Un remolque de vagón de conducción ( DVT ) es un vehículo ferroviario con vagón de control construido específicamente en Gran Bretaña que permite al conductor operar con una locomotora en formación de empuje y tracción desde el extremo opuesto de un tren. Una ventaja clave de operar trenes con DVT es la necesidad de menos locomotoras; por ejemplo, de lo contrario, una segunda locomotora tendría que unirse en el otro extremo del tren después de la llegada a las estaciones terminales para liderar el viaje posterior del tren.
El Mark 3 DVT fue diseñado y producido originalmente por British Rail Engineering Limited (BREL) a fines de la década de 1980 y principios de la de 1990. A diferencia de muchos otros vagones de control, como el Mark 2 DBSO , el DVT se parece visualmente a una locomotora, específicamente a la Clase 90 para la serie 82/1 Mark 3 y a la Clase 91 para la serie 82/2 Mark 4; por lo tanto, cuando el tren está operando en modo de empuje, no parece estar viajando hacia atrás. Los vehículos no tienen alojamiento para pasajeros debido a las reglas de salud y seguridad vigentes en el momento de la construcción que prohibían pasajeros en los vagones delanteros de trenes que corran a más de 100 millas por hora (160 km/h). [ cita requerida ] Históricamente, se creía que un tren sería inestable a altas velocidades a menos que se tirara desde el frente; sin embargo, pruebas exhaustivas y la experiencia de trenes de alta velocidad con vagones de energía central, como el Advanced Passenger Train (APT) y el Eurostar , han alterado esta visión desde entonces.
El Mark 4 DVT, construido posteriormente, se desarrolló específicamente para funcionar con los nuevos vagones Mark 4 del InterCity 225 en la línea principal de la costa este , mientras que el Mark 3 DVT se construyó para funcionar con los vagones Mark 2 y Mark 3, que entonces formaban parte del material rodante del InterCity en la línea principal de la costa oeste . Nunca se fabricó un Mark 5 DVT planificado. Tras la privatización de British Rail , varios operadores ferroviarios del sector privado han optado por utilizar DVT en sus servicios. En algunos casos, como los servicios de Wrexham & Shropshire entre London Marylebone y Wrexham General , que utilizan locomotoras diésel Mark 3 y Clase 67 , los DVT requirieron modificaciones para funcionar con nuevos tipos de locomotoras. Otros operadores han optado por equipar sus DVT con generadores diésel o incluso aparatos de tracción; este último caso dio como resultado la locomotora experimental Clase 19 .
El concepto de la DVT es similar al del Mark 2 DBSO pero, a diferencia de su predecesora, que se reconstruyó a partir de material existente, se trataba de un vehículo de nueva construcción fabricado específicamente para este propósito. El primer diseño de la DVT se diseñó para que coincidiera con los vagones Mark 2 y Mark 3. El segundo diseño tiene un perfil más estrecho, similar al de los vagones Mark 4 , lo que permitiría convertirlo en un vehículo basculante si fuera necesario en el futuro. [ cita requerida ] El morro del vehículo se diseñó para parecerse mucho a las locomotoras de las clases 90 y 91 con las que se combinaban.
