Stagecoach South Western Trains Limited , [1] que operaba como South West Trains (SWT), era una empresa operadora de trenes inglesa propiedad de Stagecoach , que operó la franquicia South Western entre febrero de 1996 y agosto de 2017.
SWT operaba la mayoría de los servicios de cercanías desde su terminal central de Londres en London Waterloo hasta el suroeste de Londres y era el operador clave para los servicios suburbanos y regionales exteriores en los condados de Surrey , Hampshire y Dorset . También proporcionaba servicios regionales en Devon , Somerset , Berkshire , Wiltshire y en la Isla de Wight a través de su filial Island Line . A diferencia de la mayoría de las franquicias, SWT operaba sin subsidios , siendo una empresa rentable debido al alto número de viajeros que utilizaban regularmente sus servicios. [2]
El área de operación era la antigua división suroeste de Network SouthEast , y también era aproximadamente la del London & South Western Railway anterior a 1923 (excluyendo todo lo que se encontraba al oeste de Exeter ). Como parte de la privatización de British Rail , SWT fue absorbida por Stagecoach . En 2004, la franquicia fue retenida por Stagecoach cuando se volvió a licitar. En 2007, la franquicia se fusionó con la franquicia Island Line para formar una franquicia suroeste recientemente ampliada, que fue ganada por Stagecoach. Cuando se licitó de nuevo, la franquicia fue otorgada a South Western Railway , que se hizo cargo de la franquicia el 20 de agosto de 2017. [3]
Como consecuencia de la privatización de British Rail a mediados de los años 1990, las operaciones ferroviarias se segmentaron en varias franquicias , una de las cuales fue la franquicia South Western . Estas franquicias se otorgaron a varias empresas de propiedad privada después de una evaluación de ofertas competitivas. Durante 1995, se anunció que el Director de Franquicias Ferroviarias de Pasajeros había otorgado la franquicia South West Trains al grupo de transporte escocés Stagecoach . [4] [5] Las operaciones comenzaron el 4 de febrero de 1996, con el primer tren de South West Trains, el Twickenham de las 05:10 a Londres Waterloo; fue el primer tren programado privatizado en operar durante 48 años. [6]
En abril de 2001, la Strategic Rail Authority otorgó a Stagecoach una nueva franquicia para la región, ya que su oferta se consideró superior a las de sus rivales, FirstGroup / NedRailways y Sea Containers . [7] Las franquicias otorgadas en 2001 debían (según lo promulgado ) durar veinte años; sin embargo, solo un año después, la Strategic Rail Authority decidió reducir la duración de las franquicias, por lo que South West Trains recibió una franquicia de tres años a partir del 1 de febrero de 2004. [8] [ cita completa requerida ] Poco después de esta adjudicación, SWT realizó un pedido sustancial de nuevo material rodante para la red, que se describió como el pedido más grande de este tipo en la historia británica. [9]
Durante los primeros días de su franquicia, SWT ganó notoriedad por implementar recortes severos a sus servicios, que generalmente se atribuían a la escasez de conductores; la compañía buscó remediar esto buscando contratar conductores adicionales. [10] SWT también implementó mejoras significativas en la red, incluido el reemplazo de gran parte del material rodante heredado de la era de British Rail , junto con la renovación de la mayoría de las estaciones, que incluyó aumentar su accesibilidad para pasajeros discapacitados. También se hizo hincapié en mejorar la experiencia del cliente, como un mejor acceso a la información del servicio. A principios de la década de 2000, las mejoras incluyeron la introducción de nuevos servicios ferroviarios y la reapertura de la estación Chandler's Ford en Hampshire . [11]
