Un contenedor intermodal , a menudo llamado contenedor de envío o contenedor de carga (o simplemente "contenedor" ) es una gran caja de metal diseñada y construida para el transporte intermodal de mercancías , lo que significa que estos contenedores se pueden usar en diferentes modos de transporte , como desde barcos hasta trenes y camiones , sin descargar y recargar su carga. [1] Los contenedores intermodales se utilizan principalmente para almacenar y transportar materiales y productos de manera eficiente y segura en el sistema global de transporte intermodal de mercancías en contenedores , pero también se utilizan cantidades más pequeñas a nivel regional. Es como un vagón de carga que no tiene ruedas. Basándose solo en el tamaño, hasta el 95% de los contenedores intermodales cumplen con las normas ISO, [2] y pueden llamarse oficialmente contenedores ISO . Estos contenedores se conocen por muchos nombres: contenedor de carga , contenedor marítimo , contenedor oceánico , furgón contenedor o furgón marítimo , lata marítima o lata C , o MILVAN , [3] [4] o SEAVAN . [ cita requerida ] El término CONEX (Caja) es un uso técnicamente incorrecto del nombre de un predecesor importante de los contenedores ISO: las cajas CONEX de acero mucho más pequeñas utilizadas por el Ejército de los EE. UU .
Los contenedores intermodales existen en muchos tipos y tamaños estandarizados, pero el 90 por ciento de la flota mundial de contenedores son contenedores de "carga seca" o de "propósito general": [2] [5] cajas rectangulares cerradas duraderas , hechas de acero Corten retardante de óxido ; casi todas de 8 pies (2,44 m) de ancho y de 20 o 40 pies (6,10 o 12,19 m) de longitud estándar, según lo define la norma 668:2020 de la Organización Internacional de Normalización (ISO) . [2] [6] Las alturas estándar a nivel mundial son 8 pies 6 pulgadas (2,59 m) y 9 pies 6 pulgadas (2,90 m); estos últimos se conocen como contenedores High Cube o Hi-Cube ( HC o HQ ). [7] Dependiendo de la fuente, estos contenedores pueden denominarse TEU (unidades equivalentes a veinte pies), lo que refleja las dimensiones de 20 o 40 pies.
Los contenedores intermodales de 40 pies, inventados a principios del siglo XX, proliferaron durante los años 1960 y 1970 gracias a las innovaciones en contenedorización de la naviera estadounidense SeaLand . Al igual que las cajas de cartón y los palés , estos contenedores son un medio para agrupar cargas y mercancías en cargas unificadas más grandes que se pueden manipular, mover y apilar fácilmente, y que se compactarán en un barco o patio. Los contenedores intermodales comparten una serie de características de construcción para soportar las tensiones del transporte intermodal, facilitar su manipulación y permitir el apilamiento. Cada uno tiene una marca de informe ISO 6346 única.
En 2012, había alrededor de 20,5 millones de contenedores intermodales en el mundo de diversos tipos para adaptarse a diferentes cargas. [6] [nb 1] Los contenedores han suplantado en gran medida a la carga fraccionada tradicional ; en 2010, los contenedores representaron el 60% del comercio marítimo mundial. [9] [10] Los métodos de transporte alternativos predominantes transportan carga a granel , ya sea gaseosa, líquida o sólida, por ejemplo, mediante granelero o buque cisterna , vagón cisterna o camión . Para el transporte aéreo , se utilizan los dispositivos de carga unitaria definidos por la IATA, que son más livianos .
La contenerización tiene sus orígenes en las primeras regiones mineras de carbón de Inglaterra, a partir de finales del siglo XVIII. En 1766, James Brindley diseñó el barco de caja 'Starvationer' con diez contenedores de madera, para transportar carbón desde Worsley Delph (cantera) hasta Manchester por el canal de Bridgewater . En 1795, Benjamin Outram inauguró la pasarela Little Eaton, por la que se transportaba carbón en vagones construidos en su fábrica de hierro Butterley. Los vagones con ruedas tirados por caballos en la pasarela adoptaban la forma de contenedores que, cargados con carbón, podían transbordarse desde barcazas en el canal de Derby , que Outram también había promovido. [12]
En la década de 1830, los ferrocarriles transportaban contenedores que podían transferirse a otros modos de transporte. El ferrocarril de Liverpool y Manchester en el Reino Unido era uno de ellos, haciendo uso de "cajas de madera rectangulares simples" para transportar carbón desde las minas de carbón de Lancashire hasta Liverpool, donde una grúa las transfería a carruajes tirados por caballos. [13] Originalmente utilizadas para mover carbón dentro y fuera de barcazas, las "cajas sueltas" se utilizaron para contenerizar carbón desde finales de la década de 1780, en lugares como el Canal de Bridgewater . En la década de 1840, se utilizaban cajas de hierro además de las de madera. A principios de la década de 1900 se adoptaron cajas de contenedores cerradas diseñadas para el movimiento entre la carretera y el ferrocarril.
