El Departamento de Guerra del Petróleo (PWD) fue un departamento gubernamental establecido en Gran Bretaña en 1940 en respuesta a la crisis de invasión durante la Segunda Guerra Mundial , cuando Alemania aparentemente invadiría el país. [1] El departamento inicialmente tuvo la tarea de desarrollar los usos del petróleo como arma de guerra, y supervisó la introducción de una amplia gama de armas de guerra de llamas. Más tarde en la guerra, el departamento fue instrumental en la creación de la Operación de Investigación y Dispersión de Niebla (comúnmente conocida como FIDO) que despejó las pistas de niebla permitiendo el aterrizaje de aeronaves que regresaban de bombardeos sobre Alemania con poca visibilidad, y la Operación Plutón , que instaló tuberías de combustible prefabricadas entre Inglaterra y Francia poco después de la invasión aliada de Normandía en junio de 1944. [2]
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, en septiembre de 1939, hubo pocos combates en Occidente hasta la invasión alemana de Francia y los Países Bajos en mayo de 1940. Tras la caída de Francia y la retirada de la Fuerza Expedicionaria Británica (BEF) de las playas de Dunkerque en junio de 1940, Gran Bretaña fue amenazada con una invasión por las fuerzas armadas alemanas en 1940 y 1941. [ 3]
En respuesta a esta amenaza de invasión, los británicos buscaron expandir la Marina Real , la Real Fuerza Aérea y el Ejército, reemplazar el equipo que había quedado abandonado en Dunkerque y complementar los servicios armados regulares con organizaciones de voluntarios como los soldados a tiempo parcial de la Guardia Nacional . Como muchos tipos de equipo escaseaban, se hicieron esfuerzos frenéticos para desarrollar nuevas armas, en particular aquellas que no requerían materiales escasos. [3]
Aunque las importaciones de petróleo de Oriente Medio se habían detenido y la mayor parte del petróleo para Gran Bretaña provenía de Estados Unidos, en ese momento no había escasez de petróleo; los suministros originalmente destinados a Europa llenaban las instalaciones de almacenamiento británicas y los buques cisterna llenos esperaban en los puertos estadounidenses. [4] [5] La cantidad de gasolina asignada para uso civil estaba estrictamente racionada y se desaconsejaba firmemente la conducción de vehículos de placer. Esto no se debió, al menos inicialmente, a una escasez de gasolina, sino a que podría dar lugar a grandes aglomeraciones de vehículos bien abastecidos en lugares populares. [6]
En caso de invasión, los británicos se enfrentarían al problema de destruir estas reservas para que no resultaran de utilidad al enemigo (como habían hecho en Francia [7] ). A mediados de junio, como precaución básica contra la invasión, se habían vaciado las gasolineras cercanas a la costa, o al menos se habían inutilizado sus surtidores, y se exigió a los garajes de todo el mundo que tuvieran un plan para evitar que sus reservas fueran de utilidad al invasor. [8]
El 29 de mayo de 1940, mientras se llevaba a cabo la evacuación de la BEF, Maurice Hankey , entonces ministro del gabinete sin cartera , se unió al Comité Ministerial de Defensa Civil (CDC) presidido por Sir John Anderson , el Secretario de Estado para el Ministerio del Interior y Seguridad Interior . [9] Entre muchas ideas, Hankey "sacó de su establo un caballo de batalla, que había montado muy duro en la guerra de 1914-18, a saber, el uso de petróleo en llamas con fines defensivos". [10] Hankey creía que el petróleo no solo debería negarse a un invasor, sino usarse para obstaculizarlo. [10] Hacia fines de junio, Hankey presentó su plan en una reunión de la Junta de Control del Petróleo y produjo para el Comandante en Jefe de las Fuerzas Nacionales Edmund Ironside extractos de su documento sobre experimentos con petróleo en la Primera Guerra Mundial. [10] El 5 de junio, Churchill autorizó a Geoffrey Lloyd , el Secretario de Petróleo , a seguir adelante con los experimentos, y Hankey tomó el asunto bajo su supervisión general. [10]
Donald Banks había servido con distinción en la Primera Guerra Mundial, ganando la Orden de Servicio Distinguido y la Cruz Militar . Se unió al servicio civil y en 1934 fue nombrado Director General de la Oficina de Correos , [11] [12] luego se trasladó al Ministerio del Aire y sirvió allí como Subsecretario Permanente de 1936 a 1938. [11] [13] Debido al exceso de trabajo, Banks recibió tareas más livianas, incluida una misión a Australia para asesorar sobre la producción de aeronaves y un trabajo en el Comité Asesor de Derechos de Importación. [14] Durante este período, Banks estuvo en la Reserva del Ejército Territorial . Cuando estallaron las hostilidades en septiembre de 1939, el comité asesor fue abolido y quedó libre para servir en las fuerzas armadas. [15]
Banks fue pronto destinado como agregado aéreo del intendente general de la 50.ª División de Infantería (Northumbria) , una división de primera línea del Ejército Territorial. [16] Banks se llevaba bien con su comandante, el mayor general Giffard LeQuesne Martel . Banks admiraba su liderazgo y su entusiasmo por la experimentación y la improvisación. [a] [17] En octubre de 1939, la división fue enviada a los Cotswolds y, en enero de 1940, se trasladó a Francia. [16]
Cuando Alemania atacó en mayo, la división estuvo muy involucrada en los combates en torno a Arras y más tarde se retiró a la costa. Banks recordó más tarde haber mirado al mar desde lo alto de un acantilado y haber visto "una vista imponente [...] A unas pocas millas de distancia, un petrolero había sido bombardeado o había chocado con una mina. Masas del humo más negro se amontonaban formando una gigantesca nube en el cielo mientras en el vasto lago de fuego, que parecía extenderse por millas sobre el agua, una llama ardía y saltaba como un volcán enfurecido [...] A menudo recordaría esa escena en los días posteriores de guerra de llamas". [18] La división fue evacuada a Inglaterra .
A principios de julio de 1940, Banks fue convocado a la presencia de Geoffrey Lloyd, quien le explicó la visión que Hankey y él compartían: "Llamas por toda Gran Bretaña", dijo, "rodeando las costas, brotando de los setos y rodando por las colinas. Quemaremos al invasor y lo devolveremos al mar". [b]
Durante los días siguientes, tras considerar las ideas de Lloyd y consultar con otros soldados, Banks se encontró con que había tanto escepticismo profesional como entusiasmo. Banks, un hombre que decía preferir la perspectiva de una lucha real a la "guerra de Whitehall", no estaba muy entusiasmado y su primer instinto fue sugerir que las armas de petróleo se debían desarrollar localmente. [19] Lloyd no quiso saber nada de eso y se le ordenó a Banks que se presentara ante él para tareas especiales. El 9 de julio, eliminando la burocracia, se creó el Departamento de Guerra del Petróleo. [20]
El Departamento de Guerra del Petróleo comenzó a funcionar el 9 de julio de 1940 en tres pequeñas salas, administradas y financiadas de forma independiente por un pequeño grupo de personal que carecía totalmente de conocimientos técnicos. [21]
Hankey y Lloyd no eran los únicos interesados en el desarrollo de armas de guerra basadas en petróleo; el apoyo llegó desde las más altas esferas. En agosto, una nota de la oficina del ingeniero jefe del Cuartel General de las Fuerzas Nacionales decía: "El Primer Ministro está personalmente interesado en ello. Es algo que se puede proporcionar sin ningún efecto adverso en la producción de otros equipos o en nuestro esfuerzo bélico en general. Es poco probable que tengamos suficientes armas antitanque para cubrir todos nuestros bloqueos de carreteras durante muchos meses, si es que alguna vez lo hacemos. Estas trampas de llamas al menos le dan a la Guardia Nacional una oportunidad deportiva de freír a unos cuantos alemanes". [3]
El PWD se inspiró en los acontecimientos que sucedieron durante la retirada a Dunkerque en junio de 1940. [22] Un ejemplo ocurrió cuando Boulogne fue atacada en las primeras horas del 23 de mayo y la carretera a Calais fue cortada. [23] En la defensa de Boulogne, un grupo de pioneros bajo el mando del teniente coronel Donald Dean VC , había improvisado un bloqueo de carretera hecho de vehículos y pilas de muebles de casas bombardeadas. Un tanque que se acercaba comenzó a abrirse paso por encima de la obstrucción, como escribió Dean:
Estábamos preparados para esto... Perforé con un pico los tanques de gasolina de algunos camiones, ya que el tanque no podía dispararnos durante su aplastante ascenso, así que le prendimos fuego al terreno. Se levantó una cortina de llamas y el tanque retrocedió rápidamente... Nuestro bloqueo ardió durante bastante tiempo y permitió que se hiciera otro bloqueo al amparo del humo. [c]
El departamento recién formado se apresuró a organizar algunos experimentos prácticos en Dumpton Gap, en Kent. Estos fueron motivo de cierto entusiasmo para los testigos, entre los que se encontraban los pilotos de aviones enemigos. Muchas de las primeras ideas que se pusieron a prueba resultaron infructuosas, pero la experiencia condujo rápidamente al desarrollo de la primera arma práctica: la trampa de llama estática. [25]
Viví en Longniddry desde 1927 hasta que mi esposa y yo nos mudamos [hace veinte años]. [...] Estaba en una plataforma en lo alto de los árboles frente a un desnivel en la carretera entre los dos viejos postes de telégrafo. Recuerdo que el tanque estaba a la misma altura que los postes de telégrafo. Un tubo vertical que salía del tanque estaba conectado a un tubo horizontal fijado a la parte superior de la pared. Este tubo tenía una línea de pequeños agujeros a lo largo de su longitud. Al abrir una válvula dentro de la madera, la gasolina podía escapar bajo una presión considerable.
Sólo vi esta llama en funcionamiento una vez. El personal del ejército de la Guardia Nacional hizo una demostración. Se abrió la válvula de gasolina y se creó un gran rocío que llegó al lado opuesto de la carretera. Creo que la idea original era que se liberara una cantidad limitada de gasolina, pero la válvula permaneció abierta. Un sargento del ejército con una pistola Very disparó una ronda (desde lo alto del patio de mercancías) en el charco de gasolina en la depresión de la carretera, mientras el combustible seguía saliendo a gran velocidad.