A partir de mayo de 2004 se introdujo la prohibición de fumar en todos los servicios de SWT; esta medida, que se produjo en parte como respuesta a un incendio provocado por un cigarrillo dejado al lado de un calentador debajo del asiento durante el año anterior que generó preocupaciones de seguridad, también impidió la prohibición de fumar en público que se introdujo dos años después. [12] Se desplegó personal adicional a bordo de los trenes para ayudar a hacer cumplir el cambio. En ese momento, la mayoría de los demás servicios de cercanías ya habían prohibido fumar, y el Evening Standard afirmó que la medida era popular entre la mayoría del público viajero. [13]
El 12 de diciembre de 2004, la compañía reformó completamente su horario, la primera vez que se había llevado a cabo un ejercicio de este tipo en la región del suroeste desde 1967. Según se informa, esto estuvo motivado por las ambiciones de adecuar la prestación del servicio a la demanda cambiante y tener en cuenta las diferentes características del material rodante moderno. En el plazo de un año, el nuevo horario había proporcionado un aumento de la fiabilidad y la puntualidad en toda la red, medido como una mejora del 12% en la Medida de Desempeño Público del operador. [14] En los años siguientes se produjeron otros cambios importantes en el horario, incluida la restauración de los servicios entre Yeovil y Yeovil Pen Mill que se habían retirado debido a los recortes de Beeching . [2]
En diciembre de 2005, el Departamento de Transporte (DfT) anunció que Arriva , FirstGroup, MTR /Sea Containers, National Express y Stagecoach habían sido preseleccionados para licitar por la nueva franquicia de South Western, que combinaba las franquicias de South West Trains y Island Line Trains; National Express se retiró más tarde. [15] [16] En septiembre de 2006, el DfT adjudicó la franquicia a Stagecoach, la nueva franquicia comenzó el 4 de febrero de 2007, por un período de diez años. [17] [18]
Durante el funcionamiento de la franquicia, el número de pasajeros creció año tras año, junto con rápidos picos en el número de pasajeros que ocurrieron en algunos años. [2] Si bien muchas franquicias necesitaban financiación gubernamental para mantener sus servicios, SWT operaba sin subsidios y era una empresa rentable. Este resultado se debió en gran medida a la alta proporción de viajeros que hacían uso frecuente de sus servicios. Una de las principales preocupaciones constantes de la franquicia era el hacinamiento que se producía en algunos servicios, particularmente alrededor de las horas pico , por lo que la administración de SWT prestó considerable atención a aumentar la capacidad cuando era posible. [2]
Las principales medidas adoptadas por SWT para ampliar la capacidad de la red incluyeron la renovación sustancial de su estación Waterloo en Londres y la adquisición de nuevo material rodante. [2] [19] Christian Roth, director de ingeniería de SWT, afirmó en 2015 que la empresa estaba en proceso de ofrecer mejoras de capacidad similares al programa Thameslink a una décima parte del coste y una cuarta parte del tiempo. [2] Mientras que algunas empresas rivales optaron por utilizar trenes operados únicamente por conductores , eliminando así la necesidad de un guardia, el director senior de SWT, Brian Souter, prometió mantener un guardia en cada servicio; una consecuencia de este acuerdo fueron las fuertes relaciones entre la empresa y los sindicatos . [2]
SWT también propuso otras medidas; Tim Shoveller, el director general de la empresa, se manifestó periódicamente sobre su deseo de introducir en el futuro trenes de dos pisos para cubrir sus rutas de cercanías más concurridas. [2] Aunque normalmente se consideraban un medio eficaz para aumentar la capacidad, tales ambiciones se complicaban por múltiples factores, el principal de los cuales era que no había trenes de dos pisos en funcionamiento que se creyera que fueran adecuados para las necesidades de SWT, por lo que probablemente fuera necesario desarrollar un diseño original. [2] La adquisición de una pequeña flota de material rodante a medida supondría sin duda un fuerte aumento de precio respecto del material rodante convencional, mientras que el aumento de los tiempos de espera que suelen ser necesarios cuando se operan trenes de dos pisos también afectaría negativamente al horario; por último, no se podría utilizar dicho material rodante hasta que se completara el descenso de las vías en partes sustanciales de la red, en particular alrededor de puentes y túneles, para conseguir suficiente espacio libre. [2]
