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Clase 91 de British Rail

La Clase 91 de British Rail es una locomotora eléctrica de alta velocidad que produce una potencia de 4.830 kW (6.480 hp); fue ordenada como un componente del programa de modernización y electrificación de la East Coast Main Line de finales de los años 1980. Las Clase 91 recibieron el nombre auxiliar de InterCity 225 para indicar su velocidad máxima prevista de 225 km/h (140 mph); British Rail también las denominó Electras durante su desarrollo y durante la electrificación de la East Coast Main Line.

Las carrocerías de las locomotoras están construidas completamente de acero. Los motores están montados en la carrocería y accionan cajas de cambios montadas en bogies a través de ejes cardán ; esto reduce la masa no suspendida y, por lo tanto, el desgaste de la vía a altas velocidades. La locomotora también cuenta con un transformador suspendido, por lo que la carrocería está relativamente vacía en comparación con las locomotoras eléctricas contemporáneas. Gran parte de la especificación de ingeniería para la locomotora se derivó de la investigación y la experiencia operativa de la APT-P . [2] [5]

El otro extremo del tren InterCity 225 está formado por un remolque de furgón de conducción Mark 4 , construido con una carrocería similar a las locomotoras Clase 91 pero con una sola cabina de conducción.

Historia

Fondo

Los orígenes de la Clase 91 están estrechamente asociados con la East Coast Main Line (ECML), en la que ha operado principalmente. Durante la década de 1950, British Rail había considerado que la electrificación de la ECML era de igual importancia que la de la West Coast Main Line (WCML), pero varios factores políticos llevaron a que el programa de electrificación previsto se retrasara durante décadas; como alternativa, se introdujo en la ruta la tracción diésel de alta velocidad, la Deltic y luego la InterCity 125 , durante las décadas de 1960 y 1970. [8] Durante la década de 1970, un grupo de trabajo de funcionarios de British Rail y del Departamento de Transporte determinó que, de todas las opciones para una mayor electrificación, la ECML representaba la mejor opción con diferencia. Sus previsiones internas determinaron que se producirían aumentos de ingresos y reducciones considerables en los costes de energía y mantenimiento con la electrificación de la línea. [9]

En consecuencia, entre 1976 y 1991, la ECML fue electrificada con líneas aéreas de 25 kV CA. La electrificación se instaló en dos fases: la primera fase entre Londres (King's Cross) y Hitchin (incluida la Hertford Loop Line ) se llevó a cabo entre 1976 y 1978 como el Gran Proyecto de Electrificación Suburbana del Norte , utilizando equipo Mk. 3A, [10] cubriendo 30 millas (48 km) en total. [9] [8] En 1984, comenzó la segunda fase para electrificar la sección norte hasta Edimburgo y Leeds . A fines de la década de 1980, se afirmó que el programa era el sitio de construcción más largo del mundo, con una extensión de más de 250 millas (400 km). [9]

En 1989, la InterCity 225 se incorporó oficialmente al servicio comercial. [11] [12] Ese mismo año, la ECML se había electrificado hasta York ; [9] dos años más tarde, la electrificación había llegado a Edimburgo, lo que permitió que los servicios eléctricos comenzaran el 8 de julio de 1991, ocho semanas más tarde de lo programado. El programa de electrificación de la ECML se completó con un coste de 344,4  millones de libras (a precios de 1983), un pequeño sobrecosto frente a su gasto autorizado de 331,9  millones de libras. El 40 por ciento del coste total se destinó a nueva tracción y material rodante y el 60 por ciento a la electrificación de la línea. [9]

Opciones y selección

La electrificación del ECML requirió la adquisición de un nuevo tren de tracción eléctrica de alta velocidad. Las opciones y requisitos para este tren fueron debatidos acaloradamente durante varios años. El 7 de junio de 1978, se presentó el prototipo eléctrico Advanced Passenger Train (APT); en un momento dado, se pretendía que el APT fuera el próximo gran tren expreso interurbano. [13] Sin embargo, debido a varios factores, incluidos problemas técnicos, el programa APT se redujo durante el verano de 1983. Poco después, se exploraron dos opciones alternativas, una versión electrificada del InterCity 125 (conocida como HST-E ) y la locomotora de tráfico mixto Clase 89 ; ambas estaban destinadas a una velocidad máxima de servicio de 125  mph. [14]