Las locomotoras Mark 3 DVT originales, que operaban en la línea principal de la costa oeste , utilizaban los puentes RCH para transportar las señales, lo que permitía utilizar los mismos cables para la iluminación y el sistema de megafonía , así como para la señalización entre el conductor y el guarda . Las locomotoras de las clases 86 y 87 tuvieron que ser modernizadas con cables RCH, reemplazando los antiguos puentes de trabajo múltiples con los que se habían equipado algunas de ellas. [1]
Los trenes InterCity 225 circulan por la línea principal de la costa este ; los DVT Mark 4 y las locomotoras funcionan en formación push-pull utilizando un multiplexor de división de tiempo para enviar señales de control a lo largo de cables especialmente blindados que recorren la longitud del tren. Las locomotoras suelen estar orientadas hacia el norte, lejos de Londres, y solo se cambian ocasionalmente en circunstancias excepcionales; esto se debe a que los depósitos de la Clase 91 (antes Bounds Green y ahora Neville Hill ) están situados en el extremo norte de las estaciones de King's Cross y Leeds respectivamente, lo que permite un cambio fácil. [ cita requerida ]
Cuando un tren es operado por un DVT, las señales de control son codificadas y multiplexadas en los cables por el equipo TDM en el DVT. En la locomotora, estas señales son demultiplexadas por el equipo TDM y las señales se utilizan para controlar la locomotora. El sistema de frenos de aire se opera directamente desde la cabina desde la que conduce el conductor. Si el TDM falla y no se puede reconfigurar, el tren puede seguir funcionando; sin embargo, si el DVT va adelante, será necesario desacoplar la locomotora y unirla a la parte delantera del tren. [ cita requerida ]
Además de la cabina del conductor, algunas DVT tienen espacio para guardar equipaje y bicicletas y una oficina para el guardia. Una DVT estaba equipada con un aplicador de gel de tracción. [2] Varias DVT Mark 3 han sido equipadas con generadores para proporcionar energía a los equipos del tren. Una ha sido equipada con equipo de tracción, convirtiéndose en la locomotora experimental Clase 19. [3] [4]
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La planta Derby Litchurch Lane Works de British Rail Engineering Limited construyó 52 DVT Mark 3 para operar con los conjuntos Mark 2 y Mark 3 en modo push-pull con locomotoras de las clases 86 , 87 y 90 en los servicios de la línea principal de la costa oeste de InterCity desde London Euston a Wolverhampton , Manchester , Liverpool y Glasgow , lo que permitió el retiro de las locomotoras de las clases 81 , 82 , 83 , 84 y 85. La práctica estándar era que las DVT se agruparan en el extremo sur, adyacente a los vagones de primera clase, para permitir un cambio fácil de locomotoras en el depósito de Willesden , que está situado en el extremo norte de la estación London Euston. La primera se entregó en marzo de 1989. [5]
También circulaban entre Wolverhampton y Shrewsbury , y entre Crewe y Holyhead , arrastrados por locomotoras diésel de la clase 47. Debido a la falta de equipos de empuje y tracción, estos trenes siempre iban encabezados por la clase 47 y el DVT en la parte trasera del tren. [ cita requerida ]
Como parte de la privatización de British Rail , los 52 DVT se vendieron a la recién creada empresa de arrendamiento de material rodante Porterbrook en 1994 y fueron operados por el titular de la franquicia InterCity West Coast, Virgin Trains West Coast, desde 1997 hasta que los conjuntos Mark 2 y Mark 3 fueron reemplazados por trenes pendulares Clase 390 entre 2003 y 2005. [6] Durante 2002, los DVT Mark 3 operaron más allá de la línea principal de la Costa Oeste en un servicio de sábado de verano desde Manchester a Paignton con un conjunto Mark 3 remolcado por Clase 47 que fue alquilado a Virgin CrossCountry . [ cita requerida ]