Provocó uno de los incendios más feroces que he visto, destruyendo los bancos de hierba, la valla de las traviesas del ferrocarril, chamuscando los postes de telégrafo y quemando la superficie de la carretera. ¡Muy eficaz! ¡Este pequeño episodio (alrededor de 1940-41) nunca se repitió! [d]
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Una trampa de llama estática permitía que una longitud de carretera, normalmente de 18 a 46 m (60 a 150 pies), se cubriera de llamas y humo en cualquier momento. [27] El arma era un simple arreglo de tubos perforados colocados a lo largo de una carretera. [28] Los tubos eran de acero, de 1 a 2 pulgadas (25 a 51 milímetros) de diámetro y perforados con agujeros de 1 ⁄ 8 de pulgada (3,2 mm) en ángulos cuidadosamente calculados para cubrir la carretera de manera uniforme. [27] Los tubos perforados estaban conectados a tubos más grandes que conducían a un tanque de combustible en una posición elevada. La mezcla de combustible era 25% gasolina y 75% gasóleo que estaba ideado para que no fuera de ninguna utilidad como combustible para vehículos de motor en caso de ser capturado. Todo lo que se necesitaba para activar el arma era abrir una válvula y que un guardia nacional lanzara un cóctel molotov creando un infierno. El lugar ideal para la trampa era un lugar donde los vehículos no pudieran escapar fácilmente, como una carretera empinada y hundida . Se tomaron algunas molestias con el camuflaje; las tuberías podían ocultarse en canaletas o disfrazarse de pasamanos; otras simplemente se dejaban como tuberías de aspecto inocente. [25]
Todas las tuberías y válvulas necesarias se podían obtener de las industrias del gas y del agua con pocas modificaciones, salvo perforar unos cuantos agujeros. En general, la gravedad era todo lo que se necesitaba para proporcionar suficiente presión a las fuentes de petróleo, pero, cuando era necesario, se proporcionaban bombas. [27]
Las versiones posteriores fueron un poco más sofisticadas; el encendido remoto se podía lograr de diversas maneras. En un sistema, llamado Birch Igniter, la presión del aceite al final del tubo expulsaba la glicerina de una pera de goma; la glicerina caía sobre un recipiente con permanganato de potasio , que luego se encendía espontáneamente. Otro método era hacer pasar un par de pequeños tubos de goma, por uno de los cuales pasaría acetileno y por el otro cloro ; cuando, en el otro extremo, se permitiera que estos dos gases se mezclaran, se produciría un encendido espontáneo. Este sistema tenía la ventaja de que se podía encender y apagar repetidamente. [27] El desarrollo de la fougasse de llama (ver más abajo) proporcionó un método de encendido eléctrico remoto que solo se podía utilizar una vez, pero que era prácticamente instantáneo. [25]
Se instalaron alrededor de 200 trampas de llama estáticas, principalmente por empleados de compañías petroleras cuyos servicios fueron puestos a disposición del gobierno. [29]
Además de las trampas de llama estáticas, se crearon unidades móviles. El diseño principal utilizó un tanque de 200 a 300 galones imperiales (910 a 1360 L) que de otro modo sería redundante, montado en la parte trasera de un camión de 30 cwt, justo detrás de la cabina. En el medio del espacio restante había una bomba impulsada por gasolina y a cada lado de esta se almacenaron 75 pies (23 m) de manguera de goma blindada. Se proporcionaron dos boquillas con una mira primitiva y con púas para clavarlas en el suelo. Se proporcionaron tubos de gas para cloro y gas acetileno para la ignición. Los chorros de llama resultantes tenían un alcance de 60 a 70 pies (18 a 21 m). [27]
Como había escasez de bombas (eran muy necesarias para combatir los incendios provocados por los bombardeos), también se diseñó un tipo más simple de trampa de llamas móvil. Consistía en una serie de tubos de 30 cm de diámetro soldados para formar un tambor cilíndrico de 3,7 m de largo, que se llenaba con 200 litros de mezcla de gasolina y aceite y se presurizaba con un gas inerte. Se podían transportar cinco de estos cilindros en la parte trasera de un vehículo y, con un peso de poco menos de 450 kg, se podían desplegar con relativa rapidez donde fuera necesaria una emboscada. Los cilindros se colocarían a intervalos a lo largo de una carretera, cada uno con un tramo corto de manguera que conducía a una boquilla asegurada con estacas en el suelo. El flujo se iniciaba tirando de una cuerda que abría una válvula y la ignición se proporcionaba mediante cócteles molotov. [27]
El Departamento de Guerra del Petróleo pronto recibió la ayuda de Henry Newton [e] y William Howard Livens , ambos conocidos por diseñar morteros durante la Primera Guerra Mundial. [31]
Durante la Primera Guerra Mundial, Livens había desarrollado una serie de armas químicas y lanzallamas. La más grande de sus obras fue el proyector de llamas Livens de gran galería , que podía proyectar combustible en llamas a 50-60 m (160-200 pies). [32] Su invento más conocido fue el proyector Livens : un mortero simple que podía lanzar un proyectil que contenía alrededor de 30 libras (14 kg) de explosivos, aceite incendiario o, más comúnmente, gas fosgeno venenoso . La gran ventaja del proyector Livens era que era barato; esto permitía instalar cientos, y en ocasiones miles, y luego disparar simultáneamente, tomando al enemigo por sorpresa. [33] [34] Tanto Livens como Newton experimentaron con versiones de campo del proyector Livens utilizando bidones y tubos de cinco galones disponibles comercialmente. [31] Newton experimentó con el disparo de botellas de leche llenas de fósforo utilizando un rifle. Ninguno de estos experimentos se llevó a cabo. [31]
Sin embargo, una de las demostraciones de Livens sobre el PWD, probablemente vista por primera vez a mediados de julio en Dumpton Gap, fue más prometedora. [f] Un barril de petróleo simplemente explotó en la playa; se dice que Lloyd quedó particularmente impresionado cuando observó a un grupo de oficiales de alto rango que presenciaban una prueba desde lo alto de un acantilado haciendo "un movimiento instantáneo y precipitado hacia atrás". [29] El trabajo era peligroso. Livens y Banks estaban experimentando con bidones de cinco galones en los guijarros de Hythe cuando un cortocircuito activó varias armas. Por suerte, la batería de bidones donde se encontraba el grupo no explotó. [36]
Los experimentos condujeron a un dispositivo particularmente prometedor: un bidón de acero de 40 galones [g] enterrado en un banco de tierra con solo el extremo delantero redondo expuesto. En la parte posterior del bidón había un explosivo que, cuando se activaba, rompía el bidón y disparaba un chorro de llamas de unos 10 pies (3,0 m) de ancho y 30 yardas (27 m) de largo. [37] El diseño recordaba a un arma que databa de finales de la época medieval llamada fougasse : un hueco en el que se colocaba un barril de pólvora cubierto de rocas, los explosivos se detonaban mediante una mecha en el momento oportuno. La nueva arma de Livens fue debidamente bautizada como fougasse de llama. [36] La fougasse de llama fue mostrada a Clement Attlee (Lord Privy Seal), Maurice Hankey y el general Liardet (GOC 56th Division) el 20 de julio de 1940. [36] [38]
Una variante de la fougasse de llama llamada "demi-gass" era un barril de fougasse colocado horizontalmente al aire libre con una carga explosiva debajo que rompería el barril y lo haría girar hacia el objetivo. [39] [40] Otra variante era el "hedge hopper", un barril de fougasse en su extremo con una carga explosiva debajo que lo enviaría rebotando sobre un seto o pared; esto hizo que el hedge hopper fuera particularmente fácil de ocultar. [39] [41] [42] Otra variante de la idea del hedge hopper fue ideada para St Margaret's Bay , donde los barriles serían enviados rodando por el borde del acantilado. [43]
En total, se distribuyeron unos 50.000 barriles de fougasse de llama, de los cuales la gran mayoría se instalaron en una de las 7.000 baterías, principalmente en el sur de Inglaterra y un poco más tarde en 2.000 sitios en Escocia. [43] Algunos barriles se mantuvieron en reserva, mientras que otros se desplegaron en sitios de almacenamiento para destruir depósitos de combustible con poca antelación. El tamaño de una batería variaba desde un solo tambor hasta hasta 14; una batería de cuatro barriles era la instalación más común y el mínimo recomendado. Siempre que fuera posible, la mitad de los barriles de una batería debían contener la mezcla 40/60 y la otra mitad la mezcla pegajosa 5B. [3]
Una serie de experimentos investigaron la posibilidad de quemar las barcazas de los invasores antes de que pudieran llegar a la costa inglesa. La primera idea fue simplemente hacer estallar un buque lleno de petróleo, y esto se intentó en Maplin Sands , donde un petrolero del Támesis, el Suffolk , con 50 toneladas de petróleo, explotó en aguas poco profundas. [44] Otra idea desarrollada fue que el petróleo debería mantenerse en su lugar en el agua mediante un canal formado a partir de esteras de fibra de coco . Una máquina formó el canal a partir de una estera plana a medida que se soltaba sobre la popa de un barco. Las pruebas con el Ben Hann produjeron una cinta llameante de 880 yardas de largo y 6 pies de ancho (800 m × 2 m) que podía remolcarse a cuatro nudos. [44] Ninguno de estos experimentos se llevó a cabo para producir defensas viables. [44]
Sin embargo, el Suffolk sirvió como prueba de una idea aún más ambiciosa: las barcazas de invasión serían quemadas incluso antes de que salieran del puerto. El plan se planteó por primera vez a principios de junio/julio de 1940 [4] [45] y se conoció como Operación Lucid . [46]
Tres viejos petroleros fueron rápidamente preparados como barcos de fuego para la operación bajo el mando del VC Augustus Agar con Morgan Morgan-Giles como su oficial de estado mayor. Cada barco estaba cargado con más de 2.000 toneladas de aceites inflamables y una mezcla de artefactos explosivos sobrantes. Aunque la operación se inició varias veces en septiembre-octubre de 1940, los intentos se vieron frustrados por el mal tiempo, los barcos poco fiables y, finalmente, uno de los destructores del grupo resultó dañado por una mina. En noviembre, cualquier plan de invasión había sido cancelado y el Lucid fue archivado. [47]
Durante el mes de agosto, los cadáveres de unos cuarenta soldados alemanes aparecieron en puntos dispersos a lo largo de la costa entre la isla de Wight y Cornualles. Los alemanes habían estado practicando el embarque en las barcazas a lo largo de la costa francesa. Algunas de estas barcazas se hicieron a la mar para escapar de los bombardeos británicos y se hundieron, ya sea por los bombardeos o por el mal tiempo. Esto fue la fuente de un rumor generalizado de que los alemanes habían intentado una invasión y habían sufrido pérdidas muy graves, ya sea por ahogamiento o por quemaduras en parches de mar cubiertos de aceite en llamas. No tomamos ninguna medida para desmentir tales historias, que se extendieron libremente por los países ocupados de una forma tremendamente exagerada y dieron mucho aliento a las poblaciones oprimidas.
– Winston Churchill [48]
Desde sus inicios, la PWD experimentó con la técnica de “prender fuego al mar” quemando petróleo que flotaba en la superficie. Inmediatamente se comprendió que las posibilidades de semejante arma no residían sólo en su capacidad para destruir al enemigo, sino también en el valor propagandístico del terror del fuego. [49]
En 1938, Hankey formó una Sección de Publicidad Enemiga, creada para enviar propaganda al enemigo, y se formó una nueva sección bajo la dirección de Sir Campbell Stuart , que era un ex editor del periódico The Times . [50] [51] Al ser asignada unas instalaciones en Electra House , la nueva sección se denominó Departamento EH. Durante la crisis de Múnich de 1938, se imprimieron varios folletos con la intención de lanzarlos sobre Alemania. El lanzamiento de folletos nunca se llevó a cabo, pero el ejercicio impulsó al Departamento EH a emitir una nota al Ministerio del Aire insistiendo en la importancia de un sistema adecuadamente coordinado para enviar información a los países enemigos. El Secretario Permanente (el funcionario de mayor rango de un departamento) del Ministerio del Aire a quien iba dirigida la nota era Sir Donald Banks, que más tarde encabezaría el PWD. [52]
El 25 de septiembre de 1939, el Departamento EH fue movilizado a Woburn Abbey [50] , donde se unió a otro equipo de subversión conocido como Sección D que había sido formado por el mayor Laurence Grand.
