativamente más estrechas que 1435 mm ( 4 pies 8 pulgadas).+1 ⁄ 2 pulgada).
El ancho de vía estrecho es el ancho de vía dominante o el segundo ancho de vía dominante en países del sur y centro de África, África oriental, el sudeste asiático, Japón, Taiwán, Filipinas, América Central y América del Sur.
Durante el período conocido como " la batalla de los anchos de vía ", el ancho estándar de Stephenson se conocía comúnmente como "vía estrecha", mientras que el ancho de vía de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ) del ferrocarril de Brunel se denominaba " vía ancha ". Muchos ferrocarriles de vía estrecha se construyeron en regiones montañosas como Gales , las Montañas Rocosas de América del Norte, Europa Central y América del Sur. Los ferrocarriles industriales y mineros de todo el mundo suelen ser de vía estrecha. Las plantaciones de caña de azúcar y plátanos se abastecen principalmente con vías estrechas.
Se utilizaron anchos de vía muy estrechos de menos de 2 pies (610 mm) para algunos ferrocarriles industriales en entornos con restricciones de espacio, como minas o granjas. La empresa francesa Decauville desarrolló anchos de vía de 500 mm ( 19+3 ⁄ 4 pulgadas) y400 mm( 15+Vías de 3 ⁄ 4 in), principalmente para minas;Heywooddesarrollóde 15 in(381 mm) paraferrocarriles estatales. Los anchos de vía mínimos más comunes eran15 in(381 mm),[16] 400 mm( 15+3 ⁄ 4 pulgadas),16 pulgadas(406 mm),18 pulgadas(457 mm),500 mm( 19+3 ⁄ 4 pulg.) o20 pulg.(508 mm).
En un principio, la conexión entre redes ferroviarias con anchos de vía diferentes era imposible, por lo que era necesario realizar transbordos de mercancías y cambiar de tren para los pasajeros. Esto supuso un obstáculo importante para el transporte cómodo y, en Gran Bretaña, dio lugar a una intervención política.
En las líneas de vía estrecha se utilizan vagones transportadores o rollbocks : los vagones de ancho de vía estándar se transportan en líneas de vía estrecha sobre estos vehículos especiales, generalmente con raíles de ancho de vía más ancho para permitir que dichos vehículos suban y bajen en los puntos de transferencia.
En el Ferrocarril Transmongoliano , Rusia y Mongolia utilizan 1.520 mm ( 4 pies 11 pulgadas ).+27 ⁄ 32 pulgadas), mientras que China utiliza el ancho estándar de 1.435 mm. En la frontera, se eleva cada vagón yse cambian sus bogies. La operación puede durar varias horas para un tren completo de muchos vagones.
Otros ejemplos incluyen cruces hacia o desde la ex Unión Soviética: la frontera entre Ucrania y Eslovaquia en el tren Bratislava - Lviv , y la frontera entre Rumania y Moldavia en el tren Chisinau - Bucarest . [17]
Un sistema desarrollado por Talgo y Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) de España utiliza ejes con ruedas de ancho variable ; en la frontera entre Francia y España, los trenes de pasajeros son arrastrados lentamente por un aparato que altera el ancho de las ruedas, que se deslizan lateralmente sobre los ejes. [18]
Se utiliza un sistema similar entre China y Asia Central, y entre Polonia y Ucrania, utilizando los sistemas de ejes variables SUW 2000 e INTERGAUGE . [19] China y Polonia utilizan el ancho de vía estándar, mientras que Asia Central y Ucrania utilizan 1.520 mm ( 4 pies 11 pulgadas).+27 ⁄ 32 pulgadas).
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Cuando las compañías ferroviarias han elegido anchos de vía diferentes y han tenido que compartir una ruta en la que el espacio sobre el terreno es limitado, puede ser necesario utilizar vías de ancho mixto (o de doble ancho), en las que tres (a veces cuatro) carriles se apoyan en la misma estructura de vía. La necesidad más frecuente de este tipo de vías era en los accesos a las terminales de la ciudad o en las estaciones con cambio de ancho de vía .