Entre 2012 y 2015, Stagecoach se asoció con el propietario de la infraestructura ferroviaria británica Network Rail para operar conjuntamente London Waterloo a través de un único equipo de gestión que operaba tanto las vías como los trenes dentro y alrededor de la estación desde una sala de control conjunta en el lugar. [2] En ese momento, la asociación fue aclamada como un avance para las operaciones ferroviarias, sin embargo, el acuerdo se disolvió en 2015 sin ninguna explicación oficial, aunque personas anónimas afirmaron que la causa fue la renuencia de Network Rail a delegar el poder sobre su infraestructura centralizada a rutas individuales mientras Stagecoach deseaba que las decisiones locales se tomaran en asociación. [2]
En marzo de 2013, el Secretario de Estado de Transporte anunció que el DfT estaba en conversaciones con Stagecoach para extender la franquicia hasta abril de 2019. [20] En un momento, parecía seguro que la franquicia se renovaría, ya que la información a tal efecto se incluyó en el Programa de Franquicias Ferroviarias publicado por el Gobierno en octubre de 2014. [2] Sin embargo, en julio de 2015, Stagecoach confirmó que las conversaciones habían fracasado y que la franquicia se volvería a alquilar. [21] Varios comentaristas de la industria consideraron que este resultado fue inesperado e inconveniente en su momento; el periódico Rail especuló que el rechazo de Stagecoach se había debido en gran medida a que los funcionarios del gobierno sentían que el estado no estaba recibiendo una parte suficientemente grande de las ganancias que se estaban generando. [2]
El 4 de febrero de 2016, Stagecoach y una empresa conjunta de FirstGroup/MTR Corporation fueron preseleccionadas para ofertar por la nueva franquicia. [22] El 27 de marzo de 2017, la franquicia fue otorgada a South Western Railway , [23] [24] a pesar de las preocupaciones de que daría como resultado que una sola empresa tuviera el monopolio de los servicios entre Londres y el oeste de Inglaterra , Dorset y Somerset , debido a que FirstGroup también operaba la franquicia del Gran Oeste en esas regiones. [25] [26]
South West Trains era el operador principal del oeste de Surrey, Hampshire y Dorset, y también prestaba servicios en Berkshire, Wiltshire, Somerset y Devon. En el Gran Londres, operaba todos los servicios de National Rail (excepto London Overground) en el distrito real de Kingston upon Thames y los distritos londinenses de Richmond-upon-Thames y Hounslow, y también prestaba servicios en los distritos londinenses de Merton, Wandsworth y Lambeth.
La mayoría de los servicios de SWT funcionaban en líneas electrificadas utilizando el sistema de tercer carril de 750 V CC . Se utilizó una flota diésel para los servicios en la línea del oeste de Inglaterra a Salisbury, Exeter y Bristol, utilizando la vía no electrificada más allá de Worting Junction, justo al oeste de Basingstoke, y para los servicios de Salisbury a Southampton a través de Romsey, que también servían a Eastleigh. En 2015, se informó que SWT operaba aproximadamente 1.600 servicios de trenes cada día y administraba más de 200 estaciones. [2]
Desde Waterloo , la terminal londinense de SWT, circulaban trenes de larga distancia hacia el sur de Inglaterra, incluidos los principales centros de población costeros de Portsmouth, Southampton, Bournemouth, Poole y Weymouth. También había trenes a Reading, Exeter y Bristol, pero estos no eran los principales servicios rápidos desde Londres a esas ciudades, que son operados desde London Paddington por Great Western Railway . La mayoría de sus pasajeros viajaban en líneas suburbanas de cercanías en el interior y suroeste de Londres, Surrey, este de Berkshire y noreste de Hampshire.