En julio de 1940, el primer ministro Winston Churchill invitó a Hugh Dalton a hacerse cargo del recién formado Special Operations Executive (SOE). La misión del SOE era alentar y facilitar el espionaje y el sabotaje tras las líneas enemigas, o como dijo Churchill: "incendiar Europa". Entre los presentes en la primera cumbre del SOE, el 1 de julio de 1940, se encontraban Lord Hankey, Geoffrey Lloyd y Desmond Morton , personas que desempeñarían un papel decisivo en la formación del PWD tan solo unos días después. [53]
El Departamento EH y la sección D se convirtieron más tarde en SO1 y SO2 del SOE. [54] Posteriormente, en septiembre de 1941, las responsabilidades de la guerra política fueron quitadas al SOE con la formación del Ejecutivo de Guerra Política . [50]
Aunque PWD continuaría trabajando en la quema de petróleo flotante, se tramó un plan para difundir la historia de que tal arma ya existía incluso antes de que se realizaran las primeras pruebas. El escritor James Hayward ha realizado un estudio extenso de esta curiosa historia; en The Bodies on the Beach , Hayward presenta una convincente defensa [55] de la opinión de que el trabajo de quemar mares fue impulsado en gran medida por las necesidades de propaganda y fue un sofisticado engaño que se convirtió en el primer gran éxito propagandístico de Gran Bretaña en la guerra. Escribiendo justo después de la guerra, Banks dijo: "Tal vez la mayor contribución de todos estos variados esfuerzos fue la construcción de la gran historia propagandística de la Defensa de Llama de Gran Bretaña que arrasó el continente europeo en 1940". [49]
Los detalles de la historia indicaban la invención de una bomba que esparciría una fina película de líquido volátil sobre la superficie del agua y luego la encendería. Este rumor se susurró en oídos atentos en ciudades neutrales como Estocolmo , Lisboa, Madrid , El Cairo , Estambul , Ankara , Nueva York y otros lugares, [56] probablemente alrededor de fines de julio o principios de agosto de 1940. El rumor de los mares en llamas apeló a la oscura imaginación tanto de amigos como de enemigos. Pronto, el interrogatorio de los pilotos de la Luftwaffe capturados reveló que el rumor se había vuelto de conocimiento público. [57]
Las fuerzas armadas alemanas comenzaron a experimentar con la quema de petróleo flotante. El 18 de agosto, prendieron fuego a 100 toneladas de petróleo flotante, que ardió durante 20 minutos y produjo calor y abundante humo; esto ocurrió casi una semana antes del primer encendido británico exitoso. [58]
En Europa, la historia de los mares en llamas se embelleció hasta el punto de incluir un intento de invasión alemana frustrado por la ignición de petróleo en el agua. El corresponsal de guerra estadounidense William Lawrence Shirer estaba basado en Berlín en ese momento, pero a mediados de septiembre visitó Ginebra , Suiza.
Las noticias que llegan desde la cercana frontera francesa indican que los alemanes han intentado desembarcar en Gran Bretaña, pero que han sido rechazados con graves pérdidas alemanas. Hay que tomar esta noticia con pinzas. [59]
Al atardecer del día siguiente, Shirer regresó a Berlín:
Vi a varios soldados levemente heridos, en su mayoría aviadores, bajando de un vagón especial que había sido acoplado a nuestro tren. Por sus vendajes, las heridas parecían quemaduras. También vi el tren de la Cruz Roja más largo que he visto en mi vida. Se extendía desde la estación durante media milla hasta más allá del puente sobre el Canal Landwehr . [...] Me pregunté de dónde podrían haber salido tantos heridos, ya que los ejércitos del oeste dejaron de luchar hace tres meses. Como sólo había unos pocos porteadores, tuve que esperar un rato en el andén y entablé conversación con un trabajador del ferrocarril. Dijo que la mayoría de los hombres sacados del tren hospital sufrían quemaduras. ¿Puede ser que las historias que escuché en Ginebra tuvieran algo de verdad después de todo? Las historias allí eran que, ya sea en intentos de incursiones alemanas con grupos de desembarco considerables en la costa inglesa o en ensayos con barcos y barcazas frente a la costa francesa, los británicos habían dado una buena paliza a los alemanes. Los informes que llegaron a Suiza desde Francia indicaban que muchas barcazas y barcos alemanes habían sido destruidos y que un número considerable de tropas alemanas se habían ahogado; también que los británicos utilizaban un nuevo tipo de torpedo dirigido por radio (una invención suiza, según los suizos) que esparcía aceite encendido sobre el agua y quemaba las barcazas. Vale la pena investigar esos casos de quemaduras en la estación esta mañana. [60]
Al día siguiente, Shirer se enteró de que había más trenes llenos de soldados heridos. Una explicación plausible para estos heridos es que habían sido heridos en los bombardeos de la RAF sobre los puertos de embarque. Tales bombardeos ciertamente se estaban llevando a cabo, aunque parece que en general eran bastante ineficaces y no se han encontrado registros de bajas alemanas significativas. [61] Parece probable que la máquina de rumores inflara las bajas leves hasta alcanzar proporciones de importancia estratégica.
Los británicos se estaban organizando mejor. Se creó un sistema para recoger sugerencias para los rumores inspirados; estas sugerencias, que se conocieron como SIBS (del latín sibilare , silbar [62] ), se examinaban en reuniones semanales para que presentaran un mensaje coherente y para garantizar que se filtraran los rumores ridículamente improbables e inadvertidamente ciertos. [63] Los nuevos SIBS incluían "se han hecho intentos de invasión a pequeña escala y han sido rechazados con pérdidas devastadoras. De hecho, nadie está vivo para contarlo. Miles de cadáveres alemanes flotando han sido arrastrados a la orilla" [64] y "Las poblaciones pesqueras de la costa oeste de Dinamarca y la costa sur de Noruega están vendiendo pescado, pero no lo comen. La razón es que hay cantidades de cadáveres alemanes de los que se alimentan los peces. Incluso ha habido casos de restos de ropa y botones, etc. encontrados dentro del pescado". [64]
La historia de los mares en llamas se vio reforzada aún más. En octubre, la RAF lanzó folletos que contenían frases útiles para los visitantes del Reino Unido en alemán, francés y holandés. Las frases incluían "el mar huele a gasolina aquí", "el mar incluso arde aquí", "mira qué bien arde el capitán", "Karl/Willi/Fritz/Johann/Abraham: incinerados/ahogados/picados por las hélices!" [65] Como explica Hayward, estos folletos simplemente se basaban en y reforzaban los rumores de un intento fallido de invasión que se estaban difundiendo por todo el mundo desde finales de septiembre. [66] La propaganda original se mezcló con otros eventos tanto reales como imaginarios y los rumores se extendieron. Por supuesto, el mando alemán sabía que las historias eran falsas; los verdaderos objetivos de la propaganda eran los hombres a los que realmente se les podría pedir que intentaran un desembarco en Inglaterra. Berlín se sintió obligado a negar oficialmente los rumores:
Niegan pérdidas en el Canal de la Mancha: Berlín, 25 de septiembre (AP) – Fuentes alemanas autorizadas dijeron hoy que no son ciertas las informaciones que indican que miles de cadáveres de soldados alemanes están siendo arrastrados a las costas del Canal de la Mancha. Se afirmó que tales informaciones son una indicación de una situación que obliga a los británicos "a publicar mentiras tan tontas". [67]
Inevitablemente, la historia llegó al Reino Unido. No se permitió la publicación del contenido de los folletos de propaganda lanzados por la RAF [68] y se suprimieron otras historias, como una declaración oficial del Servicio de Información de la Francia Libre a través del Ministerio de Información que decía que "30.000 alemanes se ahogaron en un intento de embarcación el pasado septiembre". [69] Se publicaron relatos vívidos y plausibles de una invasión frustrada en los periódicos estadounidenses [70] [71] y los rumores se extendieron en Gran Bretaña y resultaron persistentes. [72] Incluso se hicieron preguntas en el parlamento. [73] Escribiendo justo después de la guerra, el censor jefe de prensa , el contralmirante George Pirie Thomson, dijo que "... en todo el curso de la guerra no hubo ninguna historia que me causara tantos problemas como ésta del intento de invasión alemana, aceite en llamas en el agua y 30.000 alemanes quemados". [74]
El 7 de septiembre de 1940, la Batalla de Inglaterra todavía estaba en pleno apogeo, pero la Fuerza Aérea alemana ( Luftwaffe ) cambió sus tácticas y comenzó a bombardear Londres. Con la acumulación de barcazas de invasión y mareas favorables, las autoridades estaban convencidas de que la invasión era inminente, la palabra clave Cromwell se pasó al Ejército y las Fuerzas Nacionales. [75] [76] La palabra clave solo estaba destinada a indicar "invasión inminente", pero con una nación tensa por la expectativa y algunos miembros de la Guardia Nacional informados de manera incompleta, algunos creyeron que la invasión había comenzado y esto causó una gran confusión. [75] En algunas áreas, las campanas de las iglesias sonaron al recibir la palabra clave, aunque se suponía que esto solo sucedería cuando los invasores estuvieran en el área inmediata. [75] Se instalaron bloqueos de carreteras, algunos puentes volaron y se sembraron minas terrestres en algunas carreteras (matando a tres oficiales de la Guardia Nacional). Las unidades de la Guardia Nacional buscaron barcazas de invasión en las playas y escanearon los cielos en busca de paracaidistas alemanes que se acercaran, pero no llegó ninguno. El recuerdo público de estos acontecimientos contribuyó en gran medida a reforzar la idea de que, de hecho, se había intentado algún tipo de desembarco.