Algunos funcionarios de British Rail presionaron para que se establecieran requisitos más exigentes para el futuro tren Intercity; según se informa, el Director de Ingeniería Mecánica y Eléctrica (M&EE) de BR fue un firme defensor de aumentar la velocidad máxima a 140 mph. [14] Para facilitar esto, se exploraron las tecnologías de trenes pendulares desarrolladas para la APT. Si bien la junta de BR había aprobado el pedido de una sola locomotora Clase 89 como prototipo, el Comité de Estrategia cuestionó por qué se había favorecido el tipo sobre una locomotora Bo-Bo de 80 toneladas propuesta. [14] Si bien se pensaba que la Clase 89 era una opción de bajo riesgo para la tracción multipropósito, ofrecía pocas ventajas sobre la Clase 87 existente en términos de velocidad. En ese momento, las locomotoras eléctricas Clase 81 y Clase 85 de la era de 1950 se acercaban al final de su vida útil viable y eran bastante poco confiables, pero su retiro había sido efectivamente descartado por una escasez nacional de tracción eléctrica más nueva, en parte causada por la cancelación de la APT. [14]

Una ventaja clave del concepto InterCity 225 sobre un tren de tracción de la Clase 89 era el menor peso del primero, lo que resultaba en un menor deslizamiento y una mayor aceleración sobre el segundo. [14] Las evaluaciones también determinaron que la Clase 89 era comparativamente inferior en términos financieros, en parte debido a la compatibilidad prospectiva del InterCity 225 con la tracción WCML, reduciendo sus costos de desarrollo. Otra medida de ahorro de costos fue la decisión de basar las tecnologías del InterCity 225 en el APT. BR afirmó que había derivado el 90% de la ingeniería del primero del segundo. [14] Por lo tanto, el grupo de estudio recomendó que se siguiera con el InterCity 225 como la opción preferida, mientras que las iniciativas de la Clase 89 y HST-E sirvieran como respaldo. A pesar de esto, el esfuerzo del HST-E se abortó rápidamente, mientras que Brush Traction decidió dejar de priorizar el trabajo en la Clase 89 después de enterarse de que era poco probable que condujera a la producción en serie. [14]

En la primavera de 1984, se estaba dando preferencia a la adopción de un vagón basculante, designado provisionalmente como Mk 4; se lo consideró superior al Mk 3 existente y permitió que se compartiera un único diseño entre la ECML y la WCML. [14] En un momento dado, se previó que el InterCity 225 sería extremadamente ubicuo, incluso potencialmente con la capacidad incorporada para operar sobre la red de tercer carril del sur y dentro del Túnel del Canal ; a mediados de 1984, esas ideas fantasiosas se redujeron. Además, se decidió reducir las capacidades de transporte de mercancías del InterCity 225, ya que la tracción para este sector estaba destinada a ser servida a través de otras plataformas. [14] La aparición de la Clase 90 , derivada de la Clase 87 existente , redujo un poco la presión sobre el InterCity 225, reduciendo el número prospectivo de unidades que se construirían de este último. Sin vagones basculantes, tenía poca ventaja de velocidad sobre la Clase 90 en la WCML. [14]

Se decidió realizar una licitación competitiva para el programa InterCity 225; esta medida tenía como objetivo evitar las dificultades experimentadas con el programa APT. [14] Se formalizó un documento de precalificación, en el que se establecieron varios requisitos para el tipo; estos incluían la necesidad de realizar tareas de tráfico mixto (pasajeros diurnos y nocturnos, paquetería y correo, y servicios nocturnos de carga pesada), el transporte de material rodante tanto pendular como convencional, una velocidad máxima de 225  km/h, un déficit máximo de peralte de 9° sin la provisión de equipo de inclinación, y que la masa máxima no suspendida no pudiera exceder de 1,8  toneladas. Además, BR declaró su disposición a subcontratar con el postor ganador para el suministro de información técnica, asesoramiento y pruebas. [14] El documento de precalificación fue emitido para BREL , Brush Traction y General Electric Company (GEC), así como la firma francesa Alsthom y la alemana Krauss Maffei . La inclusión de fabricantes extranjeros se debió en parte a la limitada experiencia nacional con trenes capaces de alcanzar velocidades máximas tan altas. [14] Un total de tres empresas, ASEA , Brush Traction y GEC, presentaron ofertas para el diseño y la construcción de la locomotora Clase 91. [15]