Tras la pérdida de un Pendolino Clase 390 en el descarrilamiento de Grayrigg , se alquiló un conjunto Mark 3 con un remolque de furgón de conducción con un Clase 90 alquilado a English Welsh & Scottish según fuera necesario. Durante 2008, Virgin consideró arrendar dos conjuntos Clase 180 , [7] sin embargo, la empresa decidió conservar el conjunto Mark 3 en su lugar. Apodado Pretendolino , este recibió asientos retapizados, tomas de corriente, wi-fi y una nueva pintura externa completa de Virgin en Wabtec , Doncaster en 2009. [8] Virgin utilizó este conjunto con una locomotora Clase 90 , alquilada a Freightliner , en un servicio de Euston a Crewe (vía Birmingham) solo los viernes hasta diciembre de 2012. Desde el 9 de diciembre de 2013, se utilizó para operar un tren London Euston - Birmingham New Street solo los jueves y viernes, hasta su retiro en octubre de 2014. [ cita requerida ]
Las DVT Mark 3 fueron introducidas junto con los vagones Mark 3 y las Class 90 a la franquicia Greater Anglia por National Express East Anglia , operando en la Great Eastern Main Line desde London Liverpool Street a Norwich en 2004. También fueron transportadas por Class 47 desde Norwich a Great Yarmouth en los servicios de los sábados de verano. Se propuso que se instalaran cocinas en las DVT, pero esto no se llevó a cabo. [9] Durante 2012, todas las DVT fueron transferidas, junto con la franquicia, a Greater Anglia . [ cita requerida ]
En enero de 2020 entraron en servicio las primeras unidades múltiples eléctricas de la Clase 745. [10] En consecuencia, los conjuntos remolcados por locomotoras se retiraron rápidamente del servicio, y el último conjunto funcionó el 24 de marzo de 2020. [11]
La práctica estándar era que el DVT se estacionara en el extremo norte, adyacente a los vagones de clase estándar, para facilitar el cambio de locomotoras en el depósito Crown Point de Norwich. [12]
Entre septiembre de 2004 y julio de 2005, Silverlink operó dos DVT en conjunto con Mark 3 y EWS Clase 90 en servicios en horas punta de Londres Euston a Northampton . [13] [14]
EWS compró el DVT 82146 para operar como parte de su tren DB Cargo Company que se lanzó en diciembre de 2004. [15] [16] [17]
En enero de 2008, Hull Trains alquiló la DVT 82115 para operar servicios en la línea principal de la costa este desde London King's Cross hasta Doncaster , con un conjunto de Cargo-D Mark 3 mientras faltaba material rodante. [18] [19]
Durante el año 2005, los servicios Edimburgo - North Berwick fueron operados por locomotoras inglesas, galesas y escocesas Clase 90 con antiguos vagones Virgin Trains Mark 3 y un remolque de furgoneta de conducción. [ cita requerida ]
Wrexham & Shropshire comenzó a operar servicios push-pull con DVT en octubre de 2008 entre London Marylebone y Wrexham General , con locomotoras diésel Mark 3 y Clase 67. Esto siguió al inicio del servicio en abril de 2008, con las Clase 67 operando en formación de cola y de cabeza . Las DVT requirieron modificaciones para funcionar con la Clase 67, lo que implicó agregar un controlador de potencia con muescas como el que se usa en la locomotora y un cable puente de 27 hilos como el que se usa en las locomotoras, lo que se conoce como el sistema de trabajo múltiple AAR . Estos fueron renumerados de 82301 a 82305. [20] [21]
A raíz de una reducción en los niveles de servicio a partir de diciembre de 2010, se alquiló un tren Mark 3 a Chiltern Railways para operar un servicio en horas pico desde Birmingham Moor Street hasta London Marylebone. [22] [23] La práctica estándar era que el DVT se estacionara en el extremo sur. [ cita requerida ]
Después de que Wrexham & Shropshire cesara en enero de 2011, su flota de cinco DVT se transfirió a la compañía Chiltern Railways de DB Regio UK y comenzó a operar en los servicios de London Marylebone a Birmingham Snow Hill con Mark 3. [24] Se modificaron para que funcionaran con las puertas eléctricas que se instalaron en los vagones Mark 3 y para tener un generador instalado para permitir que se suministre suministro de tren eléctrico y aire comprimido a los vagones cuando la locomotora no esté en funcionamiento, como cuando se encuentra en una estación terminal y cuando está estacionada. [25] [26] Inicialmente operadas con Clase 67, han sido operadas con Clase 68 desde diciembre de 2014. [27] Algunos servicios pico se extendieron a Kidderminster . Se alquiló un sexto DVT (82309) para operar con un Mark 3 en un servicio de hora pico desde London Marylebone a Banbury . La práctica estándar es que el DVT se estacione en el extremo sur. [ cita requerida ]