La mentira del mar en llamas proporcionó a los británicos su primera gran victoria propagandística negra . Es probable que esta convincente historia fuera la base de una serie de mitos sobre invasiones que siguieron circulando durante el resto del siglo XX, según los cuales los alemanes intentaron una invasión que fue frustrada mediante el uso de bombas que quemaban el mar. [77] La más persistente de estas historias se conoce como el Misterio de Shingle Street, que lleva el nombre de un pueblo aislado en la costa de Suffolk. [77]
Dejando a un lado la propaganda, los esfuerzos del PWD eran bastante reales; continuaron con los experimentos para realmente prender fuego al mar. Aunque las pruebas iniciales fueron desalentadoras, Geoffrey Lloyd se mostró reacio a dejar pasar el asunto. [43] El 24 de agosto de 1940, en las costas del norte del Solent , cerca de Titchfield , 10 vagones cisterna comenzaron a bombear petróleo por tuberías que corrían desde lo alto de un acantilado de 30 pies de altura (10 m) hasta el agua a un ritmo de aproximadamente 12 toneladas / hora. Frente a muchos espectadores, el petróleo se encendió mediante bengalas y un sistema de bolitas de sodio y gasolina. [78] En cuestión de segundos, se produjo una furiosa pared de llamas; el intenso calor hizo que el agua hirviera y las personas en el borde del acantilado se vieron obligadas a retirarse. La demostración fue muy dramática, [79] pero no fue un éxito rotundo porque las circunstancias eran improbablemente favorables; En las aguas protegidas del Solent, el mar calentado por el sol estaba en calma y los vientos eran suaves. [80] Una larga serie de experimentos continuó con muchos reveses; en un caso, las tuberías unidas a los " andamios del Almirantazgo " (una barrera antitanque de andamios colocada en las aguas poco profundas) se rompieron en una tormenta y en otro incidente los zapadores volaron por los aires debido a las minas de la playa. Se descubrió que la efectividad se veía muy afectada por las condiciones del mar; una temperatura baja dificultaba la ignición y las olas rompían rápidamente el petróleo en pequeñas manchas ineficaces. [81]
El 20 de diciembre de 1940, los generales Harold Alexander y Bernard Montgomery y muchos otros oficiales superiores se reunieron para una demostración. La actuación fue completamente poco convincente, con sólo unos pocos charcos de petróleo ardiendo golpeados por las olas. El clima frío y nublado coincidía con el estado de ánimo de pesimismo; Banks describe este día como el Viernes Negro en los anales del PWD. [81]
El general Alexander simpatizaba con los problemas del PWD y sugirió que las tuberías se trasladaran a un punto inmediatamente por encima del punto de marea alta y, después de varios meses de trabajo adicional, esta resultó ser la solución: el petróleo rociado y quemado sobre él en lugar de sobre el agua. [81] [82] El 24 de febrero de 1941, el comité de Jefes de Estado Mayor, que incluía al general Brooke, vio películas de los experimentos recientes y aprobó la instalación de 50 millas de barrera de llamas: 25 millas en la costa sureste, 15 millas en la este y 10 millas en los comandos del sur. [83]
Aunque Geoffrey Lloyd, secretario del petróleo, se mostró entusiasmado, el general Brooke, tras reflexionar sobre el asunto, no se convenció de su eficacia. Las principales objeciones de Brooke eran que el arma dependía de vientos favorables, creaba una cortina de humo que podía favorecer al enemigo y era muy vulnerable a los bombardeos y obuses; en cualquier caso, su duración era breve. [45] Los recursos necesarios eran considerables y existía una grave escasez de materiales; la falta de apoyo de las autoridades y las demandas competitivas de suministros hicieron que los planes se redujeran a treinta millas de bombardeo, luego a quince [84] y luego a menos de diez millas. [85] Según Banks: "Al final, se completaron tramos de esta defensa contra llamas en Deal entre Kingsdown y Sandwich , en St. Margaret's Bay , en Shakespeare Cliff cerca del túnel ferroviario de Dover , en Rye , donde se instaló un notable sistema de control remoto a través de las marismas, y en Studland Bay . En el sur de Gales, se pusieron en marcha largos tramos en el momento en que la amenaza aérea a Irlanda se avecinaba, y secciones en Wick y Thurso , pero no se completaron. En Cornualles, en Porthcurno , donde llegaron a tierra los importantes cables transatlánticos , se instaló una sección alimentada por gravedad como medida de seguridad contra las incursiones". [86]
Durante la Primera Guerra Mundial , los británicos habían desarrollado lanzallamas . Banks había visto el proyector de llamas de galería grande Livens utilizado en el Somme en julio de 1916 y se había instalado un lanzallamas a gran escala en el HMS Vindictive y se había utilizado en el ataque a Zeebrugge . [87] También se diseñó un aparato lanzallamas portátil, pero la guerra terminó antes de que pudiera emplearse por completo; el desarrollo posterior cesó y se perdieron los registros del trabajo. [87]
En 1939 se reanudaron los trabajos en el recién creado Departamento de Investigación del Ministerio de Suministros en Woolwich , y se investigaron muchos de los problemas técnicos básicos, como el diseño de válvulas y boquillas, el problema del encendido y de los combustibles y propulsores. [87] De forma independiente, el comandante Marsden estaba trabajando en lanzallamas portátiles para el ejército. [88] Su trabajo finalmente dio como resultado el lanzallamas semiportátil "Harvey" y el lanzallamas de mochila "Marsden". Mientras tanto, el PWD desarrolló el lanzallamas de la Home Guard como un arma improvisada rápidamente. [89]
El llamado lanzallamas de la Home Guard no era un lanzallamas en el sentido convencional, sino una pequeña trampa de llamas semimóvil.
Desde aproximadamente septiembre de 1940, 300 unidades de la Home Guard recibieron un kit de piezas proporcionadas por el PWD: un barril de 50 a 65 imp gal (230 a 300 L), 100 pies (30 m) de manguera, una bomba manual, algunas tuberías de conexión y un conjunto de instrucciones para hacerlo usted mismo. [90] [91] El cañón estaba colocado sobre un carro manual de ocho pies y medio de largo (2,6 m) que se fabricó localmente con madera de cuatro por dos pulgadas y montado sobre un par de ruedas rescatadas de un eje de automóvil. La boquilla y la estaca de tierra eran de construcción simple a partir de secciones de tubería de gas de tres cuartos de pulgada de diámetro con una lata de comida usada sobre el extremo para atrapar gotas de combustible que mantendrían una llama cuando se permitiera que la presión cayera. Cuando se completó, el arma se llenó con una mezcla 40/60 obtenida localmente.
El lanzallamas de la Home Guard era lo suficientemente ligero como para que su tripulación de cinco o seis hombres lo pudiera trasladar por carreteras y, posiblemente, por campos hasta donde lo necesitara. Se lo utilizaba como parte de una emboscada en combinación con cócteles molotov y cualquier otra arma disponible. La bomba se operaba a mano y producía una llama de hasta 60 pies (18 m) de longitud, pero solo durante unos dos minutos de funcionamiento continuo. [92] [93] [94]
El lanzallamas Harvey se introdujo en agosto de 1940 y se fabricaba principalmente con piezas fácilmente disponibles, como ruedas de fabricantes de equipos agrícolas y cilindros de aire comprimido disponibles comercialmente. [95] Comprendía un cilindro de acero soldado que contenía 22 galones (100 L) de creosota y una botella estándar de nitrógeno comprimido a 1.800 libras por pulgada cuadrada (120 bar) montada en una carretilla del tipo que podría utilizar un mozo de estación de tren. Aproximadamente 25 pies (7,6 m) de manguera blindada proporcionaba la conexión a una lanza de cuatro pies de largo (1,2 m) con una boquilla y algunos desechos de algodón empapados en parafina que se prendían para proporcionar una fuente de ignición. En funcionamiento, la presión en el contenedor de combustible se elevaba a aproximadamente 100 psi (6,9 bar), lo que hacía que se expulsara un corcho en la boquilla seguido de un chorro de combustible que duraba unos 10 segundos a una distancia de hasta 60 pies (18 m). [96] Al igual que el lanzallamas de la Guardia Nacional, fue concebido como un arma de emboscada, pero en este caso el operador podía dirigir las llamas moviendo la lanza que sería empujada a través de un agujero en una cubierta a prueba de balas como una pared de ladrillos. [97] [95] [98] [99]
El lanzallamas Marsden, que probablemente se introdujo en junio de 1941, consistía en una mochila con cuatro galones imperiales (18 L) de combustible presurizado a 400 libras por pulgada cuadrada (28 bar) con gas nitrógeno comprimido; la mochila estaba conectada a un "cañón" por medio de un tubo flexible y el arma se operaba con una simple palanca. El arma podía producir 12 segundos de llama divididos en cualquier número de ráfagas individuales. [100] El lanzallamas Marsden era pesado y engorroso; se fabricaron 1500, pero se entregaron pocos. [101]
Ni el Harvey ni el Marsden fueron populares en el ejército; ambos terminaron en manos de la Home Guard. El Marsden fue reemplazado en 1943 por el lanzallamas portátil n.° 2, que se hizo conocido como el lanzallamas "salvavidas" por la forma de anillo del tanque de combustible. [102]
El PWD reunió y supervisó una serie de desarrollos independientes de lanzallamas montados en vehículos. El primer producto de este trabajo fue un prototipo de Cockatrice que se presentó en agosto de 1940. [103] Reginald Fraser del Imperial College , Universidad de Londres , que también era director de la empresa automovilística Lagonda , desarrolló un lanzallamas anular, que lanzaba gasolina con una capa exterior de combustible espesado. Pensó que esto reduciría el riesgo de que el fuego se propagara hacia atrás hasta el tanque de combustible porque no habría oxígeno presente. [104] Con el estímulo del PWD, Fraser produjo y demostró un prototipo en Snoddington Furze en agosto de 1940. Fraser pasó a tener un vehículo experimental construido por Lagonda en un chasis de camión Commer . [104] Nevil Shute Norway y el teniente Jack Cooke de la Dirección de Desarrollo de Armas Diversas del Almirantazgo asistieron a una demostración del vehículo Lagonda en el sitio de pruebas de PWD en la granja Moody Down cerca de Winchester . [105] Más tarde, Norway recordó: "Era un aparato aterrador... [Disparaba] una mezcla de gasóleo y alquitrán y tenía un alcance de unos 100 metros. Tenía una llama de 30 pies de diámetro y utilizaba 8 galones de combustible por segundo... Cuando se demostraba a almirantes y generales, normalmente los horrorizaba y los horrorizaba..." [h]
Noruega comprendió que las tropas aerotransportadas invasoras que aterrizaran en un aeródromo necesitarían aproximadamente un minuto después del aterrizaje mientras preparaban su equipo, tiempo en el que serían extremadamente vulnerables; un lanzallamas en un vehículo que pudiera conducirse a gran velocidad podría envolver al enemigo en fuego antes de que el propio vehículo fuera destruido. [105] Cooke trabajó en el problema y el resultado fue "Cockatrice". [105] [106] Este dispositivo tenía un montaje de arma giratorio con elevación a 90° y un alcance de alrededor de 100 yd (91 m), almacenaba alrededor de dos toneladas de combustible y usaba monóxido de carbono comprimido como propulsor. [105] [107] La variante Light Cockatrices se basó en un vehículo blindado Bedford QL con proyector de llamas; sesenta de estos fueron pedidos para la protección de las estaciones aéreas de la Marina Real . [108] El Heavy Cockatrice se basó en el chasis AEC Matador 6x6 más grande que ya estaba en servicio en la RAF como camión cisterna de combustible; seis de estos fueron construidos para la defensa de aeródromos de la RAF. Aparte de tener un tanque de combustible más grande, el Heavy Cockatrice era el mismo vehículo. El Ejército mostró poco interés en el Cockatrice y nunca entró en producción en masa. [109] [i]
El lanzallamas del Cockatrice también se utilizó en varios barcos pequeños. Los pilotos alemanes tenían la costumbre de atacar a los buques costeros, volando muy bajo con la esperanza de evitar ser detectados y arrojando sus bombas antes de volar sobre el barco a la altura del mástil. [110] Noruega pensó que un lanzallamas vertical podría desalentar tales ataques. En un experimento con un lanzallamas similar al Cockatrice a bordo de La Patrie , la longitud de la llama se incrementó por la corriente ascendente del calor generado de modo que la columna de fuego alcanzó los 300 pies (91 m) verticalmente. [110] Se descubrió que un piloto realizaba ataques ficticios, volando cada vez más cerca con cada pasada hasta que finalmente tenía la punta de su ala prácticamente en la llama. [111] Noruega se desanimó al descubrir que el piloto no se sentía más disuadido por las llamas, pero el piloto había sido informado de qué esperar. En una prueba posterior con un piloto al que no se le había informado sobre el arma de fuego, Noruega se consternó al ver que volaba con la mitad de un ala cortando la llama. Este piloto había trabajado para una empresa de especialistas en acrobacias, por lo que estaba acostumbrado a conducir automóviles "a través de placas de vidrio y paredes de fuego". [111] A pesar de estos resultados desalentadores, el lanzallamas se instaló en varios buques costeros. Aunque aparentemente no pudo causar ningún daño real, las fuentes de inteligencia indicaron que la altura de los ataques superó con creces los 200 pies (61 m). [112] [113]