El primer estándar internacional para contenedores fue establecido por el Bureau International des Containers et du Transport Intermodal (BIC) en 1933, y un segundo en 1935, principalmente para el transporte entre países europeos. Los contenedores estadounidenses en ese momento no estaban estandarizados, y estos primeros contenedores aún no eran apilables, ni en los EE. UU. ni en Europa. En noviembre de 1932, la primera terminal de contenedores del mundo fue inaugurada por la Pennsylvania Rail Road Company en Enola, Pensilvania . La contenerización se desarrolló en Europa y los EE. UU. como una forma de revitalizar las compañías ferroviarias después del desplome de Wall Street de 1929 , en Nueva York, que resultó en un colapso económico y una caída en todos los modos de transporte. [14]
En abril de 1951, en la estación de tren Tiefenbrunnen de Zúrich , el Museo Suizo de Transporte y el Bureau International des Containers (BIC) realizaron demostraciones de sistemas de contenedores para representantes de varios países europeos y de los Estados Unidos. Se seleccionó un sistema para Europa occidental, basado en el sistema de los Países Bajos para el transporte de bienes de consumo y residuos llamado Laadkisten (lit. "Cofres de carga"), en uso desde 1934. Este sistema utilizaba contenedores con ruedas para el transporte por ferrocarril, camión y barco, en varias configuraciones de hasta 5500 kg (12 100 lb) de capacidad y hasta 3,1 por 2,3 por 2 metros (10 pies 2 pulgadas × 7 pies 6 pulgadas) .+1 ⁄ 2 pulgada × 6 pies 6+3 ⁄ 4 pulgadas) de tamaño. [15] [16] Esta se convirtió en la primera norma ferroviaria europea posterior a la Segunda Guerra Mundial de la Unión Internacional de Ferrocarriles : UIC-590 , conocida como "pa-Behälter". Se implementó en los Países Bajos, Bélgica, Luxemburgo, Alemania Occidental, Suiza, Suecia y Dinamarca. [17]
El uso de contenedores de acero estandarizados para transporte marítimo comenzó a fines de la década de 1940 y principios de la de 1950, cuando los operadores de transporte comercial y el ejército de los EE. UU. comenzaron a desarrollar dichas unidades. [18] En 1948, el Cuerpo de Transporte del Ejército de los EE. UU. desarrolló el "Transporter", un contenedor de acero corrugado rígido, capaz de transportar 9000 libras (4100 kg). Tenía 8 pies 6 pulgadas (2,59 m) de largo, 6 pies 3 pulgadas (1,91 m) de ancho y 6 pies 10 pulgadas (2,08 m) de alto, con puertas dobles en un extremo, estaba montado sobre patines y tenía anillos de elevación en las cuatro esquinas superiores. [19] Después de demostrar su éxito en Corea, el Transporter se desarrolló en el sistema de cajas Container Express (CONEX) a finales de 1952. Basado en el Transporter, el tamaño y la capacidad del Conex eran aproximadamente los mismos, [nb 2] pero el sistema se hizo modular, mediante la adición de una unidad más pequeña, de la mitad del tamaño de 6 pies 3 pulgadas (1,91 m) de largo, 4 pies 3 pulgadas (1,30 m) de ancho y 6 pies 10 pulgadas (1,89 m) de alto .+1 ⁄ 2 pulgada (2,10 m) de alto. [22] [23] [nb 3] Los CONEX se podían apilar en tres alturas y protegían su contenido de los elementos. [20] En 1965, el ejército de los EE. UU. utilizó unas 100 000 cajas Conex, y más de 200 000 en 1967, [22] [26] lo que convirtió a esta en la primera aplicación mundial de contenedores intermodales. [20] Su invención hizo una importante contribución a la globalización del comercio en la segunda mitad del siglo XX, reduciendo drásticamente el costo del transporte de mercancías y, por lo tanto, del comercio a larga distancia. [27] [28]
A partir de 1949, el ingeniero Keith Tantlinger contribuyó repetidamente al desarrollo de contenedores, así como a su equipo de manipulación y transporte. En 1949, mientras trabajaba en Brown Trailers Inc. de Spokane, Washington , modificó el diseño de su remolque de aluminio de 30 pies con revestimiento estresado , para cumplir con un pedido de doscientos contenedores de 30 por 8 por 8,5 pies (9,14 m × 2,44 m × 2,59 m) que se podían apilar de a dos, para Ocean Van Lines con sede en Alaska . Las piezas de acero de fundición en las esquinas superiores proporcionaban puntos de elevación y sujeción. [29]
En 1955, el magnate de camiones Malcom McLean compró Pan-Atlantic Steamship Company , para formar una empresa de transporte de contenedores, más tarde conocida como Sea-Land . Los primeros contenedores fueron suministrados por Brown Trailers Inc, donde McLean conoció a Keith Tantlinger , y lo contrató como vicepresidente de ingeniería e investigación. [30] Bajo la supervisión de Tantlinger, se desarrolló un nuevo contenedor Sea-Land de 35 pies (10,67 m) x 8 pies (2,44 m) x 8 pies 6 pulgadas (2,59 m), la longitud determinada por la longitud máxima de los remolques permitidos en ese momento en las carreteras de Pensilvania. Cada contenedor tenía un marco con ocho fundiciones de esquina que podían soportar cargas apiladas. [31] Tantlinger también diseñó esparcidores automáticos para manipular los contenedores, así como el mecanismo de cierre giratorio que se conecta con las fundiciones de esquina.
Los contenedores en su forma moderna del siglo XXI comenzaron a usarse ampliamente alrededor de 1956. Las empresas comenzaron a idear un proceso estructurado para utilizar y obtener beneficios óptimos de la función y el uso de los contenedores de envío. Con el tiempo, la invención de las telecomunicaciones modernas de finales del siglo XX hizo que fuera muy beneficioso tener contenedores de envío estandarizados y que estos procesos de envío fueran más estandarizados, modulares, más fáciles de programar y más fáciles de gestionar. [32]
Dos años después de que el primer buque portacontenedores de McLean, el Ideal X , comenzara a transportar contenedores por la costa este de EE. UU., [33] Matson Navigation siguió su ejemplo entre California y Hawái. Al igual que los contenedores de Pan-Atlantic , los de Matson tenían 8 pies (2,44 m) de ancho y 8 pies 6 pulgadas (2,59 m) de alto, pero debido al diferente código de tráfico de California, Matson decidió hacer los suyos de 24 pies (7,32 m) de largo. [34] En 1968, McLean comenzó el servicio de contenedores a Vietnam del Sur para el ejército de EE. UU. con gran éxito.