Una locomotora Clase 90 (90050) y una Clase 91 (91020) en construcción en Crewe Works en 1990

El 14 de febrero de 1985, la junta directiva de BR aprobó la sustitución de la Clase 91 por la Clase 89 para el programa ECML. [14] El proceso de licitación fue relativamente complejo, pero un paso decisivo pareció haber sido la oferta de GEC de un acuerdo de subcontratación a BREL para la construcción de los elementos mecánicos de la locomotora. Sería la propuesta de GEC la que sería seleccionada como ganadora; después de lo cual se adjudicó un contrato para la construcción de 31 locomotoras Clase 91, junto con una opción para 25 más para la WCML, durante febrero de 1986. [9] [14] Poco después, BREL estableció una línea de producción para el tipo en sus obras de Crewe . [14]

Desarrollos posteriores a la introducción

El primer servicio de pasajeros operado por una locomotora Clase 91 fue el de las 17:36 de King's Cross a Peterborough el 3 de marzo de 1989. A partir del 6 de marzo, los miembros de la flota comenzaron a trabajar en servicios entre Londres y Grantham , y a partir del 11 de marzo en servicios entre Londres y Leeds . [16] Con la finalización del programa de electrificación de la East Coast Main Line , los trenes Clase 91 llegaron a Newcastle upon Tyne por primera vez en servicio el 10 de junio de 1991, luego a Edimburgo el 12 de junio. [16]

En servicio, como parte de los trenes InterCity 225, la flota trabajó junto con locomotoras Clase 90 y unidades múltiples eléctricas Clase 317. Los trenes diésel desplazados por la introducción de la Clase 91 fueron reasignados predominantemente a la Midland Main Line . [9] La introducción del InterCity 225 se correlacionó con un aumento significativo en el número de pasajeros que usaban la ECML en dos años; una estación registró un aumento del 58 por ciento en pasajeros. [9]

A principios de los años 1990, tras la cancelación del InterCity 250 , British Rail examinó la opción de encargar otro conjunto de diez locomotoras Clase 91 para operar en la línea principal de la Costa Oeste con el apoyo del Tesoro del Reino Unido, sin embargo, el caso comercial para estas locomotoras no resultó lo suficientemente rentable. [17] y condujo a que se avanzara con la adquisición del material rodante de las locomotoras eléctricas Networker Clases 365 , 465 y 466 EMU Networker. [ cita requerida ]

91115 circulando con el extremo 'romo' número 2 en cabeza en London King's Cross
La cabina del conductor del extremo n.º 2 de un vagón de la clase 91

La carrocería de la locomotora es asimétrica, aerodinámica en el extremo "delantero" (número 1) para permitir una operación a alta velocidad [ cita requerida ] , pero se deja "roma" en el extremo número 2 para que se mezcle visualmente con los conjuntos fijos de vagones Mark 4 en el servicio normal de pasajeros de empuje y tracción. Debido a un requisito de diseño de que la clase pueda funcionar como locomotoras normales si así se requiere, también se proporciona una cabina de conductor completa en el extremo número 2, pero la velocidad máxima de la locomotora se reduce a 110 mph (180 km/h) cuando esta cabina está en la parte delantera de un tren.

Durante la privatización de British Rail, la propiedad de la flota de la Clase 91 pasó a manos de Eversholt Rail Group , que a su vez arrendó la flota a sus diversos operadores. [16] Eversholt sometió a las 31 locomotoras a un  proceso de revisión y reacondicionamiento de 30 millones de libras esterlinas ( conocido como Proyecto Delta [ cita requerida ] ) entre 2000 y 2003, buscando mejorar la confiabilidad de la flota. Rail Magazine lo describió en marzo de 2001 como necesario porque "ocho de cada diez fallas en las Clase 91 fueron causadas por el sistema eléctrico deficiente", y señaló además que los problemas con los relés en particular eran la "tercera causa más importante" de fallas. [16] La reparación fue realizada por Adtranz (más tarde Bombardier Transportation ), con el apoyo técnico de Alstom , e implicó actualizaciones de los bogies, sistemas eléctricos, compresores de aire y frenos de estacionamiento; alteraciones en el diseño de la cabina en el extremo número 1; el reemplazo de las cajas de cambios originales con modelos Voith de nuevo diseño ; y la instalación de TPWS y un nuevo sistema de enfriamiento de aire. [16] Las unidades revisadas tuvieron su número aumentado en 100; por lo tanto, 91001 se convirtió en 91101 y así sucesivamente, con la excepción de 91023, que fue renumerada 91132 debido a la sensibilidad en torno a su participación en los accidentes de Hatfield y Selby . [16]