Las vías de varios anchos de vía implican unos costes considerables de construcción (incluidos los trabajos de señalización) y complejidades en el mantenimiento de la vía, y pueden requerir algunas restricciones de velocidad. Por ello, se construyen solo cuando son absolutamente necesarias. Si la diferencia entre los dos anchos de vía es lo suficientemente grande (por ejemplo, entre 1.435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 pulgada) de ancho estándar y 3 pies 6 pulgadas (1067 mm): es posible un ancho doble de tres carriles, pero si no, por ejemplo, entre3 pies 6 pulgadas(1067 mm) y1000 mm(3 pies 3+Ancho de vía de 3 ⁄ 8 pulgadas (se deben utilizar cuatro rieles). Existen (o han existido) líneas ferroviarias de ancho doble en Argentina, Australia, Brasil, Japón, Corea del Norte, España, Suiza, Túnez y Vietnam.
En la GWR, hubo un período prolongado entre la intervención política en 1846 que impidió una importante expansión de su ancho de vía de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ) [nota 1] y la conversión final al ancho de vía estándar en 1892. Durante este período, en muchos lugares era necesario operar con ancho de vía mixto y, en las áreas de las estaciones, la configuración de las vías era extremadamente compleja. Esto se agravó porque el riel común tenía que estar en el lado del andén en las estaciones; por lo tanto, en muchos casos, los trenes de ancho estándar debían cambiar de un lado de la vía al otro en la aproximación. Se ideó una disposición especial de punto fijo para este propósito, donde el diseño de las vías era bastante simple. [nota 2]
En algunos casos, se utilizaron trenes de ancho mixto con vagones de ambos anchos. Por ejemplo, MacDermot [20] escribió:
En noviembre de 1871 se introdujo una novedad en forma de un tren de mercancías de ancho mixto entre Truro y Penzance. Lo impulsaba una locomotora de vía estrecha y detrás de los vagones de vía estrecha iba un vagón de vía ancha con topes anchos y grilletes deslizantes, seguido de los vagones de vía ancha. Estos trenes siguieron circulando en el oeste de Cornualles hasta la abolición del ancho de vía ancho; tenían que detenerse o reducir la velocidad a paso de peatón en todas las estaciones donde existían puntos fijos y la parte estrecha se desviaba hacia la derecha o hacia la izquierda.
En raras ocasiones, tres anchos de vía diferentes pueden converger en un patio de maniobras y se necesita una vía de triple ancho para satisfacer las necesidades operativas de la estación de cambio de ancho, generalmente cuando no hay suficiente espacio para hacerlo. Sin embargo, la construcción y operación de vías de triple ancho y su señalización implican inmensos costos y trastornos, y se llevan a cabo cuando no hay otra alternativa disponible. [21]
El ancho de vía nominal es la distancia entre las caras internas de los rieles. En la práctica actual, se especifica a una cierta distancia por debajo de la cabeza del riel, ya que las caras internas de la cabeza del riel (las caras del ancho de vía ) no son necesariamente verticales. Se permite necesariamente cierta cantidad de tolerancia con respecto al ancho nominal para tener en cuenta el desgaste, etc.; esta tolerancia suele ser mayor para vías limitadas a velocidades más lentas y más estricta para vías en las que se esperan velocidades más altas (por ejemplo, en los EE. UU. se permite que el ancho de vía varíe entre 4 pies 8 pulgadas (1420 mm) y 4 pies 10 pulgadas (1470 mm) para vías limitadas a 10 mph (16 km/h), mientras que para vías de 70 mph (110 km/h) solo se permite entre 4 pies 8 pulgadas (1420 mm) y 4 pies 9 pulgadas (1470 mm).+1 ⁄ 2 pulgada (1460 mm). Dada la tolerancia permitida, es una práctica común ensanchar ligeramente el ancho de vía en las curvas, particularmente en aquellas de radio más corto (que son inherentemente curvas de velocidad más lenta).