Las normas ISO para contenedores fueron publicadas entre 1968 y 1970 por la Organización Marítima Internacional. Estas normas permiten una carga, transporte y descarga más uniforme de mercancías en los puertos de todo el mundo, ahorrando así tiempo y recursos. [35]
El Convenio internacional sobre la seguridad de los contenedores (CSC) es una normativa de 1972 de la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental sobre la manipulación y el transporte seguros de contenedores. Decreta que todos los contenedores que viajen a nivel internacional deben estar equipados con una placa de aprobación de seguridad del CSC. [36] [37] Esta placa contiene información esencial sobre el contenedor, incluida la edad, el número de registro, las dimensiones y los pesos, así como su resistencia y capacidad máxima de apilamiento.
Los estibadores y los sindicatos relacionados de todo el mundo lucharon contra esta revolución en el transporte marítimo de mercancías. [38] [39] Por ejemplo, en 1971 una cláusula en el contrato de la Asociación Internacional de Estibadores (ILA) estipulaba que el trabajo de "llenar" (rellenar) o "vaciar" (vaciar) un contenedor a 50 millas (80 km) de un puerto debía ser realizado por trabajadores de la ILA, o si no lo hacía la ILA, el transportista debía pagar regalías y multas a la ILA. Los sindicatos de camioneros y consolidadores argumentaron que las reglas de la ILA no eran cláusulas válidas de preservación del trabajo, porque el trabajo de llenar y vaciar contenedores fuera del muelle no había sido realizado tradicionalmente por miembros de la ILA. [38] [39] En 1980, la Corte Suprema de los Estados Unidos escuchó este caso y falló en contra de la ILA. [38] [39]
Algunos expertos han dicho que el proceso de envío centralizado y continuo que hacen posible los contenedores ha creado pasivos peligrosos: un cuello de botella, un retraso u otra avería en cualquier punto del proceso puede fácilmente causar demoras importantes en toda la cadena de suministro. [32]
La dependencia de los contenedores agravó algunos de los daños económicos y sociales de la crisis mundial de la cadena de suministro de 2020 y 2021, y la escasez resultante relacionada con la pandemia de COVID-19 . En enero de 2021, por ejemplo, la escasez de contenedores de transporte en los puertos provocó retrasos en el transporte marítimo. [40] [41] [42]
Marc Levinson, autor de Outside the Box: How Globalization Changed from Moving Stuff to Spreading Ideas y The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger , dijo en una entrevista: [32]
Debido a los retrasos en el proceso, un contenedor tarda más en llegar desde su origen hasta su destino final, donde se descarga, por lo que el contenedor se utiliza más tiempo en cada viaje. Se ha perdido una gran parte de la capacidad total porque los contenedores no se pueden utilizar con tanta intensidad. En Estados Unidos hemos tenido un problema adicional, que es que las líneas navieras suelen cobrar tarifas mucho más altas por los servicios de Asia a Norteamérica que de Norteamérica a Asia. Esto ha dado lugar a quejas, por ejemplo, de agricultores y empresas agrícolas, de que es difícil conseguir contenedores en algunas partes del país porque las líneas navieras quieren enviarlos vacíos de vuelta a Asia, en lugar de dejarlos ir a Dakota del Sur y cargarlos en el transcurso de varios días. Así que hemos tenido exportadores en Estados Unidos quejándose de que les resulta difícil encontrar un contenedor que puedan utilizar para enviar sus propios productos al extranjero. [32]
El noventa por ciento de la flota mundial de contenedores consiste en contenedores de "carga seca" o "de uso general", tanto de tamaños estándar como especiales. [2] [5] Y aunque las longitudes de los contenedores varían de 8 a 56 pies (2,4 a 17,1 m), según dos informes del censo de contenedores de 2012 [nb 4] alrededor del 80% de los contenedores del mundo son cajas de longitud estándar de 20 o 40 pies del diseño de carga seca. [6] Estos contenedores típicos son modelos de caja rectangular, cerrada, con puertas instaladas en un extremo y hechas de acero corrugado resistente a la intemperie (comúnmente conocido como CorTen) [nb 5] con un piso de madera contrachapada . [44] Aunque el corrugado de la chapa metálica utilizada para los lados y el techo contribuye significativamente a la rigidez del contenedor y a su resistencia al apilamiento, al igual que en el caso del hierro corrugado o de las cajas de cartón , los lados corrugados provocan una resistencia aerodinámica y una pérdida de economía de combustible de hasta el 10% en el transporte por carretera o ferrocarril, en comparación con las furgonetas con lados lisos. [45]
Los contenedores estándar miden 2,44 m (8 pies) de ancho por 2,59 m (8 pies 6 pulgadas) de alto, [nb 6] aunque las unidades más altas "High Cube" o "hi-cube" que miden 2,90 m (9 pies 6 pulgadas) se han vuelto muy comunes en los últimos años [ ¿cuándo? ] . A fines de 2013, los contenedores high-cube de 40 pies representaban casi el 50% de la flota de contenedores marítimos del mundo, según el informe Container Census de Drewry. [47]
Aproximadamente el 90% de los contenedores del mundo tienen una longitud nominal de 20 pies (6,1 m) o 40 pies (12,2 m), [6] [48] aunque Estados Unidos y Canadá también utilizan unidades más largas de 45 pies (13,7 m), 48 pies (14,6 m) y 53 pies (16,15 m). Los contenedores ISO tienen piezas fundidas con aberturas para cierres giratorios en cada una de las ocho esquinas, para permitir sujetar la caja desde arriba, desde abajo o desde el costado, y se pueden apilar hasta diez unidades de alto. [49]
Aunque la norma ISO 1496 de 1990 solo requería un apilamiento de nueve contenedores de alto, y solo de 24.000 kg (53.000 lb), [50] los actuales buques portacontenedores ultra grandes de la clase Post New Panamax y Maersk Triple E los están apilando a diez u once de alto. [51] [52] Además, buques como el Marie Maersk ya no utilizan pilas separadas en sus bodegas y otras pilas sobre la cubierta; en cambio, maximizan su capacidad apilando continuamente desde la parte inferior del casco, hasta una altura de hasta 21. [53] Esto requiere una planificación automatizada para mantener los contenedores pesados en la parte inferior de la pila y los livianos en la parte superior para estabilizar el barco y evitar aplastar los contenedores inferiores.