Durante el proceso de revisión, GNER contrató locomotoras Clase 90 para dar cobertura a sus servicios. [18]

En noviembre de 2012, se agregó un segundo pantógrafo al tren número 91114 como parte de un proyecto piloto realizado en conjunto por Eversholt, East Coast , DB ESG, Wabtec y Brecknell Willis . El nuevo diseño utiliza las mismas posiciones de montaje que un pantógrafo convencional, pero combina dos brazos de pantógrafo en una configuración opuesta. Si se activa un ADD (dispositivo de caída automática) o el pantógrafo se desprende, el tren puede continuar su marcha, por lo que el sistema proporciona redundancia en caso de falla del pantógrafo/OLE. [19] [20]

Récords de velocidad

La locomotora 91010 (ahora 91110) ostenta el récord británico de velocidad para locomotoras eléctricas, alcanzando 161,7 mph (260,2 km/h) durante un recorrido de prueba por Stoke Bank de la East Coast Main Line el 17 de septiembre de 1989. [21] La locomotora 91012 (ahora 91112) ostenta el récord independiente del viaje sin escalas más rápido entre London King's Cross y Edinburgh Waverley ; 3  horas  29  minutos el 26 de septiembre de 1991, [9] [22] circulando dentro del límite de velocidad de 140 mph (230 km/h) pero transportando un conjunto acortado de solo cinco vagones más DVT. El tiempo se convierte a una velocidad media de 112,5 mph (181,1 km/h).

Sin embargo, a pesar de estos éxitos, las locomotoras de la Clase 91 nunca han utilizado su  velocidad máxima de 140 mph en servicio regular, porque las pruebas realizadas por British Rail en 1988 establecieron que los conductores no podían interpretar y actuar sobre los aspectos de la señal al costado de la línea con suficiente consistencia y precisión cuando se conducía a velocidades superiores a 125 mph (201 km/h). [23] Las regulaciones en toda Gran Bretaña se modificaron posteriormente para exigir el uso de señalización en la cabina siempre que los trenes de servicio circulen a velocidades superiores a 125  mph, [23] [24] una opción que BR no estaba dispuesta a seguir en ese momento.

Flota

La cabina principal (extremo número 1) de un tren Clase 91

Cuando British Rail se privatizó, la librea InterCity se eliminó progresivamente y el nuevo operador GNER aplicó su librea corporativa de azul y rojo. Cuando GNER perdió su franquicia en 2007, la franja roja fue reemplazada por una franja blanca que contenía las palabras National Express y East Coast. National Express East Coast originalmente planeó repintar todas sus unidades InterCity 225 con la librea corporativa blanca y plateada de NXEC en un plazo de dos años. Sin embargo, el colapso de NXEC en 2009 y su reemplazo por East Coast hicieron que este programa de repintado se cancelara. Como resultado, la 91111 fue la única locomotora que recibió la librea completa de National Express.

En junio de 2010, East Coast presentó una nueva librea plateada con una franja violeta. [25] En febrero de 2011, las locomotoras 91101, [26] 91106, 91107 y 91109 llevaban esta librea. La locomotora 91101 pronto recibió vinilos granates, con la marca Flying Scotsman. La locomotora 91107 recibió vinilos promocionales "Skyfall" durante un tiempo durante 2012-3. La locomotora luego regresó a la librea convencional de Virgin Trains East Coast . La locomotora 91110 lleva la librea 'BBMF' ​​Battle Of Britain Memorial Flight. En 2013, todas las locomotoras llevaban la librea estándar de East Coast de plata / gris con una franja violeta. 91118 fue la última locomotora en llevar la librea GNER / NXEC. Todos los vagones Mark 4 y DVT han sido repintados desde entonces. El 14 de octubre de 2014, en la estación de Newcastle , se presentó la locomotora 91111 con una decoración conmemorativa de la Primera Guerra Mundial y se la denominó "Por los caídos". [27]

