El McDonnell Douglas MD-11 es un avión de pasajeros estadounidense de fuselaje ancho y tres reactores fabricado por el fabricante estadounidense McDonnell Douglas (MDC) y posteriormente por Boeing . Tras los estudios de desarrollo del DC-10 , el programa MD-11 se lanzó el 30 de diciembre de 1986. El ensamblaje del primer prototipo comenzó el 9 de marzo de 1988. Su vuelo inaugural tuvo lugar el 10 de enero de 1990 y obtuvo la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) el 8 de noviembre. La primera entrega fue a Finnair el 7 de diciembre y entró en servicio el 20 de diciembre de 1990.
Mantiene la configuración básica de trirreactor del DC-10 con motores turbofán GE CF6 -80C2 o PW4000 actualizados . Su envergadura es ligeramente mayor que la del DC-10 y tiene winglets . Su peso máximo de despegue (MTOW) se incrementa en un 14% a 630.500 lb (286 t). Su fuselaje se estira en un 11% a 202 pies (61,6 m) para acomodar a 298 pasajeros en tres clases en un alcance de hasta 7.130 millas náuticas [nmi] (13.200 km; 8.210 mi). Cuenta con una cabina de cristal que elimina la necesidad de un ingeniero de vuelo .
El MD-11 no logró cumplir con sus objetivos de alcance y consumo de combustible, lo que resultó en que la aeronave se vendiera mal, con solo 200 ejemplares construidos, de los cuales aproximadamente una cuarta parte eran aviones de carga . Después de retirarse del servicio de pasajeros (el último vuelo fue realizado por KLM en noviembre de 2014), gran parte de la flota de pasajeros del MD-11 se convirtió en una especificación de carga, muchos de los cuales todavía están en servicio hoy en día. El último de los 200 aviones se construyó en octubre de 2000 después de que Boeing se fusionara con McDonnell Douglas en 1997.
Aunque el programa MD-11 se lanzó en 1986, McDonnell Douglas había comenzado a buscar un derivado del DC-10 ya en 1976. Se consideraron dos versiones: un DC-10-10 con un fuselaje de 40 pies (12 m) de longitud y un DC-10-30 de 30 pies (9,1 m) de longitud. Esta última versión habría sido capaz de transportar hasta 340 pasajeros en una configuración multiclase, o 277 pasajeros y su equipaje a lo largo de 5.300 millas náuticas (9.800 km; 6.100 mi). Al mismo tiempo, el fabricante buscaba reducir la resistencia aerodinámica de las alas y del motor del trirreactor. También se concibió otra versión del avión, el "DC-10 global", destinada a contrarrestar los riesgos de pérdida de pedidos del DC-10-30 que el Boeing 747SP y su alcance estaban causando. El DC-10 global habría incorporado más tanques de combustible. [4]
Mientras continuaban con la investigación para un nuevo avión, McDonnell Douglas denominó al programa DC-10 Super 60, anteriormente conocido durante un corto tiempo como DC-10 Super 50. El Super 60 iba a ser un avión intercontinental que incorporaba muchas mejoras aerodinámicas en las alas y un fuselaje alargado en 26 pies y 8 pulgadas (8,13 m) para permitir que hasta 350 pasajeros estuvieran sentados en un diseño de clase mixta, en comparación con los 275 en la misma configuración del DC-10. [4]