Sin embargo, los contenedores intermodales regionales, como las unidades europeas, japonesas y estadounidenses, se transportan principalmente por carretera y ferrocarril, y con frecuencia solo se pueden apilar hasta dos o tres unidades cargadas de altura. [49] Aunque los dos extremos son bastante rígidos, los contenedores se flexionan un poco durante el transporte. [54]
La capacidad de los contenedores se expresa a menudo en unidades equivalentes a veinte pies ( TEU , o a veces teu ). Una unidad equivalente a veinte pies es una medida de capacidad de carga en contenedores igual a un contenedor estándar de 20 pies (6,1 m) de largo. Esta es una medida aproximada, en la que no se considera la altura de la caja. Por ejemplo, el contenedor high-cube de 9 pies 6 pulgadas (2,9 m) de alto, así como los contenedores de 20 pies (6,1 m) de media altura de 4 pies 3 pulgadas (1,3 m) se cuentan igualmente como un TEU. De manera similar, los contenedores extra largos de 45 pies (13,72 m) se cuentan comúnmente como solo dos TEU, no diferente de las unidades estándar de 40 pies (12,19 m) de largo. Dos TEU equivalen a una unidad equivalente a cuarenta pies (FEU). [55] [56]
En 2014, la flota mundial de contenedores creció hasta un volumen de 36,6 millones de TEU, según el Censo de contenedores de Drewry Shipping Consultants. [57] [nb 7] Además, en 2014, por primera vez en la historia, los contenedores High-Cube de 40 pies representaron la mayoría de las cajas en servicio, medidas en TEU. [57] En 2019, la startup de análisis de datos logísticos globales Upply [58] señaló que el papel de China como "fábrica del mundo" está incentivando aún más el uso de contenedores de 40 pies, y que las cajas estándar computacionales de 1 TEU solo representan el 20% de las unidades en las principales rutas de línea este-oeste, y la demanda de envío de las mismas sigue cayendo. [59] En el siglo XXI, el mercado ha pasado a utilizar cada vez más contenedores secos y refrigerados High-Cube de 40 pies. Las unidades de cuarenta pies se han convertido en el estándar hasta tal punto que la industria del transporte marítimo ahora cobra menos del 30% más por mover una unidad de 40 pies que por un contenedor de 1 TEU. Aunque las unidades de 20 pies en su mayoría transportan carga pesada y son útiles para estabilizar tanto los barcos como los ingresos, [nb 8] los transportistas penalizan económicamente a los contenedores de 1 TEU en comparación. [59]
Para los fabricantes de contenedores, los High-Cubes de 40 pies dominan ahora la demanda del mercado tanto para unidades secas como refrigeradas. [59] Los precios de fabricación de los contenedores de carga seca regulares suelen estar en el rango de $1750–$2000 dólares estadounidenses por CEU (unidad equivalente de contenedor), [57] y aproximadamente el 90% de los contenedores del mundo se fabrican en China. [48] La edad promedio de la flota mundial de contenedores fue de un poco más de 5 años desde fines de 1994 hasta fines de 2009, lo que significa que los contenedores permanecen en uso marítimo durante más de 10 años. [8]
Un túnel de cuello de cisne , una hendidura en la estructura del piso que se acopla con el cuello de cisne en los semirremolques portacontenedores dedicados , es una característica obligatoria en la estructura inferior de los contenedores 1AAA y 1EEE (de 40 y 45 pies de alto), y opcional pero típica en contenedores de altura estándar de cuarenta pies y más largos. [62]
Además del contenedor estándar de uso general, existen muchas variantes para su uso con diferentes cargas. Las más destacadas son los contenedores refrigerados (también llamados reefers ) para productos perecederos, que representan el 6% de las cajas de envío del mundo. [5] [48] Los tanques en un marco, para líquidos a granel, representan otro 0,75% de la flota mundial de contenedores. [5]
Aunque estas variantes no son del tipo estándar, en su mayoría son contenedores estándar ISO ; de hecho, la norma ISO 6346 clasifica un amplio espectro de tipos de contenedores con gran detalle. Además de las diferentes opciones de tamaño, los tipos de contenedores más importantes son: [63] [nb 10]
Los contenedores para uso en alta mar tienen algunas características diferentes, como los cáncamos , y deben cumplir requisitos adicionales de resistencia y diseño, normas y certificación, como la DNV2.7-1 de Det Norske Veritas , LRCCS de Lloyd's Register , la Guía para la certificación de contenedores en alta mar de American Bureau of Shipping y la norma internacional ISO10855: Contenedores en alta mar y conjuntos de elevación asociados , en apoyo de la OMI MSC/Circ. 860 [71]
Se han instalado multitud de equipos, como generadores, en contenedores de distintos tipos para simplificar la logística (véase § Equipos en contenedores para más detalles).
