El Fiat AS.1 fue un avión monoplano de turismo ligero diseñado y producido por el fabricante de aviones italiano Fiat .
El AS.1 era un diseño relativamente básico y convencional, que poseía un ala con parasol , un tren de aterrizaje con patines de cola y asientos para dos, el piloto y un pasajero/aprendiz, en cabinas abiertas en tándem . La construcción era de madera en su totalidad, cubierta por madera contrachapada , tela y (alrededor del morro) metal. Un desarrollo posterior, designado TR.1, presentaba una estructura de metal y un ala de menor envergadura. [1]
El tipo resultó ser extremadamente popular y la producción se extendería eventualmente a más de 500 máquinas, de las cuales aproximadamente la mitad fueron adquiridas por la Regia Aeronautica como aviones de entrenamiento y de enlace .
El Fiat AS.1 era un avión monoplano ligero de dos asientos destinado a viajes de larga distancia y entrenamiento. Tanto el piloto como el pasajero estaban completamente encerrados dentro de una cabina, y este último normalmente se sentaba delante del primero. [2] El avión estaba equipado normalmente con dos juegos completos de control de vuelo; sin embargo, el juego delantero podía desconectarse fácilmente por orden del piloto. Directamente detrás del asiento del piloto había un compartimento de equipaje de tamaño considerable, cuyo peso variable podía compensarse fácilmente mediante ajustes del estabilizador de la aeronave. [3] Estructuralmente, las superficies del fuselaje, las alas y la cola estaban todas sostenidas por un marco tubular hecho completamente de duraluminio , salvo por numerosos accesorios de acero. [4] La sección delantera del fuselaje estaba parcialmente cubierta por una funda de metal; detrás de la posición del piloto, el resto del fuselaje estaba cubierto con tela ignífuga . [5]
La visibilidad exterior era favorable gracias a las ventanas de gran tamaño en ambos lados y en la zona delantera de la cabina; se instalaron parabrisas especiales que permitían tanto al piloto como al pasajero sacar la cabeza del avión sin estar totalmente expuestos a fuertes vientos. [6] La posición del piloto también se benefició en este sentido del uso de un techo transparente para la cabina. Se utilizó ventilación activa para regular el clima de la cabina. [6] Los marcos transversales y las paredes laterales del fuselaje se construyeron de manera que proporcionaran amplios espacios sin obstrucciones y permitieran el uso de puertas relativamente grandes sin incurrir en dimensiones externas excesivas. Había un total de cuatro puertas, dos a cada lado del fuselaje; se pensó que esto aumentaba el nivel de seguridad del avión. [6] Había un dispositivo especializado para superar cualquier dificultad en la apertura de las puertas durante el vuelo, facilitando mejor la salida de emergencia de los ocupantes. [6]
Por lo general, el AS.1 estaba propulsado por un solo motor radial Fiat A.50 de siete cilindros refrigerado por aire , capaz de generar hasta 100 hp a 1.900 rpm ; sin embargo, numerosos aviones estaban equipados con motores alternativos, como el más potente motor radial Fiat A.53 . [4] El combustible se almacenaba dentro de tanques de combustible de acero ubicados en el techo de la cabina, que tenían una capacidad de 125 litros (33 galones); un par adicional de tanques suplementarios, con una capacidad de 45 litros (aproximadamente 12 galones) cada uno, podían instalarse en la cabina. El tanque de aceite, completo con un radiador tipo aleta , estaba ubicado directamente debajo de la barra del timón delantero y tenía una capacidad de 10 litros (2,6 galones). El combustible se entrega al motor a través de una bomba autorreguladora impulsada por el motor; esta es capaz de suministrar combustible de manera constante incluso durante maniobras acrobáticas prolongadas . [4] El soporte del motor era una gruesa lámina de duraluminio a la que se atornillaban los puntales de soporte en herrajes de acero; estos tenían dimensiones relativamente grandes para soportar con amplitud las vibraciones del motor. El carenado se adaptaba a las líneas del fuselaje para dar una apariencia bastante esbelta y elegante sin afectar negativamente a la refrigeración del motor. [7]
La estructura del ala consistía en un par de largueros triangulares que estaban soportados por una serie de puntales que se conectaban a la base del fuselaje. [8] Las costillas estaban compuestas por tubos cuadrados de duraluminio con arriostramientos triangulares . También se utilizaron tubos similares para los largueros, que se aligeraron a lo largo de las paredes y se reforzaron donde se consideró necesario hacerlo en relación con la cubierta del ala. [8] El aligeramiento a lo largo de las paredes del larguero formaba una viga , cuyas placas laterales se apuntalaban mediante diafragmas de resistencia variable de acuerdo con las tensiones de corte que se debían soportar. Las fijaciones a los largueros se realizaron utilizando numerosos accesorios de acero