Tras más mejoras, en 1979 se propuso el DC-10 Super 60 en tres versiones distintas, como el DC-8. El DC-10-61 fue diseñado para ser un avión de medio alcance y alta capacidad. Tendría una longitud de fuselaje de 40 pies (12 m) más que los modelos DC-10 anteriores, lo que le permitiría transportar 390 pasajeros en una clase mixta o 550 pasajeros en un diseño exclusivamente económico, similar al 777-300 y al Airbus A340-600 posteriores de Boeing . Al igual que el DC-8 , la serie 62 se propuso para rutas de largo alcance. Presentaría una longitud de fuselaje más modesta de 26 pies 7 pulgadas (8,10 m), junto con una mayor envergadura y capacidad de combustible. Sería capaz de transportar hasta 350 pasajeros (clase mixta) o 440 pasajeros (todos en clase económica), similar al posterior Boeing 777-200 o al Airbus A330-300 / A340-300/500 . Finalmente, la serie 63 habría incorporado el mismo fuselaje que el DC-10-61 así como el ala más grande del -62. Después de accidentes de alto perfil en la década de 1970, como el vuelo 981 de Turkish Airlines y el vuelo 191 de American Airlines , la reputación del trirreactor se vio seriamente dañada por las dudas sobre su integridad estructural. Por estas razones, y debido a una recesión en la industria aérea, se detuvieron todos los trabajos en el Super 60. [4]
En agosto de 1981, se alquiló un DC-10-10 de Continental Airlines (número de matrícula N68048) para realizar más investigaciones, en particular sobre los efectos que tendrían los winglets de nuevo diseño en el rendimiento de la aeronave. Durante ese tiempo se probaron diferentes tipos de winglets en conjunto con la NASA en las instalaciones de pruebas de vuelo de McDonnell Douglas en Yuma, Arizona y en la Base de la Fuerza Aérea Edwards . [5] McDonnell Douglas estaba planeando nuevamente nuevas versiones del DC-10 que podrían incorporar winglets y motores más eficientes desarrollados en ese momento por Pratt & Whitney ( PW2037 ) y Rolls-Royce ( RB.211-535F4 ). El fabricante finalmente racionalizó todos estos estudios bajo la designación MD-EEE (Ecología-Economía-Eficiencia), que luego se modificó a MD-100 después de algunos cambios más. El MD-100 se propuso en dos versiones: la Serie 10, con un fuselaje 1,98 m más corto que el DC-10 y con capacidad para 270 pasajeros en una configuración de clase mixta; y la Serie 20, que incorporaba un fuselaje 6,25 m más largo que el DC-10 y con capacidad para 333 pasajeros en la misma configuración que la Serie 10. Ambas versiones podían estar propulsadas por las mismas familias de motores que el MD-11 real más el RB.211-600. Sin embargo, la situación para el fabricante, y para la industria aérea en general, no parecía muy prometedora. No se recibieron nuevos pedidos del DC-10, y muchos observadores y clientes dudaban de que el fabricante pudiera seguir en el negocio durante mucho más tiempo. Por lo tanto, la junta directiva decidió en noviembre de 1983 cesar una vez más todo el trabajo en el nuevo trirreactor proyectado. [4]
Al año siguiente no se recibieron nuevos pedidos del DC-10. La línea de producción se mantuvo activa gracias a pedidos anteriores de la Fuerza Aérea estadounidense de 60 aviones cisterna KC-10A . McDonnell Douglas seguía convencido de que era necesario un nuevo derivado del DC-10, como lo demostraba el mercado de segunda mano de su Serie 30 y la versión más pesada del DC-10-30ER. Por ello, en 1984 se creó una nueva versión derivada del DC-10 en avión, denominada MD-11. Desde el principio, el MD-11X se concibió en dos versiones diferentes. El MD-11X-10, basado en un fuselaje del DC-10-30, ofrecía una autonomía de 6.500 millas náuticas (12.000 km; 7.500 mi) con pasajeros. Esa primera versión habría tenido un peso máximo de despegue (MTOW) de 580.000 libras (260.000 kg) y habría utilizado motores CF6-80C2 o PW4000 . El MD-11X-20 tendría un fuselaje más largo, con capacidad para 331 pasajeros en un diseño de clase mixta, y una autonomía de 6.000 millas náuticas (11.000 km; 6.900 mi). [4]