El Almirantazgo también ordenó una versión del Cockatrice que pudiera ser sacada de un camión y montada en una lancha de desembarco para realizar un asalto de lancha de desembarco (lanzallamas) o LCA(FT). [109] [104] [114] El LCA(FT) no parece haber sido utilizado en acción. [115] Se diseñó un sucesor del Cockatrice llamado Basilisk con un rendimiento mejorado en campo traviesa, para su uso con regimientos de vehículos blindados, pero no fue adoptado y solo se produjo un prototipo. [116]
El primer lanzallamas británico montado en un vehículo para uso regular del ejército fue desarrollado en 1940 por la entonces recién establecida PWD. [117] Este lanzallamas era conocido como Ronson en honor al fabricante de encendedores del mismo nombre conocido por sus elegantes y confiables productos para encendedores. Fraser desarrolló el Ronson a partir de sus prototipos originales Cockatrice. [118] El Ronson estaba montado en un Universal Carrier , que era un vehículo de orugas ligeramente blindado y de techo abierto. El Ronson tenía tanques de combustible y gas comprimido montados sobre la parte trasera del vehículo. [117] El ejército británico rechazó el diseño por varias razones, pero específicamente porque requería un mayor alcance. [117] [119]
A principios de agosto, Logondas estableció y puso en práctica las especificaciones y, en noviembre, el vehículo se desplazó por Moody Downs, montado al estilo de los vaqueros por canadienses con los reguladores de las locomotoras apagados. El ímpetu de la «caballería Ronson», como se llamaban a sí mismos, fue tremendamente inspirador. Más tarde, lo llevaron a través del Canal, emulando a sus padres, la caballería ligera canadiense, en 1918 en muchas acciones reñidas en los Países Bajos. —Donald Banks [120]
El teniente general Andrew McNaughton , comandante de las fuerzas canadienses en Gran Bretaña, era un oficial imaginativo con un ojo agudo para las nuevas armas potenciales. Jugó un papel importante en el desarrollo de lanzallamas y ordenó 1.300 Ronsons por iniciativa propia. [121] Los canadienses finalmente desarrollaron el Wasp Mk IIC (ver más abajo) que se convirtió en el modelo preferido. [117] El Ronson también se adjuntó al tanque Churchill. [122] A Fraser le dijeron que un tanque era preferible al Universal Carrier como montaje para un lanzallamas, porque era mucho menos vulnerable. [123] Un tanque Churchill MkII fue modificado como prototipo el 24 de marzo de 1942, tenía un par de proyectores Ronson, uno a cada lado del frente del casco, no podían apuntarse excepto moviendo todo el vehículo. [123] El combustible se almacenaba en un par de contenedores que sobresalían de la parte trasera del vehículo. [123] El mayor J. M. Oke contribuyó al diseño, incluyendo una sugerencia de que el combustible se almacenara en el tanque de combustible de reserva, un accesorio estándar ligeramente blindado disponible para el tanque Churchill. [123] El diseño se redujo a un solo proyector de llama y se lo conoció como Churchill Oke. [124] Se incluyeron tres Churchill Okes como parte del apoyo del tanque para el ataque a Dieppe, pero no llegaron a usar los lanzallamas en combate. [124]
El Ronson llegó a oídos de los canadienses y Estados Unidos, que más tarde lo desarrollaron para utilizarlo como reemplazo del cañón principal del obsoleto tanque M3A1 , un arma que se llamó Satan . [125] Más tarde, otros modelos del M3 Stuart fueron equipados con lanzallamas similares junto con el armamento principal. Satan y otros entrarían en acción en la Guerra del Pacífico y durante la Operación Overlord . [125]
En 1942, el PWD había desarrollado los lanzallamas Ronson, de modo que se logró un alcance de 80 a 100 yardas (73 a 91 m). En septiembre de 1942, este aparato mejorado se puso en producción como el Wasp Mk I. [117] [126] Se realizó un pedido de 1000 y todos se habían entregado en noviembre de 1943. [117] El Wasp Mk I tenía dos tanques de combustible ubicados dentro del casco del portaaviones y usaba un cañón proyector grande que estaba montado sobre la parte superior del portaaviones. [117] El Mk I quedó obsoleto inmediatamente por el desarrollo del Wasp Mk II, que tenía un proyector de llama mucho más práctico montado en la parte delantera en el montaje de la ametralladora. [117] [127] Aunque no hubo ninguna mejora en el alcance, esta versión funcionó mucho mejor al ser más fácil de apuntar y mucho más segura de usar. [117]
El Wasp Mk II entró en acción durante la invasión de Normandía en julio de 1944. Los Wasps se utilizaron principalmente en apoyo de operaciones de infantería, mientras que el Crocodile se utilizó con formaciones blindadas. [117] Eran armas extremadamente efectivas, temidas por los alemanes que tenían que soportar sus efectos; debido al miedo a estos lanzallamas, la oposición de la infantería a menudo cesaba cuando llegaban. [117] No pasó mucho tiempo antes de que a los Wasp Mk II se les uniera otra variante Wasp, esta vez desarrollada por los canadienses y denominada Mk IIC. Los canadienses habían determinado que dedicar un Universal Carrier exclusivamente al papel de lanzallamas era ineficiente y rediseñaron el Wasp para que el portaaviones también pudiera funcionar de manera normal. [117] Esto se logró eliminando los tanques de combustible internos y reemplazándolos con un solo tanque montado externamente en la parte trasera del vehículo. [117] Esto permitió espacio en el interior para un tercer miembro de la tripulación que podía llevar una ametralladora ligera. [117] El Mk IIC era mucho más flexible tácticamente y gradualmente se convirtió en el modelo favorito. [117] [128] En junio de 1944, toda la producción de Wasp se cambió al Mk IIC y los MK II existentes también se adaptaron a este estándar. La experiencia demostró la necesidad de un mayor blindaje frontal y muchos Wasp Mk IIC fueron equipados con blindaje plástico sobre las placas frontales. [129]
George John Rackham, un ex oficial del Cuerpo de Tanques y diseñador de tanques que fue diseñador de autobuses en Associated Equipment Company (AEC), desarrolló un lanzallamas que se conoció como la Unidad de Bomba Pesada . Una versión consistía en una bomba Worthington Simpson impulsada por un motor Rolls-Royce Kestrel [104] y otra usaba una bomba Mather and Platt impulsada por un motor Napier Lion . [130] Proyectando líquido a 750 galones imperiales (3400 L) por minuto [130] producía un chorro de llamas impresionante. [109] La Unidad de Bomba Pesada estaba montada en un chasis AEC 6×6 y también había un pequeño proyector en un carro de dos ruedas que podía ser remolcado y luego manejado por la tripulación hasta donde se estirara la manguera. [109] Una demostración de la Unidad de Bomba Pesada en los jardines alrededor del Castillo de Leeds en Kent fue presenciada por el Secretario de Estado de Guerra , Lord Margesson . Poco después, el general Alec Richardson, director de vehículos blindados de combate y del Ministerio de Guerra, vio una demostración similar y pronto se le pidió al PWD un arma similar montada en un tanque. [116]
El trabajo comenzó en dos prototipos basados en el tanque Valentine , ambos tenían combustible almacenado en un remolque pero cada uno empleaba un sistema diferente para generar la presión de gas requerida para el proyector de llama. Un sistema producido por el Ministerio de Abastecimiento (MoS) usaba gas de cargas de cordita de combustión lenta [116] que producían una presión de 260 psi (1.800 kPa) y alcanzaban un alcance de 80 yardas (73 m). [131] Este sistema tenía un proyector montado en una pequeña subtorreta que permitía apuntar el proyector. [131] El otro prototipo, producido por PWD, usaba hidrógeno comprimido para suministrar 300 psi (2.100 kPa) de presión dando un alcance de 85 yardas (78 m). [131] Esta versión parece haber sido relativamente rudimentaria, requiriendo que todo el vehículo se moviera para apuntar el proyector. [131] Aun así, el sistema PWD ganó en una prueba competitiva. [132] [131] Su principal ventaja era que se mantenía la presión del gas permitiendo, si era necesario, una descarga continua; Mientras que el prototipo MoS tuvo que esperar entre ráfagas mientras la cordita acumulaba más presión de gas. [131] Los dos equipos de desarrollo se fusionaron bajo el nombre de PWD. [ cita requerida ]
El PWD trabajó en un lanzallamas para el tanque de infantería Churchill . [133] El trabajo fue inicialmente lento porque se le dio prioridad al Wasp y hay una sugerencia de que el trabajo inicial en el Crocodile no fue oficial. [134] [135] El primer prototipo se completó a principios de 1942 y un informe del Royal Armoured Corps declaró que el Crocodile no era un requisito del Estado Mayor, pero que PWD esperaba que una demostración en el futuro cercano cambiara de opinión. [135] El diseño se basó en la experiencia con los prototipos de tanque Valentine. [135] El combustible y la presión para el lanzallamas se transportaban en un remolque con 0,47 pulgadas (12 mm) de blindaje y, como resultado, pesaba aproximadamente 6,4 toneladas largas (6,5 t). [135] El remolque contenía dos tanques de combustible con una capacidad de 400 imp gal (1.800 L) y cinco cilindros de aire comprimido más algunas tuberías auxiliares y una bomba manual para el llenado. [135] El remolque tenía dos ruedas equipadas con neumáticos run-flat , pero no tenía amortiguadores ni frenos. [136]
La conexión entre el remolque y el tanque era una importante pieza de ingeniería, tres grandes juntas permitían que el tanque se moviera en una amplia gama de ángulos en relación con el remolque. Un microinterruptor activaba una luz de advertencia en el compartimiento del conductor si el ángulo de la conexión se volvía demasiado grande. [136] El combustible del lanzallamas pasaba a través de una manguera blindada a un proyector montado en lugar de la ametralladora del casco, lo que significaba que el artillero podía usar la misma mira para cualquiera de las armas. [136] Un requisito clave era que el funcionamiento normal del tanque no estuviera restringido. [135] En el caso del tanque original, el diseño requirió solo cambios muy menores y mantuvo su armamento principal original. La maniobrabilidad del tanque se vio inevitablemente obstaculizada por tener un remolque, aunque este podía separarse mediante un mecanismo de liberación rápida activado por un cable Bowden . [137]
El lanzallamas Crocodile tenía un alcance de hasta 110 m (120 yardas). [j] La tripulación tenía que aplicar la presión necesaria en el remolque lo más cerca posible del lugar de uso, ya que la presión no se podía mantener durante mucho tiempo. El combustible se utilizaba a razón de 15 litros por segundo; la recarga de combustible llevaba al menos 90 minutos y la presurización unos 15 minutos. El combustible ardía en agua y podía utilizarse para prender fuego a bosques y casas. El lanzallamas podía proyectar una ráfaga "húmeda" de combustible apagado que salpicaba en trincheras y a través de huecos en edificios, búnkeres y otros puntos fuertes, para encenderse con una segunda ráfaga "caliente". [137] [142]
En 1943, Percy Hobart vio un Crocodile en Orford; Hobart estaba al mando de la 79 División Blindada y era responsable de muchos de los vehículos blindados especializados (" Hobart's Funnies "), que se iban a utilizar en la invasión de Normandía. Hobart contactó con Sir Graham Cunningham en el Ministerio de Abastecimiento y acordó un plan de desarrollo. [143] Alan Brooke ( Jefe del Estado Mayor Imperial ) añadió el Crocodile a las tareas de Hobart. [143] Uno de los asistentes de Hobart, el Brigadier Yeo, ejerció presión para la producción final y sesenta Crocodile estuvieron listos justo a tiempo para el Día D. [143]
En aquel momento, me preocupaba mucho la cuestión de los lanzallamas. Churchill había apoyado al tipo que había colocado el lanzallamas en el tanque Churchill. Si ponías su nombre en él, se quedaba fascinado, así que surgió una propuesta para construir el "Cocodrilo", el lanzallamas basado en el tanque que llevaba su nombre. Yo había adoptado la opinión contraria, es decir, que si el lanzallamas iba a tener alguna utilidad (un arma de utilidad especial pero limitada), lo más importante era la movilidad y el portaaviones canadiense parecía ser el vehículo más prometedor. — General McNaughton . [k]
La Operación Plutón (Oleoductos Bajo el Océano) fue una operación para construir oleoductos bajo el Canal de la Mancha entre Inglaterra y Francia en apoyo de la Operación Overlord, la invasión aliada de Francia.