que normalmente estaban remachados y soldados . Estos largueros se apuntalaban mutuamente utilizando cables de acero y miembros de compresión de duraluminio. [8] Los largueros de cada media ala se unían al cuerpo central del fuselaje a través de un conjunto relativamente simple de bisagras en lugar de estar incrustados rígidamente. Una costilla de caja que se unió adecuadamente a una costilla correspondiente integral con el fuselaje estableció una unión óptima entre el ala y el fuselaje. [8] Se tomaron precauciones para reforzar adecuadamente la estructura del ala contra las tensiones transmitidas por su revestimiento. Los puntales que conectan los largueros del ala con el fuselaje se fabricaron con tubos de duraluminio carenado que se reforzaron adecuadamente para manejar adecuadamente todas las tensiones secundarias. [9]
El tren de aterrizaje tenía un ancho de vía relativamente amplio que proporcionaba una considerable estabilidad lateral en tierra. [10] Los puntales del tren de aterrizaje delantero estaban equipados con amortiguadores oleoneumáticos de carrera larga , que reducían considerablemente la longitud del puntal delantero además de darle una forma esbelta y algo elegante. Como era convencional entre los monoplanos de la época, el tren de aterrizaje estaba estresado principalmente en la dirección axial. [10] Los ejes estaban compuestos de acero de alta resistencia y fueron formados intencionalmente para asegurar la máxima rigidez y minimizar el peso. Estos ejes estaban colocados en los extremos de los puntales articulados al fuselaje en los planos de simetría que reducían el movimiento lateral de las ruedas al mínimo. [10] Cada eje incorporaba un dispositivo que minimizaba las tensiones de frenado impuestas a todo el conjunto; los frenos se controlaban a mano o mediante las barras del timón para facilitar los movimientos en tierra. [10] El patín de cola estaba formado por tres varillas de acero que formaban una pirámide, cuyo vértice era el punto de contacto con el suelo. [11] Dos de las varillas estaban unidas al fuselaje mediante bisagras coaxiales normales al plano vertical de simetría del fuselaje, mientras que la tercera varilla, que llevaba un amortiguador compuesto por discos de goma en el interior del fuselaje, estaba alineada verticalmente. El extremo inferior de la tercera varilla estaba articulado a la parte superior del patín, que tenía una forma de cuchara con una nervadura guía. Este estilo de patín era algo poco ortodoxo y se afirmaba que era menos propenso a hundirse en el suelo. [11]
El avión estaba equipado con grandes superficies de cola; la unidad de cola tenía una estructura de duraluminio similar a la del ala. [10] El avión estaba equipado con un estabilizador ajustable, aunque tales ajustes solo se podían realizar en tierra; por lo demás, se adaptaba fácilmente para un control efectivo durante el vuelo. El accionamiento del timón se lograba mediante un par de cables de control, mientras que el elevador utilizaba un sistema de control rígido con una sola palanca. [3] El estabilizador tenía una muesca rectangular en su borde de ataque para el mecanismo de ajuste, mientras que el elevador incorporaba un par de proyecciones de equilibrio hacia los extremos de su borde de ataque. El eje de la bisagra en el borde de ataque tenía una carcasa compuesta de láminas de duraluminio que coincidían con una carcasa correspondiente en el larguero trasero del estabilizador, ambas con una forma que minimizaba la resistencia . [12] El estabilizador era estructuralmente similar al de los alerones . [11]
Los AS.1 se utilizaron con éxito en numerosas competiciones y eventos en los que se batieron récords. En agosto de 1929 participaron en el concurso internacional Challenge 1929 y, en enero de 1930, un AS.1 pilotado por Renato Donati con el mecánico Gino Capannini se utilizó para establecer récords de resistencia, distancia y altitud en su clase, respectivamente 29 h 4 min 14 s, 2.746,2 km (1.706,4 mi) y 6.782 m (22.251 ft). El 28 de diciembre de 1932, Furio Niclot y Mariano Lanciani utilizaron un ejemplar con motor radial de 9 cilindros CNA C-7 de 127 kW (170 hp) para establecer el récord de altitud de hidroavión en su clase en 7.362 m (24.154 ft). [13] El mismo avión, que cambió las ruedas por pontones, estableció el récord equivalente para un avión terrestre dos días después, con 9282 m (30 453 pies). [14] Las hazañas de larga distancia incluyeron vuelos de Roma a Mogadiscio y de Vercelli a Tokio (ambos por Francis Lombardi y Gino Capannini) [15] y una circunnavegación aérea de África por parte de Francis Lombardi, el conde Lodovico Mazzotti y Mario Rasini, quienes recorrieron 27 600 km (17 150 mi) en 54 días. [16]
El TR.1 también tuvo éxitos en competición en 1931 en el Giro Aéreo del Piedmonte y el Giro Aéreo d'Italia. [1]
Datos del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica [18]
Características generales
Actuación
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