A medida que se recibían más pedidos del DC-10, McDonnell Douglas utilizó el tiempo ganado antes del final de la producción del DC-10 para consultar con clientes potenciales y refinar el nuevo trirreactor propuesto. En julio de 1985, la junta directiva autorizó a la planta de Long Beach a ofrecer el MD-11 a clientes potenciales. En ese momento, el avión todavía se proponía en dos versiones, ambas con la misma longitud de fuselaje, una extensión de 22 pies 3 pulgadas (6,78 m) sobre la estructura del DC-10, así como la misma elección de motor que el MD-11X. Una versión tendría un alcance de 4.780 millas náuticas (8.850 km; 5.500 mi) con un peso bruto de 500.000 libras (230.000 kg) y transportaría hasta 337 pasajeros, mientras que la segunda transportaría 331 pasajeros a lo largo de 6.900 millas náuticas (12.800 km; 7.900 mi). Un año después, cuando varias aerolíneas se habían comprometido con el MD-11, la situación parecía optimista. El avión era ahora un modelo de referencia de 320 plazas y se definía como un tramo de 18 pies 7 pulgadas (5,66 m) sobre el DC-10-30 propulsado por los nuevos turbofán avanzados ofrecidos por los principales fabricantes de motores, lo que le daba una autonomía de 6.800 millas náuticas (12.600 km; 7.800 mi). Se propusieron otras versiones, como un ER acortado con una autonomía de 7.500 millas náuticas (13.900 km; 8.600 mi), un modelo exclusivamente de carga que ofreciera una carga útil máxima de 200.970 libras (91.160 kg) y un Combi con espacio para diez palés de carga en la cubierta principal. También se previó un mayor crecimiento del avión, como el MD-11 Advanced. [4]
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La falta de innovación de McDonnell Douglas durante el diseño del MD-11 se había atribuido a la disminución del flujo de caja de la compañía, ya que luchaba con problemas con sus contratos militares y la disminución de los pedidos de sus aviones comerciales. [6] Los recursos limitados de la compañía dieron como resultado que el MD-11 se desarrollara como un refinamiento del DC-10 existente, en contraste con los rivales Airbus y Boeing que durante este período desarrollaron diseños de aviones completamente nuevos que se convertirían en el Airbus A330/A340 y el Boeing 777. Como trirreactor, el MD-11 era menos eficiente en cuanto a consumo de combustible, pero tenía un mayor alcance que sus contemporáneos de fuselaje ancho de tamaño medio que eran birreactores (el actual Boeing 767 y los próximos Airbus A330 y Boeing 777). [7] El consultor aeroespacial Scott Hamilton, en un artículo de 2014, dijo que el MD-11 fue "clásicamente inoportuno" ya que "llegó al final de la era de tres o cuatro motores, justo antes del verdadero paso a ETOPS con el 777". [8] La iniciativa de McDonnell Douglas de "subcontratar todo excepto el diseño, el ensamblaje final y las pruebas de vuelo y las ventas del MD-11" también fue vista como una contribución al fin de su negocio de aerolíneas comerciales. [9]
El 30 de diciembre de 1986, McDonnell Douglas lanzó el MD-11 con compromisos de 52 pedidos en firme y 40 opciones [10] en tres versiones diferentes (pasajeros, combi y carguero) de diez aerolíneas ( Alitalia , British Caledonian , Dragonair , Federal Express , Finnair , Korean Air , Scandinavian Airlines , Swissair , Thai Airways International y VARIG ) [10] y dos compañías de leasing ( Guinness Peat Aviation y Mitsui ). [10] Los pedidos de Dragonair, Scandinavian y UTA , [10] un cliente no revelado, fueron cancelados en 1988.