Las unidades de caja móvil suelen tener los mismos accesorios en las esquinas inferiores que los contenedores intermodales y, a menudo, tienen patas plegables debajo de su marco para poder moverlas entre camiones sin usar una grúa. Sin embargo, con frecuencia no tienen los accesorios en las esquinas superiores de los contenedores ISO y no son apilables, ni se pueden levantar y manipular con el equipo habitual, como apiladores retráctiles o carretillas elevadoras. Por lo general, son más caras de adquirir. [72]
La terminología básica de los contenedores de transporte intermodal estandarizados a nivel mundial se establece en la norma:
Desde sus inicios, las normas ISO sobre contenedores para transporte internacional se refieren sistemáticamente a ellos como contenedores de la «Serie 1», concebidos deliberadamente de esa manera para dejar lugar a otra serie de normas de contenedores interrelacionadas en el futuro. [nb 11]
Las dimensiones básicas y los pesos brutos admisibles de los contenedores intermodales están determinados en gran medida por dos normas ISO:
A continuación se detallan los pesos y dimensiones de los tipos de contenedores más comunes (estandarizados). [nb 12] Los contenedores de cuarenta y ocho pies y cincuenta y tres pies aún no se han incorporado en la última edición de 2020 de la ISO 668. [74] La masa bruta máxima estándar ISO para todos los tamaños estándar, excepto las cajas de 10 pies, se elevó a 36 000 kg o 79 000 lb mediante la Enmienda 1 de la ISO 668:2013, en 2016. [75] El borrador de la Enmienda 1 de la ISO 668:2020, para la octava edición, mantiene esto. [76] Dada la vida útil promedio de los contenedores, la mayoría de la flota mundial de contenedores aún no se ha puesto al día con este cambio.
Los valores varían ligeramente de un fabricante a otro, pero deben respetar las tolerancias que dictan las normas. El peso en vacío ( tara ) no lo determinan las normas, sino la construcción del contenedor, y por tanto es orientativo, pero necesario para calcular una cifra de carga neta, restándola del peso bruto máximo permitido.
La fila inferior de la tabla muestra los pesos máximos legales de carga para el transporte por carretera en Estados Unidos y aquellos basados en el uso de un chasis de tres ejes común en la industria. La carga también debe cargarse de manera uniforme dentro del contenedor, para evitar violaciones del peso por eje. [77] Los pesos brutos máximos que los ferrocarriles estadounidenses aceptan o entregan son 52.900 lb (24.000 kg) para contenedores de 20 pies y 67.200 lb (30.500 kg) para contenedores de 40 pies, [78] en contraste con el peso bruto estándar ISO global para contenedores de 20 pies que se aumentó al mismo que para los contenedores de 40 pies en el año 2005. [79] En Estados Unidos, los contenedores cargados hasta el límite de peso de carga ferroviaria no pueden moverse por carretera, ya que excederían el límite de 80.000 lb (36.000 kg) de la carretera estadounidense. [78]
Los contenedores australianos RACE también son ligeramente más anchos para optimizarlos para el uso de palés estándar de Australia , o tienen 41 pies (12,5 m) de largo y 2,5 m (8 pies 2 pulgadas) de ancho para poder acomodar hasta 40 palés. [86] [87]
Los contenedores de paletas europeas anchas (o PW) son mínimamente más anchos y tienen una ondulación lateral poco profunda, para ofrecer el ancho interno suficiente para permitir europalets europeos comunes de 1,20 m ( 47+1 ⁄ 4 pulg.) de largo por0,80 m ( 31+1 ⁄ 2 in) de ancho, [88] para ser cargado con una eficiencia y capacidad significativamente mayores. Con un ancho interno típico de2,44 m ( 96+1 ⁄ 8 in), [89] (una ganancia de ~10 centímetros ( 3+15 ⁄ 16 pulgadas) por encima de los2,34 m ( 92 pulgadas) habituales según la norma ISO.+1 ⁄ 8 in), [90] proporciona a los contenedores de paletas un ancho de piso interno utilizable de2,40 m ( 94+1 ⁄ 2 pulgada), en comparación con2,00 m ( 78+3 ⁄ 4 pulgadas ) en contenedores estándar, porque el ancho adicional permite a sus usuarios cargar dos europalets uno al lado del otro a lo ancho, o tres de ellos uno al lado del otro (siempre que los palés estén apilados cuidadosamente, sin desbordamiento), mientras que en los contenedores ISO estándar, una franja de ancho de piso interno de aproximadamente 33 centímetros (13 pulgadas) no puede ser utilizada por europalets.
Como resultado, aunque son prácticamente intercambiables: [89]
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Algunos palets de ancho se fabrican simplemente con la misma estructura de piso estándar ISO, pero con los paneles laterales soldados, de modo que las nervaduras/corrugaciones están grabadas hacia afuera, en lugar de hundirse hacia el interior. [91] Esto hace posible que algunos palets de ancho tengan solo 2,462 m ( 96+7 ⁄ 8 pulgadas) de ancho, [89] pero otras pueden tener2,50 m ( 98+3 ⁄ 8 pulgadas) de ancho. [92]
El contenedor high cube de 45 pies (13,72 m) de ancho de paleta ha ganado una aceptación particularmente amplia, ya que estos contenedores pueden reemplazar a los contenedores high cube de 13,6 m (44 pies 7+Cajas móviles de 3 ⁄ 8 pulgadas que son comunes para el transporte de camiones en Europa. La UE ha iniciado una estandarización para la contenedorización de paletas anchas en la iniciativa de Unidad de Carga Intermodal Europea (EILU). [93]
Muchos proveedores de transporte marítimo en Europa los permiten a bordo, ya que sus salientes de ancho externo sobre los contenedores estándar son lo suficientemente menores como para que quepan en los espacios de enclavamiento habituales en las bodegas de los barcos, [91] siempre que sus patrones de molduras de esquina (tanto en el piso como en la parte superior) sigan coincidiendo con las unidades regulares de 40 pies, para apilar y asegurar.