En abril de 1942, se estaban elaborando planes para una invasión aliada de Francia. La fuerza de desembarco propuesta incluiría miles de vehículos que necesitarían una enorme cantidad de combustible que tendría que ser suministrado de alguna manera y mantener un suministro suficiente era potencialmente un problema grave. [146] [147] Geoffrey William Lloyd , el Ministro de Petróleo, preguntó a Lord Louis Mountbatten , Jefe de Operaciones Combinadas , cuya área era esta, si había algo que PWD pudiera hacer para ayudar. Mountbatten respondió: "Sí, se puede tender un oleoducto a través del Canal de la Mancha". [l] Los oleoductos se consideraron necesarios para aliviar la dependencia de los petroleros que podían verse ralentizados por el mal tiempo, eran susceptibles a los submarinos alemanes y eran necesarios en la Guerra del Pacífico. [146] [147]
Sin embargo, tender un oleoducto como parte de una invasión presentaba dificultades significativas. [147] La tubería tendría que soportar enormes presiones de 600 pies (180 m) de agua de mar e incluso presiones internas más altas a medida que se bombeaba petróleo; [148] sin embargo, la tubería tendría que ser lo suficientemente flexible para permanecer en el lecho marino y lo suficientemente fuerte para resistir los efectos de ser movida por las corrientes posiblemente mientras descansaba sobre rocas. [148] La tubería y todo lo demás necesario tendrían que prepararse en gran secreto; [149] la colocación de la tubería no podría comenzar hasta que la invasión realmente tuviera lugar y tendría que completarse lo suficientemente rápido para ser útil. [147] Otra razón para trabajar rápidamente era evitar el mal tiempo y las peores corrientes del canal. [149]
El 15 de abril de 1942, Arthur Hartley , ingeniero jefe de la Anglo-Iranian Oil Company , asistió a una reunión del Comité de Desarrollo de Ultramar de la Junta de Control del Petróleo en lugar de Sir William Fraser , quien no pudo asistir. [149] Allí, Hartley vio un mapa del Canal de la Mancha que despertó su curiosidad. Al investigar, Hartley aprendió sobre PLUTO y sus muchas dificultades. [149]
Hartley propuso un esquema que utilizaba un cable de energía submarino adaptado desarrollado por Siemens Brothers (en conjunto con el Laboratorio Nacional de Física ). Fue adoptado [150] [2] y se lo conoció como el oleoducto HAIS. [m] El oleoducto HAIS consistía en un tubo de plomo interior rodeado de capas de papel impregnado de betún, hilo de algodón y yute y protegido por capas de cinta de acero y alambres de acero galvanizado. [145] El diseño de HAIS se perfeccionó como resultado de una serie de pruebas, siendo los principales cambios aumentar las capas de blindaje de cinta de acero de dos a cuatro [152] y fabricar el tubo de plomo interior mediante extrusión , evitando así una costura longitudinal. [153] En marzo de 1943, en una prueba de viabilidad a gran escala, el HMS Holdfast colocó un oleoducto entre Swansea e Ilfracombe , una distancia de aproximadamente 30 millas (48 km); la tubería suministró gasolina a North Devon y Cornwall durante más de un año. [150] La prueba de viabilidad utilizó una tubería con un diámetro interno de 2 pulgadas (51 mm), el mismo que tenía el cable de alimentación original, la especificación se aumentó a 3 pulgadas (76 mm) para permitir bombear tres veces más gasolina. [150]
En mayo de 1943, Callenders , una empresa con sede en Erith , fue contratada para producir secciones de tuberías HAIS. [150] La tubería de plomo se produjo en secciones de 700 yardas (640 m) de largo que luego se probaron durante veinticuatro horas bajo presión, luego la presión se redujo para sostener la tubería mientras se aplicaban las capas de blindaje. [150] La producción requirió nueva maquinaria y la construcción de pórticos para transferir la tubería desde la fábrica al almacenamiento y cargarla en los barcos. [154]
Las secciones del HAIS debían ser unidas; el proceso de unión era una forma de soldadura conocida como quema de plomo ; la longitud proyectada de 30 millas (48 km) de tubería requería 75 uniones y era vital que las uniones no fallaran durante la manipulación y el tendido o durante el funcionamiento normal. [154] Los hermanos Frank y Albert Stone fueron contratados para hacer las uniones críticas. [155]
Las secciones de HAIS se unían recortando primero los extremos de la sección y luego posicionándolos en plantillas de madera. [156] El plomo quemado de sellado principal se mezcló con el metal de la tubería y los hermanos usaron sus habilidades para asegurar que hubiera un sellado completo y una superficie exterior lisa para asegurar que nada interfiriera con el proceso de blindaje. [156] Una ligera cresta en el interior de la tubería era inevitable y no interferiría significativamente con el flujo de combustible. [156] Cada unión tardaba aproximadamente dos horas y media en completarse, después de lo cual la tubería se volvería a presurizar y se reanudaría el blindaje. [156]
Los hermanos Stone trabajaban turnos de 18 a 20 horas para mantener las máquinas de blindaje en funcionamiento. [157] Para garantizar el secreto, se les ordenó no decirle a nadie qué trabajo estaban haciendo y quitar el nombre de la empresa Stone y los carteles de Ship and Chemical Plumbers de su camión Ford de dos toneladas. [158] [159] La necesidad de secreto metió a los hermanos en problemas una noche cuando, al regresar a casa, atropellaron y mataron a un perro. Informaron obedientemente del accidente en una comisaría cercana, donde un policía comenzó a sospechar de sus actividades porque su nombre no estaba en su furgoneta y porque eran muy evasivos cuando se les preguntaba. [157] Después de haber perdido horas de valioso tiempo de sueño mientras estaban detenidos, fueron liberados cuando se notó que su libreta de racionamiento de gasolina había sido emitida por el PWD. [157]
Cuando la tubería salía de la máquina, se sacaba de la fábrica y se transportaba hasta la parte superior de un pórtico desde donde se colocaba como una longitud continua de 30 millas (48 km) en una bobina enorme de unos 60 pies (18 m) de diámetro y 10 pies (3,0 m) de alto. [160] Aproximadamente 250 millas (400 km) de tubería HAIS se produjeron en el Reino Unido y otras 140 millas (230 km) fueron producidas por empresas estadounidenses. [161] [162]
Cuatro barcos fueron reconvertidos de su papel como mercantes para transportar y tender el oleoducto HAIS. Estos fueron el HMS Latimer [163] y el HMS Sancroft [164] de 7.000 toneladas; y el HMS Holdfast y el HMS Argelian de 1.500 toneladas. [165] Los dos más grandes de la flotilla podían transportar cada uno dos tramos de oleoducto HAIS; suficiente para la distancia de 70 millas (110 km) hasta Normandía. [165] Los barcos más pequeños sólo podían transportar un único tramo de oleoducto y se utilizaron para tender las tuberías desde Kent hasta el Paso de Calais . Varias barcazas del Támesis estaban equipadas para tender tuberías en aguas poco profundas desde los barcos hasta las terminales costeras. [165] [166] Estas mismas barcazas también tendieron tramos cortos de la tubería HAIS relativamente flexible en los extremos de llegada a tierra de las tuberías de acero HAMEL. [165]
Los dispositivos de acoplamiento se diseñaron para que los tramos de tubería pudieran unirse mientras se encontraban en el mar, una operación que podía completarse en unos 20 minutos. [167] Los acoplamientos incorporaban discos delgados de cobre que mantenían la presión del agua contenida en las tuberías para evitar la distorsión durante la manipulación y el tendido; los discos estaban diseñados para estallar cuando las bombas de combustible llevaran las tuberías a la presión de funcionamiento. [168] [2]
También se desarrolló un tubo totalmente de acero; este se conoció como HAMEL en honor a Henry Alexander Hammick y BJ Ellis de la Iraq Petroleum Company y la Burmah Oil Company respectivamente. [169] [2] Este diseño era una alternativa en caso de que HAIS fallara o no se pudiera obtener suficiente plomo para su producción continua. [169] [170] HAMEL era un tubo de acero de 3 pulgadas (76 mm) de diámetro y era similar a los oleoductos terrestres. [169] Hammick y Ellis habían notado la flexibilidad de los tramos largos de tubería de acero utilizados para los oleoductos terrestres y pensaron que las secciones de tubería se podían soldar para hacer una tubería de cualquier longitud deseada. [171] Se obtuvieron máquinas de soldadura especiales para hacer las miles de juntas fuertes y confiables necesarias para cruzar el canal. [171]
Aunque el tubo de acero era flexible, no se podía torcer fácilmente. Esto significaba que no se podía almacenar como una bobina en la bodega de un barco de tendido de cables, donde cada vuelta de la bobina requeriría un giro de 360° en el tubo a medida que se colocaba. La barcaza Hopper No 24 del Almirantazgo estaba equipada con una gran rueda que permitía enrollar y desenrollar el tubo sin torcerlo. [172] Este barco, rebautizado como HMS Persephone , tendió tuberías desde el continente británico hasta la isla de Wight ; sirvió como prueba y las tuberías colocadas proporcionaron un vínculo vital en la red de oleoductos. [173] [172]
Sin embargo, el Perséfone sólo podía tender una longitud relativamente corta de tubería. Ellis resolvió este problema con el diseño de un tambor flotante de 30 pies de diámetro (9,1 m) sobre el que se podía enrollar una gran longitud de tubería a la manera de un hilo en una bobina . [170] Este tambor podía remolcarse a través del canal y la tubería desenrollarse sobre el lecho marino. [170] El tambor de aspecto misterioso y extremo cónico fue acertadamente bautizado como HMS Conundrum . [170] Las proporciones de los conundrums eran impresionantes: el cilindro de enrollado tenía 40 pies (12 m) de diámetro y 60 pies (18 m) de ancho; incluyendo los extremos cónicos, el ancho total era de 90 pies (27 m). [174] Se soldaron tramos cortos de tubería en secciones de 4.000 pies (1.200 m), y a medida que se soldaban estas secciones largas, la tubería terminada se enrollaba en el conundrum flotante. [174] La altura del enigma en el agua se podía ajustar variando la cantidad de agua de lastre en el tambor. [174] Un enigma podía transportar hasta 80 millas (130 km) de tubería [174] y se construyeron seis enigmas, numerados del I al VI. [175]
Las pruebas en las que se utilizó un potente remolcador para remolcar un barco de vela ligera resultaron decepcionantes, incluso cuando se añadió un segundo remolcador. Banks, un hombre sin conocimientos de marinería, sugirió que la estela de los motores de los remolcadores empujaba el barco de vela ligera hacia atrás y obstaculizaba su movimiento; separar los dos remolcadores mejoró enormemente el rendimiento, y se añadió un tercer remolcador pequeño detrás del barco de vela ligera para ayudar con la dirección. [176]