En 1987, el programa iba a costar 1.500 millones de dólares (equivalentes a 3.450 millones de dólares en 2023 [11] ), con 500 millones de dólares para el desarrollo y casi 1.000 millones de dólares para herramientas e inventario . Los primeros 52 pedidos en firme sumaron 5.000 millones de dólares, o 95 millones de dólares cada uno, mientras que el A340 se vendió por 67 millones de dólares. [12] En el momento de la certificación en 1990, se invirtieron 2.500 millones de dólares en el inventario de producción inicial y 700 millones de dólares en ingeniería , herramientas y pruebas de vuelo . Aunque se vendía por 100 millones de dólares, la producción de los primeros aviones MD-11 costó entre 120 y 150 millones de dólares, pero esto se reduciría a 90 millones de dólares con la experiencia de fabricación durante la vida del programa para un margen de beneficio bruto del 11% , menos del 15% al 20% que obtiene Boeing. [13]
En 1992, el costo de desarrollo de 1.700 millones de dólares se distribuiría entre los primeros 301 aviones producidos a 100 millones de dólares cada uno. [14] En 1995, debido a que los costos e ingresos no podían estimarse razonablemente durante la vida del programa, MDC asumió un cargo antes de impuestos de 1.838 millones de dólares (~3.360 millones de dólares en 2023 [11] ) por costos de producción diferidos y por valor reducido de soporte y herramientas. [15] En 1999, el costo unitario fue de 132 a 147,5 millones de dólares [15] (equivalente a 227 a 253,7 millones de dólares en dólares de 2023) [11] .
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El ensamblaje del primer MD-11 comenzó el 9 de marzo de 1988 en la División de Productos Douglas de McDonnell Douglas en Long Beach, California , y el acoplamiento del fuselaje con las alas tuvo lugar en octubre de ese año. El primer vuelo estaba previsto originalmente para marzo de 1989, pero numerosos problemas con la fabricación, retrasos con los proveedores que producían componentes esenciales y huelgas laborales retrasaron el lanzamiento ceremonial del prototipo hasta septiembre de ese año. [5]
Las piezas para el MD-11 se consiguieron de una red global de subcontratistas y proveedores. Las tareas de subensamblaje se repartieron entre McDonnell Douglas Corporation, con el subensamblaje del morro producido en St. Louis, Missouri , el ensamblaje de la superficie de control en Tulsa, Oklahoma , y los anillos estructurales fabricados en Torrance, California . Las alas fueron fabricadas por McDonnell Douglas Canada en Malton, Ontario , cerca del Aeropuerto Internacional Lester B Pearson de Toronto , antes de ser enviadas a Long Beach. [5] Las secciones del fuselaje principal para el MD-11, y anteriormente para el DC-10, KC-10 fueron construidas por la División Convair de General Dynamics en San Diego, que fueron transportadas en barcaza al puerto de Long Beach y luego en camión a la planta de ensamblaje. [16] [5]
Los siguientes meses de 1989 se utilizaron para preparar el prototipo para su vuelo inaugural, que finalmente tuvo lugar el 10 de enero de 1990. Los dos primeros aviones fabricados estaban destinados a FedEx y, por lo tanto, ya estaban equipados con la puerta de carga del lado delantero. Permanecieron con el fabricante como aviones de prueba hasta 1991 antes de ser completamente convertidos en cargueros y entregados a su cliente. La certificación de la FAA se logró el 8 de noviembre de 1990, mientras que las Autoridades Conjuntas de Aviación Europeas (JAA) certificaron el MD-11 el 17 de octubre de 1991, después de que se resolvieran aproximadamente 200 problemas separados. [4] Yugoslav Airlines , que ya volaba varios DC-10, se convirtió en el primer cliente del MD-11. Se fabricaron tres aviones, pero nunca se entregaron debido a las guerras yugoslavas. El primer MD-11 fue entregado a Finnair el 7 de diciembre de 1990, y completó el primer servicio comercial con un MD-11 el 20 de diciembre de 1990, transportando pasajeros desde Helsinki a Tenerife en las Islas Canarias . El servicio MD-11 en los EE. UU. fue inaugurado por Delta Air Lines el año siguiente.