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El mercado norteamericano ha adoptado ampliamente la contenedorización, especialmente para envíos nacionales que necesitan moverse entre el transporte por carretera y el ferroviario. [94] Si bien parecen similares a los contenedores estándar ISO, existen varias diferencias significativas: se consideran High-Cubes en función de su altura estándar ISO de 9 pies 6 pulgadas (2,90 m), su ancho de 102 pulgadas (2,6 m) coincide con el ancho máximo de los vehículos de carretera en la región, pero es 6 pulgadas (15 cm) más ancho que los contenedores estándar ISO, [95] y a menudo no están construidos lo suficientemente fuertes como para soportar los rigores del transporte marítimo. [94]
Los primeros contenedores norteamericanos que llegaron al mercado tenían 48 pies (15 m) de largo. Este tamaño fue introducido por la empresa de transporte de contenedores American President Lines (APL) en 1986. [94] El tamaño de los contenedores coincidía con las nuevas regulaciones federales aprobadas en 1983 que prohibían a los estados prohibir la operación de remolques individuales de menos de 48 pies de largo o 102 pulgadas de ancho. [96] Este tamaño, que es 8 pies (2,44 m) más largo y 6 pulgadas (15 cm) más ancho, tiene un 29% más de capacidad de volumen que el High-Cube estándar de 40 pies, [97] sin embargo, los costos de moverlo por camión o ferrocarril son casi los mismos.
A fines de la década de 1980, el gobierno federal anunció que permitiría nuevamente un aumento en la longitud de los remolques a 53 pies (16 m) a principios de 1990. Anticipándose a este cambio, se introdujeron los contenedores de 53 pies en 1989. Estas cajas grandes tienen un 60% más de capacidad que los contenedores de 40 pies, lo que permite a los transportistas consolidar más carga en menos contenedores. [97] [98] [99]
En 2007, APL introdujo los primeros contenedores de 53 pies con capacidad para navegar en alta mar, diseñados para soportar viajes en su servicio desde el sur de China hasta Los Ángeles. [94] En 2013, APL dejó de ofrecer espacio para contenedores de 53 pies en sus barcos transpacíficos. [100] En 2015, tanto Crowley como TOTE Maritime anunciaron la construcción de sus respectivos segundos buques combinados de contenedores y roll-on/roll-off para el comercio con Puerto Rico, con el diseño específico para maximizar la capacidad de carga cúbica al transportar contenedores de 53 pies y 102 pulgadas de ancho (2591 mm). [101] [102] Dentro de Canadá, Oceanex ofrece un servicio marítimo de contenedores de 53 pies desde y hacia Terranova. [103] Los contenedores de 53 pies también se están utilizando en algunas rutas de envío internacionales de Asia Pacífico. [73]
En abril de 2017, Canadian Tire y Canadian Pacific Railway anunciaron el despliegue de lo que afirmaron ser los primeros contenedores intermodales de 60 pies en América del Norte. [104] Los contenedores son transportables por carretera utilizando camiones especialmente configurados y remolques telescópicos (donde los límites de tamaño del vehículo lo permiten), y por ferrocarril utilizando las posiciones superiores de los vagones portacontenedores de doble pila. [105] Según las proyecciones iniciales, Canadian Tire creía que les permitiría aumentar el volumen de mercancías enviadas por contenedor en un 13%. [104] Cinco años después del despliegue de los contenedores, el analista Larry Gross observó que las regulaciones de tamaño de los camiones de los Estados Unidos son más restrictivas que las de Canadá, y predijo que en el futuro previsible, estos contenedores más grandes seguirían siendo exclusivos de Canadá. [106]
Hasta ahora, la norma ISO 668 nunca ha estandarizado que los contenedores de 10 pies (3 m) tengan la misma altura que los denominados contenedores de "altura estándar", de 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m), de 20 y 40 pies. Según la norma ISO, los contenedores de 10 pies (y anteriormente incluidos los de 5 pies y 6 1 ⁄ 2 pies) solo tienen una altura sin nombre de 8 pies (2,44 m). Pero la industria fabrica unidades de 10 pies con mayor frecuencia de 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m) de altura, [90] para mezclar, combinar (y apilar) mejor en una flota de contenedores más largos de 8 pies y 6 pulgadas de alto. Las unidades más pequeñas, por otro lado, ya no están estandarizadas, lo que da lugar a longitudes desviadas, como 8 pies (2,44 m) o 6 pulgadas (2,59 m).+1 ⁄ 2 pie (1,98 m), con anchos no estándar de 2,20 m / 86,6 pulgadas y 1,95 m / 76+3 ⁄ 4 pulgadas respectivamente, y alturas no estándar de 2,26 m / 7 pies 5 pulgadas y 1,91 m / 6 pies 3,2 pulgadas respectivamente, [90] para almacenamiento o uso en alta mar.
El ejército de los Estados Unidos sigue utilizando contenedores pequeños, que recuerdan mucho a sus cajas Transporter y Conex de los años 1950 y 1960. Estos cumplen en su mayoría con las dimensiones de la norma ISO (anterior) o son un derivado directo de la misma. La terminología actual de las fuerzas armadas de los Estados Unidos denomina a estos contenedores pequeños Bicon, Tricon y Quadcon, con tamaños que corresponden a los tamaños de la norma ISO 668 (anterior) 1D, 1E y 1F respectivamente. Estos contenedores tienen una altura estándar de 8 pies (2,44 m) y un tamaño de huella de la mitad (Bicon), un tercio (Tricon) o un cuarto (Quadcon) del tamaño de un contenedor estándar de 20 pies y un TEU. [107] [108] [109] Con una longitud nominal de 10 pies (3,05 m), dos Bicons acoplados longitudinalmente coinciden con un contenedor ISO de 20 pies, pero su altura es 6 pulgadas (152 mm) menor que la de los contenedores ISO de 10 pies más comúnmente disponibles de la llamada altura "estándar", que tienen 8 pies 6 pulgadas (2,59 m) de alto. Sin embargo, los Tricons y Quadcons tienen que acoplarse transversalmente, ya sea tres o cuatro en fila, para ser apilables con contenedores de veinte pies. [110] Su longitud de 8 pies (2,44 m) corresponde al ancho de un contenedor estándar de 20 pies, por lo que hay bolsillos para montacargas en sus extremos, así como en los lados de estas cajas, y las puertas solo tienen una barra de bloqueo cada una. El más pequeño de estos, el Quadcon, existe en dos alturas: 96 pulgadas (2,44 m) o 82 pulgadas (2,08 m). [111] Sólo el primero cumple con las dimensiones estándar ISO-668 (tamaño 1F).