El material rodante de la red debe tener un tren de rodaje ( ejes rodantes ) que sea compatible con el ancho de vía, y por lo tanto el ancho de vía es un parámetro clave para determinar la interoperabilidad, pero hay muchos otros (ver más abajo). En algunos casos, en los primeros días de los ferrocarriles, la compañía ferroviaria se veía a sí misma solo como un proveedor de infraestructura, y los transportistas independientes proporcionaban vagones adecuados al ancho de vía. Coloquialmente, los vagones podrían denominarse "vagones de ancho de vía de cuatro pies", por ejemplo, si la vía tuviera un ancho de vía de cuatro pies. Este valor nominal no equivale al espaciado de las bridas, ya que se permite cierta libertad.
Un administrador de infraestructura podría especificar componentes de vía nuevos o de reemplazo con una ligera variación del ancho nominal por razones pragmáticas.
El calibre se define en unidades imperiales , unidades métricas o unidades SI .
Las unidades imperiales fueron establecidas en el Reino Unido por la Ley de Pesos y Medidas de 1824. Las unidades habituales de longitud de los Estados Unidos no concordaron con el sistema imperial hasta 1959, cuando una yarda internacional se definió como 0,9144 metros y, como unidades derivadas, 1 pie (= 1 ⁄ 3 yd) como 0,3048 metros y 1 pulgada (= 1 ⁄ 36 yd) como 25,4 mm.
La lista muestra las unidades imperiales y otras unidades que se han utilizado para las definiciones de ancho de vía:
Una vía temporal es la vía temporal que se utiliza a menudo para la construcción, que se reemplaza por la vía permanente (la estructura que consta de los rieles, los sujetadores, las traviesas y el balasto (o vía en losa), más la subrasante subyacente) cuando la construcción está cerca de completarse. En muchos casos, se utilizan vías de vía estrecha como vía temporal debido a la conveniencia de colocarlas y cambiar su ubicación sobre un terreno no mejorado.
En espacios restringidos como túneles, la vía temporal podría ser de doble vía aunque el túnel finalmente sea de vía única. El Airport Rail Link en Sydney tenía trenes de construcción de 900 mm ( 2 pies 11 pulgadas)+7 ⁄ 16 pulgadas )de ancho, que fueron reemplazadas por vías permanentes de1.435 mm(4 pies 8 pulgadas).+Calibre de 1 ⁄ 2 pulgada.
Durante la Primera Guerra Mundial, la guerra de trincheras dio lugar a una disposición relativamente estática de la infantería, lo que requirió una considerable logística para llevarles personal de apoyo y suministros (alimentos, municiones, materiales de movimiento de tierras, etc.). Ambos bandos establecieron densas redes de ferrocarril ligero que utilizaban tramos temporales de vía estrecha para este fin. [22]
En 1939 se propuso construir la sección occidental del ferrocarril Yunnan-Birmania utilizando un ancho de vía de 15.+1 ⁄ 4 in(387 mm), ya que un ancho tan pequeño o "de juguete" facilita lascurvas más cerradasen terrenos difíciles.[23]
Los propietarios de infraestructuras especifican las variaciones permitidas respecto del ancho nominal y las intervenciones necesarias cuando se detecta un ancho no conforme. Por ejemplo, la Administración Federal de Ferrocarriles de los EE. UU. especifica que el ancho real de una vía de 1435 mm que esté clasificada para un máximo de 60 mph (96,6 km/h) debe estar entre 4 pies 8 pulgadas (1422 mm) y 4 pies 9,5 pulgadas (1460 mm). [24]
La velocidad, la capacidad y la economía son generalmente objetivos del transporte ferroviario, pero a menudo existe una relación inversa entre estas prioridades. Existe la idea errónea de que un ancho de vía más estrecho permite un radio de giro más estrecho, pero a efectos prácticos no existe una relación significativa entre el ancho de vía y la curvatura. [25] [26]
Los ferrocarriles de vía estrecha suelen costar menos de construir porque suelen ser más ligeros en su construcción, utilizan vagones y locomotoras más pequeños (menor gálibo de carga ), así como puentes más pequeños y túneles más pequeños (menor gálibo de estructura ). [27] Por ello, el ferrocarril de vía estrecha se utiliza a menudo en terrenos montañosos, donde los ahorros en obra civil pueden ser sustanciales. También se utiliza en zonas escasamente pobladas, con baja demanda potencial, y para ferrocarriles temporales que se retirarán tras un uso a corto plazo, como en la construcción, la industria maderera, la industria minera o proyectos de construcción a gran escala, especialmente en espacios reducidos (véase Vía temporal – vía permanente).