Fue durante este período cuando se hicieron evidentes los fallos en el rendimiento del MD-11. No logró cumplir con sus objetivos de alcance y consumo de combustible. [17] American Airlines, en particular, no quedó impresionada con los 19 MD-11 que recibió, al igual que Singapore Airlines, que canceló su pedido de 20 MD-11 y en su lugar ordenó 20 Airbus A340-300. American Airlines citó problemas con el rendimiento de los motores y la estructura del avión, mientras que Singapore Airlines declaró que el MD-11 no podría operar en las rutas de larga distancia de la aerolínea. [18] Las estimaciones previas al vuelo indicaban que el MD-11 con motor P&W tendría un alcance de 7.000 millas náuticas (13.000 km; 8.100 mi) con 61.000 libras (28 t) de carga útil. Con la reducción de resistencia de la Fase 1 en su lugar, el avión solo podría alcanzar su alcance completo con 48.500 libras (22,0 t) de carga útil, o un alcance reducido de 6.493 millas náuticas (12.025 km; 7.472 mi) con una carga útil completa. [19]
En 1990, McDonnell Douglas, junto con Pratt & Whitney y General Electric, comenzó un programa de modificación conocido como Programa de Mejora del Rendimiento (PIP) para mejorar el peso del avión, la capacidad de combustible, el rendimiento del motor y la aerodinámica. McDonnell Douglas trabajó con el Centro de Investigación Langley de la NASA para estudiar las mejoras aerodinámicas. [20] El PIP duró hasta 1995 y recuperó la autonomía del avión. Sin embargo, en ese momento, las ventas del MD-11 ya se habían visto significativamente afectadas. [17] En 1995, American Airlines vendió sus 19 MD-11 a FedEx, ya que el programa PIP no era suficiente para que el avión volara la ruta Dallas-Fort Worth - Hong Kong . [8]
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Después de que McDonnell Douglas se fusionara con Boeing en 1997, la compañía unificada decidió que la producción del MD-11 continuaría exclusivamente con la variante de carga. En 1998, Boeing anunció que pondría fin a la producción del MD-11 después de completar los pedidos pendientes debido a la falta de suficiente demanda en el mercado. [21]
El último avión de pasajeros MD-11 construido fue entregado a Sabena en abril de 1998. [22] El ensamblaje de los dos últimos MD-11 se completó en agosto y octubre de 2000; fueron entregados a Lufthansa Cargo el 22 de febrero y el 25 de enero de 2001, respectivamente. [3] La producción finalizó debido a la falta de ventas, resultado de la competencia interna de los Boeing 767 y 777 , así como de la competencia externa de los Airbus A330 / A340 .
McDonnell Douglas originalmente había proyectado que vendería más de 300 aviones MD-11, pero solo se construyeron 200. [23] La planta de ensamblaje del MD-11 en Long Beach, California, más tarde se convirtió en las instalaciones de Boeing.
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El MD-11 es un avión de pasajeros de fuselaje ancho de mediano a largo alcance , con dos motores montados en pilones subalares y un tercer motor en la base del estabilizador vertical , que tiene un timón de dos segmentos para el control direccional. Está basado en el DC-10 pero presenta un fuselaje alargado, winglets de mayor envergadura, perfiles aerodinámicos refinados en el ala y el plano de cola que resultan en una menor área mojada y resistencia de forma , nuevos motores y un mayor uso de materiales compuestos. [3] [24] El cambio más significativo en la sección de cola es la cola horizontal del MD-11, que es un 30% más pequeña que la del DC-10-30. El área de la cola horizontal en el DC-10 es de 1.338 pies cuadrados (120 metros cuadrados), mientras que en el MD-11, se reduce a 920 pies cuadrados (82,8 metros cuadrados). [5] Se atribuye a los winglets del MD11 la mejora de la eficiencia del combustible en aproximadamente un 2,5%. [25] El MD-11 tiene un empenaje más pequeño que el DC-10 en el que se basa. [26]
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El MD-11 cuenta con una cabina para dos tripulantes que incorpora seis unidades de pantalla de tubo de rayos catódicos (CRT) intercambiables de 8 pulgadas y computadoras avanzadas Honeywell VIA 2000. El diseño de la cabina se llama Advanced Common Flightdeck (ACF) [3] y es compartido con el Boeing 717. Las características de la cabina de vuelo incluyen un sistema de instrumentos electrónicos , un sistema de gestión de vuelo dual , un sistema de visualización de fallas central y un sistema de posicionamiento global . Están disponibles la capacidad de aterrizaje automático de categoría IIIB para operaciones con mal tiempo y los sistemas de navegación aérea futuros (FANS). [3] [27]
El MD-11 tenía un diseño de estabilidad neutral y fue uno de los primeros diseños comerciales en emplear un sistema de aumento de estabilidad longitudinal/de cabeceo asistido por computadora (LSAS) que incluía un tanque de lastre de combustible en el plano de cola y un estabilizador horizontal parcialmente controlado por computadora, para compensar el estabilizador horizontal comparativamente corto. [28] [29] Las actualizaciones del paquete de software hicieron que las características de manejo del avión en vuelo manual fueran similares a las del DC-10, a pesar de un plano de cola más pequeño para reducir la resistencia y aumentar la eficiencia del combustible. [ cita requerida ]
El MD-11 incorpora fusibles hidráulicos no incluidos en el diseño inicial del DC-10, para evitar una pérdida catastrófica de control en caso de una falla hidráulica como la que ocurrió en el vuelo 232 de United Airlines . [30]
El MD-11 se fabricó en cinco variantes.