Tras la privatización en 1996, la red cambió considerablemente y dejó de prestar servicio a las estaciones de West Croydon , Sutton y Coastway entre Chichester y Brighton , o a la línea de Reading a Basingstoke . Los servicios a Bristol (introducidos en 2004 para sustituir a los servicios retirados de Arriva Trains Wales ), Mottisfont y Dunbridge y Dean se introdujeron tras el inicio de la franquicia. Sus antiguos servicios más allá de Exeter hasta Paignton , Plymouth y Penzance , que competían con First Great Western y sus predecesores, cesaron en diciembre de 2009 para liberar material para el servicio horario de Waterloo a Exeter. [27]
Como en la mayoría de las compañías ferroviarias, las bicicletas no plegables estaban prohibidas en los trenes que iban y venían de Londres en horas punta. Sin embargo, estas restricciones se aplicaban únicamente a los ciclistas que subían o bajaban en la zona delimitada por Hook, Alton, Guildford, Reading y Dorking. [28] El objetivo era maximizar el espacio disponible para los pasajeros en los trenes más concurridos.
Los trenes del suroeste tenían zonas silenciosas, similares a los vagones silenciosos de los trenes operados por otras compañías ferroviarias. Las zonas silenciosas estaban disponibles en la mayoría de los servicios suburbanos y en algunos servicios exprés y se indicaban mediante avisos en las ventanas y carteles en las puertas. Se solicitaba a los pasajeros de estas zonas que no usaran teléfonos móviles para atender llamadas o escuchar música a todo volumen. [ cita requerida ]
South West Trains operaba trenes suburbanos y de larga distancia. Principales destinos incluidos: Londres Waterloo , Clapham Junction , Barnes , Richmond , Twickenham , Hounslow , Ascot , Staines , Reading , Windsor y Eton Riverside , Kingston , Raynes Park , Motspur Park , New Malden , Chessington South , Surbiton , Leatherhead , Weybridge , Dorking , Effingham Junction , Woking , Guildford , Aldershot , Alton , Farnborough Main , Fleet , Basingstoke , Haslemere , Andover , Winchester , Eastleigh , Southampton Central , Romsey , Salisbury , Fareham , Portsmouth y Southsea , Brockenhurst , Puerto de Portsmouth , Bournemouth , Westbury , Bristol Temple Meads , Weymouth , Yeovil Junction y Exeter St Davids .
Las siete líneas principales operadas por SWT fueron:
Los servicios suburbanos se desviaron de las rutas anteriores. Si se toman en orden hacia el oeste desde Waterloo, recorriendo la SWML, son:
Las tarjetas de viaje de Londres estaban disponibles y se usaban ampliamente para viajar al Gran Londres más allá de cualquiera de las estaciones de South West Trains. Eran válidas en los autobuses de Londres , Tramlink , Docklands Light Railway , el metro de Londres y los servicios ferroviarios nacionales dentro del área de la tarjeta de viaje de Londres. Todos los billetes y tarjetas de viaje (de Londres) estaban disponibles en bases semanales, mensuales y anuales (estos billetes se conocen tradicionalmente como abonos de temporada ), un requisito previo para lo cual es una fotografía tamaño pasaporte para que una sala de reservas emita una tarjeta de tren válida a nivel nacional. Todas las estructuras de precios de los billetes están reguladas por la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras .
Los billetes diarios se dividían en cuatro categorías: billetes de ida y vuelta ( válidos durante un mes calendario) o billetes de ida y vuelta en el mismo día. [29]
El sistema de pago por uso de Oyster se podía utilizar en servicios dentro del Gran Londres . [30] Las tarjetas Oyster con abonos de temporada se aceptaban dentro del área de Travelcard de Londres, de la misma manera que las Travelcards y abonos de temporada normales en papel.
