Fiat Aviazione fue un fabricante de aviones italiano , en un tiempo parte del grupo Fiat , centrado principalmente en la aviación militar. Después de la Primera Guerra Mundial , Fiat consolidó varios fabricantes italianos de aviones pequeños, como Pomilio y Ansaldo . Los más famosos fueron los aviones de combate biplanos Fiat de la década de 1930, el Fiat CR.32 y el Fiat CR.42 . Otros diseños notables fueron los cazas CR.20 , G.50 , G.55 y un bombardero, el Fiat BR.20 . En la década de 1950, la compañía diseñó el avión ligero de ataque a tierra G.91 .
En 1969, Fiat Aviazione se fusionó con Aerfer para crear Aeritalia , que se convertiría en Alenia Aeronautica en 1990.
En 1908, la producción aeronáutica comenzó a dar sus primeros pasos en Turín , de la mano de Fiat, con la decisión de diseñar y producir un motor, el SA 8/75, derivado de los coches de carreras. Fue el comienzo de una historia centenaria cuyo legado está hoy vinculado directamente a Avio . El primer motor fabricado en serie por Fiat fue el A10, creado en 1.070 unidades entre 1914 y 1915: en este punto la era pionera había llegado a su fin y la empresa decidió diseñar y construir aviones completos (1969). Así, en 1916 se fundó la Società Italiana Aviazione, que cambió su nombre en 1918 a Fiat. [1]
En Turín, además de los motores aeronáuticos, y siempre en la línea del motor de explosión, Fiat diversificó la producción con la constitución en 1909 de Fiat San Giorgio para motores diésel marinos, sector del que se derivaron posteriormente las actividades en el campo de los motores industriales para la generación de energía eléctrica. En Colleferro ( Roma ), la empresa Bombrini Parodi-Delfino-BPD, fundada en Génova en 1912, inició la producción de explosivos y productos químicos, de los que surgió el segmento espacial.
En el campo aeronáutico, las raíces crecieron en Brindisi con la empresa SACA. Poco a poco, comenzaron muchas otras realidades como la empresa CMASA di Marina en Pisa , fundada en 1921 por el ingeniero de diseño alemán Claude Dornier , en colaboración con Rinaldo Piaggio y Attilio Odero. Finalmente, las interacciones e intercambios, la acumulación de habilidades y experiencia y los estímulos multifacéticos provienen de las múltiples y variadas formas de colaboración internacional que se han llevado a cabo con grandes empresas como General Electric , Rolls-Royce , Pratt & Whitney y Eurocopter , solo por mencionar algunos de los nombres más importantes con los que las asociaciones actuales se remontan a más de medio siglo. [2]
Tras el primer diseño pionero de motores de aviación a principios del siglo XX, contra la opinión de directivos excesivamente cautos respecto a las nuevas tecnologías y sectores de actividad, Giovanni Agnelli , uno de los socios fundadores de Fiat, y el director técnico Guido Fornaca, apoyaron la producción aeronáutica, que emprendieron de forma industrial durante la Gran Guerra para satisfacer los pedidos militares. Así, en 1916 se constituyó la Società Italiana Aviazione (Sociedad Italiana de Aviación), que pasó a manos de la Sección de Aviación de Fiat en 1918. El primer motor aeronáutico fabricado en serie (más de 1.000 unidades), el Fiat A.10 , se instaló en varios aviones entre 1914 y 1915, como el Farman, producido posteriormente bajo licencia, y el bombardero trimotor Caproni .
Al finalizar la Primera Guerra Mundial , los recursos técnicos y productivos acumulados durante el conflicto se destinaron al emergente sector de la aeronáutica comercial. La producción de aviones completos, iniciada ya con la serie SP, se intensificó bajo la dirección del ingeniero de diseño Celestino Rosatelli, que inició su colaboración con Fiat en 1918. Durante unos quince años, Rosatelli contribuyó a la construcción de los famosos cazas y bombarderos CR y BR, mientras que, gracias a sus motores altamente técnicos y fiables, los aviones Fiat consiguieron una serie de récords mundiales: potencia, con el A14 de 700 CV producido entre 1917 y 1919; velocidad, con los 300 km/h alcanzados por el R700 en 1921; velocidad y aeronavegabilidad, con el motor AS2 que, instalado en el Idromacchi M20, estableció el récord de velocidad para hidroaviones y ganó la prestigiosa Copa Schneider en América en 1926; y de nuevo la velocidad, con el nuevo récord conseguido por Francesco Agello en 1934 con un avión propulsado por el motor Fiat AS6 de 3.100 CV.
En 1926, con la adquisición de la fábrica Ansaldo en Corso Francia, Turín, Fiat Aviazione se fusionó con la Società Aeronautica d'Italia. En 1931, Vittorio Valletta, entonces director general de Fiat, contrató a un joven ingeniero de diseño, Giuseppe Gabrielli, para dirigir la Oficina Técnica de Aviación. En 1934, la adquisición de la empresa CMASA marcó la entrada de Fiat en la producción de hidroaviones. Muchos de los objetivos alcanzados en los siguientes treinta años están vinculados al genio de Gabrielli, que rápidamente se hizo famoso, empezando por el G2, un avión comercial con seis asientos además del piloto, destinado a ser utilizado por la Società Aviolinee Italiane, con Fiat como accionista mayoritario, que presumía de innovaciones y desarrollos originales bajo seis patentes.