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Nota: Algunas o todas las características del MD-11ER, incluyendo el mayor MTOW de 630,500 libras (286.0 t), parte o todos los paquetes de mejoras aerodinámicas del PIP y los paneles compuestos fueron instalados en los MD-11 construidos posteriormente (excepto el tanque de combustible adicional), y podrían ser instalados en cualquiera de las variantes, excepto en la entrada de motor posterior más grande del PIP Fase IIIB. Algunas aerolíneas, como Finnair, Martinair y FedEx han realizado los cambios estructurales necesarios para permitir que sus aviones tengan el mayor MTOW. Los 16 aviones más nuevos de Swissair fueron equipados con todas las características excepto el tanque de combustible adicional y fueron designados MD-11AH para Advanced Heavy. [3]
Después de que McDonnell Douglas hiciera la conversión del KDC-10 para la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos en 1992, propusieron una versión de avión cisterna/transporte del MD-11CF que tenía la designación interna KMD-11. McDD ofreció la conversión de aviones de segunda mano (KMD-11) o de aviones de nueva construcción (KC-10B), el KMD-11 propuesto ofrecía 35.000 libras más de capacidad de carga y 8.400 libras más de combustible transferible que el KC-10A. Se ofreció a la RNAF y a la Real Fuerza Aérea Saudita (RSAF) en la década de 1990 y a la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) a principios de la década de 2000. [34]
En 1993, 1995 y nuevamente en 1996, McDonnell Douglas realizó estudios sobre la viabilidad de un avión bimotor usando componentes MD-11, pero ninguno de ellos prosperó. [35] [36] [37] En agosto de 1997, justo después de la fusión con Boeing, se hizo una presentación promocionando un avión bimotor MD-11 con una nueva ala Boeing para llenar el vacío entre el 767 y el 777, pero nuevamente la propuesta no prosperó. [37]
Tras finalizar el programa MD-12 , McDonnell Douglas se centró en derivados del MD-11 con capacidad para 300-400 pasajeros. En el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough de 1996 , la compañía presentó sus planes para un nuevo trirreactor con asientos altos y gran autonomía denominado "MD-XX". [38] Se ofreció en las versiones MD-XX Stretch y MD-XX LR. La versión MD-XX Stretch iba a tener un fuselaje más largo que el MD-11 y capacidad para 375 pasajeros en una disposición típica de tres clases. El MD-XX LR iba a tener un alcance mayor y la misma longitud que el MD-11; iba a tener una capacidad típica de tres clases para 309 pasajeros. Sin embargo, la junta directiva de MDC decidió finalizar el programa MD-XX en octubre de 1996, porque la inversión financiera era demasiado grande para la empresa. [39]
A partir de septiembre de 2024, 82 de las 200 aeronaves construidas estarán operativas y prestarán servicio a tres operadores de carga diferentes en todo el mundo. [ cita requerida ]
La mayoría de las aerolíneas que ordenaron el MD-11 para sus vuelos de pasajeros de larga distancia lo habían reemplazado con aviones Airbus A330, A340 y Boeing 777 a fines de 2004. Algunas aerolíneas convirtieron sus MD-11 en cargueros, como China Eastern Airlines y Korean Air . Korean Air anunció ya en diciembre de 1994 su intención de convertir sus cinco MD-11 de pasajeros en cargueros para rutas de carga de mediano alcance. [40] En 1995, American Airlines acordó vender sus 19 aviones a FedEx, y el primer MD-11 se transfirió en 1996. [41] Japan Airlines (JAL) anunció el reemplazo de sus 10 MD-11 en 2000; estos aviones se estaban convirtiendo en cargueros y se vendieron a UPS en 2004. [3]