Durante la guerra se había establecido un sistema de tuberías terrestres que alimentaba petróleo desde los petroleros atracados en Londres, Bristol y Merseyside a los aeródromos del sur de Inglaterra. [148] PLUTO se alimentaba a través de un ramal establecido hasta Lepe , una aldea en la costa de The Solent . [177] Desde allí, un tramo de tubería HAMEL llevaba combustible bajo el Solent a una bahía cerca de Cowes en la Isla de Wight, a través de una tubería terrestre a través de la isla hasta Shanklin . [177]
La invasión de Normandía comenzó el 6 de junio de 1944. Tropas, equipos y vehículos desembarcaron en las playas y pronto fueron seguidos por miles de bidones de combustible. [178] 13.400 toneladas de combustible fueron desembarcadas de esta manera el mismo día D. [178]
La Operación Plutón tenía previsto tender su primer oleoducto a través del canal apenas 18 días después del Día D, pero esto no sucedió. [179] Las tropas siguieron recibiendo apoyo transportando bidones de combustible. A medida que aumentaba el consumo diario de combustible, se instalaron oleoductos de barco a tierra con el nombre en código TOMBOLA. [179]
Los británicos planeaban establecer un oleoducto submarino desde la Isla de Wight hasta el puerto francés de Cherburgo tan pronto como fuera liberado por las fuerzas aliadas. Se establecieron estaciones de bombeo en Shanklin y en Sandown y se las conoció colectivamente con el nombre en clave BAMBI. Shanklin era, como lo es hoy, un popular balneario en la bahía de Sandown en la Isla de Wight. Muchas de sus casas y hoteles victorianos habían sido bombardeados por la Luftwaffe , lo que proporcionó una excelente cobertura para las estaciones de bombeo de PLUTO. [180] En Sandown, las bombas se instalaron en las antiguas fortificaciones de la Batería Yaverland . En cada ubicación, se tuvo mucho cuidado de ocultar lo que estaba sucediendo al enemigo; camiones cargados de materiales de construcción se ocultaron tan pronto como llegaron al lugar. [181] En Shanklin se construyó un tanque de 620.000 galones imperiales (740.000 galones estadounidenses; 2.800.000 L) en una colina y se ocultó con árboles y redes de camuflaje. [182] Cerca de la costa se instalaron las bombas en los restos del Royal Spa Hotel "simulando en una nueva elevación - doce pies más arriba los escombros y las habitaciones destrozadas - incluso el contenido de los baños, que se esparcían por el suelo, y ocultando nuestros mecanismos debajo de este falso piso". [182] Desde la sala de bombas del hotel, las tuberías iban hasta el muelle de la ciudad , a lo largo de él y hasta el mar. [181] En Sandown la actividad estaba oculta por la hierba recién sembrada que tenía que regarse todos los días y por el cepillado cuidadoso de las huellas de los neumáticos de los camiones. [183] Con todo preparado, no había nada que hacer más que esperar al día D.
Se había planeado que el primer oleoducto Pluto de longitud completa se colocaría el D+18 (es decir, 18 días después del día D). [178] Los planes se retrasaron porque tomó más tiempo de lo esperado capturar Cherburgo y cuando finalmente se tomó el puerto, estaba gravemente dañado y ampliamente minado. [184] El primer oleoducto transversal del Canal, un HAIS, fue colocado el 12 de agosto por el HMS Latimer . [185] Todo fue bien hasta que, en las etapas finales, atrapó el oleoducto con su propia ancla y lo destruyó. [186] [187] Dos días después, Sancroft colocó un oleoducto: nuevamente todo fue bien hasta la etapa final de llevar el oleoducto a tierra cuando un percance hizo que el oleoducto fuera abandonado. [188] [187] El primer intento de colocar un oleoducto HAMEL se realizó el 27 de agosto (D+82), pero tuvo que abandonarse porque se habían acumulado toneladas de percebes en un lado del Conundrum. [189] Los problemas continuaron con la etapa final de conexión de las tuberías HAIS y HAMEL a la costa; las fugas resultantes y otras dificultades hicieron que las tuberías fueran abandonadas. [189] El 18 de septiembre (D+104) una tubería HAIS fue finalmente conectada y probada con éxito; cuatro días después, el bombeo de combustible comenzó a entregar 56.000 galones imperiales (67.000 galones estadounidenses; 250.000 L) todos los días. [187] El 29 de septiembre (D+115) una tubería HAMEL también fue conectada con éxito. [189]
Aunque las fuentes varían, parece probable que sólo se instalaron con éxito un oleoducto HAIS y uno HAMEL. [190] Aunque su contribución al esfuerzo bélico fue sin duda bienvenida, con tantos retrasos la Operación Plutón no había logrado entregar lo que más se necesitaba y con tan pocos oleoductos conectados con éxito, lo que entregó fue un goteo relativo en comparación con la mayor parte de los suministros que se estaban desembarcando en los puertos capturados. [191] Incluso el éxito parcial no duró mucho: el 3 de octubre se decidió aumentar la presión del oleoducto HAIS, lo que provocó que fallara después de unas horas [192] y esa misma noche el oleoducto HAMEL también falló. [193] En ese momento, las circunstancias de los aliados habían cambiado drásticamente, el puerto de aguas profundas de Le Havre había sido capturado y los ejércitos habían penetrado profundamente en Francia; en lugar de intentar reparar o reemplazar los oleoductos existentes, la atención se desplazó a la ruta mucho más corta a través del canal hasta Calais. [194] Contrariamente al tono optimista de las memorias de Bank, esta etapa de la Operación Plutón fue poco menos que un fracaso. [191]
"Cuando se informó que la colocación estaba completa, se acoplaron las bombas y se bombeó más agua desde el extremo de la base. Se congregaban rostros ansiosos alrededor del medidor de presión en la sala de control para ver cómo la aguja subía de manera constante hasta la presión de ruptura del primer disco y se escuchaba un suspiro de alivio cuando de repente se tambaleaba y volvía a caer. El primer disco había explotado satisfactoriamente. Se sorteaban sucesivamente un disco tras otro, y la emoción aumentaba a medida que se alcanzaban los últimos. Finalmente, unos 1+3 ⁄ 4 horas después del inicio del bombeo, se iría el último y una llamada telefónica de bienvenida del otro lado anunciaría 'Línea en flujo'". – Donald Banks . [195]
En Dungeness , en Kent, se construyó una estación de bombeo llamada DUMBO , que recibía petróleo de los puertos de la costa oeste y de la terminal petrolera de Isle of Grain . [196] La ruta del oleoducto se eligió para dar al enemigo la impresión de que el petróleo se enviaba a la zona entre Hythe y Folkestone, en consonancia con una invasión aliada en el Paso de Calais . Se instalaron bombas en algunas de las numerosas casas costeras de Dungeness y las tuberías se cubrieron con la grava de la que está compuesto en gran parte el promontorio. [197]
La primera conexión que se intentó fue una tubería HAIS que se instaló el 10 de octubre. Se habían aprendido lecciones vitales de la experiencia anterior y se habían superado las dificultades para realizar las conexiones a tierra. [198] Sin embargo, el empeoramiento del clima y el declive del entusiasmo oficial frenaron el progreso. El bombeo de combustible se retrasó hasta el 27 de octubre y en diciembre solo funcionaban cuatro tuberías HAIS y tenían que funcionar a una presión relativamente baja, lo que resultó en una entrega diaria de solo 700 toneladas de combustible. [198] A pesar de las dudas oficiales, PLUTO continuó. La tubería HAMEL era más difícil de llevar a tierra y especialmente con mal tiempo; el problema se resolvió agregando tramos de tubería HAIS a los extremos de una tubería HAMEL mientras se enrollaba en un enigma, lo que simplificó enormemente la conexión a tierra. [199]
Se instalaron diecisiete oleoductos desde Dungeness hasta Boulogne, de los cuales hasta 11 estuvieron en funcionamiento hasta el final de la guerra. [199] Esta ruta tenía una capacidad de 1.350.000 galones imperiales (1.620.000 galones estadounidenses; 6.100.000 L) por día y regularmente entregaba más de 1.000.000 galones imperiales (1.200.000 galones estadounidenses; 4.500.000 L) diariamente. [199] Aunque esta tasa de entrega fue impresionante, en realidad representó poco más del 10% del combustible transportado a través del Canal y esto se logró demasiado tarde para tener algún impacto en la campaña. [191] Los oleoductos no fueron diseñados para durar mucho tiempo, las tuberías de acero HAMEL generalmente sucumbieron a la fricción con el fondo marino en unas pocas semanas y las tuberías HAIS duraron solo un poco más. [191]
Plutón se vio perjudicado por la mala suerte, como los retrasos en la captura de Cherburgo y la incapacidad de traducir los resultados de las pruebas a la realidad con la suficiente rapidez para seguir el ritmo de los combates. [191] Las cosas podrían haber resultado diferentes y no se debe permitir que nada reste valor al impresionante logro técnico en circunstancias muy difíciles. [200]
"En retrospectiva, parece claro que los defensores de PLUTO habían sido demasiado optimistas. Habían asumido que sería posible para las unidades de tendido navales lograr de inmediato el grado de competencia técnica alcanzado por los equipos de tendido técnicamente expertos en las pruebas realizadas en 1943 bajo la supervisión de quienes habían diseñado el equipo; y que lo que se podía hacer en el canal de Bristol y el de Solent se podía hacer en condiciones operativas de guerra en el tendido mucho más largo a través del Canal" [n]
El PLUTO dejó de funcionar en julio de 1945, apenas unos meses después del fin de los combates en Europa. [199] [201] Debido a que las tuberías eran un peligro para el transporte marítimo, la Marina Real cortó la tubería y eliminó secciones que estaban a solo unas pocas millas de la costa. [201] A partir de agosto de 1946, el antiguo HMS Latimer se utilizó en una operación de salvamento privada. [201] La primera parte de la operación utilizó una pinza para encontrar una tubería y subirla hasta la proa del barco. [201]
Se comprobó que el HAIS estaba en buenas condiciones y que su alto contenido de plomo hacía que el rescate fuera particularmente valioso; cada tubo podía cortarse una sola vez y luego enrollarse en la bodega del barco. Se limpiaron los tramos de los tubos HAIS de gasolina y se cortaron en longitudes adecuadas para el transporte por ferrocarril. [202] Estos tramos cortos se enviaron a Swansea, donde el plomo recuperado se fundió y se convirtió en lingotes ; los alambres se enderezaron y se utilizaron como barras de refuerzo ; las cintas de acero se aplanaron y se utilizaron para hacer refuerzos de esquinas para cajas de cartón de alta resistencia; y el yute se convirtió en bloques que podían quemarse como combustible en un horno. [202]