Los contenedores ABC son contenedores pequeños, normalmente de 20 pies de largo y 5 pies de alto, que se utilizan para transportar materiales densos. Su tamaño más pequeño reduce el peso de tara (en comparación con el uso de un contenedor de altura estándar medio lleno). Normalmente se envían en vagones de plataforma especializados, donde se pueden transportar 6 contenedores en el espacio de 4 contenedores estándar. [112]
En el transporte ferroviario de mercancías interno de Japón, la mayoría de los contenedores tienen 12 pies (3,66 m) de largo para adaptarse a los tamaños de paletas estándar únicos de Japón. [113]
A cada contenedor se le asigna una marca de notificación estandarizada ISO 6346 (código de propiedad), de cuatro letras que terminan en U, J o Z, seguidas de seis dígitos y un dígito de control. [114] El código de propiedad de los contenedores intermodales lo emite la Oficina Internacional de Contenedores (Bureau International des Containers, abreviado BIC) en Francia, de ahí el nombre "Código BIC" para la marca de notificación de contenedores intermodales. Hasta ahora solo existen códigos BIC de cuatro letras que terminan en "U".
La colocación y registro de los códigos BIC está estandarizada por las comisiones TC104 y TC122 en el JTC1 de la ISO, en las que predominan las compañías navieras. Los contenedores de transporte se etiquetan con una serie de códigos de identificación que incluyen el código del fabricante, el código de propiedad, el código de clasificación de uso, el rótulo de la ONU para mercancías peligrosas y códigos de referencia para un mayor control y seguridad del transporte.
Tras el uso extendido de contenedores de palets en Europa, la UE puso en marcha la iniciativa de Unidad de Carga Intermodal (ILU, por sus siglas en inglés). Esta iniciativa demostró las ventajas que presentaba el transporte intermodal de contenedores y cajas móviles. Esto condujo a la introducción de los códigos ILU definidos por la norma EN 13044, que tienen el mismo formato que los códigos BIC anteriores. La Oficina Internacional de Contenedores (BIC, por sus siglas en inglés) acordó emitir únicamente códigos de propiedad que terminaran con U, J o Z. La nueva oficina de asignación de la UIRR (Unión Internacional de Empresas de Transporte Combinado Ferrocarril-Carretera) acordó emitir únicamente marcas de notificación de propiedad para las cajas móviles que terminaran con A, B, C, D o K; las empresas que tengan un código BIC que termine con U pueden asignar un código ILU que termine con K y tenga las mismas letras precedentes. Desde julio de 2011, se pueden registrar los nuevos códigos ILU; a partir de julio de 2014, todos los contenedores ISO intermodales y las cajas móviles intermodales deben tener un código de propiedad y, para julio de 2019, todos ellos deben llevar una placa conforme a la norma. [115]
Los contenedores se transfieren entre el ferrocarril, el camión y el barco mediante grúas para contenedores en las terminales de contenedores . Se pueden utilizar carretillas elevadoras , reach stackers , carretillas pórtico , gatos para contenedores y grúas para cargar y descargar camiones o trenes fuera de las terminales de contenedores. Las cajas móviles , los elevadores laterales , los camiones con plataforma basculante y los camiones con gancho permiten la transferencia hacia y desde los camiones sin equipo adicional.
Los contenedores que cumplen con la norma ISO se pueden manipular y levantar de diversas maneras gracias a sus accesorios en las esquinas, pero la estructura y la resistencia de los contenedores de 45 pies (tipo E) limitan su tolerancia al levantamiento lateral y tampoco se pueden levantar con montacargas, según la norma ISO 3874 (1997). [116]
Los contenedores pueden transportarse en buques portacontenedores , camiones y trenes de carga como parte de un solo viaje sin desembalaje. Las unidades pueden asegurarse en tránsito mediante puntos de " cierre giratorio " ubicados en cada esquina del contenedor. Cada contenedor tiene un código BIC único pintado en el exterior para su identificación y seguimiento, y tiene capacidad para transportar hasta 20-25 toneladas . Los costos de transporte se calculan en unidades equivalentes a veinte pies (TEU).
Cuando se transportan por ferrocarril, los contenedores pueden transportarse en vagones planos o vagones de carga . Estos últimos están especialmente diseñados para el transporte de contenedores y pueden acomodar contenedores de doble pila . Sin embargo, el gálibo de carga de un sistema ferroviario puede restringir los modos y tipos de envío de contenedores. Los gálibos de carga más pequeños que se encuentran a menudo en los ferrocarriles europeos solo admiten contenedores de una sola pila. En algunos países, como el Reino Unido, hay secciones de la red ferroviaria por las que no pueden pasar contenedores de gran capacidad o solo pueden pasar en vagones de carga. Por otro lado, Indian Railways opera contenedores de doble pila en vagones planos bajo cables eléctricos aéreos de 25 kV . Los cables deben estar al menos a 7,45 metros (24 pies 5 pulgadas) por encima de la vía. China Railway también opera contenedores de doble pila bajo cables aéreos, pero debe usar vagones de carga para hacerlo, ya que los cables están a solo 6,6 metros (21 pies 8 pulgadas) por encima de la vía. [117]
Alrededor del 90% de la carga no a granel en todo el mundo se transporta en contenedores, y los buques portacontenedores más grandes pueden transportar más de 19.000 TEU (equivalente a veinte pies, o la cantidad de contenedores de 20 pies que caben en un barco). Entre 2011 y 2013, se informó de una media de 2.683 contenedores perdidos en el mar. [118] Otras estimaciones llegan a 10.000; de estos, se espera que el 10% contenga sustancias químicas tóxicas para la vida marina. [119] Se utilizan varios sistemas para asegurar los contenedores en los barcos. [120] [121] Las pérdidas de contenedores en el mar son bajas. [122]
Los contenedores también pueden transportarse en aviones, como ocurre en el transporte intermodal de mercancías. Sin embargo, este tipo de transporte suele evitarse debido al coste que supone y a la falta de disponibilidad de aviones que puedan transportar cargas de dimensiones tan incómodas.