La flota de la Clase 91 ha llevado placas de identificación aplicadas en varios lotes y temas. Inmediatamente después de repintar con los colores de GNER a fines de la década de 1990, todas las locomotoras quedaron sin nombre durante un breve período. Inicialmente, se aplicó solo a unas pocas locomotoras a principios de la década de 1990 con placas de hierro fundido; finalmente, toda la flota recibió nombre, muchas veces, hasta que se eliminaron todas en 2008. En 2011, en respuesta a las solicitudes de los clientes, East Coast reanudó la práctica. Comenzó nombrando a la n.° 91109 como Sir Bobby Robson con placas de hierro fundido, presentadas en una ceremonia en la estación de Newcastle el 29 de marzo por su viuda Elsie y Alan Shearer . [28] [29]

Lista de locomotoras de la clase 91

Operadores

Operaciones actuales

La flota, que anteriormente era operada por InterCity y luego por GNER , National Express East Coast , East Coast y Virgin Trains East Coast , actualmente está operada por London North Eastern Railway .

En julio de 2019, el 91108 fue el primero de la clase en ser retirado. [60] Tras la retirada de la flota InterCity 125 en diciembre de 2019, anteriormente se pensaba que la flota InterCity 225 se retiraría por completo en junio de 2020. [61] Sin embargo, LNER anunció el 29 de enero de 2020 que mantendrían un número limitado de la flota InterCity 225 para ofrecer todos los beneficios de su horario de diciembre de 2021. [62] LNER confirmó más tarde que mantendrían 10 juegos en servicio. [63]

In September 2020, Eversholt Rail Group and London North Eastern Railway extended their lease to ten by 2023. In addition, there are options to make it operational until 2024. It will be overhauled at the Wabtec Doncaster plant.[64][65]

At the end of service on 15 January 2021, the remaining serviceable InterCity 225 sets went into storage temporarily as part of the East Coast Upgrade.[66] Originally, the plan was to return the sets to service for 7 June 2021, but instead the first set re-entered service on 11 May 2021 due to a number of Azuma sets having to be taken out of service.[67]

Future operations

Europhoenix purchased 91117 and 91120 in September 2019. They were repainted at Bounds Green TMD before moving to UK Rail Leasing's Leicester depot. They are to be re-geared for freight operation in Europe.[68] In September 2022, 91120 moved to Crewe Heritage Centre on long-term loan from Europhoenix.

Rail Operations Group have taken a pair of Class 91s for use in testing of the newly electrified Midland Main Line prior to the introduction of regular electric services between Bedford and Corby.[69] The company has also expressed interest in using the Class 91s on high speed logistics trains.[70]

Grand Union is proposing to operate InterCity 225s on London Paddington to Cardiff Central and London Euston to Stirling services.[71][72]

Scrapping

91132 was the first Class 91 to be scrapped, at Sims Metals scrapyard in Nottingham in 2021.[59]

Preservation

91131 was nominated by the Railway Heritage Committee to be preserved upon its retirement;[73] in March 2023, it moved to preservation at the Museum of Scottish Railways at the Bo'ness and Kinneil Railway.[58][74]

In June 2021, the 225 Group was launched; their intention is to preserve a further Class 91 and an InterCity 225 set.[75]

In September 2022, Crewe Heritage Centre received 91120 on long-term loan from Europhoenix.[50]

Notes

  1. ^ The rheostatic brake is the primary locomotive and train brake and is used at speeds down to approximately 30 mph (48 km/h). Below this speed it is blended with the conventional pneumatic brakes.
  2. ^ Imposed to ensure that the locomotive can be adequately braked by the friction brakes alone in the event that the rheostatic brake fails.[1]
  3. ^ Maximum rheostatic brakeforce is available between speeds of approximately 60 to 125 mph (97 to 201 km/h). Below 60 mph the maximum effort available decreases linearly to zero, and above 125 mph it is limited to 50 kN (11,000 lbf).[2]

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Literature

Further reading

External links

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