En noviembre de 2010, el DfT anunció que los pasajeros podrían recargar tarjetas Oyster en todas las estaciones operadas por South West Trains en el área de London Travelcard a partir de mayo de 2011. SWT fue la última franquicia de una compañía ferroviaria en ofrecer esta facilidad (excepto en las estaciones de Wimbledon y Richmond) para los pasajeros que utilizan servicios ferroviarios suburbanos dentro del área de London Travelcard. [31]
El sistema de tarjetas inteligentes para billetes en el sistema ferroviario nacional se amplió a principios de 2010 para cubrir las líneas de Weymouth a Basingstoke y de Staines a Wokingham, y en la Isla de Wight, además de la zona de prueba actual entre Staines y Windsor. También se anunció que SWT propuso reducir el horario de funcionamiento en 24 de sus oficinas de venta de billetes. [32]
South West Trains impuso multas a los pasajeros que viajaban en tren sin un billete válido. Sin embargo, la empresa había planeado instalar al menos una máquina expendedora de billetes de autoservicio en cada una de las estaciones a las que prestaba servicio con el fin de acabar con la evasión de billetes . En 2009, se instalaron puertas de billetes en Waterloo para mejorar la protección de los ingresos. [33]
Stagecoach, la empresa matriz de SWT, vendía billetes en algunos servicios fuera de horas punta bajo la marca Megatrain de lunes a sábado. Este modelo de bajo coste era similar al de su servicio Megabus . Los billetes de Megatrain estaban disponibles en determinados servicios que se esperaba que tuvieran poca afluencia. Los billetes se utilizaban generalmente entre London Waterloo y otras estaciones principales, y los titulares de los billetes eran asignados a un tren específico.
Las últimas cifras de desempeño publicadas por Network Rail para el período 5 (2014/15) fueron 88,2% ( Medida de Desempeño Público – PPM) y 88,9% (Promedio Anual Móvil – MAA) para los 12 meses hasta el 16 de agosto de 2014. [34]
La introducción del material rodante Desiro construido por Siemens tenía como objetivo reemplazar a los antiguos trenes con puertas batientes Clase 411 , Clase 412 , Clase 421 y Clase 423 , que habían expirado y no cumplían con los requisitos de salud y seguridad modernos; un compromiso de franquicia fue reemplazar todo el material con puertas batientes para fines de 2005. [ cita requerida ] Los trenes Desiro tienen sistemas de información a bordo y aire acondicionado completo. Su aceleración más rápida se ve compensada por la necesidad de permanecer más tiempo en cada estación, ya que tienen menos puertas. [ cita requerida ]
El material rodante de Desiro se presenta en dos variantes: las unidades de la clase 450 , que cuentan con cuatro vagones de 20 m y se utilizan principalmente en servicios suburbanos y extraurbanos, y las unidades de la clase 444 , que cuentan con cinco vagones de 23 m, así como diseños de puertas de estilo interurbano y se utilizan en servicios de mayor distancia a Weymouth y al puerto de Portsmouth .
South West Trains operaba una flota de trenes de cercanías de clase 455 de estilo metropolitano en servicios desde London Waterloo a Shepperton, Hampton Court, Woking, Guildford, Dorking y Chessington, así como servicios en los circuitos de Kingston y Hounslow y, ocasionalmente, en servicios de la línea Windsor. Estos trenes fueron construidos para British Rail . [35]
En 2004 se inició un programa de remodelación completa de la flota de 91 unidades de cuatro coches, que finalizó en marzo de 2008. [36] Las modificaciones incluyeron una nueva disposición de asientos 2+2 con respaldo alto, CCTV, almacenamiento de bicicletas, espacio para sillas de ruedas, puertas que se abren más para permitir una bajada más rápida y sistemas adicionales de información para pasajeros.
Las 24 unidades electromecánicas de dos vagones Clase 456 fueron transferidas de Southern a SWT, y las primeras unidades entraron en servicio en SWT el 23 de marzo de 2014. [37] Estas unidades construidas a principios de los años 1990 son compatibles con la flota existente de la Clase 455 y se acoplan con ellas para formar trenes de diez vagones, lo que aumenta la capacidad en algunos servicios locales dentro y fuera de Waterloo. [38]
En 1998, South West Trains encargó treinta de estas unidades de cuatro vagones para crear capacidad adicional y reemplazar algunos de los antiguos trenes Clase 411 (4-CEP) , que en ese momento estaban en régimen de arrendamiento a corto plazo. Las entregas de estos trenes comenzaron en 1998.