Mientras que las inversiones en el sector del transporte de pasajeros y mercancías continuaban con la apertura de rutas europeas por parte de las compañías aéreas civiles que utilizaban monoplanos bimotores G18 y APR2, en 1937 se produjo, en la fábrica CMASA de Marina di Pisa, el G50, el primer avión de combate monoplaza empleado por la Fuerza Aérea Italiana .
En 1949, superadas las incertidumbres y dificultades de la Segunda Guerra Mundial, las actividades aeronáuticas de Fiat se reorganizaron en el área de Aviación. Los retrasos en las tipologías de producción acumulados en los años de autarquía se superaron rápidamente gracias a las competencias técnicas de Gabrielli y al nuevo clima de colaboración atlántica e intereuropea. Ya en 1951, Gabrielli había diseñado el G.80 , el primer avión a reacción italiano propulsado por un turborreactor De Havilland “Goblin”. [2]
A principios de los años 50, Fiat Aviazione inició una reactivación de la producción gracias a los pedidos americanos y, en particular, fue la única empresa en Europa que obtuvo la licencia de la OTAN para la construcción del F86 K. Firmó un acuerdo con General Electric y Pratt & Whitney para la producción de componentes para motores a reacción. La experiencia adquirida a través de este trabajo le permitió participar en la licitación internacional de la OTAN en 1954 para un avión de combate táctico ligero. Al año siguiente, el proyecto italiano, llamado G.91 , obtuvo el pedido de tres prototipos, de la misma manera que los competidores inglés y francés, y luego resultó ganador, tomándose la decisión final en 1958. El G91 se afirmó como el avión de combate ligero estándar de la OTAN en la zona europea, convirtiéndose en el avión italiano de posguerra más importante con más de 700 aviones producidos, en su mayoría exportados. [3]
En 1961, Fiat Aviazione asumió el papel de contratista principal italiano para el avión NATO F-104G y, en estas circunstancias, estableció relaciones de colaboración con la empresa Alfa Romeo Avio de Pomigliano d'Arco, cerca de Nápoles, controlada directamente por la empresa estatal Finmeccanica. Desde mediados de los años 50, bajo la guía del ingeniero Stefanutti, Alfa Romeo Avio también había intensificado las relaciones de colaboración con Rolls-Royce y General Electric para los motores aeronáuticos. En la segunda mitad de los años 60, a raíz de los pedidos constantes del DC-9 para la aerolínea de bandera nacional Alitalia , controlada por la empresa estatal IRI, comenzó la colaboración entre McDonnell Douglas y Aerfer , una empresa de construcción aeronáutica y ferroviaria fundada por Finmeccanica en 1950 en una parte del Centro Aeronáutico de Pomigliano d'Arco .
En 1969 Fiat y Finmeccanica fundan la empresa Aeritalia , a la que Fiat confía la actividad aeronáutica.
Posteriormente, a través de diferentes colaboraciones internacionales, Pomigliano d'Arco se especializó en el desarrollo y producción de componentes para las "partes calientes" de los motores a reacción y en la revisión de motores de aviación civil. Fiat, en cambio, se concentró en los motores aeronáuticos y las transmisiones para helicópteros, ensamblados por Fiat Aviazione en 1976, con 3.700 empleados, con centros de producción en Turín y Brindisi .
Esta elección se enmarca en la transformación del panorama mundial de la industria aeronáutica, caracterizado por la formación de unos pocos grandes grupos y por una creciente especialización e internacionalización. De ello se desprendía una doble necesidad: por un lado, poner en marcha colaboraciones decisivas para reunir los recursos financieros y las competencias tecnológicas requeridas por una producción cada vez más sofisticada en el ámbito de los materiales, la electrónica y los sistemas de seguridad y, por otro, identificar áreas de especialización en las que desempeñar un papel de liderazgo a nivel mundial. El programa de perfeccionamiento y mejora del control de calidad fue un factor estratégico que dio origen al éxito de Fiat Aviazione en aquellos años.
Con el cambio de razón social a Fiat Avio en 1989, la empresa turinesa colaboró en el diseño y fabricación de sistemas de propulsión para los aviones de salto Panavia Tornado y Harrier (despegue y aterrizaje vertical/corto) en el sector militar, y Boeing y Airbus en el comercial, por citar los ejemplos más importantes tanto en campo militar como comercial.
En 1997, la adquisición de la participación de control en Alfa Romeo Avio a Finmeccanica fue clave para un proyecto estratégico nacional destinado a reducir la fragmentación excesiva de las empresas italianas y a aumentar la competitividad a través de sinergias más sistemáticas. [2]