A principios de 2013, Network Rail adquirió varias locomotoras diésel DVT, entre ellas las 82111, 82124, 82129 y 82145, y las modificó para que funcionaran con locomotoras diésel para su uso en trenes de prueba. Parte del trabajo de modificación incluye la integración de un generador diésel para proporcionar energía a los sistemas de a bordo. [28]
En marzo de 2012, se introdujeron tres DVT (82306-82308) junto con Mark 3 y Class 67 en el servicio Premier de Arriva Trains Wales de Holyhead a Cardiff . [29] [30] También operan en servicios de Crewe y Manchester a Holyhead y Llandudno . [31] Todos pasaron con la franquicia de Wales & Borders a Transport for Wales en octubre de 2018. Todos fueron retirados en julio de 2020. [32] En julio de 2020, 82306 y 82308 se vendieron a Rail Operations Group . [33]
Como parte de la electrificación de la línea principal de la costa este desde London King's Cross hasta Leeds , Edimburgo y Glasgow , Metro-Cammell construyó 32 DVT Mark 4 en sus instalaciones de Washwood Heath para incluirlas en los trenes InterCity 225. [48] Las carrocerías fueron fabricadas bajo subcontratación por Breda en Italia. [49] Operan con locomotoras de la clase 91 utilizando el sistema TDM a través de cables apantallados UIC a través de los nueve vagones Mark 4 del tren. También han operado con locomotoras de las clases 89 y 90. [ cita requerida ]
Todas entraron en servicio con InterCity . Como parte de la privatización de British Rail , las 32 fueron vendidas a Eversholt Rail Group en 1994 y fueron operadas por sucesivos titulares de franquicias de InterCity East Coast: GNER , National Express East Coast , East Coast , Virgin Trains East Coast y LNER . En febrero de 2001, la 82221 resultó dañada en el accidente ferroviario de Great Heck y posteriormente fue desguazada. La práctica estándar es que la DVT se estacione en el extremo sur, adyacente a los vagones de primera clase, para facilitar el cambio de locomotoras en los depósitos de Bounds Green y posteriormente Neville Hill en el extremo norte de las estaciones de King's Cross y Leeds respectivamente. [ cita requerida ]
Con la entrega de las Clases 800 y 801 , los retiros masivos comenzaron en mayo de 2019. [50] Originalmente se propuso que todos los equipos InterCity 225 se retiraran a fines de 2020, pero LNER decidió retener 10 equipos hasta al menos diciembre de 2021 para permitirle aumentar los servicios. [51] Un número limitado de equipos continuarán operando en el nuevo horario de mayo de 2022. [ cita requerida ]
Grand Central habría utilizado vagones Mk4 y DVT en los servicios de London Euston a Blackpool North con locomotoras Clase 90 que transportarían conjuntos de seis vagones; [52] [53] [54] sin embargo, estos servicios se abandonaron permanentemente el 10 de septiembre de 2020, debido a los efectos negativos de COVID-19 en el número de pasajeros [55] Los cinco se vendieron a Transport for Wales durante 2021. [56]
Transport for Wales introdujo tres juegos de cuatro vagones Mark 4 con DVT Mark 4 en el servicio Premier de Holyhead a Cardiff en septiembre de 2021. [57] [58] En 2021, Transport for Wales Rail compró estos tres juegos junto con cinco más que habían sido revisados recientemente para Grand Central. [56]
Grand Union ha propuesto utilizar locomotoras de la clase 91 con vagones Mk4 y DVT en sus servicios desde London Paddington a Cardiff Central y desde London Euston a Stirling . [59] [60] En febrero de 2021, la solicitud galesa fue rechazada. [61]
La Mark 5 DVT iba a ser parte del desafortunado proyecto InterCity 250 de British Rail en la línea principal de la costa oeste . [83] Esta se habría parecido a la locomotora propuesta Clase 93 , pero contendría una cabina de conducción, junto con asientos para pasajeros de clase estándar y un pequeño compartimento de guardia. [ cita requerida ]
A lo largo de tres décadas de operaciones, la DVT ha estado involucrada en dos accidentes graves. Estos incluyen el accidente ferroviario de Hatfield de octubre de 2000, en el que se vio involucrada la DVT 82200, y el accidente ferroviario de Great Heck de febrero de 2001, en el que se vio involucrada la DVT 82221. En este último incidente, la DVT sufrió daños importantes, lo que llevó a que fuera retirada del servicio y desguazada. [ cita requerida ] Ninguno de los accidentes fue causado por la DVT. [84] [85]
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