La clase sufrió importantes problemas técnicos, por lo que al final, ninguno de los trenes más antiguos fue retirado del servicio en ese momento. Pasaron seis años más, en 2004, antes de que toda la flota estuviera en servicio. En 2003 y 2004, la fiabilidad era tan pobre que, a pesar de que sólo tenían seis años, South West Trains decidió que las unidades debían ser reemplazadas en 2005 por las unidades más nuevas Desiro Clase 450. [39] Sólo se necesitaban un puñado de unidades cada día para ayudar a mantener los servicios de Waterloo a Reading, y se esperaba que dejaran de funcionar después del 31 de julio de 2006, cuando expiró el contrato de arrendamiento con la empresa de material rodante. Una solicitud de SWT para ampliar este plazo por seis meses fue rechazada, ya que la clase no cumplía todos los requisitos de la legislación sobre discapacidad.
Sin embargo, más tarde se decidió que, antes del inicio de la nueva franquicia en febrero de 2007, la clase se restablecería y se haría cargo de todas las operaciones en la línea de Waterloo a Reading, cubriendo indirectamente la pérdida de la Clase 442. Se han equipado con nuevas pantallas de destino más grandes que cumplen con la legislación sobre discapacidad, pero los trenes aún fallan en algunas otras áreas, como la altura de los botones de apertura de puertas.
Los 30 trenes de la Clase 458 se dividieron y los 120 vehículos se reconfiguraron en 36 conjuntos de cinco vagones, incorporando 60 vehículos adicionales de la Clase 460 mecánicamente similar utilizada anteriormente en los servicios de Gatwick Express . [40] [ cita completa requerida ] [41] Los conjuntos de cinco vagones ahora se denominan Clase 458/5 y desde 2014 se han acoplado para formar trenes de diez vagones. [42] [ cita completa requerida ] [43]
Los dos primeros juegos de cinco vagones se entregaron en octubre de 2013 y se sometieron a pruebas antes de la puesta en servicio del primer tren de diez vagones en diciembre de 2013. El servicio de pasajeros comenzó en marzo de 2014, [44] [45] y las obras concluyeron en 2016, lo que dejó extinta a la Clase 458/0.
South West Trains tenía 11 unidades de dos vagones Clase 158 y 30 unidades de tres vagones Clase 159 (22 Clase 159/0 y ocho Clase 159/1).
Las unidades de la Clase 159/1 fueron convertidas en Wabtec, Doncaster, a partir de las Clase 158, recibidas de First TransPennine Express a cambio de las Clase 170. Se recibieron otras once unidades de dos vagones de la Clase 158 de First TransPennine Express, que también fueron reacondicionadas en Wabtec.
La clase 159 se ha utilizado ocasionalmente para viajes en tren. [46]
Aunque South West Trains no operaba servicios de locomotoras, hasta 2009 mantenía tres locomotoras de la Clase 73 para tareas de recuperación. La locomotora 73109 había estado en servicio con SWT desde el inicio de la franquicia; las otras dos, 73201 y 73235, fueron adquiridas a Gatwick Express en 2005. La 73235 fue la única de las tres locomotoras que fue propiedad de South West Trains al final de la franquicia.
Las antiguas unidades operadas por South West Trains incluyen:
Estas unidades de la Clase 442 se dedicaron inicialmente a la línea de Weymouth, pero en la década de 1990 comenzaron a operar también en la línea directa de Londres a Portsmouth. En preparación para que las unidades de la Clase 444 y la Clase 450 "Desiro" tomaran el relevo de la flota de puertas batientes, las Wessex Electrics fueron retiradas de los servicios de la línea de Portsmouth y se dedicaron nuevamente por completo a la línea de Weymouth. [ cita requerida ]
South West Trains anunció que retiraría estas unidades, y su última circulación se produjo el 3 de febrero de 2007. Esta medida coincidió con la reinstalación por parte de SWT de todas las unidades de la Clase 458 para la línea Waterloo-Reading. Como resultado, la Clase 444 heredó la ruta Waterloo-Weymouth y la Clase 450 se hizo cargo de algunos servicios del puerto de Portsmouth, mientras que las unidades de la Clase 442 se almacenaron en Eastleigh. De 2008 a 2017, [48] Southern alquiló estos trenes para su servicio Gatwick Express y los operó en servicios desde London Victoria hasta el aeropuerto de Gatwick y Brighton. Se suponía que dieciocho unidades de la Clase 442 volverían a la franquicia cuando se produjera el cambio a South Western Railway, [49] pero la flota se retiró en 2021 y ahora será reemplazada por unidades modificadas de la Clase 458.