Las tuberías HAMEL también eran valiosas, pero al ser menos flexibles, era necesario cortarlas en trozos en la cubierta del barco de recuperación. [201] Cortar cualquiera de los dos tipos de tuberías era muy peligroso porque las tuberías aún contenían gasolina. [202] La gasolina contaminada de ambos tipos de tuberías se recuperó y limpió, lo que produjo unos 66.000 galones imperiales (79.000 galones estadounidenses; 300.000 L) de combustible útil. [202]
La operación de salvamento duró tres años. De las 25.000 toneladas de plomo y acero utilizadas originalmente, se recuperaron 22.000 toneladas. [201]
Desde el comienzo de la guerra se hizo evidente que muchos aviones se perdían en accidentes durante el aterrizaje en condiciones meteorológicas desfavorables. La niebla era un peligro especialmente grave, que se asentaba de forma impredecible sobre los aeródromos en los que los pilotos cansados, posiblemente heridos, de aviones con poco combustible y en algunos casos averiados, tenían que aterrizar. [203] La noche del 16 al 17 de octubre de 1940 fue especialmente desafortunada. En los ataques de 73 bombarderos, tres aviones fueron derribados, pero diez se estrellaron al aterrizar. Cuando se informó de esto al Primer Ministro Churchill, exigió que se hiciera algo: "... Debería ser posible guiarlos hacia abajo con total seguridad, como lo hacían los aviones comerciales antes de la guerra, a pesar de la niebla. Permítanme tener todos los detalles. Los accidentes de anoche son muy graves". [o]
Anteriormente, el profesor David Brunt, del Imperial College de Londres, había calculado que si la temperatura de un volumen de niebla se elevaba unos 5 °F (3 °C), se evaporaría. Entre 1936 y 1939 se habían llevado a cabo algunos experimentos preliminares utilizando quemadores basados en pulverizadores agrícolas y un combustible que era una mezcla de gasolina y alcohol. Aunque el calor generado no era suficiente para despejar un volumen sustancial de niebla, se demostró la viabilidad del método. Sin embargo, no se produjo ningún desarrollo posterior. [204]
A medida que la ofensiva de bombardeo fue creciendo en escala, más aviones volaron distancias cada vez mayores y se produjeron más accidentes. A pesar de la orden de Churchill, no se tomaron medidas para reducir las pérdidas causadas por el mal tiempo. Finalmente, en septiembre de 1941, Charles Portal , jefe del Estado Mayor del Aire , y Lord Cherwell , asesor científico de Churchill, recomendaron que se reanudaran los trabajos de dispersión de niebla de antes de la guerra. [204] Sin embargo, la idea encontró resistencia y Cherwell más tarde recomendó a regañadientes posponerla. [205]
"Estoy convencido de que el procedimiento que ofrece la mejor posibilidad de un rápido progreso en la eliminación de la niebla es confiar el trabajo experimental al Departamento de Guerra del Petróleo. El señor Geoffrey Lloyd, Ministro del Petróleo, está dispuesto a encargarse de ello. El departamento tiene experiencia en el tratamiento de problemas análogos y cuenta con una cierta cantidad de instalaciones y equipos que le permitirían ponerse a trabajar de inmediato. Lord Cherwell está de acuerdo en que ésta es la mejor línea de acción; de hecho, la sugerencia vino de él. ¡Sería de gran ayuda para el señor Lloyd si le enviara una minuta autorizándole a proceder!" — Secretario de Estado para el Aire , Archibald Sinclair , septiembre de 1942. [p]
En septiembre de 1942 se advirtió que no sólo se perdían muchos aviones innecesariamente, sino que las operaciones sostenidas se veían limitadas por consideraciones meteorológicas. El Secretario de Estado del Aire , Archibald Sinclair, recomendó que el PWD emprendiera pruebas de dispersión de niebla. En menos de 24 horas, un acta personal llegó al escritorio de Geoffrey Lloyd: "Es de suma importancia encontrar un medio para disipar la niebla en los aeródromos para que los aviones puedan aterrizar con seguridad. Que el Departamento de Guerra del Petróleo realice experimentos completos con este fin con toda la celeridad. Se les debe dar todo el apoyo posible. WSC" [q]
Lloyd, Banks, Hartley (ingeniero jefe de la Anglo-Iranian Oil Company) y Edward George Walker, ingeniero civil y aeronáutico, entre otros, se reunieron. Lloyd visitó a agricultores de frutas que usaban calentadores de ollas Smudge para proteger sus cultivos; [207] Hartley hizo arreglos para que una parte del embalse King George VI que había quedado vacía durante la guerra se usara para experimentos; [207] y Walker daba largos paseos en las noches de niebla vistiendo una chaqueta de burro proporcionada por el gobierno , para gran desconcierto de su familia. [208] Los experimentos se pusieron en marcha rápidamente con pruebas a gran escala que se llevaron a cabo en el embalse y pruebas a menor escala en una pista de hielo cubierta en desuso en Earls Court [207] donde se instaló un túnel de viento para poder simular una amplia gama de condiciones climáticas. [209]
En algunos de los primeros experimentos se utilizaron lanzallamas Wasp. [210] Un basilisco en una espesa niebla disparó seis 1+1 ⁄ 2 segundo de explosión que despejó el aire en sus inmediaciones. [210]
El primer quemador diseñado especialmente se conocía como Four-Oaks y utilizaba una mezcla de gasolina y alcohol, pero no era posible obtener una llama sin humo. [210] El 4 de noviembre de 1942 se realizó una prueba con dos filas de quemadores Four-Oaks de 200 yardas (180 m) de largo y 100 yardas (91 m) de distancia. Un bombero subió por una escalera de escape prestada para los experimentos y desapareció en la penumbra después de subir solo unos pocos peldaños. Cuando los quemadores se pusieron en marcha, reapareció en la parte superior de la escalera de 80 pies (24 m) solo para desaparecer nuevamente cuando se apagaron los quemadores. [211] Desafortunadamente, el quemador Four-Oaks producía tanto humo como despejaba la niebla y no producía un grado de calentamiento realmente satisfactorio. Los experimentos con quemadores de coque funcionaron mejor, al menos inicialmente, [211] pero no se podían controlar y causaban humo y otros problemas. [212]
Se desarrolló un nuevo quemador llamado Haigas (más tarde conocido como Mark I). Haigas usaba gasolina que se precalentaba para formar un vapor antes de quemarse, lo que aumentaba significativamente la eficiencia y reducía el humo. [213] Se instaló un sistema experimental en Graveley , Cambridgeshire y se probó por primera vez el 18 de febrero de 1943 con poca visibilidad, aunque no con una niebla espesa. [213] El piloto, el comodoro del aire Don Bennett , comandante de la RAF Pathfinder Force , dijo: "Tuve vagos pensamientos de ver leones saltando a través de un aro de llamas en el circo. El resplandor era ciertamente considerable y había algo de turbulencia en la pista, pero no era nada de qué preocuparse". [r] Graveley se convirtió en el primer sitio operativo de FIDO y el sistema se expandió rápidamente. [215]
El quemador Haigas (o Mark I) tenía 15 m de largo y estaba compuesto por cuatro tramos de tubería conectados que se mantenían justo por encima del nivel del suelo. Los tubos iban y venían muy cerca a lo largo del quemador. Después de atravesar el quemador tres veces, la gasolina fluía hacia el cuarto tramo de tubería: un tubo del quemador que estaba perforado con agujeros. La ruta tortuosa del combustible permitía que se calentara y se vaporizara con el calor de los quemadores, esto se hacía para que ardiera de manera eficiente y sin producir cantidades significativas de humo. [216]
Los diseños de quemadores posteriores, denominados sistema Haigill y designados Mark II a Mark VI, eran más simples y eficientes, y requerían solo tres tramos de tubería. Las versiones anteriores de Haigill usaban dos tramos de tubería de evaporador y una tubería de quemador; las versiones posteriores usaban un tramo de tubería de evaporador y dos tuberías de quemador. [217]
Más tarde, se desarrolló el quemador Hairpin , que tenía un tramo de tubo de evaporador inmediatamente encima de un tramo de tubo de quemador. El Hairpin se colocó en un canal de hierro fundido de forma especial en una zanja de hormigón resistente al calor que luego se cubrió con una rejilla de barras de acero a nivel del suelo. [218] Este diseño no generaba más calor que las versiones anteriores, pero era mucho menos intrusivo en las operaciones aéreas. [218] Sin embargo, siguieron diseños más sofisticados en líneas similares. [219]
El valor del sistema FIDO es difícil de estimar. Aproximadamente 700 aviones aterrizaron con el sistema FIDO en condiciones de niebla y unos 2.000 aterrizaron con el sistema FIDO, que permitía identificar la pista en condiciones de visibilidad limitada. [220] Unos 3.500 tripulantes deben la vida al sistema FIDO y, para otros 10.000, una situación grave se hizo más llevadera. [220] El sistema FIDO se utilizó brevemente con fines comerciales. Estaba previsto que se utilizara en el aeropuerto de Londres Heathrow y se instalaron pequeñas secciones. [221] Sin embargo, los avances en varios sistemas de aterrizaje hicieron que el sistema FIDO fuera redundante. [222]
Cuando la guerra en Europa estaba casi ganada, las actividades del Departamento de Guerra del Petróleo fueron ampliamente publicitadas como una demostración del ingenio británico. [22] [223] Los noticieros le contaron al público británico cómo se habían desarrollado armas lanzallamas para defender al país contra la invasión [224] [225] y cómo los proyectos PLUTO y FIDO habían ayudado a ganar la guerra. [226] [227]
El Departamento de Guerra del Petróleo planeó una exhibición itinerante de sus logros; el fin de las hostilidades provocó un cambio de plan: una exhibición temporal en el Museo Imperial de la Guerra, que por lo demás estaba cerrado . Desde octubre de 1945 hasta enero de 1946, se invitó al público en general a ver detalles de las armas lanzallamas, el sistema FIDO y PLUTO. [228] La exhibición fue vista por más de 20.000 personas. [229] [230] [231] [232] Donald Banks publicó su relato de las actividades del PWD en Flame Over Britain . [233]
El ingeniero convertido en autor Nevil Shute se unió a la Reserva de Voluntarios de la Marina Real como subteniente y pronto terminó en lo que se convertiría en la Dirección de Desarrollo de Armas Diversas. Basándose en su experiencia, escribió Most Secret , una novela sobre un barco pesquero reconvertido equipado con un arma similar a una cocatriz. El libro fue escrito en 1942, pero su publicación fue retenida por la censura hasta 1945. [234]
Hay una bomba PLUTO en exposición en el Centro de Patrimonio de Bembridge y en el Zoológico de la Isla de Wight en Sandown. Hay un libro Where PLUTO Crossed the Path que describe dónde el público puede rastrear los marcadores en la ruta del oleoducto en la Isla de Wight. [235] [2]
Libros
Hansard
Fuentes no atribuidas
Documentos del Ministerio de Guerra
Noticias de Pathé
Documentos del Museo Imperial de la Guerra
Documentos del Archivo Nacional