En el caso de los ferrocarriles temporales que se van a retirar tras un uso a corto plazo, como los utilizados en la explotación forestal, la minería o en proyectos de construcción a gran escala, especialmente en espacios reducidos, como en la construcción del túnel del Canal de la Mancha , un ferrocarril de vía estrecha es sustancialmente más barato y más fácil de instalar y retirar. Estos ferrocarriles casi han desaparecido debido a las capacidades de los camiones modernos . En muchos países, los ferrocarriles de vía estrecha se construyeron como ramales para alimentar el tráfico a las líneas de vía estándar debido a los menores costos de construcción. A menudo, la elección no era entre un ferrocarril de vía estrecha y uno de vía estándar, sino entre un ferrocarril de vía estrecha y ninguno.
Los ferrocarriles de ancho de vía más amplio suelen ser más caros de construir, porque suelen ser más pesados en su construcción, utilizan vagones y locomotoras más grandes (mayor gálibo de carga ), así como puentes y túneles más grandes (mayor gálibo de estructura ). Pero los anchos de vía más amplios ofrecen mayor velocidad y capacidad. Para rutas con mucho tráfico, una mayor capacidad puede compensar con creces el mayor costo inicial de construcción.
El valor o la utilidad que un usuario obtiene de un bien o servicio depende del número de usuarios de productos compatibles –el “ efecto de red ” en economía. Los efectos de red son típicamente positivos, lo que resulta en que un usuario determinado obtiene más valor de un producto a medida que otros usuarios se unen a la misma red. [28] A nivel nacional, el efecto de red ha dado como resultado que el comercio se extienda más allá de las fronteras regionales y nacionales. Cada vez más, muchos gobiernos y empresas han hecho compatibles las normas de ingeniería y operación de sus ferrocarriles con el fin de lograr la intercambiabilidad –y, por lo tanto, una operación ferroviaria más rápida y de mayor distancia. Sin embargo, una barrera importante para lograr la intercambiabilidad es la dependencia de la ruta [29] –en este contexto, la persistencia de una norma ya adoptada con la que se han alineado los equipos, la infraestructura y la capacitación.
Dado que adoptar una nueva norma es difícil y costoso, continuar con una norma existente puede seguir siendo atractivo, a menos que se le dé la debida importancia a los beneficios a largo plazo. Un ejemplo de las consecuencias de la dependencia de la vía es la persistencia en el Reino Unido (la primera nación en desarrollar y adoptar tecnologías ferroviarias) de anchos de vía demasiado pequeños para permitir que el mayor material rodante de la Europa continental opere en el país. El menor costo, la mayor eficiencia y las mayores oportunidades económicas que ofrece el uso de una norma común han hecho que la multitud histórica de anchos de vía se haya reducido a un pequeño número que predomina en todo el mundo.
Cuando no se ha logrado la intercambiabilidad, la carga y los pasajeros deben transferirse mediante procedimientos que consumen mucho tiempo y requieren mano de obra y un gasto de capital sustancial. [30] Algunos productos a granel, como el carbón , el mineral y la grava , pueden transbordarse mecánicamente , pero incluso esto consume mucho tiempo y el equipo necesario para la transferencia suele ser complejo de mantener. Si coexisten líneas ferroviarias de diferentes anchos de vía en una red y existe una ruptura de ancho de vía , es difícil en épocas de máxima demanda mover el material rodante a donde se necesita.
Para satisfacer la demanda máxima de un ferrocarril de vía estrecha, que puede ser mayor que la de una red de vía ancha, es necesario disponer de material rodante suficiente, y el equipo sobrante no genera flujo de efectivo durante los períodos de baja demanda. En las regiones donde las líneas de vía estrecha constituyen una pequeña parte de la red ferroviaria (como fue el caso del Ferrocarril Sakhalin de Rusia ), el diseño, la fabricación o la importación de equipos de vía estrecha implican costos adicionales.
Las soluciones a los problemas de intercambiabilidad incluyen intercambios de bogies , un sistema de rollbock , ancho doble , ancho variable o conversión de ancho .