En 2000, South West Trains adquirió ocho unidades de 2 vagones de la Clase 170/3 para complementar su flota existente de la Clase 159. Se utilizaron en los servicios de Londres a Salisbury, así como en un nuevo servicio local de Southampton y en los servicios de Reading a Basingstoke . En ocasiones se utilizaron en los servicios de Waterloo a Exeter, pero, como no estaban equipadas con pasarelas en los extremos para el servicio de comidas o con apertura selectiva de puertas para los andenes cortos de algunas estaciones, no se trataba de una ruta regular.
Desde finales de 2006 hasta mediados de 2007, las unidades de la Clase 170 fueron transferidas gradualmente a First TransPennine Express a cambio de un mayor número de unidades de la Clase 158 , para ampliar y estandarizar la flota. Una unidad, la 170392, construida originalmente según las especificaciones de Southern pero que SWT adquirió poco después de su construcción, fue a parar a manos de Southern y se convirtió en una Clase 171. [ cita requerida ]
De los trenes de puertas batientes de las clases 411, 412, 421 y 423 se han conservado varias unidades antiguas SWT completas.
En cambio, sólo se han conservado dos antiguas unidades del Sur : una de la Clase 421 y otra de la Clase 423. [ cita requerida ] No se han conservado unidades completas de los Trenes del Sureste . [ cita requerida ]
La clase 121/clase 960 55028 se conserva en el ferrocarril de Swanage . [50]
La estación de Wimbledon Traincare está situada entre las estaciones de Wimbledon y Earlsfield , en la línea principal a Waterloo, junto al viaducto ferroviario de Wimbledon.
El depósito de Bournemouth se encuentra al suroeste de la estación de Bournemouth y ocupa el acceso a la antigua estación Bournemouth West . Hasta su retirada en febrero de 2007, el depósito albergaba a la clase 442 (5Wes) de Wessex Electrics . El ramal se desvía en la estación de Branksome, donde se pueden ver trenes que se detienen en el andén 2 y dan marcha atrás para entrar en el depósito.
El depósito de Clapham Junction proporciona alojamiento para la flota Desiro.
El depósito de Northam fue construido por Siemens en 2002 como depósito local para la flota Desiro como parte de un contrato de mantenimiento de 20 años. [51] Está ubicado al sur de la estación de St Denys y está cerca del estadio St Mary's del Southampton Football Club .
Ubicado junto a la estación de Effingham Junction , el depósito se utiliza para el atraque de vehículos multipropósito. Tiene dos vías con pozos y un punto de combustible.
El depósito de Salisbury brinda servicio a la flota diésel de South West Trains.
El depósito de Fratton Traincare se encuentra en el centro de Portsea Island, junto a la estación Fratton . Tiene un lavadero de vagones y es el punto de abastecimiento de combustible para los trenes 158 y 159. El depósito tiene un cobertizo para trenes con dos vías con pozos para el mantenimiento del material rodante. Las unidades de las clases 444 y 450 atracan durante la noche. Los apartaderos y las plataformas de estacionamiento en la estación de Portsmouth y Southsea se coordinan desde el depósito.
El depósito de Farnham , en Weydon Lane, fue inaugurado por Southern Railway en el momento de la electrificación de las líneas de Portsmouth y Alton en 1937. [52] [ cita completa requerida ] Fue remodelado para la introducción de unidades modernas cuando se reemplazaron los trenes con puertas batientes alrededor de 2005. Al mismo tiempo, se eliminaron las vías de servicio de canteras y vertederos de balasto en desuso detrás del cobertizo de vagones y se colocaron varias vías de servicio al aire libre para el almacenamiento nocturno y el servicio de las unidades.