Existen contenedores de aviación especiales, más pequeños que los contenedores intermodales, llamados dispositivos de carga unitaria .
Existen muchos métodos y materiales establecidos para estabilizar y asegurar los contenedores intermodales cargados en los barcos, así como la carga interna dentro de las cajas. Los métodos y materiales de sujeción convencionales, como las correas de acero y los bloques y soportes de madera, existen desde hace décadas y todavía se utilizan ampliamente. Las correas y amarres de poliéster y las correas sintéticas también son comunes en la actualidad. Las bolsas de estiba (también conocidas como "bolsas de aire") se utilizan para mantener las unidades de carga en su lugar.
Las bolsas flexibles también se pueden cargar directamente y apilar en contenedores aptos para alimentos. De hecho, su forma estándar ocupa toda la superficie del suelo de un contenedor ISO de 20 pies.
Las unidades del tamaño de un contenedor también se utilizan a menudo para trasladar grandes piezas de equipo a emplazamientos temporales. Los contenedores especializados son especialmente atractivos para los ejércitos que ya utilizan la contenedorización para trasladar gran parte de su carga. El envío de equipo especializado de esta manera simplifica la logística y puede impedir que los enemigos identifiquen equipo de alto valor. Estos sistemas pueden incluir instalaciones de mando y control, quirófanos móviles [124] o incluso lanzamisiles [125] (como el misil tierra-tierra ruso 3M-54 Klub ).
Se pueden instalar sistemas completos de tratamiento de agua en contenedores y enviarlos a todo el mundo. [126]
Los generadores eléctricos pueden instalarse permanentemente en contenedores para ser utilizados como fuente de energía portátil. [127]
La mitad de los contenedores que entran en Estados Unidos salen vacíos. [128] Su valor en Estados Unidos es menor que en China, por lo que a veces se utilizan para otros fines. Esto suele ocurrir, aunque no siempre, al final de su vida útil. El ejército estadounidense solía utilizar sus contenedores Conex como almacenamiento in situ o como alojamiento fácilmente transportable para el personal de mando y las clínicas médicas. [129] Casi la totalidad de los más de 150.000 contenedores Conex enviados a Vietnam permanecieron en el país, principalmente como almacenamiento u otras instalaciones móviles. [26] La colocación permanente o semipermanente de contenedores para almacenamiento es común. Un contenedor normal de cuarenta pies tiene unos 4.000 kg (8.818 lb) de acero, que requiere 8.000 kWh (28.800 MJ ) de energía para fundirse. La reutilización de contenedores de envío usados es cada vez más una solución práctica para los problemas sociales y ecológicos.
La arquitectura de contenedores de transporte utiliza contenedores de transporte usados como la estructura principal de los diseños de casas modulares, donde el acero puede ser una parte integrada del diseño o camuflarse en una casa de aspecto tradicional. También se han utilizado para hacer tiendas temporales, cafés y centros de datos informáticos , por ejemplo, el Sun Modular Datacenter .
Los contenedores intermodales no son lo suficientemente resistentes para su conversión en búnkeres subterráneos sin refuerzos adicionales, ya que las paredes no pueden soportar mucha presión lateral y se derrumbarían. [ cita requerida ] Además, el piso de madera de muchos contenedores usados podría contener algunos residuos de fumigación, lo que los hace inadecuados para espacios confinados, como celdas de prisión o búnkeres. Limpiar o reemplazar el piso de madera puede hacer que estos contenedores usados sean habitables, con la debida atención a cuestiones esenciales como la ventilación y el aislamiento.
La ciudad de Göttingen ha instalado contenedores para la desactivación de municiones sin explotar : bien contenedores FIBC llenos de arena o contenedores IBC llenos de agua. Cuando el escuadrón antibombas realiza detonaciones controladas, estos contenedores preparados absorben el impacto y los fragmentos. [130] Este uso requiere un terreno nivelado y resistente. Los contenedores deformados no son adecuados para su posterior circulación.
Contenedor desmontable de propiedad militar, conforme a las normas estadounidenses e internacionales, operado en una flota controlada centralmente para el movimiento de carga militar. También llamado MILVAN.
CONEX... contenedor que... medía aproximadamente 7 pies de alto por 8 pies de ancho y aproximadamente 12 pies de largo...
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![En 1975, muchos contenedores todavía presentaban una construcción de paredes con postes y láminas de aluminio remachadas, en lugar de acero corrugado soldado.[11]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/15/Maersk_Line_containers_in_1975_(7312784586).jpg/1280px-Maersk_Line_containers_in_1975_(7312784586).jpg)
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{{cite web}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )McKenna ha estado buscando el uso de contenedores de 60 pies durante varios años. Comenzó como una idea de transición a contenedores de 57 pies, capaces de acomodar dos paletas adicionales, pero subió la apuesta cuando vio que otro minorista estaba tirando de un remolque de 60 pies en las carreteras de Ontario.
Han pasado cinco años desde que Canadian Pacific y el gigante minorista Canadian Tire Corp. presentaron el primer contenedor intermodal de 60 pies de América del Norte, y el analista intermodal Larry Gross dice que el tipo de contenedor más grande probablemente seguirá siendo exclusivo de Canadá en el futuro previsible.
{{cite news}}: |last1=tiene nombre genérico ( ayuda ){{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )pág. 3Los expertos en desactivación de bombas instalaron barricadas protectoras alrededor del lugar, incluidos contenedores de envío apilados llenos de globos de agua especiales para absorber la explosión.