Más de la mitad de los ferrocarriles del mundo están construidos con un ancho de vía de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) .+1 ⁄ 2 in) de ancho estándar .[ ¿cuándo? ][ cita requerida ]Se han construido nuevos ferrocarriles en África con ancho estándar. La mayoría de los ferrocarriles de vía estrecha en la India se están convirtiendo al ancho de vía dominante.[31]
Total para cada grupo de indicadores en 2020: [ cita requerida ]
Parece probable que se produzca una mayor convergencia en el uso de los anchos de vía, ya que los países tratan de construir redes interoperables y las organizaciones internacionales tratan de construir redes macrorregionales y continentales. Casi todas las nuevas líneas ferroviarias de alta velocidad se construyen con ancho de vía estándar, excepto en Uzbekistán y Rusia.
La Unión Europea se ha propuesto desarrollar redes ferroviarias interoperables para el transporte de mercancías y pasajeros en toda su área, y está tratando de estandarizar los anchos de vía, la señalización y los sistemas de suministro eléctrico. Se han destinado fondos de la UE a ayudar a Lituania , Letonia y Estonia en la construcción de algunas líneas ferroviarias clave ( Rail Baltica ) de ancho de vía estándar , y a ayudar a España y Portugal en la construcción de líneas de alta velocidad para conectar las ciudades ibéricas entre sí y con las líneas de alta velocidad francesas. La UE ha desarrollado planes para mejorar las conexiones ferroviarias de mercancías entre España, Portugal y el resto de Europa.
La Comisión Económica y Social para Asia y el Pacífico (CESPAP) de las Naciones Unidas está planeando un ferrocarril transasiático que conectará Europa y el Pacífico, con un corredor norte de Europa a la península de Corea, un corredor sur de Europa al sudeste asiático y un corredor norte-sur de Europa del norte al golfo Pérsico. Todos estos ferrocarriles encontrarían cortes de ancho de vía al cruzar Asia. Los planes actuales cuentan con instalaciones mecanizadas en los cortes de ancho de vía para mover contenedores de un tren a otro en lugar de una conversión generalizada del ancho de vía. El corredor norte a través de Rusia ya funciona desde antes del año 2000, con volúmenes cada vez mayores entre China y Europa.
El Plan Maestro de Ferrocarriles de África Oriental es una propuesta para reconstruir y expandir las líneas ferroviarias que conectan Etiopía , Yibuti , Kenia , Uganda , Ruanda , Burundi , Tanzania , Sudán del Sur y más allá. [36] El plan es administrado por los ministros de infraestructura de los países participantes de la Comunidad de África Oriental en asociación con la empresa de consultoría de transporte CPCS Transcom . [37] Los ferrocarriles más antiguos son de 1000 mm ( 3 pies 3 pulgadas) de ancho.+Ancho de vía de 3 ⁄ 8 pulgadas (1067 mm )o 3 pies y 6 pulgadas (1067 mm). Las líneas recientemente reconstruidas utilizaránancho de vía estándar. Los servicios regulares de carga y pasajeros comenzaron en el ferrocarril de ancho estándarMombasa-Nairobien 2017 y en el ferrocarril de ancho estándarAdís Abeba-Yibutien 2018.
Es probable que las líneas para el mineral de hierro hacia Kribi en Camerún tengan una longitud de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) .+Calibre estándar de 1 ⁄ 2 pulgada conuna posible conexión al mismo puerto desde el1000 mm(3 pies 3 pulgadas ).+Sistema de vía de Camerún de 3 ⁄ 8 pulgadas ( metro ).[ Necesita actualización ]
Los ferrocarriles de Nigeria son en su mayoría de ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ). El ferrocarril de ancho de vía estándar Lagos-Kano es un proyecto de conversión de ancho de vía del gobierno nigeriano para crear un enlace ferroviario de ancho de vía estándar de norte a sur. El primer segmento convertido, entre Abuja y Kaduna , se completó en julio de 2016.
La Unión Africana tiene un plan de 50 años para conectar las capitales y los principales centros mediante ferrocarriles de alta velocidad.
Ancho de vía (P1064) (ver usos )