En febrero de 2007, TAM Linhas Aéreas comenzó a operar el primero de tres aviones de pasajeros MD-11 arrendados, en un acuerdo organizado por Boeing como una solución provisional para que TAM pudiera operar rápidamente las rutas intercontinentales recientemente otorgadas mientras esperaba la entrega de cuatro Boeing 777-300ER a partir de fines de 2008. [42] El último MD-11 fue retirado de la flota de TAM en julio de 2009, lo que puso fin a su uso por parte de aerolíneas brasileñas ( Varig , VASP y TAM). [43]
En mayo de 2007, Finnair anunció la venta de sus dos últimos MD-11 a Aeroflot-Cargo para que pasaran a formar parte de la flota de carga de la aerolínea rusa en 2008 y 2009. [44] KLM fue la última aerolínea en operar vuelos regulares de pasajeros con la versión de pasajeros del MD-11. El último vuelo programado tuvo lugar el 26 de octubre de 2014, de Montreal a Ámsterdam , [45] seguido de tres vuelos especiales de ida y vuelta el 11 de noviembre de 2014. [46]
También se utilizaron dos MD-11 en configuración VIP , uno por Saudia Royal Flight [47] para miembros de la familia real, y otro por Mid East Jet para ASACO Aviation; ambos se encuentran actualmente almacenados. [48]
Lufthansa Cargo retiró su último MD-11 el 17 de octubre de 2021. [49]
Hasta marzo de 2024, el MD-11 ha estado involucrado en 49 incidentes de aviación , [50] [51] incluidos diez accidentes con pérdida de casco con 244 muertes. [52]
El MD-11 tuvo problemas con sus sistemas de control de vuelo que resultaron en múltiples accidentes e incidentes desde la introducción de la aeronave. [68] El diseño inicial de la palanca de slat/flap en la cabina la hacía propensa a ser desalojada accidentalmente por una tripulación en vuelo. El defecto ha sido corregido desde 1992. [69] A principios de la década de 2000, Boeing mejoró el software de control de vuelo a instancias de la FAA para reducir la posibilidad de movimientos de cabeceo violentos no intencionales. [68]
Para mejorar la eficiencia de combustible, McDonnell Douglas diseñó el centro de gravedad del MD-11 para que estuviera mucho más a popa que el de otros aviones comerciales. También había un tanque de lastre de combustible en el estabilizador horizontal del MD-11 ya que su plano de cola era más pequeño que el del DC-10 para mejorar la eficiencia de combustible, pero se descubrió que esto inhibía el rendimiento del MD-11 con viento cruzado. [7] Estas características de diseño, junto con velocidades de aterrizaje estándar de 20 a 30 nudos (35 a 55 km/h) más rápidas que las de aviones comparables, reducen significativamente el margen de error del MD-11 durante las fases de despegue y aterrizaje, lo que lo hace más difícil de manejar que el DC-10 más pequeño. [8] [70] Varios operadores han introducido un entrenamiento especial para ayudar a las tripulaciones a manejar con seguridad las fases críticas de vuelo del MD-11 . [63]
Entregas del McDonnell Douglas MD-11 (por año):
Entregas
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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